JP3413271B2 - 渋滞走行認識装置 - Google Patents
渋滞走行認識装置Info
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- G08—SIGNALLING
- G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
- G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
- G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
- G08G1/0104—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions
- G08G1/0125—Traffic data processing
- G08G1/0133—Traffic data processing for classifying traffic situation
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- Analytical Chemistry (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用の渋滞走行認識
装置に関する。
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、自動変速機付きの車両で渋滞
路を走行すると、１−２速間での変速が頻繁に発生し、
運転性が悪化するという問題点があった。このため、特
開平３−３７０号公報にて、変速の頻度を検出し、これ
により渋滞走行を自動認識して、変速位置（ギヤ位置）
を固定したり、固定方向に変速線（変速マップ）を変更
するものが提案されている。
路を走行すると、１−２速間での変速が頻繁に発生し、
運転性が悪化するという問題点があった。このため、特
開平３−３７０号公報にて、変速の頻度を検出し、これ
により渋滞走行を自動認識して、変速位置（ギヤ位置）
を固定したり、固定方向に変速線（変速マップ）を変更
するものが提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに変速の頻度を検出することによって渋滞走行を認識
する方式は、有段変速機には適用できるものの、無段変
速機（ＣＶＴ）では常に変速しているため適用すること
が困難である。また、特開昭５９−２００８４５号公報
や特開平１−２６９７４９号公報などには、車両の各種
パラメータを用いて渋滞走行を認識する方法が開示され
ているが、複数の入力信号を必要とし、複雑になるとい
う問題点があった。
うに変速の頻度を検出することによって渋滞走行を認識
する方式は、有段変速機には適用できるものの、無段変
速機（ＣＶＴ）では常に変速しているため適用すること
が困難である。また、特開昭５９−２００８４５号公報
や特開平１−２６９７４９号公報などには、車両の各種
パラメータを用いて渋滞走行を認識する方法が開示され
ているが、複数の入力信号を必要とし、複雑になるとい
う問題点があった。
【０００４】本発明は、このような実情に鑑み、有段変
速機はもちろん、無段変速機付きの車両にも用いること
が可能であり、しかも単一の入力信号に基づく簡便な方
式で、渋滞走行を自動認識することのできる渋滞走行認
識装置を提供することを目的とする。
速機はもちろん、無段変速機付きの車両にも用いること
が可能であり、しかも単一の入力信号に基づく簡便な方
式で、渋滞走行を自動認識することのできる渋滞走行認
識装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】このため、本発明は、図
１を参照し、車速を検出する車速検出手段ａと、検出さ
れた車速に基づいて、第１のパラメータとして単位時間
内における車速の平均値を算出する平均値算出手段ｂ
と、検出された車速に基づいて、第２のパラメータとし
て単位時間内における車速の標準偏差に関するデータ
（標準偏差そのもの、或いはその２乗値等）を算出する
標準偏差データ算出手段ｃと、前記第１及び第２のパラ
メータに基づいて、渋滞走行か否かを判定する渋滞走行
判定手段ｆとを設けて、渋滞走行認識装置を構成する。
１を参照し、車速を検出する車速検出手段ａと、検出さ
れた車速に基づいて、第１のパラメータとして単位時間
内における車速の平均値を算出する平均値算出手段ｂ
と、検出された車速に基づいて、第２のパラメータとし
て単位時間内における車速の標準偏差に関するデータ
（標準偏差そのもの、或いはその２乗値等）を算出する
標準偏差データ算出手段ｃと、前記第１及び第２のパラ
メータに基づいて、渋滞走行か否かを判定する渋滞走行
判定手段ｆとを設けて、渋滞走行認識装置を構成する。
【０００６】又は、同じく図１を参照し、車速を検出す
る車速検出手段ａと、検出された車速に基づいて、第１
のパラメータとして単位時間内における車速の平均値を
算出する平均値算出手段ｂと、検出された車速に基づい
て、第２のパラメータとして単位時間内における車速の
標準偏差に関するデータを算出する標準偏差データ算出
手段ｃと、車両の停止状態を検出する停止状態検出手段
ｄと、この停止状態検出手段からの情報に基づいて、第
３のパラメータとして単位時間内における停止時間の割
合を算出する停止時間割合算出手段ｅと、前記第１〜第
３のパラメータに基づいて、渋滞走行か否かを判定する
渋滞走行判定手段ｆとを設けて、渋滞走行認識装置を構
成する。
る車速検出手段ａと、検出された車速に基づいて、第１
のパラメータとして単位時間内における車速の平均値を
算出する平均値算出手段ｂと、検出された車速に基づい
て、第２のパラメータとして単位時間内における車速の
標準偏差に関するデータを算出する標準偏差データ算出
手段ｃと、車両の停止状態を検出する停止状態検出手段
ｄと、この停止状態検出手段からの情報に基づいて、第
３のパラメータとして単位時間内における停止時間の割
合を算出する停止時間割合算出手段ｅと、前記第１〜第
３のパラメータに基づいて、渋滞走行か否かを判定する
渋滞走行判定手段ｆとを設けて、渋滞走行認識装置を構
成する。
【０００７】ここで、前記渋滞走行判定手段ｆは、各パ
ラメータのそれぞれに関するメンバーシップ関数を用
い、各メンバーシップ関数から渋滞らしさを示すグレー
ド値を算出するグレード値算出手段と、算出された複数
のグレード値のうちから最小値を選択する最小値選択手
段と、選択された最小値を所定値と比較する比較手段と
を有し、前記最小値が所定値以上の状態にて渋滞走行と
判定するものとする。 また、前記停止状態検出手段ｄ
は、前記車速検出手段ａにより検出された車速を所定値
とを比較し所定値以下の状態にて停止状態を検出するも
のとすることができる。
ラメータのそれぞれに関するメンバーシップ関数を用
い、各メンバーシップ関数から渋滞らしさを示すグレー
ド値を算出するグレード値算出手段と、算出された複数
のグレード値のうちから最小値を選択する最小値選択手
段と、選択された最小値を所定値と比較する比較手段と
を有し、前記最小値が所定値以上の状態にて渋滞走行と
判定するものとする。 また、前記停止状態検出手段ｄ
は、前記車速検出手段ａにより検出された車速を所定値
とを比較し所定値以下の状態にて停止状態を検出するも
のとすることができる。
【０００８】
【作用】上記の構成においては、車速を検出していて、
第１のパラメータとして単位時間内における車速の平均
値を算出し、また、第２のパラメータとして単位時間内
における車速の標準偏差に関するデータ（標準偏差その
もの或いはその２乗値等）を算出する。
第１のパラメータとして単位時間内における車速の平均
値を算出し、また、第２のパラメータとして単位時間内
における車速の標準偏差に関するデータ（標準偏差その
もの或いはその２乗値等）を算出する。
【０００９】第１のパラメータである車速の平均値は低
車速であるほど渋滞らしさが大になる。また、第２のパ
ラメータである車速の標準偏差に関するデータは中間的
な値のときに渋滞らしさが大となる。標準偏差が０にな
るのはアイドル放置時などで渋滞時ではなく、標準偏差
が大きくなるのは車速のバラツキが大きいときで渋滞時
ではないからである。従って、第１及び第２のパラメー
タに基づいて、渋滞走行か否かを判定するのである。
車速であるほど渋滞らしさが大になる。また、第２のパ
ラメータである車速の標準偏差に関するデータは中間的
な値のときに渋滞らしさが大となる。標準偏差が０にな
るのはアイドル放置時などで渋滞時ではなく、標準偏差
が大きくなるのは車速のバラツキが大きいときで渋滞時
ではないからである。従って、第１及び第２のパラメー
タに基づいて、渋滞走行か否かを判定するのである。
【００１０】また、パラメータの数を増やして３つとす
る場合は、車両の停止状態を検出し、この情報に基づい
て、第３のパラメータとして単位時間内における停止時
間の割合を算出する。第３のパラメータである停止時間
割合は一般的に大きくなるほど渋滞らしさが大になる。
但し、アイドル放置時には停止時間割合が 100％になっ
てしまうという欠点があるので、この点は考慮する必要
がある。従って、前記第１及び第２のパラメータと、第
３のパラメータとに基づいて、渋滞走行か否かを判定す
ることで、更に妥当性のある判定を行うことができる。
る場合は、車両の停止状態を検出し、この情報に基づい
て、第３のパラメータとして単位時間内における停止時
間の割合を算出する。第３のパラメータである停止時間
割合は一般的に大きくなるほど渋滞らしさが大になる。
但し、アイドル放置時には停止時間割合が 100％になっ
てしまうという欠点があるので、この点は考慮する必要
がある。従って、前記第１及び第２のパラメータと、第
３のパラメータとに基づいて、渋滞走行か否かを判定す
ることで、更に妥当性のある判定を行うことができる。
【００１１】そして、渋滞走行の判定に際しては、ファ
ジィ推論によるものとし、各パラメータのそれぞれに関
するメンバーシップ関数を用い、各メンバーシップ関数
から渋滞らしさを示すグレード値を算出し、算出された
複数のグレード値のうちから最小値を選択し、選択され
た最小値を所定値と比較して所定値以上の状態にて渋滞
走行と判定する。すなわち、各パラメータ毎にメンバー
シップ関数を用い、各メンバーシップ関数から求められ
る渋滞らしさを示すグレード値のうちの最小値が所定値
以上の状態にて渋滞走行と判定するのである。最小値と
するのは、最大値とした場合には、アイドル放置時など
を渋滞走行とみなしてしまう恐れがあるからである。ま
た、停止状態の検出に際しては、検出された車速を所定
値とを比較し所定値以下の状態にて停止状態を検出すれ
ば、この検出についても車速のみから行うことができ
る。
ジィ推論によるものとし、各パラメータのそれぞれに関
するメンバーシップ関数を用い、各メンバーシップ関数
から渋滞らしさを示すグレード値を算出し、算出された
複数のグレード値のうちから最小値を選択し、選択され
た最小値を所定値と比較して所定値以上の状態にて渋滞
走行と判定する。すなわち、各パラメータ毎にメンバー
シップ関数を用い、各メンバーシップ関数から求められ
る渋滞らしさを示すグレード値のうちの最小値が所定値
以上の状態にて渋滞走行と判定するのである。最小値と
するのは、最大値とした場合には、アイドル放置時など
を渋滞走行とみなしてしまう恐れがあるからである。ま
た、停止状態の検出に際しては、検出された車速を所定
値とを比較し所定値以下の状態にて停止状態を検出すれ
ば、この検出についても車速のみから行うことができ
る。
【００１２】
【実施例】以下に本発明の実施例を説明する。図２は本
発明の一実施例のシステム図である。車速センサ１は車
速ＶＳＰに対応する信号を出力するものである。スロッ
トルセンサ２はスロットル弁開度ＴＶＯに対応する信号
を出力するものである。
発明の一実施例のシステム図である。車速センサ１は車
速ＶＳＰに対応する信号を出力するものである。スロッ
トルセンサ２はスロットル弁開度ＴＶＯに対応する信号
を出力するものである。
【００１３】これらの信号はコントロールユニット３に
入力され、このコントロールユニット３は内蔵のマイク
ロコンピュータにより演算処理して自動変速機４の変速
制御を行う。ここにおいて、車速検出手段としての車速
センサ１を用い、コントロールユニット３内で、所定の
プログラム（渋滞走行認識ルーチン）に従って、車速Ｖ
ＳＰに関する情報に基づいて渋滞走行中か否かを認識
し、その結果を自動変速機４の変速制御に反映させてい
る。
入力され、このコントロールユニット３は内蔵のマイク
ロコンピュータにより演算処理して自動変速機４の変速
制御を行う。ここにおいて、車速検出手段としての車速
センサ１を用い、コントロールユニット３内で、所定の
プログラム（渋滞走行認識ルーチン）に従って、車速Ｖ
ＳＰに関する情報に基づいて渋滞走行中か否かを認識
し、その結果を自動変速機４の変速制御に反映させてい
る。
【００１４】図３〜図４は渋滞走行認識ルーチンのフロ
ーチャートである。尚、本ルーチンは所定時間毎、具体
的には１秒毎に実行される。ステップ１（図にはＳ１と
記してある。以下同様）では、車速センサからの信号に
基づいて車速ＶＳＰを読込み、これをメモリに記憶す
る。この部分が車速センサと共に車速検出手段に相当す
る。
ーチャートである。尚、本ルーチンは所定時間毎、具体
的には１秒毎に実行される。ステップ１（図にはＳ１と
記してある。以下同様）では、車速センサからの信号に
基づいて車速ＶＳＰを読込み、これをメモリに記憶す
る。この部分が車速センサと共に車速検出手段に相当す
る。
【００１５】ステップ２では、経過時間を示すと共に車
速のサンプリング数を示すタイマーカウント値ＴＭをカ
ウントアップする。ステップ３では、最新に検出された
車速ＶＳＰが０（すなわち車両の停止状態）か否かを判
定する。従って、この部分が停止状態検出手段に相当す
る。そして、ＶＳＰ＝０の場合（車両の停止時）には、
ステップ４へ進んで停止時間計測用のタイマーカウント
値ＴＳをカウントアップする。尚、停止状態はブレーキ
操作等からも検出可能であるが、車速ＶＳＰから検出す
ることで入力信号を増やすことがないという利点があ
る。
速のサンプリング数を示すタイマーカウント値ＴＭをカ
ウントアップする。ステップ３では、最新に検出された
車速ＶＳＰが０（すなわち車両の停止状態）か否かを判
定する。従って、この部分が停止状態検出手段に相当す
る。そして、ＶＳＰ＝０の場合（車両の停止時）には、
ステップ４へ進んで停止時間計測用のタイマーカウント
値ＴＳをカウントアップする。尚、停止状態はブレーキ
操作等からも検出可能であるが、車速ＶＳＰから検出す
ることで入力信号を増やすことがないという利点があ
る。
【００１６】ステップ５では、タイマーカウント値ＴＭ
が所定値ＴＤ（例えば60）か否かを判定し、ＴＭ＜ＴＤ
のときは本ルーチンを終了し、ＴＭ＝ＴＤのときにステ
ップ６へ進む。すなわち、ルーチン実行間隔を１秒とし
て、ＴＤ＝60とすれば、１分毎（車速のサンプリング数
で60個毎）にステップ６へ進む。ステップ６では、第１
のパラメータとして、１分間における車速ＶＳＰのＴＤ
＝60個のデータから、平均値ＶＳＰAVE を次式のごとく
算出する。この部分が平均値算出手段に相当する。
が所定値ＴＤ（例えば60）か否かを判定し、ＴＭ＜ＴＤ
のときは本ルーチンを終了し、ＴＭ＝ＴＤのときにステ
ップ６へ進む。すなわち、ルーチン実行間隔を１秒とし
て、ＴＤ＝60とすれば、１分毎（車速のサンプリング数
で60個毎）にステップ６へ進む。ステップ６では、第１
のパラメータとして、１分間における車速ＶＳＰのＴＤ
＝60個のデータから、平均値ＶＳＰAVE を次式のごとく
算出する。この部分が平均値算出手段に相当する。
【００１７】ＶＳＰAVE ＝ΣＶＳＰ／ＴＤ
ステップ７では、第２のパラメータとして、１分間にお
ける車速ＶＳＰのＴＤ＝60個のデータから、標準偏差に
関するデータとして、標準偏差の２乗値σ2 を次式のご
とく算出する。この部分が標準偏差データ算出手段に相
当する。本実施例において標準偏差の２乗値σ2 を採用
するのは、標準偏差σそのものを用いる場合に比べ、平
方根の計算が不要となるからである。
ける車速ＶＳＰのＴＤ＝60個のデータから、標準偏差に
関するデータとして、標準偏差の２乗値σ2 を次式のご
とく算出する。この部分が標準偏差データ算出手段に相
当する。本実施例において標準偏差の２乗値σ2 を採用
するのは、標準偏差σそのものを用いる場合に比べ、平
方根の計算が不要となるからである。
【００１８】σ2 ＝Σ（ＶＳＰ−ＶＳＰAVE ）2 ／ＴＤ
ステップ８では、第３のパラメータとして、停止時間計
測用のタイマーカウント値ＴＳに基づいて、１分間にお
ける停止時間の割合ＲTSを次式のごとく算出する。この
部分が停止時間割合算出手段に相当する。 ＲTS＝ＴＳ／ＴＤ ステップ９では、第１のパラメータである車速平均値Ｖ
ＳＰAVE に応じて渋滞らしさを示すグレード値Ｇ１を定
めたメンバーシップ関数（図５参照）を用い、車速平均
値ＶＳＰAVE からグレード値Ｇ１を算出する。
測用のタイマーカウント値ＴＳに基づいて、１分間にお
ける停止時間の割合ＲTSを次式のごとく算出する。この
部分が停止時間割合算出手段に相当する。 ＲTS＝ＴＳ／ＴＤ ステップ９では、第１のパラメータである車速平均値Ｖ
ＳＰAVE に応じて渋滞らしさを示すグレード値Ｇ１を定
めたメンバーシップ関数（図５参照）を用い、車速平均
値ＶＳＰAVE からグレード値Ｇ１を算出する。
【００１９】ステップ10では、第２のパラメータである
車速標準偏差２乗値σ2 に応じて渋滞らしさを示すグレ
ード値Ｇ２定めたメンバーシップ関数（図５参照）を用
い、車速標準偏差２乗値σ2 からグレード値Ｇ２を算出
する。ステップ11では、第３のパラメータである停止時
間割合ＲTSに応じて渋滞らしさを示すグレード値Ｇ３を
定めたメンバーシップ関数（図５参照）を用い、停止時
間割合ＲTSからグレード値Ｇ３を算出する。
車速標準偏差２乗値σ2 に応じて渋滞らしさを示すグレ
ード値Ｇ２定めたメンバーシップ関数（図５参照）を用
い、車速標準偏差２乗値σ2 からグレード値Ｇ２を算出
する。ステップ11では、第３のパラメータである停止時
間割合ＲTSに応じて渋滞らしさを示すグレード値Ｇ３を
定めたメンバーシップ関数（図５参照）を用い、停止時
間割合ＲTSからグレード値Ｇ３を算出する。
【００２０】ここで、図５の各メンバーシップ関数につ
いて説明すれば、第１のパラメータである車速平均値Ｖ
ＳＰAVE は低車速であるほど渋滞らしさのグレード値Ｇ
１が大になるように設定されている。また、第２のパラ
メータである車速標準偏差２乗値σ2 は中間的な値のと
きに渋滞らしさのグレード値Ｇ２が大となるように設定
されている。σ2 が０になるのはアイドル放置時などで
渋滞時ではなく、σ2が大きくなるのは車速のバラツキ
が大きいときで渋滞時ではないからである。また、第３
のパラメータである停止時間割合ＲTSは大きくなるほど
渋滞らしさのグレード値Ｇ３が大になるように設定され
ている。但し、アイドル放置時ＲTSには停止時間割合Ｒ
TSが１(100％）になってしまうので、この点は考慮する
必要がある。
いて説明すれば、第１のパラメータである車速平均値Ｖ
ＳＰAVE は低車速であるほど渋滞らしさのグレード値Ｇ
１が大になるように設定されている。また、第２のパラ
メータである車速標準偏差２乗値σ2 は中間的な値のと
きに渋滞らしさのグレード値Ｇ２が大となるように設定
されている。σ2 が０になるのはアイドル放置時などで
渋滞時ではなく、σ2が大きくなるのは車速のバラツキ
が大きいときで渋滞時ではないからである。また、第３
のパラメータである停止時間割合ＲTSは大きくなるほど
渋滞らしさのグレード値Ｇ３が大になるように設定され
ている。但し、アイドル放置時ＲTSには停止時間割合Ｒ
TSが１(100％）になってしまうので、この点は考慮する
必要がある。
【００２１】ステップ12では、３つのグレード値Ｇ１，
Ｇ２，Ｇ３のうちから、最小値を選択して、これを最終
的な渋滞らしさのグレード値Ｇとする（次式参照）。 Ｇ＝ＭＩＮ（Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３） ステップ13では、最終的な渋滞らしさのグレード値Ｇを
所定値（例えば 0.8）と比較し、Ｇ≧0.8 の場合は、渋
滞走行とみなし、ステップ14へ進んで渋滞フラグＦＴＪ
を１にセットする。Ｇ＜0.8 の場合は、渋滞走行ではな
いとみなし、ステップ15へ進んで渋滞フラグＦＴＪを０
にリセットする。
Ｇ２，Ｇ３のうちから、最小値を選択して、これを最終
的な渋滞らしさのグレード値Ｇとする（次式参照）。 Ｇ＝ＭＩＮ（Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３） ステップ13では、最終的な渋滞らしさのグレード値Ｇを
所定値（例えば 0.8）と比較し、Ｇ≧0.8 の場合は、渋
滞走行とみなし、ステップ14へ進んで渋滞フラグＦＴＪ
を１にセットする。Ｇ＜0.8 の場合は、渋滞走行ではな
いとみなし、ステップ15へ進んで渋滞フラグＦＴＪを０
にリセットする。
【００２２】ここで、ステップ９〜15の部分が渋滞走行
判定手段に相当する。そして、特に、ステップ９〜11の
部分がグレード値算出手段に相当し、ステップ12の部分
が最小値選択手段に相当し、ステップ13の部分が比較手
段に相当する。この後は、ステップ16へ進み、タイマー
カウント値ＴＭ，ＴＳをクリアすると共に、車速ＶＳＰ
を記憶しているメモリをクリアして、本ルーチンを終了
する。
判定手段に相当する。そして、特に、ステップ９〜11の
部分がグレード値算出手段に相当し、ステップ12の部分
が最小値選択手段に相当し、ステップ13の部分が比較手
段に相当する。この後は、ステップ16へ進み、タイマー
カウント値ＴＭ，ＴＳをクリアすると共に、車速ＶＳＰ
を記憶しているメモリをクリアして、本ルーチンを終了
する。
【００２３】図６は前記渋滞フラグＦＴＪを利用した変
速制御ルーチンのフローチャートを示している。ステッ
プ31では、車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯとに基づ
いて、これらに応じて変速位置を定めた変速マップを参
照することにより、変速位置ＮＥＸＴを決定する。
速制御ルーチンのフローチャートを示している。ステッ
プ31では、車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯとに基づ
いて、これらに応じて変速位置を定めた変速マップを参
照することにより、変速位置ＮＥＸＴを決定する。
【００２４】ステップ32では、決定された変速位置ＮＥ
ＸＴが１速か否かを判定し、１速の場合はステップ33へ
進む。ステップ33では、渋滞フラグＦＴＪの値に基づ
き、渋滞走行中（ＦＴＪ＝１）か否かを判定し、渋滞走
行中の場合はステップ34へ進む。ステップ34では、渋滞
走行中における１−２速間での頻繁な変速（シフトハン
チング）を防止するため、変速位置ＮＥＸＴを２速に固
定する。尚、このように変速位置ＮＥＸＴを固定する
他、固定方向に変速マップ上の変速線を変更するように
してもよい。
ＸＴが１速か否かを判定し、１速の場合はステップ33へ
進む。ステップ33では、渋滞フラグＦＴＪの値に基づ
き、渋滞走行中（ＦＴＪ＝１）か否かを判定し、渋滞走
行中の場合はステップ34へ進む。ステップ34では、渋滞
走行中における１−２速間での頻繁な変速（シフトハン
チング）を防止するため、変速位置ＮＥＸＴを２速に固
定する。尚、このように変速位置ＮＥＸＴを固定する
他、固定方向に変速マップ上の変速線を変更するように
してもよい。
【００２５】この後、ステップ35での変速制御が行わ
れ、ステップ31にて決定され、必要によりステップ34で
固定された変速位置ＮＥＸＴに制御される。尚、本発明
に係る渋滞走行認識装置は、変速制御装置の他、各種の
装置に使用可能である。
れ、ステップ31にて決定され、必要によりステップ34で
固定された変速位置ＮＥＸＴに制御される。尚、本発明
に係る渋滞走行認識装置は、変速制御装置の他、各種の
装置に使用可能である。
【００２６】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、有
段変速機はもちろん、無段変速機付きの車両にも用いる
ことが可能であり、しかも車速のみという単一の入力信
号に基づく簡便な方式でありながら、渋滞走行を自動認
識することのできるという効果が得られる。
段変速機はもちろん、無段変速機付きの車両にも用いる
ことが可能であり、しかも車速のみという単一の入力信
号に基づく簡便な方式でありながら、渋滞走行を自動認
識することのできるという効果が得られる。
【００２７】特に車速は通常の変速制御において変速位
置を決定するための情報として取込んでいるから、セン
サやその信号の処理を新たに追加することなく、簡便に
実施できる。また、車速の平均値と車速の標準偏差に関
するデータとに加え、停止時間の割合をパラメータとし
て用いて、パラメータの数を増やすことで、より妥当な
判定が可能になるという効果が得られる。
置を決定するための情報として取込んでいるから、セン
サやその信号の処理を新たに追加することなく、簡便に
実施できる。また、車速の平均値と車速の標準偏差に関
するデータとに加え、停止時間の割合をパラメータとし
て用いて、パラメータの数を増やすことで、より妥当な
判定が可能になるという効果が得られる。
【００２８】そして、渋滞走行の判定に際し、ファジィ
推論によることとして、各パラメータ毎にメンバーシッ
プ関数を用い、各メンバーシップ関数から求められる渋
滞らしさを示すグレード値のうちの最小値が所定値以上
の状態にて渋滞走行と判定することにより、信頼性のあ
る判定が可能となる。また、停止状態の検出に際しても
車速を用いることにより、この検出についても車速のみ
から行うことができる。
推論によることとして、各パラメータ毎にメンバーシッ
プ関数を用い、各メンバーシップ関数から求められる渋
滞らしさを示すグレード値のうちの最小値が所定値以上
の状態にて渋滞走行と判定することにより、信頼性のあ
る判定が可能となる。また、停止状態の検出に際しても
車速を用いることにより、この検出についても車速のみ
から行うことができる。
【図１】 本発明の構成を示す機能ブロック図
【図２】 本発明の一実施例を示すシステム図
【図３】 渋滞走行認識ルーチンのフローチャート（そ
の１）
の１）
【図４】 渋滞走行認識ルーチンのフローチャート（そ
の２）
の２）
【図５】 メンバーシップ関数についての説明図
【図６】 変速制御ルーチンのフローチャート
１ 車速センサ
２ スロットルセンサ
３ コントロールユニット
４ 自動変速機
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 昭59−200846（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−131827（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−342618（ＪＰ，Ａ)
特開 昭59−200847（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
G08G 1/00 - 1/16
B60K 23/00
Claims (3)
- 【請求項１】車速を検出する車速検出手段と、 検出された車速に基づいて、第１のパラメータとして単
位時間内における車速の平均値を算出する平均値算出手
段と、 検出された車速に基づいて、第２のパラメータとして単
位時間内における車速の標準偏差に関するデータを算出
する標準偏差データ算出手段と、 前記第１及び第２のパラメータに基づいて、渋滞走行か
否かを判定する渋滞走行判定手段と、を含んで構成さ
れ、 前記渋滞走行判定手段は、各パラメータのそれぞれに関
するメンバーシップ関数を用い、各メンバーシップ関数
から渋滞らしさを示すグレード値を算出するグレード値
算出手段と、算出された複数のグレード値のうちから最
小値を選択する最小値選択手段と、選択された最小値を
所定値と比較する比較手段とを有し、前記最小値が所定
値以上の状態にて渋滞走行と判定するものであることを
特徴とする 渋滞走行認識装置。 - 【請求項２】車速を検出する車速検出手段と、 検出された車速に基づいて、第１のパラメータとして単
位時間内における車速の平均値を算出する平均値算出手
段と、 検出された車速に基づいて、第２のパラメータとして単
位時間内における車速の標準偏差に関するデータを算出
する標準偏差データ算出手段と、 車両の停止状態を検出する停止状態検出手段と、 この停止状態検出手段からの情報に基づいて、第３のパ
ラメータとして単位時間内における停止時間の割合を算
出する停止時間割合算出手段と、 前記第１〜第３のパラメータに基づいて、渋滞走行か否
かを判定する渋滞走行判定手段と、を含んで構成され、 前記渋滞走行判定手段は、各パラメータのそれぞれに関
するメンバーシップ関数を用い、各メンバーシップ関数
から渋滞らしさを示すグレード値を算出するグレード値
算出手段と、算出された複数のグレード値のうちから最
小値を選択する 最小値選択手段と、選択された最小値を
所定値と比較する比較手段とを有し、前記最小値が所定
値以上の状態にて渋滞走行と判定するものであることを
特徴とする 渋滞走行認識装置。 - 【請求項３】前記停止状態検出手段は、前記車速検出手
段により検出された車速を所定値とを比較し所定値以下
の状態にて停止状態を検出するものであることを特徴と
する請求項２記載の渋滞走行認識装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02503494A JP3413271B2 (ja) | 1994-02-23 | 1994-02-23 | 渋滞走行認識装置 |
| KR1019950003533A KR950031626A (ko) | 1994-02-23 | 1995-02-23 | 정체주행 인식장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02503494A JP3413271B2 (ja) | 1994-02-23 | 1994-02-23 | 渋滞走行認識装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07234989A JPH07234989A (ja) | 1995-09-05 |
| JP3413271B2 true JP3413271B2 (ja) | 2003-06-03 |
Family
ID=12154633
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP02503494A Expired - Fee Related JP3413271B2 (ja) | 1994-02-23 | 1994-02-23 | 渋滞走行認識装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3413271B2 (ja) |
| KR (1) | KR950031626A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CZ301906B6 (cs) * | 2000-07-19 | 2010-07-28 | Deutsche Telekom Ag | Zpusob zjištování informací o dopravní situaci a zarízení k provádení zpusobu |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4788598B2 (ja) | 2006-12-28 | 2011-10-05 | 株式会社デンソー | 渋滞度判定装置、渋滞情報報知装置及びプログラム |
| CN102945604B (zh) * | 2012-11-07 | 2015-03-04 | 北京交通大学 | 一种拥塞事件的判断方法 |
-
1994
- 1994-02-23 JP JP02503494A patent/JP3413271B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1995
- 1995-02-23 KR KR1019950003533A patent/KR950031626A/ko not_active Application Discontinuation
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CZ301906B6 (cs) * | 2000-07-19 | 2010-07-28 | Deutsche Telekom Ag | Zpusob zjištování informací o dopravní situaci a zarízení k provádení zpusobu |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07234989A (ja) | 1995-09-05 |
| KR950031626A (ko) | 1995-12-18 |
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