DE635148C - Ausgleichgetriebeanordnung fuer zwei oder mehrere Achsen von Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

BibÜofheek «

21 OCT '33ί

AUSGEGEBEN AM
11. SEPTEMBER 1936

Die Erfindung bezieht sich auf eine Ausgleichgetriebeanordnung für zwei oder mehrere Achsen von Kraftfahrzeugen mit mehreren zwischen den Achsen und Rädern angeordneten, das Antriebsdrehmoment auf diese verteilenden Kegelradausgleichgetrieben und besteht darin, daß die Kegelradpaare eines zwischen zwei Radachsen angeordneten Ausgleichgetriebes verschieden große Kegelradwinkel besitzen, so daß bei gleicher Umdrehzahl der Abtriebswellen auf die Räder der einen Radachse, ζ. B. der Hinterachse, ein größeres Antriebsdrehmoment als auf die Räder der anderen Radachse, ζ. B. der Vorderachse, übertragen wird.

Die Erfindung hat den Vorteil, daß das auf die Achsen zu verteilende Drehmoment den Belastungen dieser Achsen angepaßt werden kann, derart, daß die Achsen jeweils durch ein ihrem Belastungsanteil durch das Fahrzeuggewicht entsprechendes Antriebsdrehmoment angetrieben'und dadurch die Adhäsionskräfte an den Rädern in vollem Umfange für den Antrieb nutzbar gemacht werden können. Hierbei erfolgt die ungleichmäßige Verteilung im Ausgleichgetriebe, ohne daß eine Drehung der beiden vom Ausgleichgetriebe angetriebenen Wellen zueinander eintritt; sie laufen also beide mit gleicher Drehzahl.

Ist « der Kegelradwinkel des den Antrieb auf die eine Achse weiterleitenden Kegelradpaares, β der Kegelradwinkel des den Antrieb auf die andere Achse weiterleitenden Kegelradpaares, so stehen die auf die betreffenden Achsen fallenden Anteile am Antriebsdrehmoment im Verhältnis ctg a : ctg β zueinander. Durch Wahl der Winkel α und β hat man es daher in der Hand, die Verteilung des Antriebsdrehmomentes in der gewünschten Weise \Orzunehmen.

Zweckmäßig kann ferner eine an sich bekannte, das Ausgleichgetriebe sperrende Einrichtung, z. B. eine den Ausgleichgetriebekörper mit einer der Verteilerwellen starr kuppelnde Klauenkupplung, vorgesehen sein, durch welche die das Antriebsdrehmoment verschiedenartig verteilende Wirkung des Ausgleichgetriebes aufgehoben werden kann.

Des weiteren sind zweckmäßig die Kegelräder derart angeordnet, daß von den um die Achse der angetriebenen Wellen umlaufenden Kegelrädern das innere, der genannten Achse nähere Zahnrad den kleineren Kegelradwinkel besitzt. Hierdurch wird eine besonders gedrängte Bauart des Ausgleichgetriebes erzielt, da das Kegelrad mit dem kleineren Kegelwinkel bequem innerhalb des Kegelrades mit dem größeren Kegelwinkel untergebracht werden kann, ohne wesentlichen zusätzlichen Raum zu beanspruchen oder die Anordnung der mit ihnen in Eingriff stehenden, auf den angetriebenen Wellen angeordneten Kegelrädern zu stören. Diese Vorteile wären bei umgekehrter Anordnung der Kegelräder nicht ohne weiteres erreichbar.

Es sind Kegelradausgleichgetriebe bekannt, bei'-denen"idie Kegelräder des einen Kegelradpaares einen größeren oder kleineren Durchmesser als diejenigen des anderen Kegelradpaares besitzen. Da die Kegelwinkel und damit die Kegelradübersetzungen.jedoch nicht voneinander verschieden sind, kann auch das Antriebsdrehmoment nur gleichmäßig auf beide Verteilerwellen verteilt ίο werden.

In der Zeichnung sind beispielsweise Ausführungsformen der Erfindung dargestellt. Hierbei zeigen

Abb. ι und 2 den Antrieb eines Achtradwagens,

Abb. 3 einen Vierradantrieb, Abb. 4 die Vorderachse und Abb. 5 die Hinterachse desselben. In Abb. ι ist α der Motor, b die Kupplung, c das Wechselgetriebe, d₁₂ das Ausgleichgetriebe, welches den Antrieb einerseits auf die Vorderräder ι und andererseits auf die sechs Hinterräder 2, 3 und 4 verteilt. Der Antrieb der Vorderräder 1 erfolgt hierbei durch das Ausgleichgetriebe ^₁. Vor der Achse der Räder 2 ist ein weiteres Ausgleichgetriebe d₂₃ \'orgesehen, welches einerseits den Antrieb über das Ausgleichgetriebe d₂ auf die Räder 2 und andererseits auf die hintersten Räder 3 und 4 überträgt. In ähnlicher Weise ist ferner das Ausgleichgetriebe d_3i zum Antrieb der Räder 3 über das Ausgleichgetriebe d_s und der Räder 4 über das Ausgleichgetriebe d₄ vorgesehen. Somit ergeben sich beiinsgesamtacht angetriebenen Rädern die üblichen sieben Ausgleichgetriebe oder allgemein bei« angetriebenen Rädern in der bekannten Weise η — ι Ausgleichgetriebe. Die Ausgleichgetriebe d₁₂, rf₂₃ und d_3i zwischen den einzelnen Radachsen werden hierbei erfindungsgemäß derart ausgebildet, daß sich das Antriebsdrehmoment auf die einzelnen Achsen entsprechend ihrer Belastung verteilt. Eine derartige Ausbildung der einzelnen zwischen den Achsen angeordneten Ausgleichgetriebe ist natürlich auch dann vorteilhaft, wenn besondere Ausgleichgetriebe zwischen den einzelnen Rädern jeder Achse nicht vorgesehen sind. Bei der dargestellten Antriebsart erfolgt die Abzweigung des Antriebs für die einzelnen Achsen von einem mittleren Antriebsstrang in der Reihenfolge ihrer Anordnung. Die Verteilung des Antriebes könnte jedoch auch in beliebig anderer Weise erfolgen, beispielsweise derart, daß der Antrieb zunächst auf je zwei Achsen verteilt wird und hierauf jeder Antriebszweig nochmals auf jede der beiden ihm zugehörigen Achsen aufgeteilt wird (Abb. 2). Die Achsen können ferner als starre Achsen, als Schwingachsen o. dgl. ausgebildet sein.

Abb. 3 bis 5 zeigen die konstruktive Ausführungsform eines Vierradantriebs mit den Ausgleichgetrieben gemäß der Erfindung zwischen den Radachsen. Der nicht dargestellte Motor ist rechts an das Gehäuse e, welches /das Wechselgetriebe c und das Ausgleichgetriebe do für die Hinterachse umfaßt, angeflanscht. Dieses Gehäuse bildet einen Teil des Rahmengestells und wird durch das anschließende Gehäuse für das Ausgleichgetriebe d_v> und das Rohr/ fortgesetzt, welches das Antriebsgehäuse mit dem Vorderachsgehäuse g verbindet. Im einzelnen erfolgt der Antrieb durch die über die Hinterachse hinweggeführte Motorwelle a, welche mit der Getriebehauptwelle i durch eine Wechselkupplung k gekuppelt werden kann. Des weiteren sind die beiden Hohlwellen / und m als Vorgelegewellen für das Wechselgetriebe vorgesehen, wobei die Welle I einerseits durch das dauernd in Eingriff stehende Zahnradpaar η über die Kupplung k mit der Welle h und andererseits durch das dauernd in Eingriff stehende Zahnradpaar 0 mit der Getriebehauptwelle i gekuppelt werden kann. Die Vorgelegewelle m ist ferner in üblicher Weise durch Verschieberäder p mit der Getriebehauptwelle i kuppelbar. Eine weitere Kupplungsmöglichkeit q ist zwischen den Wellen / und m vorgesehen.

Die Vorgelegewelle in ist mit dem Ausgleichgetriebegehäuse d₁₂ fest verbunden. In diesem Gehäuse ist die Ouerweller gelagert, auf welcher einerseits die äußeren größeren Kegelräder s zum Antrieb des Kegelrades t und andererseits die inneren kleineren Kegelräder u zum Antrieb des Kegelrades ν drehbar sind. Die Kegelräder s und u sind jeweils zu einem Paar fest miteinander verbunden. Das Kegelrad t dient hierbei zum Antrieb der nach der Vorderachse führenden Welle zv, das Kegelrad ν zum Antrieb der nach der Hinterachse führenden Welle x. Die Verzahnung der Kegelräder des Ausgleichgetriebes ist hierbei derart gewählt, daß der halbe Kegelwinkel α der Kegelrädern und t größer ist als der halbe Kegelwinkel β der Kegelräder u und v. Das durch die Welle m auf das Ausgleichgetriebe d₁₂ übertragene Drehmoment \^rerteilt sich somit in ungleicher Weise auf die Wellen zv und x, und zwar in umgekehr- no tem Verhältnis der Winkel α und ß, d. h. die Hinterachse wird durch die Welle χ mit- einem größeren Drehmoment als die Vorderachse durch die Welle 10 angetrieben. Auf dem linken Ende des Ausgleichgetriebeträgers d₁₂ ist ferner eine Klauenkupplung y aufgekeilt, welche eine unmittelbare Kupplung mit der Welle w ermöglicht. Hierdurch kann die Wirkung des Ausgleichgetriebes aufgehoben werden und die Welle m bzw. das Ausgleichgetriebegehäuse d₁₂ und die W^Tellen zu und χ starr miteinander gekuppelt werden. Die

Claims (3)

1. Welle te treibt in dem Ausführungsbeispiel die Vorderachse nicht unmittelbar an, sondern ist durch eine beliebige Universalkupplung S₁ mit einer Welle w_u diese wiederum durch eine Universalkupplung Z₂ mit einer Welle W₂ und diese schließlich mit einer weiteren Universalkupplung z_a mit der eigentlichen Antriebswelle W₃ der Vorderräder verbunden. Die Welle tt>₃ kann hierbei in üblicher Weise das Ausgleichgetriebe (J₁ antreiben, welches über Gelenkwellen 5 die durch zwei übereinander angeordnete Ouerblattfedern 6 unabhängig voneinander geführten Vorderräder antreibt.

   Der Antrieb der Hinterräder erfolgt unmittelbar durch die Weiler, welche durch die Hohlwellen m und / des Getriebes hindurchgeführt ist. Das Ausgleichgetriebe d₂ ist hierbei unterhalb der Motor- bzw. Kupplungswelle/; angeordnet. Die Hinterräders sind auf schwingenden Pendelhalbachsen 7 gelagert, welche um seitliche Gelenke S des Gehäuses c schwingen und gegen den Rahmen z. B. durch ungerührte Schraubenfedern 0 abgefedert sind. Mau könnte auch das Ausgleichgetriebe zwischen zwei Radachsen mit einem Wechselgetriebe derart kombinieren, daß die Verteilung des Antriebdrehmomentes auf die Vorder- und Hinterachse während des Betriebes verändert und das Adhäsionsgewicht des Fahrzeugs in vollem Umfang ausgenutzt werden kann.

   Patent a N s ι>κ ü cn κ:

   ι. Ausgleichgetricbeanordnung für zwei oder mehrere Achsen von Kraftfahrzeugen mit mehreren das Antriebsdrehmoment auf die Achsen und Räder verteilenden Kegelradausgleichgetrieben, dadurch gekennzeichnet, daß die Kegelradpaare (s,t; ti, v) des zwischen zwei Achsen angeordneten Ausgleichgetriebes verschieden große Kegelradwinkel (α. /;') besitzen, so daß bei gleicher Drehzahl auf die Räder der einen Radachse, z. B. der Hinterachse. ein größeres Antriebsdrehmoment als auf die Räder der anderen Radachse, z. B. der Vorderachse, übertragen wird.
2. 2. Ausgleichgetriebeanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Aufhebung der Wirkung des Ausgleichgetriebes eine an sich bekannte, das Ausgleichgetriebe sperrende Einrichtung,

   z. B. eine ilen Ausgleichgetriebekörper ((Z₁₂) mit einer der Verteilerwellen (iv) starr kuppelnde Klauenkupplung (3'), vorgesehen ist.
3. 3. Ausgleichgetriebeanordnung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dal.l von den um die Achse der augetriebenen Wellen (ze, _r) umlaufenden Kegelrädern (s, u) das innere, der genannten Achse nähere Zahnrad (it) den kleineren Kegelradwinkel (/i) besitzt.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen