-
Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Technologie zur Bestimmung eines
Verkehrsstaugrades auf Straßen.
-
Es
ist bekannt, dass dem Fahrer eines Fahrzeugs folgendes als Verkehrsstauinformation
bereitgestellt wird: Information bezüglich der Positionen des
vorderen und des hinteren Endes von Stauabschnitten, die Gesamtlängen
dieser Abschnitte, eine Zeitspanne, die er benötigt, um
vom hinteren zum vorderen Ende eines jeweiligen Stauabschnitts zu fahren,
und dergleichen. Diese Informationen werden durch Rundfunk, an Autobahnen
installierte Hinweistafeln mit Lampen, in Fahrzeugen vorgesehene
Fahrzeugnavigationssysteme und dergleichen bereitgestellt.
-
Es
sind ferner Systeme bekannt, bei denen Fahrzeugsensoren oder dergleichen
zur Erfassung fahrender Fahrzeuge an Straßenseiten installiert
sind und von diesen Fahrzeugsensoren erhaltene Information in einer
zentralen Einrichtung analysiert wird, um einen Stauabschnitt oder
dergleichen zu erkennen. Als Beispiel für solch ein System
kann ein Fahrzeuginformations- und Kommunikationssystem (VICS) genannt
werden. Diese Systeme ermöglichen es Fahrern, detaillierte
Verkehrsstauinformation über die Position des vorderen
Endes und die Gesamtlänge jedes Stauabschnitts und dergleichen
zu erlangen. Die
JP-A-10-96649 ,
welche der
USP6006161 entspricht,
offenbart beispielsweise ein derartiges System.
-
Wenn
genaue Verkehrsstauinformation bereitgestellt wird, kann diese Information
in der Tat erfasst und Benutzern ohne Änderungen bereitgestellt werden.
Es kann jedoch passieren, dass den Benutzern nur verhältnismäßig
ungenaue Verkehrsstauinformation von den externen Verkehrsinformationszentren
bereitgestellt wird. Dies verschlechtert das Vertrauen der Benutzer
in die ihnen bereitgestellte Information. Es soll beispielsweise
angenommen werden, dass den Verkehrsstaugrad anzeigende Information,
die in die folgenden drei Stufen "dichter Verkehr", "zähfließender
Verkehr" und "kein Stau" unterteilt ist, bereitgestellt wird. In
diesem Fall ist die Information beispielsweise dann ungenau, wenn
die Information "zähfließender Verkehr" erfasst
wird, obgleich die Straße in Wirklichkeit keinen Stau aufweist
bzw. die Information "kein Stau" erfasst werden sollte.
-
Es
ist folglich Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Technologie
bereitzustellen, die auf der Annahme basiert, dass einen verhältnismäßig
ungenauen Verkehrsstaugrad anzeigende Information bereitgestellt
wird. Bei dieser Art von Technologie kann von denjenigen, die einen
verhältnismäßig ungenauen Verkehrsstaugrad
anzeigende Information erfassen können, ein genauerer Verkehrsstaugrad
bestimmt werden.
-
Gemäß einem
Beispiele der vorliegenden Erfindung wird eine Verkehrsstaugradbestimmungsvorrichtung
bereitgestellt, mit: einer Karteninformationserfassungseinheit,
die dazu ausgelegt ist, Karteninformation zu erfassen, die Geschwindigkeitsbegrenzungsinformation
enthält, die eine Geschwindigkeitsbegrenzung bezüglich
jedes von einigen einer Mehrzahl von Straßenabschnitten
anzeigt; einer Verkehrsinformationserfassungseinheit, die dazu ausgelegt
ist, Verkehrsinformation, die einen Straßenstauabschnitt
unter den Straßenabschnitten und einen Verkehrsstaugrad
bezüglich des Straßenstauabschnitts identifiziert,
von einem externen Verkehrsinformationszentrum zu erfassen, wobei
die Verkehrsinformation ferner Durchschnittsgeschwindigkeitsinformation
enthalten kann, die eine Durchschnittsfahrgeschwindigkeit bezüglich
des Straßenstauabschnitts anzeigt; und einer Bestimmungseinheit,
die dazu ausgelegt ist, einen Verkehrsstaugrad bezüglich
des Straßenstauabschnitts (i) auf der Grundlage des Verkehrsstaugrades
zu bestimmen, der durch die erfasste Verkehrsinformation identifiziert
wird, wenn die erfasste Verkehrsinformation keine Durchschnittsgeschwindigkeitsinformation
enthält, (ii) auf der Grundlage der Durchschnittsgeschwindigkeitsinformation
zu bestimmen, wenn die erfasste Verkehrsinformation die Durchschnittsgeschwindigkeitsinformation
enthält und die erfassten Kartendaten keine Geschwindigkeitsbegrenzungsinformation enthalten,
und (iii) auf der Grundlage der Durchschnittsgeschwindigkeitsinformation
und der Geschwindigkeitsbegrenzungsinformation zu bestimmen, wenn
die erfasste Verkehrsinformation die Durchschnittsgeschwindigkeitsinformation
enthält und die erfassten Kartendaten die Geschwindigkeitsbegrenzungsinformation
enthalten.
-
Gemäß einem
weiteren Beispiel der vorliegenden Erfindung wird eine Verkehrsstaugradmeldevorrichtung
bereitgestellt, welche die obige Verkehrsstaugradbestimmungsvorrichtung,
eine Meldeeinheit zum Melden verschiedener Informationen an einen Benutzer
und eine Steuereinheit aufweist. Die Steuereinheit dient dazu, den
Benutzer mit Hilfe der Meldeeinheit derart über den durch
die Verkehrsstaugradbestimmungsvorrichtung bestimmten Verkehrsstaugrad
zu informieren, dass der Verkehrsstaugrad in Übereinstimmung
mit dem Straßenstauabschnitt erkannt wird.
-
Gemäß einem
weiteren Beispiel der vorliegenden Erfindung wird ein computerlesbares
Medium bereitgestellt, das ein Computerprogramm mit Befehlen enthält,
die bewirken, dass ein Computer als die obige Bestimmungseinheit
in der Verkehrsstaugradbestimmungsvorrichtung arbeitet.
-
Die
obige und weitere Aufgaben, Eigenschaften und Vorteile der vorliegenden
Erfindung werden aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung,
die unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung gemacht
wurde, näher ersichtlich sein. In der Zeichnung zeigt:
-
1 einen
allgemeinen Aufbau eines Fahrzeugnavigationssystems gemäß einer
Ausführungsform;
-
2 ein
Ablaufdiagramm eines Prozesses zur Anzeige von Verkehrsinformation;
-
3A eine
beispielhafte Tabelle mit einer Zuordnung zwischen Ereignisortsnummern
und Streckenabschnittsnummern, die in Kartendaten verwendet werden;
-
3B eine
beispielhafte Tabelle mit einer Zuordnung zwischen Ereignisnummern,
Ereigniskategorien und Ereignisstufenklassifikationen;
-
4A eine
beispielhafte Tabelle mit einer Zuordnung zwischen (i) Differenzen
zwischen Durchschnittsfahrgeschwindigkeiten und Geschwindigkeitsbegrenzungen
und (ii) Verkehrsstaugraden; und
-
4B eine
beispielhafte Tabelle mit einer Zuordnung zwischen (i) Durchschnittsfahrgeschwindigkeiten
und (ii) Verkehrsstaugraden.
-
Nachstehend
wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter
Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung beschrieben.
-
(Aufbau des Fahrzeugnavigationssystems)
-
1 zeigt
ein Blockdiagramm eines allgemeinen Aufbaus eines Fahrzeugnavigationssystems 20,
welches die Funktionen einer erfindungsgemäßen
Vorrichtung zur Bestimmung eines Verkehrsstaugrades (nachstehend
als Verkehrsstaugradbestimmungsvorrichtung bezeichnet) aufweist.
-
Das
Fahrzeugnavigationssystem 20 ist in einem Subjektfahrzeug
(beschreibt ein das Fahrzeugnavigationssystem 20 aufweisendes
Fahrzeug) befestigt und weist auf: einen Positionsdetektor 21 zur Erfassung
der momentanen Position, Geschwindigkeit, Fahrtrichtung und dergleichen
des Fahrzeugs; eine Bedienschaltergruppe 22 zur Eingabe
verschiedener Befehle von einem Benutzer; ein Fernsteuerungsendgerät
(wird nachstehend als Fernsteuerung bezeichnet) 23a zur
Eingabe verschiedener Befehle, gleich der Bedienschaltergruppe 22;
einen Fernsteuerungssensor 23b, der Signale von der Fernsteuerung 23a eingibt,
eine externe Kommunikationseinheit 24 zur Kommunikation
mit einem externen Verkehrsinformationsbereitstellungszentrum (wird nachstehend
als Verkehrsinformationszentrum bezeichnet) 5; eine Kartendateneingabevorrichtung 25 zur
Eingabe von Kartendaten und dergleichen von einem externen Speichermedium,
auf dem Kartendaten und verschiedene Information gespeichert ist; eine
Anzeigeeinheit 26 zum Anzeigen von Kartenanzeigefenstern
und dergleichen; eine Sprachausgabeeinheit 27 zur Ausgabe
verschiedener Führungstöne, wie beispielsweise
einer Sprachführung, und dergleichen; einen externen Speicher 28 zur
Speicherung verschiedener Information; und eine Steuerschaltung 29,
die mit den obigen Vorrichtungen oder dergleichen verbunden ist.
-
Der
Positionsdetektor 21 weist auf: einen GPS Empfänger 21a,
der Funkwellen von künstlichen GPS-(globales Positionsbestimmungssystem)-Satelliten über
eine GPS-Antenne empfängt und die momentane Position, Geschwindigkeit,
Fahrrichtung und dergleichen des Fahrzeugs erfasst; einen Kreisel 21b,
der einen Betrag einer auf das Fahrzeugs aufgebrachten Drehbewegung
erfasst; und einen Wegstreckensensor 21c zur Erfassung
einer vom Fahrzeug zurückgelegten Wegstrecke. Die obigen
Sensoren 21a bis 210 und dergleichen weisen Fehler
verschiedener Natur auf und sind folglich derart aufgebaut, dass
sie diese bei einer Anwendung gegenseitig kompensieren. In Abhängigkeit
der Genauigkeitsanforderungen können nur einige der obigen
Sensoren und dergleichen oder ein Rotationssensor für die
Lenkung, ein Radsensor für jedes Rad und dergleichen verwendet
werden.
-
Die
Bedienschaltergruppe 22 weist auf: ein berührungsempfindliches
Bedienfeld, das einteilig mit der Anzeigeeinheit 26 aufgebaut
ist, wobei es der Bildschirmoberfläche der Anzeigeeinheit 26 überlagert
ist, mechanische Bedienschalter, die um die Anzeigeeinheit 26 herum
angeordnet sind; und dergleichen. Das berührungsempfindliche
Bedienfeld und die Anzeigeeinheit 26 sind übereinander
geschichtet als eine Einheit vorgesehen. Als berührungsempfindliches
Bedienfeld kann beispielsweise ein druckempfindliches, ein elektromagnetisch
induktives, ein kapazitives, eine Kombination dieser oder ein berührungsempfindliches
Bedienfeld einer beliebigen anderen Bauart verwendet werden.
-
Die
externe Kommunikationseinheit 24 kommuniziert mit einem
externen Verkehrsinformationszentrum 5 und empfängt
hierdurch Verkehrsinformation, welche das Verkehrsinformationszentrum 5 per Funk
(z. B. FM-Rundfunk), optisch oder dergleichen verbreitet. Die externe
Kommunikationseinheit 24 kann ferner derart aufgebaut sein,
dass sie Verkehrsinformation über ein Telefonnetz, wie
beispielsweise das Internet, von einem Verkehrsinformationszentrum 5 empfängt.
-
Die
Kartendateneingabevorrichtung 25 wird zur Eingabe verschiedener
auf einem Kartendatenspeichermedium (wie beispielsweise einer Festplatte,
einer DVD oder dergleichen) gespeicherten Daten verwendet. Das Kartendatenspeichermedium
(nicht gezeigt) speichert Kartendaten, Sprachdaten zur Sprachführung,
Spracherkennungsdaten und dergleichen. Diese Daten können
ferner über ein Kommunikationsnetz und nicht von einem
Kartendatenspeichermedium eingegeben werden. Die Kartendaten umfassen
Knotendaten, Streckenabschnittsdaten, Kostendaten, Hintergrunddaten,
Straßendaten, Normendaten, Markierungsdaten, Kreuzungsdaten und Einrichtungsdaten.
Die Namendaten, Markierungsdaten, Kreuzungsdaten und Einrichtungsdaten werden
als Routendaten betrachtet.
-
Die
Anzeigeeinheit 26 ist als Farbanzeigeeinheit aufgebaut
und kann eine Flüssigkristallanzeige, eine Plasmaanzeige,
eine CRT-Anzeige oder dergleichen sein. Der Anzeigbildschirm der
Anzeigeeinheit 26 kann folgendes überlagert anzeigen:
eine Markierung, welche den momentanen Standort anzeigt, der über
die vom Positionsdetektor 21 erfasste momentane Position
und die von der Kartendateneingabevorrichtung 25 eingegebenen
Kartendaten erkannt wird; eine Führungsroute zu einem Zielort; und
zusätzliche Daten, die Namen, Orientierungspunkte, Symbolmarkierungen
für verschiedene Einrichtungen und dergleichen umfassen.
Eine Verkehrsinformation anzeigende Markierung kann, wie nachstehend
noch beschrieben wird, in Übereinstimmung mit einer Führungsroute
(3A) oder in Übereinstimmung mit Ortsnamen
(3B) angezeigt werden. Die Sprachausgabeeinheit 27 kann akustische
Signale für eine Sprachführung, wie beispielsweise
eine Verkehrsführung, ausgeben.
-
Die
Steuerschaltung 29 ist als Mikrocomputer bekannter Bauart
mit einer CPU, einem ROM, einem RAM, einer E/A, diese Elemente verbindenden Busleitungen
und dergleichen aufgebaut. Sie führt verschiedene Prozesse
in Übereinstimmung mit Eingaben von dem Positionsdetektor 21,
der Bedienschaltergruppe 22, dem Fernsteuerungssensor 23b, der
externen Kommunikationseinheit 24 und der Kartendateneingabevorrichtung 25 aus.
Anschließend steuert sie die externe Kommunikationseinheit 24, die
Anzeigeeinheit 26 und die Sprachausgabeeinheit 27.
Die Steuerschaltung 29 führt verschiedene Prozesse
in Übereinstimmung mit einem im ROM oder dergleichen gespeicherten
Programm aus, wobei sie, je nach Bedarf, die im externen Speicher 28 gespeicherten
Daten verwendet.
-
Ein
die Navigation betreffender Prozess ist beispielsweise ein Kartenanzeigeprozess
und ein Routenführungsprozess. Bei dem Kartenanzeigeprozess
berechnet sie die momentane Position des Fahrzeugs als Koordinatensatz
und eine Fahrtrichtung auf der Grundlage verschiedener Erfassungssignale
des Positionsdetektors 21. Anschließend zeigt sie
eine aus der Kartendateneingabevorrichtung 25 gelesene
Karte eines Nahbereichs der momentanen Position und dergleichen
auf der Anzeigeein heit 26 an. Bei dem Routenführungsprozess
berechnet sie eine optimale Route von der momentanen Position zu
einem Zielort, wobei sie (i) in der Kartendateneingabevorrichtung 25 gespeicherte
Punktdaten und (ii) den über eine Bedienung der Bedienschaltergruppe 22,
der Fernsteuerung 23a oder dergleichen festgelegten Zielort
verwendet. Anschließend stellt sie eine Fahr- bzw. Routenführung
bezüglich der berechneten Route bereit. Ein bekanntes Verfahren
zur automatischen Bestimmung der optimalen Route ist beispielsweise
eine Kostenberechnung mit Hilfe des Dijkstra-Verfahrens.
-
Die
Steuerschaltung 29 führt parallel zum Kartenanzeigeprozess,
Routenführungsprozess und dergleichen einen Verkehrsmeldeprozess
aus. Der Verkehrsmeldeprozess wird nachstehend noch näher
beschrieben. Das Fahrzeugnavigationssystem 20 erfasst,
wie vorstehend beschrieben, Verkehrsinformation von einem Verkehrsinformationszentrum 5 über
die externe Kommunikationseinheit 24. Dieses Verkehrsinformationszentrum 5 wird
nachstehend näher beschrieben.
-
Das
Verkehrsinformationszentrum 5 ist mit einer Funkbasisstation
verbunden, die über eine Kommunikationsverbindung mit jedem
Fahrzeug kommunizieren kann. Das Verkehrsinformationszentrum kommuniziert über
die Funkbasisstation per Funk mit dem Fahrzeugnavigationssystem 20 und gibt
auf diese Weise Verkehrsinformation an das Fahrzeugnavigationssystem 20.
Insbesondere weist das Verkehrsinformationszentrum 5 auf:
eine Verkehrsinformationsdatenbank zur Speicherung von an das Fahrzeugnavigationssystem 20 zu
sendender Verkehrsinformation; eine Netzanschlussvorrichtung, die über
eine Kommunikationsverbindung und einen Datenverwaltungsserver kommuniziert;
und dergleichen (die vorstehend beschriebenen Komponenten sind nicht
in der Zeichnung gezeigt.)
-
Die
Verkehrsinformationsdatenbank weist Information als Verkehrsinformation
auf, die es ermöglicht, den Grad eines Verkehrsstaus zu
erkennen, und Information als Verkehrsinformation auf, die es ermöglicht,
einen relevanten Straßenabschnitt, auf dem sich der Verkehr
staut (wird nachstehend als Straßenstauabschnitt bezeichnet),
zu erkennen. Sie weist ferner Information auf, die eine Durchschnittsfahrgeschwindigkeit
bezüglich wenigstens einiger Straßenabschnitte
anzeigt. Die vom Verkehrsinformationszentrum 5 ausgesendete
Verkehrsinformation lautet beispielsweise "Ort Nr. 1001: Ereignis
Nr. 1001: zähfließender Verkehr für 5
km bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 40 km/h".
-
Bei
diesem Beispiel beschreibt "Ort Nr. 1001" eine Ereignisortsnummer,
welche die Nummer eines Ortes anzeigt, an dem ein Ereignis stattgefunden
hat. "Ereignis Nr. 1001" beschreibt eine Ereignisnummer, welche
der Nummer des Ereignisses entspricht, das stattgefunden hat. "Zählfließender
Verkehr für 5 km" ist Information, welche die Details des
Ereignisses anzeigt, wobei sie bei diesem Beispiel zähfließenden Verkehr
auf einem Abschnitt von 5 km anzeigt. "Mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit
von 40 km/h" beschreibt, dass der Verkehr mit einer durchschnittlichen
Fahrgeschwindigkeit von 40 km/h vorankommt. Andere Beispiele für
Information, welche die Details eines Ereignisses anzeigt, ist beispielsweise
Information, die dichten Verkehr oder dergleichen als Verkehrsstaugrad
anzeigt, die Verkehrsvorschriften betreffende Information und dergleichen.
-
Nachstehend
wird ein vom Fahrzeugnavigationssystem 20 der vorliegenden
Ausführungsform ausgeführter Prozess unter Bezugnahme
auf das in der 2 gezeigte Ablaufdiagramm beschrieben: Verkehrsinformation
wird empfangen, der Verkehrsstaugrad wird bestimmt und diese Verkehrsstauinformation
wird auf der Anzeigeeinheit 26 angezeigt.
-
Dabei
werden der Prozess zur Erkennung einer Streckenabschnittsnummer über
eine in der empfangenen Verkehrsinformation enthaltene Ereignisortsnummer
und der Prozess zur Erkennung einer Kategorie über eine
Ereignisnummer ausgeführt. Bei diesen Prozessen werden
die in den 3A und 3B gezeigten
Zuordnungstabellen verwendet. Zur Bestimmung des Verkehrsstaugrades
werden die in den 4A und 4B gezeigten
Zuordnungstabellen verwendet. Diese Tabellen sind im externen Speicher 28 gespeichert.
Auf die Inhalte der Tabellen wird nachstehend näher bei
einer Beschreibung des obigen Prozesses unter Bezugnahme auf das
Ablaufdiagramm eingegangen.
-
(Prozess zur Anzeige von Verkehrsinformation)
-
2 zeigt
ein Ablaufdiagramm des von der Steuerschaltung 29 des Fahrzeugnavigationssystems 20 ausgeführten
Prozesses zur Anzeige von Verkehrsinformation (wird nachstehend
als Verkehrsinformationsanzeigeprozess bezeichnet).
-
Dieser
Verkehrsinformationsanzeigeprozess wird ausgeführt, wenn
der als Verkehrsstauinformation angezeigte Bereich geändert
wird, bestimmte Zeitintervalle (z. B. eine Minute) verstrichen sind,
unmittelbar vor einer Routensuche und dergleichen.
-
In
Schritt S10 wird bestimmt, ob Verkehrsinformation von einem Verkehrsinformationszentrum 5 empfangen
worden ist oder nicht. Wenn Verkehrsinformation empfangen worden
ist (S10: JA), schreitet der Ablauf zu Schritt S20 voran.
-
In
Schritt S20 wird ein Straßenabschnitt, auf dem ein Ereignis
stattgefunden hat, auf der Grundlage der empfangenen Verkehrsinformation
erkannt. Die nachstehende Beschreibung erfolgt unter der Annahme,
dass die folgende Verkehrsinformation von einem Verkehrsinformationszentrum 5 empfangen wird:
"Ort Nr. 1000: Ereignis Nr. 1001: zähfließender Verkehr
für 5 km bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 40
km/h".
-
Bei
solch einem Beispiel wird der Straßenabschnitt in Schritt
S20 auf der Grundlage der Ereignisortsnummer "Ort Nr. 1000" in der
empfangenen Verkehrsinformation erkannt. Insbesondere wird die in der 3A gezeigte
Zuordnungstabelle verwendet. Diese Zuordnungstabelle zeigt die Zuordnung
zwischen Ereignisortsnummern und Streckenabschnittsnummern, die
in den Kartendaten verwendet werden. Durch eine Verwendung dieser
Zuordnungstabelle kann die Streckenabschnittsnummer eines Streckenabschnitts,
auf dem ein Ereignis stattgefunden hat, erkannt werden.
-
In
Schritt S30 werden anschließen die Details und die Kategorie
des Ereignisses auf der Grundlage der empfangenen Verkehrsinformation
erkannt. Bei dem obigen Beispiel der Verkehrsinformation werden
diese Elemente auf der Grundlage der Ereignisnummer "Ereignis Nr.
1001" in der Verkehrsinformation erkannt. Insbesondere wird die
in der 3B gezeigte Zuordnungstabelle
verwendet. Diese Zuordnungstabelle zeigt die Zuordnung zwischen Ereignisnummern,
Ereigniskategorien und Er eignisstufenklassifikationen an. Die Ereignisnummer
1001 zeigt die Stufe "zähfließender Verkehr" eines
Ereignisses an, das zur Kategorie "Verkehrsstaugrad" gehört.
-
In
Schritt S40 wird anschließend bestimmt, ob die in Schritt
S30 erkannte Ereigniskategorie ein Verkehrsstaugrad ist oder nicht.
Wenn die Kategorie ein Verkehrsstaugrad ist (S40: JA), schreitet
der Ablauf zu Schritt S50 voran. Wenn die Kategorie kein Verkehrsstaugrad
ist (S40: NEIN), schreitet der Ablauf zu Schritt S110 voran und
wird der der Kategorie entsprechende Prozess ausgeführt.
Dieser Prozess wird nachstehend nicht näher beschrieben.
-
In
Schritt S50 wird bestimmt, ob eine Durchschnittsgeschwindigkeit
anzeigende Daten in der empfangenen Verkehrsinformation enthalten
sind oder nicht. Wenn Verkehrsinformationsdaten vorhanden sind,
die eine Durchschnittsgeschwindigkeit oder wie im obigen Beispiel
"Durchschnittsgeschwindigkeit liegt bei 40 km/h" anzeigen (S50:
JA), schreitet der Ablauf zu Schritt S60 voran.
-
In
Schritt S60 wird bestimmt, ob Geschwindigkeitsbegrenzungsdaten,
welche dem Straßenabschnitt entsprechen, auf welchem das
Ereignis stattgefunden hat, in den Kartendaten enthalten sind oder nicht.
Die Kartendaten enthalten Daten über Geschwindigkeitsbegrenzungen
in Übereinstimmung mit wenigstens einigen Streckenabschnittsdaten. Dies
liegt daran, dass in Abhängigkeit der Umstände, unter
denen die Kartendaten erzeugt werden, die folgenden Fälle
denkbar sind: Fälle, bei denen Geschwindigkeitsbegrenzungsdaten
für Hauptstraßen, nicht jedoch für Nebenstraßen
erzeugt werden. In Schritt S60 wird folglich bestimmt, ob Geschwindigkeitsbegrenzungsdaten,
welche dem Straßenabschnitt (Streckenabschnitt) entsprechen,
auf welchen das in Schritt S20 erkannte Ereignis stattgefunden hat,
in den Kartendaten enthalten sind oder nicht.
-
Wenn
Geschwindigkeitsbegrenzungsdaten vorhanden sind (S60: JA), schreitet
der Ablauf zu Schritt S70 voran und wird der Verkehrsstaugrad auf der
Grundlage der Differenz zwischen der Durchschnittsfahrgeschwindigkeit
und der Geschwindigkeitsbegrenzung bestimmt. Diese Bestimmung wird insbesondere
unter Verwendung der in der 4A gezeigten
Zuordnungstabelle ausgeführt. Diese Zuordnungstabelle zeigt
die Zuordnung zwischen (i) den Differenzen zwischen Durchschnittsfahrge schwindigkeiten
und Geschwindigkeitsbegrenzungen und (ii) dem jeweiligen Verkehrsstaugrad
an. Bei dem in der 4A gezeigten Beispiel sind die
Straßen in zwei verschiedene Typen unterteilt, und zwar Autobahn
und gewöhnliche Straße. Der Verkehrsstaugrad ist
in drei verschiedenen Stufen "dichter Verkehr", "zähfließender
Verkehr" und "kein Stau" unterteilt, und die Differenzen zwischen
den Durchschnittsfahrgeschwindigkeiten und den Geschwindigkeitsbegrenzungen
sind diesen Stufen in einem Eins-zu-eins-Verhältnis zugeordnet.
-
Für
Autobahnen wird die Bestimmung wie folgt ausgeführt: wenn
die Differenz größer oder gleich A1 km/h ist,
wird der Verkehrsstaugrad als dichter Verkehr bestimmt; wenn die
Differenz zwischen B1 km/h und A1 km/h liegt, wird der Verkehrsstaugrad
als zähfließender Verkehr bestimmt; und wenn die
Differenz geringer als B1 km/h ist, wird der Verkehrsstaugrad als
kein Stau bestimmt. Für gewöhnliche Straßen
wird die Bestimmung wie folgt ausgeführt: wenn die Differenz
größer oder gleich A2 km/h ist, wird der Verkehrsstaugrad
als dichter Verkehr bestimmt; wenn die Differenz zwischen B2 km/h und
A2 km/h liegt, wird der Verkehrsstaugrad als zähfließender
Verkehr bestimmt; und wenn die Differenz geringer als B2 km/h ist,
wird der Verkehrsstaugrad als kein Stau bestimmt.
-
Bei
dem in der 4A gezeigten Beispiel sind die
Straßen in zwei verschiedene Straßentypen unterteilt,
und zwar Autobahn und gewöhnliche Straße. Sie
können jedoch in drei oder mehr als drei verschiedene Straßentypen
unterteilt oder der Einfachheit halber in Gruppen zusammengefasst
sein.
-
Wenn
keine Geschwindigkeitsbegrenzungsdaten vorhanden sind (S60: NEIN),
schreitet der Ablauf zu Schritt S80 voran und wird der Verkehrsstaugrad
auf der Grundlage der Durchschnittsfahrgeschwindigkeit bestimmt.
Die Bestimmung wird insbesondere unter Verwendung der in der 4B gezeigte
Zuordnungstabelle ausgeführt. Diese Zuordnungstabelle zeigt
die Zuordnung zwischen Durchschnittsfahrgeschwindigkeiten und dem
jeweiligen Verkehrsstaugrad an. Bei dem in der 4B gezeigten
Beispiel sind die Straßen in zwei verschiedene Straßentypen
unterteilt, und zwar Autobahn und gewöhnliche Straße.
Der Verkehrsstaugrad ist in die drei Stufen "dichter Verkehr", "zähfließender
Verkehr" und "kein Stau" unterteilt, und die Durch schnittsfahrgeschwindigkeiten
sind diesen Stufen in einem eins-zu-eins Verhältnis zugeordnet.
-
Für
Autobahnen wird die Bestimmung wie folgt ausgeführt: wenn
die Durchschnittsfahrgeschwindigkeit zwischen 0 und α1
km/h liegt, wird der Verkehrsstaugrad als dichter Verkehr bestimmt; wenn
die Durchschnittsfahrgeschwindigkeit zwischen α1 und β1
km/h liegt, wird der Verkehrsstaugrad als zähfließender
Verkehr bestimmt; und wenn die Durchschnittsfahrgeschwindigkeit
größer oder gleich β1 km/h ist, wird
der Verkehrsstaugrad als kein Stau bestimmt. Für gewöhnliche
Straßen wird die Bestimmung wie folgt ausgeführt:
wenn die Durchschnittsfahrgeschwindigkeit zwischen 0 und α2
km/h liegt, wird der Verkehrsstaugrad als dichter Verkehr bestimmt;
wenn die Durchschnittsfahrgeschwindigkeit zwischen α2 und β2
km/h liegt, wird der Verkehrsstaugrad als zähfließender
Verkehr bestimmt; und wenn die durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit größer
oder gleich β2 km/h ist, wird der Verkehrsstaugrad als
kein Stau bestimmt.
-
Bei
dem in der 4B gezeigten Beispiel sind die
Straßen in zwei verschiedene Straßentypen unterteilt,
und zwar Autobahn und gewöhnliche Straße. Sie
können jedoch auch in drei oder mehr als drei verschiedene
Straßentypen unterteilt sein.
-
Wenn
die Bestimmung in Schritt S50 negativ ist, d. h., wenn die Durchschnittsfahrgeschwindigkeitsdaten
selbst nicht in der empfangenen Verkehrsinformation enthalten sind
(S50: NEIN), schreitet der Ablauf zu Schritt S90 voran und wird
der Verkehrsstaugrad auf der Grundlage der in der empfangenen Verkehrsinformation
enthaltenen Verkehrsstaustufe bestimmt. Bei dem obigen Beispiel
der Verkehrsinformation wird die Verkehrsstaustufe "zähfließender Verkehr"
direkt als Bestimmungsergebnis des Verkehrsstaugrades verwendet.
-
Auf
die Bestimmung in den Schritten S70, S80 oder S90 folgend schreitet
der Ablauf zu Schritt S100 voran und wird die Verkehrsstauinformation
angezeigt. Die Verkehrsstauinformation kann mit Hilfe verschiedener
herkömmlicher Verfahren angezeigt werden. Der relevante
Straßenabschnitt in der Karte kann beispielsweise in einer
Farbe angezeigt werden, die mit dem Verkehrsstaugrad übereinstimmt. Die
Verkehrsstauinformation kann beispielsweise durch Buchstaben angezeigt
werden.
-
(Wirkung der Ausführungsform)
-
Bei
dem Fahrzeugnavigationssystem 20 dieser Ausführungsform
wird der Verkehrsstaugrad wie folgt auf der Grundlage der von einem
Verkehrsinformationszentrum 5 empfangenen Verkehrsinformation
bestimmt:
- (1) Wenn eine einem Straßenstauabschnitt
entsprechende Durchschnittsfahrgeschwindigkeit vorhanden ist (S50:
JA) und gleichzeitig dem Straßenstauabschnitt entsprechende
Geschwindigkeitsbegrenzungsdaten in den Kartendarten enthalten sind
(S60: JA), wird der folgende Prozess ausgeführt: der Verkehrsstaugrad
wird auf der Grundlage der Differenz zwischen der Durchschnittsfahrgeschwindigkeit
und der Geschwindigkeitsbegrenzung bestimmt (S70).
- (2) Wenn eine einem Straßenstauabschnitt entsprechende
Durchschnittsfahrgeschwindigkeit vorhanden ist (S50: JA), jedoch
keine dem Straßenstauabschnitt entsprechenden Geschwindigkeitsbegrenzungsdaten
in den Kartendaten enthalten sind (S60: NEIN), wird der folgende
Prozess ausgeführt: der Verkehrsstaugrad wird auf der Grundlage
der Durchschnittsfahrgeschwindigkeit bestimmt (S80).
- (3) Wenn keine Information vorhanden ist, die eine einem Straßenstauabschnitt
entsprechende Durchschnittsfahrgeschwindigkeit anzeigt (S50: NEIN),
wird die Verkehrsstaustufe in der empfangenen Verkehrsinformation
direkt als Bestimmungsergebnis des Verkehrsstaugrades verwendet
(S90).
-
Wenn
ein Verkehrsinformationszentrum 5 genaue Verkehrsstauinformation
bereitstellt, kann diese Information direkt zur Bestimmung eines
Verkehrstaugrades verwendet werden. Wenn das Verkehrsinformationszentrum 5 nur
verhältnismäßig ungenaue Verkehrsstauinformation
bereitstellt, sollte diese Information nicht direkt zur Bestimmung
eines Verkehrsstaugrades verwendet werden. Hierauf wird nachstehend
näher eingegangen. Es soll angenommen werden, dass Information,
die einen Verkehrsstaugrad (z. B. "dichter Verkehr", "zähfließender
Verkehr" oder "kein Stau") an zeigt, von einem Verkehrsinformationszentrum 5 bereitgestellt
wird. Diese Information kann dann, wenn die Beurteilung einer Person
bei dem Prozess zur Bestimmung des Verkehrsstaugrades fehlerhaft
ist, oder aus irgendeinem anderen Grund von dem tatsächlichen
Zustand abweichen. D. h., auch wenn als Verkehrsstaugrad "zähfließender
Verkehr" erfasst wird, kann die Straße in Wirklichkeit
keinen Stau bzw. den Verkehrstaugrad "kein Stau" aufweisen.
-
Eine
Durchschnittsfahrgeschwindigkeit betreffend besteht nur eine geringe
Wahrscheinlichkeit, dass die Beurteilung einer Person bei dem Prozess zur
Bestimmung dieser fehlerhaft ist, so dass die Durchschnittsfahrgeschwindigkeit
als verhältnismäßig zuverlässige
Information betrachtet werden kann.
-
Bei
dieser Ausführungsform wird ein Verkehrsstaugrad folglich
nach den obigen drei Mustern (1) bis (3) bestimmt. Folglich wird
der folgende Prozess ausgeführt, wenn ein Verkehrsstaugrad
auf der Grundlage von Verkehrsinformation bestimmt wird, die von
einem Verkehrsinformationszentrum 5 erfasst werden: wenn
Information vorhanden ist, die eine einem Straßenstauabschnitt
entsprechende Durchschnittsfahrgeschwindigkeit anzeigt, wird diese Bestimmung
auch dann auf der Grundlage der Durchschnittsfahrgeschwindigkeit
ausgeführt, wenn Information in der Verkehrsinformation
enthalten ist, mit der ein Verkehrsstaugrad erkannt werden kann. Folglich
kann auch in einer Umgebung, in der Information bereitgestellt wird,
die einen verhältnismäßig ungenauen Verkehrsstaugrad
anzeigt, ein genauerer Verkehrsstaugrad von denjenigen bestimmt
werden, die den Verkehrsstaugrad anzeigende Information erfassen.
-
Es
kann jedoch passieren, dass die gleiche Durchschnittsfahrgeschwindigkeit
für eine gewöhnliche Straße als kein
Stau und für eine Autobahn als zähfließender
Verkehr bewertet wird. Um dieser Sache gerecht zu werden, wird die
folgende Maßnahme ergriffen: ein Verkehrsstaugrad wird
auf der Grundlage der Zuordnung zwischen Durchschnittsfahrgeschwindigkeiten
und dem jeweiligen Verkehrsstaugrad, welcher der Straßenkategorie
des als Bestimmungsobjekt dienenden Straßenabschnitts entspricht,
bestimmt. Auf diese Weise kann ein Verkehrsstaugrad angemessen in Übereinstimmung
mit der Straßenkategorie bestimmt werden.
-
(Funktionen)
-
Bei
der obigen Ausführungsform kann die Kartendateneingabevorrichtung 25 als
Karteninformationserfassungsmittel dienen bzw. eine Karteninformationserfassungseinheit
aufweisen, und kann die externe Kommunikationseinheit 24 als
Verkehrsinformationserfassungsmittel dienen bzw. eine Verkehrsinformationserfassungseinheit
aufweisen. Der externe Speicher 28 kann als Speichermittel
dienen bzw. eine Speicherreinheit aufweisen. Die Anzeigeeinheit 26 oder
die Sprachausgabeeinheit 27 kann als Meldemittel dienen
bzw. eine Meldeeinheit aufweisen.
-
(Ausgestaltungen)
-
Vorstehend
wurde eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf die vorstehend beschriebene
Ausführungsform beschränkt, sondern kann auf verschiedene
Weisen ausgestaltet werden, ohne ihren Schutzumfang zu verlassen.
- (a) Bei der obigen Ausführungsform
ist der Verkehrsstaugrad in die drei Stufen "dichter Verkehr", "zähfließender
Verkehr" und "kein Stau" unterteilt. Der Verkehrsstaugrad ist jedoch
nicht auf diese Unterteilung beschränkt und kann in mehr
als drei Stufen unterteilt werden.
- (b) Bei der obigen Ausführungsform wird ein Verkehrsstaugrad
einem Benutzer gemeldet, indem dieser auf der Anzeigeeinheit 26 angezeigt
wird. Er kann jedoch auch mit Hilfe eines Sprachsignal über
die Sprachausgabeeinheit 27 gemeldet werden. Es ist ferner
möglich, beide Verfahren zu kombinieren.
- (c) Die obige Ausführungsform wurde dahingehend beschrieben,
dass die Funktionen einer Verkehrsstaugradbestimmungsvorrichtung
oder einer Verkehrsstaugradmeldevorrichtung in das in einem Fahrzeug
befestigte Fahrzeugnavigationssystem 20 integriert sind.
Diese Funktionen können jedoch auch in eine mobile Navigationsvorrichtung,
die eine Person beispielsweise bei sich führen kann, integriert
sein. Die Funktionen können ferner in ein Endgerät,
wie beispielsweise ein Mobiltelefon, das eine Person bei sich führt,
integriert sein. Die Funktionen können ferner in einen PC
integriert sein.
-
Jeder
der vorstehend beschriebenen Prozesse, Schritte oder Mittel oder
eine beliebige Kombination dieser kann als Softwareeinheit (z. B.
als Unterprogramm) und/oder als Hardwareeinheit (z. B. als Schaltung
oder als IC) realisiert werden, die eine Funktion einer betreffenden
Vorrichtung enthalten oder nicht enthalten kann; die Hardwareeinheit
kann ferner Teil eines Mikrocomputers sein. Die Steuerschaltung 29 kann
ferner als Bestimmungsmittel oder als Bestimmungseinheit 29a im
Ablaufdiagramm der 2 (siehe ebenso 1)
und als Meldesteuermittel oder als Meldesteuereinheit 29b zum
Melden verschiedener Information in Schritt S100 im Ablaufdiagramm
der 2 (siehe ebenso 1) dienen.
-
Die
Softwareeinheit oder eine beliebige Kombination mehrerer Softwareeinheiten
kann Teil eines Computerprogramms sein, das auf einem computerlesbaren
Speichermedium gespeichert sein oder über ein Kommunikationsnetz
heruntergeladen und in einem Computer installiert werden kann.
-
(Ausgestaltungen der Offenbarung)
-
Gemäß einer
Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung weist eine Verkehrsstaugradbestimmungsvorrichtung
auf: ein Karteninformationserfassungsmittel zur Erfassung von Karteninformationen; ein
Verkehrsinformationserfassungsmittel zur Erfassung von Verkehrsinformationen
von einem externen Verkehrsinformationszentrum; und ein Bestimmungsmittel
zur Bestimmung eines Verkehrsstaugrades auf der Grundlage von vom
Karteninformationserfassungsmittel erfasster Karteninformation und
von vom Verkehrsinformationserfassungsmittel erfasster Verkehrsinformation.
-
Die
Karteinformation weist Information auf, die eine Geschwindigkeitsbegrenzung
in Bezug auf wenigstens einige Straßenabschnitte anzeigt.
Die vom Verkehrsinformationszentrum erfasste Verkehrsinformation
weist Information zur Erkennung eines Verkehrsstaugrades und Information
zur Erkennung eines Straßenstauabschnitts auf. Sie weist
ferner Information auf, welche die Durchschnittsfahrgeschwindigkeit
in Bezug auf wenigstens einige Straßenabschnitte anzeigt.
-
Das
Bestimmungsmittel bestimmt einen Verkehrsstaugrad fallweise wie
folgt: Fall (1) Es ist Information, die eine Durchschnittsfahrgeschwindigkeit entsprechend
einem Straßenstauabschnitt anzeigt, der durch Information
zur Erkennung eines Straßenstauabschnitts erkannt wird,
und gleichzeitig Information vorhanden, die eine dem Straßenstauabschnitt entsprechende
Geschwindigkeitsbegrenzung anzeigt.
-
In
diesem Fall bestimmt das Bestimmungsmittel einen Verkehrsstaugrad
auf der Grundlage der Durchschnittsfahrgeschwindigkeit und der Geschwindigkeitsbegrenzung.
-
Fall
(2) Es ist Information vorhanden, die eine Durchschnittsfahrgeschwindigkeit
entsprechend einem Straßenstauabschnitt anzeigt, jedoch
keine Information vorhanden, die eine dem Straßenstauabschnitt
entsprechende Geschwindigkeitsbegrenzung anzeigt.
-
In
diesem Fall bestimmt das Bestimmungsmittel einen Verkehrsstaugrad
auf der Grundlage der Durchschnittsfahrgeschwindigkeit.
-
Fall
(3) Es ist keine Information vorhanden, die eine einem Straßenstauabschnitt
entsprechende Durchschnittsfahrgeschwindigkeit anzeigt.
-
In
diesem Fall bestimmt das Bestimmungsmittel einen Verkehrsstaugrad
auf der Grundlage eines Verkehrsstaugrades, der durch Information
erkannt wird, die es ermöglicht einen Verkehrsstaugrad zu
erkennen.
-
Nachstehend
wird die Annahme, auf welcher die vorliegende Offenbarung basiert,
nochmals beschrieben. Wenn genaue Verkehrsstauinformation bereitgestellt
wird, kann diese Information erfasst und an einem Benutzer gemeldet
werden. Die Annahme, auf welcher die Offenbarung basiert, ist eine Situation,
bei der externe Verkehrsinformationszentren nur verhältnismäßig
ungenaue Verkehrsstauinformation bereitstellen. Es wird beispielsweise
angenommen, dass Information, die einen Verkehrsstaugrad als "dichter
Verkehr", "zähfließender Verkehr" und "kein Stau"
anzeigt, bereitgestellt wird. In diesem Fall kann ein erfasster
Verkehrsstaugrad dann, wenn die Beurteilung einer Person bei dem
Prozess zur Bestimmung des Verkehrsstaugrades fehlerhaft ist, oder
aus irgendeinem anderen Grund vom tatsächlichen Zustand
abweichen. Beispielsweise kann die Straße auch dann, wenn
als Verkehrsstaugrad "zähfließender Verkehr" erfasst
wird, in Wirklichkeit keinen Stau bzw. den Verkehrstaugrad "kein
Stau" aufweisen.
-
Durchschnittsfahrgeschwindigkeiten
betreffend besteht nur eine geringe Wahrscheinlichkeit, dass die
Beurteilung einer Person bei dem Prozess zur Bestimmung dieser fehlerhaft
ist, so dass die Durchschnittsfahrgeschwindigkeit als verhältnismäßig
zuverlässige Information betrachtet werden kann. Die Verkehrstaugradbestimmungsvorrichtung
bestimmt den Verkehrsstaugrad nach den obigen drei Mustern (1) bis
(3). Folglich führt diese Vorrichtung die folgende Operation
aus, wenn sie einen Verkehrsstaugrad auf der Grundlage von Verkehrsinformation
bestimmt, die von einem Verkehrsinformationszentrum 5 erfasst
werden: wenn Information vorhanden ist, die eine einem Straßenstauabschnitt
entsprechende Durchschnittsfahrgeschwindigkeit anzeigt, führt
sie diese Bestimmung auch dann auf der Grundlage der Durchschnittsfahrgeschwindigkeit aus,
wenn Information in der Verkehrsinformation enthalten ist, mit der
ein Verkehrsstaugrad erkannt werden kann. Folglich kann auch in
einer Umgebung, in der Information bereitgestellt wird, die einen
verhältnismäßig ungenauen Verkehrsstaugrad
anzeigt, ein genauerer Verkehrsstaugrad von denjenigen bestimmt
werden, die den Verkehrsstaugrad anzeigende Information erfassen.
-
Bezüglich
der Bestimmung eines Verkehrsstaugrades nach dem obigen Fall (2)
kann die folgende Maßnahme ergriffen werden: die Zuordnung
zwischen den Durchschnittsfahrgeschwindigkeiten und dem jeweiligen
Verkehrsstaugrad wird gespeichert; und ein Verkehrsstaugrad wird
auf der Grundlage der Zuordnung zwischen den Durchschnittsfahrgeschwindigkeiten
und dem jeweiligen Verkehrsstaugrad bestimmt.
-
Es
kann jedoch passieren, dass die gleiche Durchschnittsfahrgeschwindigkeit
für eine gewöhnliche Straße als kein
Stau und für eine Autobahn als zähfließender
Verkehr bewertet wird. Um dieser Sache gerecht zu werden, wird die
folgende Maßnahme ergriffen: eine Straßenkategorie
anzeigende Information ist in Karteninformation enthalten; und die
Zuordnung zwischen den Durchschnittsfahrgeschwindigkeiten und dem
jeweiligen Verkehrsstaugrad wird straßenkategorieweise
gespeichert. Der Verkehrstaugrad auf einem Straßenabschnitt
wird auf der Grundlage der Zuordnung zwischen den Durchschnittsfahrgeschwindigkeiten
und dem jeweiligen Verkehrsstaugrad entsprechend der Straßenkategorie
dieses Straßenabschnitts bestimmt. Auf diese Weise kann
ein Verkehrsstaugrad angemessen in Übereinstimmung mit
der Straßenkategorie bestimmt werden.
-
Die
Bestimmungsergebnisse der vorstehend beschriebenen Verkehrsstaugradbestimmungsvorrichtungen
können für verschiedene Zwecke verwendet werden.
Sie können beispielsweise in einer Verkehrsstaugradmeldevorrichtung
gemäß einer weiteren Ausgestaltung verwendet werden.
Hierauf wird nachstehend näher eingegangen. Ein Meldemittel und
ein Meldesteuermittel werden bereitgestellt, um einen Benutzer über
den bestimmten Verkehrsstaugrad zu informieren. Ein von der Verkehrsstaugradbestimmungsvorrichtung
bestimmte Verkehrsstaugrad wird dem Benutzer derart mit Hilfe des
Meldemittels und des Meldesteuermittels gemeldet, dass der Benutzer
einen entsprechenden Straßenabschnitt erkennen kann.
-
Solch
eine Verkehrsstaugradmeldevorrichtung kann beispielsweise als Fahrzeugeinheit
realisiert werden. Sie kann insbesondere als Funktion eines Fahrzeugnavigationssystems
angewandt werden.
-
Zur
Implementierung der vorstehend beschriebenen Funktionen des Bestimmungsmittels
der Verkehrsstaugradbestimmungsvorrichtung in einem Computer können
die Funktionen gemäß einer weiteren Ausgestaltung
als auf dem Computersystem laufendes Programm umgesetzt werden.
Die vorstehend beschriebenen Funktionen jeder Funktion können
umgesetzt werden, indem solch ein Programm auf einem computerlesbaren
Speichermedium, wie beispielsweise einer magnetooptischen Disk,
einer CD-ROM, einer DVD-ROM, einer Festplatte, einem ROM, einem
RAM und dergleichen, gespeichert und je nach Bedarf auf einem Computer
geladen wird.
-
Fachleuten
wird ersichtlich sein, dass die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung auf verschiedene Weisen ausgestaltet
werden können. Der Schutzumfang der vorliegenden Erfindung
sollte jedoch durch die beigefügten Ansprüche
bestimmt werden.
-
Vorstehend
wurden eine Verkehrsstaugradbestimmungsvorrichtung, eine Verkehrsstaugradmeldevorrichtung
und ein Programm offenbart.
-
Vorstehend
wurden eine Verkehrsstaugradbestimmungsvorrichtung, eine Verkehrsstaugradmeldevorrichtung
und ein Programm offenbart.
-
Wenn
eine einem Straßenstauabschnitt entsprechende Durchschnittsfahrgeschwindigkeit
vorhanden ist (S50: JA) und gleichzeitig dem Straßenstauabschnitt
entsprechende Geschwindigkeitsbegrenzungsdaten in den Kartendaten
enthalten sind (S60: JA), wird ein Verkehrsstaugrad auf der Grundlage
der Differenz zwischen der Durchschnittsfahrgeschwindigkeit und
der Geschwindigkeitsbegrenzung bestimmt (S70). Wenn eine einem Straßenstauabschnitt
entsprechende Durchschnittsfahrgeschwindigkeit vorhanden ist (S50:
JA), dem Straßenstauabschnitt entsprechende Geschwindigkeitsbegrenzungsdaten
jedoch nicht in den Kartendaten enthalten sind (S60: NEIN), wird
ein Verkehrsstaugrad auf der Grundlage der Durchschnittsfahrgeschwindigkeit bestimmt
(S80). Wenn keine Information vorhanden ist, die eine einem Straßenstauabschnitt
entsprechende Durchschnittsfahrgeschwindigkeit anzeigt (S50: NEIN),
wird ein in von außerhalb empfangener Verkehrsinformation
angezeigter Verkehrsstaugrad direkt als Bestimmungsergebnis für
einen Verkehrsstaugrad verwendet (S90).
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste
der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert
erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information
des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen
Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt
keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- - JP 10-96649
A [0003]
- - US 6006161 [0003]