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Die vorliegende Erfindung betrifft
ein elektrisches Bremssystem und insbesondere ein elektrisches Bremssystem,
das einen Drehbewegungs-Umwandlungsmechanismus zum Umwandeln einer
Drehbewegung eines Motors in eine lineare Bewegung aufweist.
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Elektromechanische Bremse-über-Draht
Systeme (Electromechanical Brake-by-Wire Systems, EMB) sind in den
vergangenen Jahren entwickelt worden. Die japanische vorläufige Patentanmeldung
Nr. 8-284980 offenbart ein typisches EMB, das in Übereinstimmung
mit dem Oberbegriff der Ansprüche
1 und 13 ist und das einen Kugelumlaufspindel-Mechanismus zum Umwandeln
einer Drehbewegung eines Motors in eine lineare Bewegung verwendet.
Das EMB ist angeordnet, um einen Bremsklotz mit Hilfe der linearen
Bewegung des Kugelumlaufspindel-Mechanismus linear zu bewegen und
eine Bremskraft über
die Steuerung der Bewegung des Bremsklotzes relativ zu einem Scheibenmotor
zu steuern. Der Kugelumlaufspindel-Mechanismus führt eine kleine Reibung während der
Umwandlung von der Drehbewegung des Motors in die lineare Bewegung
aus.
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Jedoch ist es schwierig einen gewöhnlichen
Verwendungsbereich einer Schraubenwelle, die Kugeln der Kugelumlaufspindel
während
eines gewöhnlichen
Bremsbetriebs des Bremssystems kontaktiert, zu schmieren, um das
Betriebsverhalten mit kleiner Reibung aufrecht zu erhalten.
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Es würde deshalb wünschenswert
sein ein verbessertes elektromechanisches Bremssystem bereitstellen
zu können,
welches ermöglicht,
das Ölfilme
in einer ausreichenden Weise auf der Schraubenwelle bereitgestellt
werden, und das einen sanften Bremsbetrieb sicherstellt.
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Ein elektromechanisches Bremssystem
in Übereinstimmung
mit der vorliegenden Erfindung ist im Anspruch 1 aufgeführt.
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Die Erfindung stellt auch ein Verfahren
zum Steuern eines elektromechanischen Bremssystems bereit, wie im
Anspruch 13 aufgeführt.
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KURZBESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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In den Zeichnungen zeigen:
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1 ein
Blockdiagramm, das eine Konstruktion eines elektromechanischen Bremsen-über-Draht System in Übereinstimmung
mit der vorliegenden Erfindung zeigt;
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2 eine
schematische Ansicht, die eine Konstruktion eines Bremsen-Aktuators
(Betätigungsvorrichtung)
zeigt, der in dem System der 1 verwendet
wird;
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3 eine
Querschnittsansicht, die einen Kugelumlaufspindel-Mechanismus zeigt,
der in dem Bremsen-Aktuator der 2 verwendet
wird;
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4 ein
Flussdiagramm, das einen Musterbetriebsausführungs-Steuerprozess zeigt,
der von einem Controller der 1 ausgeführt wird;
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5 ein
Flussdiagramm, das einen Musterbetriebsprozess zeigt, der von dem
Controller der 1 ausgeführt wird;
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6 einen
Graph, der einen Schmierbetrieb zeigt, der von dem elektromechanischen
Bremsen-über-Draht
System ausgeführt
wird;
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7 ein
Zeitdiagramm, das den Betrieb des Betriebsmusters 1 zeigt;
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8 ein
Zeitdiagramm, das den Betrieb des Betriebsmusters 2 zeigt;
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9 ein
Zeitdiagramm, das den Betrieb des Betriebsmusters 3 zeigt;
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10 ein
Zeitdiagramm, das einen modifizierten Betrieb des Betriebsmuster
1 zeigt; und
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11 ein
Flussdiagramm, das einen modifizierten Musterbetriebsausführungs-Steuerprozess
zeigt.
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AUSFÜHRLICHE
BESCHREIBUNG
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Bezugnehmend auf die 1 bis 11 ist
eine Ausführungsform
eines elektromechanischen Bremssystems in Übereinstimmung mit der vorliegenden
Erfindung gezeigt.
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1 zeigt
ein Blockdiagramm des elektromagnetischen Bremssystems, das an einem
Fahrzeug installiert ist. Das Fahrzeug umfasst ein vorderes linkes
Rad WFL, ein vorderes rechtes Rad WFR, ein hinteres linkes Rad WRL,
und ein hinteres rechts Rad WRR. Bei dem
elektromechanischen Bremssystem handelt es sich um einen elektromechanischen
Bremsen-über-Draht
Typ und es umfasst Bremsen-Aktuatoren 15FL, 15FR, 15RL und 15RR,
die jeweils an den Rädern
WFL WFR, WRL, und bzw. WRR installiert
sind. Jeder Bremsen-Aktuator 15FL, 15FR, 15RL, 15RR ist
angeordnet, um eine Bremskraft durch Klemmen eines Scheibenrotors 7,
der integral mit jedem Rad gedreht wird, mit Hilfe eines Paars eines
ersten und zweiten Bremsklotzes 6a und 6b zu erzeugen.
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2 zeigt
einen Aufbau von Bremsen-Aktuatoren 15FL, 15FR, 15RL und 15RR,
die vom Aufbau her grundlegend gleich zu einander sind. Wie in 2 gezeigt weist ein Abnehmer 1 des
schwebenden Typs einen Zylinder 3 auf, der gleitend einen
Kolben 2 haltert. Der Kolben 2 ist in eine zylindrische
Form konfiguriert, dessen eines Ende verschlossen ist. Eine Kugelmutter 4 ist
an einem inneren Umfang des Kolbens 2 befestigt. Eine Schraubenwelle 5 ist
koaxial zu dem Kolben 2 angeordnet. Die Schraubenwelle 5 ist
an der Kugelmutter 4 festgeschraubt und bildet einen Kugelumlaufspindel-Mechanismus zusammen
mit der Kugelmutter 4. Der Kugelumlaufspindel-Mechanismus
wandelt eine Drehbewegung eines Motors 12 in eine lineare
Bewegung um und wird verwendet, einen ersten und zweiten Bremsklotz 6a und 6b an
einen Scheibenrotor 7 zu drücken. Der erste Bremsklotz 6a ist
an einem äußeren Umfang
des verschlossenen Endes des Kolbens 2 installiert. Der zweite
Bremsklotz 6b ist gegenüberliegend
zu dem ersten Bremsklotz 6a in Bezug auf den Scheibenrotor 7 angeordnet
und wird an dem Abnehmer 1 gehaltert. Das heißt, der
Scheibenrotor 7 ist zwischen ersten und zweiten Bremsklötzen 6a und 6b installiert.
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Kugeln 4c der Kugelmutter 4 empfangen
eine Reaktionskraft relativ zu einer Druckkraft des ersten Bremsklotzes 6a an
dem Scheibenrotor 7. Deshalb ist es erforderlich, dass
die Größe von Kugeln 4e größer als
eine vorgegebene Größe ist.
Ferner gibt es eine Beschränkung
hinsichtlich einer Verringerung des Vorlaufs, der als die axiale
Bewegungsgröße pro Umdrehung
der Schraubenwelle 5 relativ zu der Kugelmutter 4 definiert
ist. Während
eines gewöhnlichen
Bremsbetriebs dreht sich die Schraubenwelle 5 um einen
kleinen Betrag im Drehungswinkel. Wenn der Vorlauf des Kugelumlaufspindel-Mechanismus
4 mm ist und eine Bewegungsgröße des ersten
Bremsklotzes 6a bei dem gewöhnlichen Bremsvorgang 1 mm
ist, dann ist zum Beispiel der Drehungswinkel der Schraubenwelle 5 in
dem Kugelumlaufspindel-Mechanismus
ungefähr
90 Grad. Das heißt,
wenn der gewöhnliche
Bremsbetrieb wiederholt ausgeführt wird,
arbeitet der Kugelumlaufspindel-Mechanismus wiederholt innerhalb
eines begrenzten Winkelbereichs von 0° bis 90°.
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Wie in 3 gezeigt
wird für
die Kugelmutter 4 des Kugelumlaufspindel-Mechanismus in
dieser Ausführungsform
eine Kugelmutter des in einer Röhre
eingebetteten Typs verwendet. Ein Ölloch 4b zum Zuführen von
Schmieröl
an die Schraubenwelle 5 ist an einem Flanschabschnitt 4a der
Kugelmutter 4 gebildet. Obwohl bevorzugt wird ein Ölloch an
einem Abschnitt zwischen Windungen der Kugelmutter 4 im
Hinblick auf eine gewöhnliche
Schmierung während
eines gewöhnlichen
Bremsbetriebs bereitzustellen, ist die Steigung der Windungen der
Kugelmutter 4 zu klein, um ein erforderliches Ölloch für ein zufriedenstellendes
Ausführen
einer Schmierung bereitzustellen. Deshalb wird ein Ölloch 4b an
einem Flanschabschnitt 4a gebildet, wo keine Windungen
gebildet sind. Demzufolge ist es erforderlich einen gewöhnlichen
Verwendungsabschnitt der Schraubenwelle 5 an einer Position,
die auf das Ölloch 4b gerichtet
ist, zeitlich abgestimmt zu bewegen, um den gewöhnlichen Verwendungsabschnitt
zu schmieren, der in Kontakt mit Kugeln 4c der Kugelmutter 4 während des gewöhnlichen
Bremsbetriebs ist. Wie voranstehend erwähnt dreht sich die Schraubenwelle 5 innerhalb
des begrenzten Winkelbereichs von 0° bis 90° soweit der gewöhnliche
Bremsvorgang ausgeführt
wird, und die Kugeln 4c rollen zyklisch (kreisförmig) an
einer Position getrennt von dem Flanschabschnitt 4a. Deshalb
ist der gewöhnliche
Verwendungsabschnitt der Schraubenwelle 5 nicht an der
Position angeordnet, die auf das Ölloch 4b hin gerichtet
ist. Das heißt,
der gewöhnliche
Verwendungsabschhnitt der Schraubenwelle 5 wird nicht ausreichend
geschmiert, soweit wie nur der gewöhnliche Bremsbetrieb ausgeführt wird.
Demzufolge besteht eine Möglichkeit,
dass der Kugelumlaufspindel-Mechanismus eine Reibung bei einer Bewegung
zwischen der Kugelmutter 4 und der Schraubenwelle 5 über Kugeln 4e erhöhen kann,
wenn die Schmierung des gewöhnlichen Verwendungsabschnitts
der Schraubenwelle 5 nicht zu vorgegebenen Perioden ausgeführt wird,
und deshalb kann die Genauigkeit des Bremsvorgangs verschlechtert
werden.
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Um dieses Problem zu lösen wird
angenommen, einen Freiraum zwischen ersten Bremsklötzen 6a und
dem Scheibenrotor 7 so einzustellen, dass die relative
Bewegung zwischen der Schraubenwelle 5 und der Kugelmutter 4 erhöht wird
und die Schmierung ausreichend während
des gewöhnlichen
Bremsvorgangs ausgeführt
wird. Jedoch verschlechtert eine Erhöhung des Freiraums zwischen
dem ersten Bremsklotz 6a und dem Scheibenrotor 7 das
Ansprechverhalten auf einen Bremsvorgang. Deshalb ist es schwierig
den Freiraum zwischen dem Bremsklotz und dem Scheibenrotor zu erhöhen. Bei
der gewöhnlichen
Einstellung wird der Freiraum auf einen minimalen Freiraum eingestellt,
soweit ein Mitziehen der Bremse während eines Zustands, bei dem
die Bremse gelöst
ist, nicht verursacht wird. Da Bremssysteme allgemein angeordnet
worden sind, um die Bremskraft unter Berücksichtigung einer Abnutzung
des Bremsklotzes zu steuern, wird der Kontaktbereich der Schraubenwelle 5,
der in Kontakt mit Kugeln 4c steht, entsprechend der Abnutzung
des Bremsklotzes sehr langsam und allmählich verändert. Jedoch wird der erste
Bremsklotz 6a innerhalb einiger weniger Tage fast nicht
abgenutzt, und deshalb wird der Kugelumlaufspindel-Mechanismus fast
nicht geschmiert, soweit wie das Bremssystem innerhalb der gewöhnlichen
Verwendung betrieben wird.
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Ein ringförmiges Stopperelement 8,
um die Drehung des Kolbens 2 zu verhindern, ist an einer äußeren Oberfläche 2a des
Kolbens 2 in Kontakt mit dem ersten Bremsklotz 6a angeordnet.
Ferner ist ein Drucksensor 9 eines Zugspannungs-Messtyps
an einem zentralen Abschnitt einer äußeren Oberfläche 2a angeordnet.
Eine erste ringförmige
Ausnehmung 2b ist auf einer zylindrischen äußeren Oberfläche des
Kolbens 2 in der Nähe eines
Endabschnitts der verschlossenen Seite des Kolbens gebildet. Eine
zweite ringförmige
Ausnehmung 3b ist an einem inneren Umfang des Zylinders 3 gebildet
und weist einen keilförmigen
bzw. vejrüngten
Abschnitt auf, der in Richtung auf den ersten Bremsklotz 6a hin
geöffnet
ist. Ein elastisches Element 10 ist an der ersten ringförmigen Ausnehmung 2b und
der zweiten ringförmigen
Ausnehmung 3b installiert, wie in 2 gezeigt. Wenn sich der Kolben 2 in
Richtung einer Richtung bewegt, in der der erste Bremsklotz 6a an
den Scheibenrotor 3 drückt,
verformt sich deshalb das elastische Element 10 entlang
des verjüngten
Abschnitts der zweiten Ausnehmung 3a, um so eine Vorspannkraft
zum Zurückführen des
Kolbens 2 an die neutrale Position zu erzeugen.
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Andererseits handelt es sich bei
dem Motor 11 um einen Schrittmotor oder einen Ultraschallwellen-Motor,
der von einem Controller 20 gesteuert wird und an dem Abnehmer 1 installiert
ist. Der Motor 11 ist mit einem Untersetzungsgetriebe 12 verbunden,
der die Ausgangsgeschwindigkeit des Motors 11 herabsetzt.
Eine Ausgangswelle 12a des Untersetzungsgetriebes 12 ist
mit einer Schraubenwelle 5 so verbunden, dass die Drehkraft
des Motors 11 über
das Untersetzungsgetriebe 12 und die Ausgangswelle 12a an
eine Schraubenwelle 5 übertragen
wird und mit Hilfe der Kugelmutter 4 und der Schraubenwelle 5 in
die gerade Bewegung umgewandelt wird. Infolgedessen bewegt sich
der Kolben 12 gerade. Der erste Bremsklotz 6a drückt an den
Scheibenrotor 7 in Übereinstimmung
mit der linearen Bewegung des Kolbens 2, und deshalb drücken der
erste und der zweite Bremsklotz 6a und 6b an den
Scheibenrotor 7. Durch Klemmen des Scheibenrotors 7 mit
Hilfe des ersten und zweiten Bremsklotzes 6a und 6b wird
eine Bremskraft erzeugt.
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Wie in 1 gezeigt
ist ein Controller 20 mit einem Bremspedalsensor 21,
einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22, einem Gaspedal-Sensor 23,
einem Parkbremsen-Sensor 24, einem Verschiebepositions-Sensor 25,
und Drucksensoren 9 und Kodierern 14 für Bremsen-Aktuatoren 15FL– 15RR verbunden,
um Erfassungssignale davon, die eine Fahrzeugbetriebsinformation
anzeigen, zu empfangen. Die Fahrzeugbetriebsinformation umfasst
eine Bremsbedingung. Der Bremspedalsensor 21 erfasst eine
Druckkraft, die von einem Fahrer an ein Bremspedal angelegt wird,
und gibt das Erfassungssignal dafür an den Controller 20 aus. Der
Bremspedalsensor 21 wird durch einen Hubsensor, einen Magnetostriktions-Sensor,
oder einen Zugspannungs-Messsensor gebildet. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22 erfasst
eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs und gibt das Erfassungssignal
dafür an
den Controller 20 aus. Der Gaspedal-Sensor 23 erfasst, ob
ein Gaspedal niedergedrückt
wird oder nicht und gibt das Erfassungssignal dafür an den
Controller 20 aus. Der Parkbremsen-Sensor 24 erfasst,
ob eine Parkbremsen-Einrichtung in Betrieb ist oder nicht und gibt
das Erfassungssignal dafür
an den Controller 20 aus. Der Verschiebepositions-Sensor 25 erfasst
eine gewählte Position
eines Verschiebehebels eines Automatikgetriebesystems und gibt das
Erfassungssignal, das die Verschiebeposition anzeigt, an den Controller 20 aus.
Der Drucksensor 9 ist an jedem Bremsen-Aktuator 15FL–15RR installiert
und erfasst einen Druck des ersten Bremsklotzes 6a an dem
Scheibenrotor 7. Der Kodierer 14 ist an jedem
Motor 11 installiert und erfasst den Drehwinkel des Motors 11.
Der Drucksensor 9 und der Kodierer 14 geben auch
jeweils die Erfassungssignale an den Controller 20 aus.
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Der Controller 20 wird gebildet
durch einen Mikrocomputer, der als eine Berechnungseinheit dient,
und eine Speichereinrichtung, die als ein Speicherbereich des Controllers 20 dient.
Der Controller 20 führt
einen Bremssteuerprozess für
das elektromechanische Bremssystem in Übereinstimmung mit der vorliegenden
Erfindung aus, sowie dies ähnlich
für denjenigen
eines herkömmlichen
elektromechanischen Bremssystems ist. Das heißt, der Controller 20 führt den
Bremssteuerprozess so aus, dass jeder Bremsen-Aktuator 15FL, 15FR, 15RL, 15RR eine
Bremskraft in Übereinstimmung
mit dem die Druckkraft anzeigenden Signal, das von dem Bremspedalsensor 21 erfasst
wird, erzeugt. Der Controller 20 steuert jeden Motor 11 in Übereinstimmung
mit den Erfassungssignalen des Drucksensors 9 und des Kodierers 14 von
jedem Bremsen-Aktuator 15FL, 15FR, 15RL, 15RR an.
Insbesondere dann, wenn die Bremskraft erzeugt wird, steuert der
Controller 20 jeden Motor 11 so an, dass ein erster
Bremsklotz 6a in Richtung auf die Druckseite zum Andrücken an
den Scheibenrotor 7 mit Hilfe des ersten und zweiten Bremsklotzes 6a und 6b bewegt
wird. Wenn die Bremskraft verkleinert wird, steuert der Controller 20 jeden
Motor 11 so an, dass der erste Bremsklotz 6a in
Richtung auf die Freigabeseite zum Freigeben bzw. Lösen des
ersten und zweiten Bremsklotzes 6a und 6b von
dem Scheibenrotor 7 bewegt wird. Das heißt, durch
Steuern der Drehung des Motors 11 in Übereinstimmung mit der zu erzeugenden Bremskraft
erzeugt das elektromechanische Bremssystem in Übereinstimmung mit der vorliegenden
Erfindung eine Bremskraft in Übereinstimmung
mit der Niederdrückungsgröße des Bremspedals.
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Wenn der Zündschalter eingeschaltet ist
führt der
Controller 20 einen Musterbetriebsprozess zum Bewegen des
ersten Bremsklotzes 6a von jedem Bremsen-Aktuator 15FL, 15FR, 15RL, 15RR während des
Fahrzeugstopzustands zu vorgegebenen Zeitintervallen aus. Insbesondere
setzt der Controller 20 das Betriebsmuster zum Bewegen
des ersten Bremsklotzes 6a auf Grundlage der Erfassungssignale
des Gaspedal-Sensors 23, des Parkbremsen-Sensors 24,
und des Verschiebepositions-Sensor 25. Dann bewegt der
Controller 20 jeden ersten Bremsklotz 6a von jedem
Bremsen-Aktuator 15FL, 15FR, 15RL, 15RR in Übereinstimmung mit
dem gesetzten Betriebsmuster.
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4 ist
ein Flussdiagramm, das einen Musterbetriebsausführungs-Steuerprozess zum Ausführen des
Musterbetriebsprozesses zu vorgegebenen Zeitintervallen zeigt. 5 ist ein Flussdiagramm,
das eine Prozedur des Musterbetriebsprozesses am Schritt S3 der 4 zeigt. Der Musterbetriebsprozess
wird ausgeführt,
wenn der Zündschalter
eingeschaltet ist. Danach wird der Musterbetriebsausführungs-Steuerprozess zu vorgegebenen
Unterbrechungs-Zeitgaben ausgeführt,
so dass der Musterbetriebsprozess zu vorgegebenen Zeitgaben (Zeitpunkten)
ausgeführt
wird.
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Wenn das Fahrzeug während der
Ausführung
des Musterbetriebsprozesses eine Bewegung beginnt, das heißt, wenn
das Erfassungssignal des Fahrzeugsgeschwindigkeitssensors 22 während der
Ausführung des
Musterbetriebsprozesses von Null geändert wird, oder wenn die Fahrzeugbedingung
wie später
erwähnt, verändert wird,
dann wird der Musterbetriebsprozess gestoppt und die ersten Bremsklötze 6a der
Bremsen-Aktuatoren 15FL–15RR werden schnell
auf einen Zustand des Startzeitpunkts des Musterbetriebsprozesses
zurückgeführt.
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Bei dem Musterbetriebsausführungs-Steuerprozess,
der in 4 gezeigt ist,
entscheidet der Controller 20 im Schritt S1, ob sich das
Fahrzeug in einem gestoppten Zustand befindet oder nicht. Wenn die
Entscheidung im Schritt S1 negativ ist, dann wird die vorliegende
Routine beendet. Wenn die Entscheidung im Schritt S1 bejahend ist,
dann schreitet die Routine fort zum Schritt S2.
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Im Schritt S2 entscheidet der Controller 20,
ob die Anzahl BN von Bremsvorgängen größer als
eine vorgegebene Anzahl PN wird. Diese Anzahl
bzw. Zahl BN wird heraufgezählt, wenn
der Bremssteuerprozess ausgeführt
wird. Wenn der Controller 20 auf Grundlage des Erfassungssignals
des Bremspedalssensors 21 entscheidet, dass es nicht erforderlich
ist eine Bremskraft zu erzeugen und wenn der Motor 11 von
jedem Bremsen-Aktuator 15FL, 15FR, 15RL, 15RR eine
Ansteuerung beginnt, dann wird die Anzahl BN von
Bremsvorgängen
um 1 inkrementiert (BN = BN +
1). Die Anzahl BN wird in einen Speicherbereich
des Controllers 20 gespeichert. Die vorgegebene Anzahl
PN ist vorher auf Grundlage der Anzahl BN von Bremsvorgängen, bis ein Ölfilm an
einem Bereich der Schraubenwelle 5, die in Kontakt mit
Kugeln der Kugelmutter 4 stehen, eingetrocknet ist, bestimmt
worden.
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Durch Ausführung des Schritts S2 bezieht
sich der Controller 20 auf die Anzahl BN von
Bremsvorgängen
(Bremsbetrieben), die in dem Speicherbereich des Controller 20 gespeichert
ist, und entscheidet ob die Anzahl BN, auf
die Bezug genommen wird, größer als
die vorgegebene Anzahl PN ist. Wenn die
Entscheidung im Schritt S2 negativ ist, das heißt BN < PN ist,
wird die Routine dieses Programms beendet und die Routine wird zu
dem Hauptprogramm zurückgeführt. Wenn
die Entscheidung im Schritt S2 bestätigend (bejahend) ist, geht
die Routine weiter zum Schritt S3, wo die Routine den Musterbetriebsprozess,
der in 5 gezeigt ist, ausführt.
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Nach der Ausführung des Schritts S3 geht
die Routine weiter zum Schritt S4, wobei der Controller 20 einen
gezählten
Wert eines Zählers
zum Zählen
der Anzahl BN von Bremsvorgängen zurücksetzt
und die vorliegende Routine beendet, um die Routine an das Hauptprogramm
zurückzuführen.
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Der Musterbetriebsprozess wird ausgeführt, um
den ersten Bremsklotz 6a, wie in 6 gezeigt, zu bewegen. In 6 bezeichnet die horizontale
Achse die Zeit und die vertikale Achse bezeichnet einen Klotzdruckhub,
der eine Position des ersten Bremsklotzes 6a darstellt.
Ferner ist eine Druckseite, die anzeigt, dass der erste Bremsklotz 6a in
Richtung auf den Scheibenrotor 7 hin gedrückt wird,
eine Richtung, in der ein Klotzdruckhub größer als derjenige an einer
neutralen Position wird, wo der erste Bremsklotz 6a während eines Bremsen-Außerbetriebszustands
positioniert ist. Eine Freigabeseite, die anzeigt, dass der erste
Bremsklotz 6a von dem Scheibenrotor 7 gelöst bzw.
freigegeben wird, ist eine Richtung, in der ein Klotzdruckhub kleiner
als derjenige an der Neutralposition wird. In dieser Figur stellt
ein schraffierter Abschnitt unmittelbar oberhalb der neutralen Position
einen gewöhnlichen
Verwendungsbereich dar, der bei dem gewöhnlichen Bremsvorgang verwendet
wird.
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Wenn der Controller 20 entscheidet,
dass sich das Fahrzeug in dem Stopzustand befindet, bewegt sich
der Controller 20 von dem ersten Bremsklotz 6a von
der Neutralposition in Richtung auf die Freigabeseite hin um eine
vorgegebene Freigabegröße und bewegt
sich dann an eine Position über
dem gewöhnlichen
Betriebsbereich. Danach wird der erste Bremsklotz 6a an
die Neutralposition zurückgeführt. Die
Position weg von der neutralen Position zu der Freigabeseite um
die vorgegebene Freigabegröße wird
so bestimmt, dass diese Freigabe-seitige Bewegung des Kugelumlaufspindel-Mechanismus
in einer zufriedenstellenden Weise einen Ölfilm auf dem gewöhnlichen
Verwendungsbereich der Schraubenwelle 5 bildet.
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Das heißt, durch Bewegen der Kugelmutter 4 relativ
zu der Schraubenwelle 5 über dem gewöhnlichen Bremsbetriebsbereich,
zum Beispiel wenn die Kugelmutter 4 in Richtung auf die
linke Seite in 3 bewegt wird,
steht dem Bereich der Schraubenwelle 5, der dem gewöhnlichen
Bremsbetriebsbereich entspricht, gegenüberliegend ein Ölloch 4b gegenüber, um
so geschmiert zu werden. Umgekehrt, wenn die Kugelmutter 4 in
Richtung auf die rechte Seite in 3 bewegt
wird, dann wird der Bereich der Schraubenwelle 5, wobei
dieser Bereich durch die Bewegung nach links geschmiert worden ist,
mit Kugeln 4e der Kugelmutter 4 kontaktiert. Dieser
Betrieb erlaubt, dass Schmieröl
an den Kontaktbereich der Schraubenwelle 5 entsprechend
zu dem gewöhnlichen
Bremsbetriebsbereich durch Kugeln 4e zugeführt wird,
um so einen Ölfilm
zwischen Kugeln 4e und der Schraubenwelle 5 zu
reproduzieren.
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Um den voranstehend erwähnten Prozess
durch jeden Bremsen-Aktuator 15FL, 15FR, 15RL, 15RR auszuführen, wird
die in 5 gezeigte Prozedur
ausgeführt.
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Im Schritt S11 entscheidet der Controller 20 ein
Betriebsmuster des ersten Bremsklotzes 6a auf Grundlage
der Erfassungssignale des Bremspedalsensors 21, des Gaspedal-Sensors 23,
des Parkbremsen-Sensors 24 und
des Verschiebepositions-Sensors 25 und der Tabelle 1. Für den Fall,
das eine Fahrzeugbedingung entsprechend zu einem der Betriebsmuster
in Tabelle 1 nicht existiert, wird der Musterbetriebsprozess beendet.
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Im Schritt S12 steuert der Controller 20 Motoren 11 für jeden
Bremsen-Aktuator 15FL, 15FR, 15RL, 15RR an,
um jeden ersten Bremsklotz 6a in Übereinstimmung mit dem Betriebsmuster
zu bewegen, das im Schritt S11 entschieden wird.
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Die Tabelle 1 zeigt verschiedene
Betriebsmuster in Übereinstimmung
mit Fahrzeugbedingungen. Die Fahrzeugbedingung umfasst die Verschiebeposition,
die von einem Fahrer durch den Verschiebehebel gewählt wird,
unabhängig
davon, ob die Parkbremsen-Einrichtung betrieben wird oder nicht,
ob das Bremspedal betätigt
wird oder nicht, und ob das Gaspedal betätigt wird oder nicht.
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In Tabelle 1 zeigt die Fahrzeugbedingung
Nr. 1 an, dass die Verschiebeposition auf eine Parkposition (P)
gesetzt ist, die Parkbremse PKB auf einen AUS Zustand gesetzt ist,
ein Bremsbetrieb auf einen AUS Zustand gesetzt ist, und ein Beschleunigungsbetrieb
auf einen AUS oder einen EIN Zustand gesetzt werden kann. Das heißt, Bremsen-Aktuatoren 15FL–15RR erzeugen
keine Bremskraft. Bei dieser Fahrzeugbedingung Nr. 1 wird die Fahrzeugstopbedingung
ohne Verwenden der Bremskraft der Brernsen-Aktuatoren 15FL–15RR sichergestellt.
Das heißt,
es wird entschieden, dass Bremsen-Aktuatoren 15FL– 15RR frei
gesteuert werden können.
Deshalb wird das Betriebsmuster 1 unabhängig von der Betriebsbedingung
des Gaspedals (Beschleunigerpedals) gewählt.
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Für
den Fall dieses Betriebsmusters 1 werden die ersten Bremsklötze 6a der
Bremsen-Aktuatoren 15FL–15RR gleichzeitig
in Richtung auf die Freigabeseite um die vorgegebene Größe bewegt
und dann an die Neutralposition zurückgeführt, um schnell Ölfilme zu
reproduzieren. Danach wird der erste Bremsklotz 6a für das vordere
rechte Rad WFL in Richtung auf die Druckseite
um die vorgegebene Druckgröße bewegt
und dann an die Neutralposition zurückgeführt. Als nächstes wird der erste Bremsklotz 6a für das vordere
linke Rad WFR in Richtung auf die Druckseite
um die vorgegebene Druckgröße hin bewegt
und dann an die Neutralposition zurückgeführt. In ähnlicher Weise werden der erste
Bremsklotz 6a für
das hintere rechte Rad WRL, und derjenige
für das
hintere linke Rad WRR gleichzeitig bewegt
und eins nach dem anderen zurückgeführt. Dieser
einer-nach-dem-anderen Betrieb wird ausgeführt, um zu verhindern, dass
das Bremssystem vorübergehend
und konzentriert elektrische Leistung für diesen Schmierbetrieb verbraucht,
da der gleichzeitige Betrieb von vier ersten Bremsklötzen 6a für alle Räder WFL, WFR, WRL, und WRR in Richtung
auf die Druckseite hin eine große Menge
von elektrischer Energie benötigt.
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Obwohl diese Ausführungsform angeordnet worden
ist, um sequentiell den Schmierbetrieb von dem vorderen linken Rad
WFL auszuführen, sei darauf hingewiesen,
dass die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt ist
und angeordnet werden kann, um diesen Schmierbetrieb in irgendeiner
anderen Weise auszuführen.
Wenn eine Bedingung berücksichtigt
wird, dass der Musterbetriebsprozess gestoppt wird, wenn das Fahrzeug
einen Fahrvorgang startet oder wenn die Fahrzeugbedingung gestoppt
wird, wird bevorzugt, dass der Schmierbetrieb von den Antriebsrädern sequentiell
ausgeführt
wird.
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Unter der Fahrzeugbedingung Nr. 2,
bei der der Bremsbetrieb unter der Fahrzeugbedingung Nr. 1 ausgeführt wird,
um eine Bremskraft durch Bremsen-Aktuatoren 15FL–15RR zu
erzeugen, steuert der Controller 20 Bremsen-Aktuatoren 15FL–15RR durch
Wählen
des Betriebsmusters 2, um so die Gesamtbremskraft, die von den Bremsen-Aktuatoren 15FL–15RR in Übereinstimmung
mit der Niederdrückungsgröße des Bremspedals
erzeugt wird, aufrecht zu erhalten, um den Stopzustand des Fahrzeugs
aufrecht zu erhalten.
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Bei dem Bremsmuster 2 werden vier
Räder WFL, WFR, WRL, WRR in zwei Paare
gruppiert, wie in 8 gezeigt,
und jedes Paar von Rädern
wird so gesteuert, dass dann, wenn ein Rad von jedem Paar gesteuert wird,
um die Bremskraft durch Bewegen des ersten Bremsklotzes 6a in
Richtung auf die Freigabeseite um die vorgegebene Größe zu verkleinern,
das andere Rad von jedem Paar gesteuert wird, um die Bremskraft
durch Bewegen des ersten Bremsklotzes 6a in Richtung auf
die Druckseite hin zu erhöhen,
um die Gesamtbremskraft in Übereinstimmung
mit der Niederdrückungsgröße des Bremspedals
aufrecht zu erhalten. Deshalb erzeugen zwei Bremsen-Aktuatoren 15FL und 15RL oder 15FR und 15RR die
erforderliche Bremskraft durch jedes Paar von Rädern.
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Sogar dann, wenn die benötigte Gesamtbremskraft
sichergestellt wird, gibt es hierbei eine nicht angemessene Bedingung
dahingehend, dass der Stopzustand des Fahrzeugs in einigen Fällen nicht
beibehalten wird. Wenn das Fahrzeug auf einer ansteigenden Steigung
gestoppt wird, wird zum Beispiel durch Erzeugen der benötigten Bremskraft
nur an dem vorderen rechten und hinteren rechten Rad WFR und
WRR ohne Erzeugen an dem vorderen linken
und rechten linken Rad WFL und WRL, der Stopzustand des Fahrzeugs nicht aufrecht
erhalten. Um dieses Problem zu lösen,
werden das vordere linke Rad WFL und das
hintere linke Rad WRL vereinheitlicht, und
das vordere rechte Rad und das hintere rechte Rad werden vereinheitlicht,
so dass die Bremskraft für
die linke Seite durch die linken Räder sichergestellt wird und
die Bremskraft für
die rechte Seite durch die rechten Räder sichergestellt wird.
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Wie in 8 gezeigt
wird jeder erste Bremsklotz 6a jedes Bremsen-Aktuators 15FL, 15FR, 15RL, 15RR gesteuert.
Mit näheren
Einzelheiten, unter der Bedingung, dass jeder erste Bremsklotz 6a bei
einer Bremsbefehlsposition entsprechend zu der Niederdrückungsgröße des Bremspedals
eingestellt wird, werden die folgenden Betriebsvorgänge ausgeführt.
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In einem Moment t1 wird
der Bremsen-Aktuator 15RL des rechten linken Rads WRL gesteuert, um den ersten Bremsklotz 6a in
Richtung auf die Druckseite zu bewegen, um so die Bremskraft zu
erhöhen,
die an dem Bremsen-Aktuator 15RL erzeugt wird.
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In einem Moment t2 wird
dann, wenn der erste Bremsklotz 6a des hinteren linken
Rads WRL über eine Bremskraft-Abschlussposition
bewegt wird, entschieden, dass die Bremskraft des hinteren linken
Rads WRL die Bremskraft des vorderen linken
Rads WFR sicherstellt. Deshalb wird der
erste Bremsklotz 6a des Bremsen-Aktuators 15FL in
Richtung auf die Freigabeseite hin bewegt, indem der Bremsen-Aktuator 15FL des
vorderen linken Rads WFL gesteuert wird.
Dann wird der erste Bremsklotz 6a des Bremsen-Aktuators 15FL an
die Bremsenbefehlsposition der Druckseite zurückgeführt, nachdem er an eine Position über der
Neutralposition um eine vorgegebene Größe bewegt ist. In einem Moment
t3 wird der erste Bremsklotz 6a des
hinteren linken Rads WRL gestoppt, und in
einem Moment t4 wird der erste Bremsklotz 6a des
vorderen linken Rads WFL an die Bremsenbefehlsposition
zurückgeführt. Wenn
die Bremskraft des vorderen linken Rads WFR durch
das vordere linke Rad WFR selbst sichergestellt
wird, wird der erste Bremsklotz 6a des hinteren linken
Rads WRL in Richtung auf die Freigabeseite
hin bewegt.
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In einem Moment t5 wird
der erste Bremsklotz 6a des hinteren linken Rads WRL an die Bremsenbefehlsposition zurückgeführt. Dann
wird der erste Bremsklotz 6a des vorderen linken Rads WFL in Richtung auf die Druck- bzw. Andruckseite
hin bewegt. Wenn der erste Bremsklotz 6a des vorderen linken
Rads WFL in Richtung auf die Druckseite über die
Bremskraft-Hinzufügungsposition
zu einem Moment t6 bewegt wird, dann wird entschieden,
dass die Bremskraft für
das hintere linke Rad WRL durch diejenige
des vorderen linken Rads WFL sichergestellt
wird, und deshalb wird der erste Bremsklotz 6a des hinteren
linken Rads WRL in Richtung auf die Freigabeseite
hin bewegt. Nachdem der erste Bremsklotz 6a des hinteren
linken Rads WRL einen Positionsversatz in
Richtung auf die Freigabeposition hin um eine vorgegebene Größe erreicht,
wird er an die Bremsenbefehlsposition zurückgeführt.
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Während
dieser Periode wird in einem Moment t7,
wenn der erste Bremsklotz 6a des hinteren linken Rads WRL in Richtung auf die Freigabeseite über die
Neutralposition hin bewegt wird, der erste Bremsklotz 6a des
vorderen hinteren Rads WFL m der Bewegung
gestoppt, um die Gesamtbremskraft der linken Radseite nur durch
das vordere linke Rad WFL sicherzustellen.
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In einem Moment t8 wird
der erste Bremsklotz 6a des hinteren linken Rads WRL an die Bremsenbefehlsposition zurückgeführt, und
der erste Bremsklotz 6a des vorderen linken Rads WFR wird ebenfalls an die Bremsenbefehlsposition
zurückgeführt.
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Die Bremskraft-Abschlussposition
wird als eine Position eingestellt, an der die Gesamtbremskraft,
die von dem vorderen linken Rad WFL und
dem hinteren linken Rad WRL erzeugt werden
soll, durch nur das vordere linke Rad WFL und
das hintere linke Rad WRL sichergestellt
wird. Zum Beispiel wird die Bremskraft-Abschlussposition auf Grundlage
der Niederdrückungsgröße des Bremspedals
eingestellt. Für
den Fall, dass der erste Bremsklotz 6a, der in Richtung
auf die Druckseite bewegt wird, um die Gesamtbremskraft sicherzustellen,
gestoppt hat, wird die Stopposition an einer Position eingestellt,
die über
der Bremskraft-Abschlussposition und über dem gewöhnlichen Verwendungsbereich
ist.
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Ähnlich
wie der linke Radsatz wird auch der rechte Radsatz gesteuert, wie
in 8 gezeigt. Da der linke
Radsatz gesteuert wird, um zunächst
das vordere linke Rad WFR in Richtung auf
die Freigabeseite hin zu bewegen, wird das hintere rechte Rad WRR in dem rechten Radsatz zunächst auf
die Freigabeseite bewegt, um zu verhindern, dass beide vordere Räder WFL und WFR in den
Freigabezustand (Nicht-Bremszustand)
gebracht werden. Obwohl der in 8 gezeigte
Betrieb dafür
ausgelegt ist, um den Schmierbetrieb des linken Radsatzes und des
rechten Radsatzes parallel auszuführen, sei darauf hingewiesen,
dass sie sequentiell ausgeführt
werden können.
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Unter der Fahrzeugbedingung Nr. 3,
bei der die Parkbremsen-Einrichtung in Betrieb ist, zusätzlich zu der
Fahrzeugbedingung Nr. 1, wird das Betriebsmuster 1 gewählt. Unter
dieser Fahrzeugbedingung Nr. 3 wird dann, wenn die Bremsen-Aktuatoren 15FL–15RR und
die Parkbremsen-Einrichtung unabhängig ausgebildet und betrieben
werden, ferner der Musterbetriebsprozess genauso ausgeführt wie
derjenige bei der Fahrzeugbedingung Nr. 1. Wenn die Parkbremsen-Einrichtung
und die Bremsen-Aktuatoren 15FL-15RR
nicht unabhängig
voneinander sind, wenn die Parkbremsen-Einrichtung in Betrieb ist
und wenn jeder Bremsen-Aktuator 15FL, 15FR, 15RL, 15RR betrieben
wird, wird die Bremskraft-Abschlussposition unter Berücksichtigung
der Bremskraft, die von jedem Bremsen-Aktuator 15FL, 15FR, 15RL, 15RR erzeugt
wird, in Übereinstimmung
mit dem Betrieb der Parkbremsen-Einrichtung bestimmt.
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In ähnlicher Weise wird unter der
Fahrzeugbedingung Nr. 4, bei der die Parkbremsen-Einrichtung zusätzlich zu
der Bedingung Nr. 2 in Betrieb ist, das Betriebsmuster 2 gewählt. In
diesem Fall wird die Parkbremsen-Einrichtung und der Bremsen-Aktuator 15FL, 15FR, 15RL, 15RR unabhängig konstruiert
und betrieben. Wenn der Betrieb der Parkbremsen-Einrichtung unabhängig von
demjenigen von jedem Bremsen-Aktuator 15FL, 15FR, 15RL, 15RR ist,
wird der Musterbetriebsprozess ausgeführt, der der gleiche wie derjenige
in der Fahrzeugbedingung Nr. 2 ist. Wenn der Betrieb der Parkbremsen-Einrichtung
und des Bremsen-Aktuators nicht unabhängig voneinander sind, wird
die Bremskraft-Abschlussposition unter Berücksichtigung der Bremskraft,
die von jedem Bremsen-Aktuator 15FL, 15FR, 15RL, 15RR erzeugt
wird, in Übereinstimmung
mit dem Betrieb der Parkbremsen-Einrichtung eingestellt.
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Unter der Fahrzeugbedingung Nr. 5,
bei der die Verschiebeposition auf „D" gewählt
ist, wo die Antriebskraft übertragen
wird, wenn die Parkbremsen-Einrichtung nicht in Betrieb ist, wenn
das Bremspedal nicht niedergedrückt
wird, und wenn das Gaspedal nicht niedergedrückt (nicht in Betrieb) ist,
zum Beispiel wenn das Fahrzeug auf einer ansteigenden Steigung durch
Erzeugen einer Antriebskraft (Kriechphänomen) gerade stoppt, ist es
möglich,
den Bremsen-Aktuator 15FL, 15FR, 15RL, 15RR frei
zu steuern. Deshalb wird das Betriebsmuster 1 gewählt.
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Unter der Fahrzeugbedingung Nr. 6,
bei der das Bremspedal niedergedrückt (in Betrieb) ist, zusätzlich zu
der Fahrzeugbedingung Nr. 5, wird als nächstes die Antriebskraft an
die Antriebsräder übertragen
und das Fahrzeug wird durch den Bremsbetrieb gestoppt. Deshalb gibt
es eine Möglichkeit,
dass die Antriebsräder durch
eine unbeabsichtigte Freigabe der ersten Bremsklötze 6a der Antriebsräder beginnen
durchzudrehen. Um zu vermeiden, dass die Bremsklötze 6a der Antriebsräder auf
die Freigabeseite bewegt werden, wird deshalb das Betriebsmuster
3 gewählt.
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In dem Betriebsmuster 3, wie in 9 gezeigt, werden vier Räder in den
linken Radsatz mit den Rädern
WFL und WRL und
den rechten Radsatz WFR und WRR gruppiert,
und die Steuerung in Übereinstimmung mit
der vorliegenden Erfindung wird durch jeden Radsatz ähnlich wie
bei dem Betriebsmuster 3 ausgeführ.
Für den
Fall eines Fahrzeugs mit vorderen Antriebsrädern, werden die ersten Bremsklötze 6a des
vorderen linken Rads WFL und des hinteren
linken Rads WRL auf die Bremsbefehlsposition
eingestellt, und in einem Moment t11 wird
der erste Bremsklotz 6a des hinteren linken Rads WRL auf die Druckseite bewegt und weiter an
die Position über
dem gewöhnlichen
Verwendungsbereich um eine vorgegebene Größe bewegt. Danach wird er an
die Bremsbefehlsposition zurückgeführ. In einem
Moment t12, wenn der erste Bremsklotz 6a des
hinteren linken Rads WRL auf die Bremsbefehlsposition
zurückgeführt wird,
wird der erste Bremsklotz 6a des vorderen linken Rads WRL, das als Antriebsrad wirkt, in Richtung
auf die Druckseite hin bewegt. In einem Moment t13,
wenn der erste Bremsklotz 6a des vorderen linken Rads WRL über
die Bremskraft-Abschlussposition bewegt ist, wo das vordere linke
Rad WFL die Bremskraft entsprechend zu der
Gesamtbremskraft erzeugt, die an dem vorderen linken Rad WFL und dem hinteren linken Rad WRL benötigt wird,
wird der erste Bremsklotz 6a des hinteren linken Rads WRL in Richtung auf die Freigabeseite hin
bewegt. Nachdem der erste Bremsklotz 6a des hinteren linken
Rads WRL über die Neutralposition um
die vorgegebene Größe bewegt
wird, wird er an die Bremsbefehlsposition züruckgeführ. In einem Moment t14, wenn der erste Bremsklotz 6a des
hinteren linken Rads WRL über die
Neutralposition bewegt wird, wird der erste Bremsklotz 6a des
vorderen linken Rads WFL gestoppt, um eine
Gesamtbremskraft für
den linken Radsatz sicherzustellen. In einem Moment t15,
wenn der erste Bremsklotz 6a des hinteren linken Rads WRL an die Bremsbefehlsposition zurückgeführt wird,
wird der erste Bremsklotz 6a des vorderen linken Rads WFL an die Bremsbefehlsposition zurückgeführt.
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Ein ähnlicher Betrieb wird ausgeführt hinsichtlich
des rechten Radsatzes. Da der erste Bremsklotz 6a des hinteren
linken Rads WRL zuerst an die Druckseite
in dem linken Radsatz bewegt wird, wird der erste Bremsklotz 6a des
vorderen rechten Rads WFR zunächst an
die Druckseite in dem rechten Radsatz bewegt, und der erste Bremsklotz 6a des
vorderen rechten Rads WFR, das als Antriebsrad
wirkt, wird nicht auf die Freigabeseite bewegt.
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Als nächstes wird, unter der Fahrzeugbedingung
Nr. 7, bei der die Parkbremseneinrichtung unter der Fahrzeugbedingung
Nr. 5 in Betrieb ist, das Betriebsmuster 1 gewählt. Wenn unter dieser Bedingung
die Parkbremsen-Einrichtung unabhängig von Bremsen-Aktuatoren 15FL, 15FR, 15RL, 15RR arbeitet,
dann wird der Musterbetriebsprozess ähnlich wie derjenige der Fahrzeugbedingung
Nr. 5 ausgeführt.
Wenn die Parkbremsen-Einrichtung und Bremsen-Aktuatoren 15FL, 15FR, 15RL, 15RR nicht
unabhängig
voneinander sind, dann würde
die Bremskraft-Abschlussposition unter Berücksichtigung einer Betriebsbedingung
der Parkbremsen-Einrichtung bestimmt.
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Andererseits ist es unter der Fahrzeugbedingung
Nr. 8, bei der die Parkbremsen-Einrichtung unter der Fahrzeugbedingung
Nr. 6 in Betrieb ist, erforderlich zu vermeiden, dass Bremsklötze 6a auf
die Freigabeseite bewegt werden, um ein Antreiber der Räder zu vermeiden.
Deshalb wird, ähnlich
wie bei der Fahrzeugbedingung Nr. 6, das Betriebsmuster 3 gewählt. Wenn
unter dieser Bedingung die Parkbremsen-Einrichtung unabhängig von Bremsen-Aktuatoren 15FL, 15FR, 15RL, 15RR arbeitet,
wird der Musterbetriebsprozess ähnlich zu
demjenigen der Fahrzeugbedingung Nr. 6 ausgeführt. Wenn die Parkbremsen-Einrichtung
und Bremsen-Aktuatoren 15FL, 15FR, 15RL, 15RR nicht
unabhängig
voneinander sind, wird die Bremskraft-Abschlussposition unter Berücksichtigung
der Betriebsbedingung der Parkbremsen-Einrichtung bestimmt.
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Wenn die Verschiebeposition auf „D" eingestellt ist,
wie in den Fahrzeugbedingungen Nrn. 5–8 gezeigt, und wenn das Bremspedal
in Betrieb ist, dann ist es nicht erforderlich den Druckbetrieb
des ersten Bremsklotzes 6a während der Erhöhung der
Niederdrückungsgröße des Gaspedals
zu beseitigen. Wenn jedoch die Entscheidung, dass die Niederdrückungsgröße des Gaspedals
erhöht
wird, verzögert
ist, dann gibt es eine Möglichkeit
dahingehend, dass das Fahrzeug abrupt eine Fahrt startet. Nur wenn
das Gaspedal nicht gedrückt wird,
wird deshalb der erste Bremsklotz 6a bewegt.
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Unter der Fahrzeugbedingung Nr. 9,
bei der die Verschiebeposition „N" eingestellt ist, das heißt unter der
Bedingung, dass die Antriebskraft nicht übertragen wird, ist als nächstes die
Antriebswelle mechanisch entriegelt, die Parkbremsen-Einrichtung
ist nicht in Betrieb, das Bremspedal ist nicht in Betrieb und das
Gaspedal ist nicht Betrieb und demzufolge können unter der Bedingung, dass
das Fahrzeug als Folge der Reibung gerade stoppt, Bremsen-Aktuatoren 15FL–15RR frei
gesteuert werden. Deshalb wird das Betriebsmuster 1 gewählt.
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Unter der Fahrzeugbedingung Nr. 10,
bei der das Bremspedal unter der Fahrzeugbedingung Nr. 9 in Betrieb
ist, ist es erforderlich die Bremskraft entsprechend zu der Niederdrückungsgröße des Bremspedals
sicherzustellen. Deshalb wird das Betriebsmuster 2 gewählt. Wenn
die Parkbremsen-Einrichtung
unabhängig von
Bremsen-Aktuatoren 15FL, 15FR, 15RL, 15RR arbeitet,
dann wird der Musterbetriebsprozess ähnlich zu demjenigen unter
der Fahrzeugbedingung Nr. 9 ausgeführt. Wenn die Parkbremsen-Einrichtung
und Bremsen-Aktuatoren 15FL, 15FR, 15RL, 15RR nicht
unabhängig
voneinander sind, dann wird die Bremskraft-Abschlussposition unter
Berücksichtigung
der Betriebsbedingung der Parkbremsen-Einrichtung bestimmt.
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Unter der Fahrzeugbedingung Nr. 12,
bei der das Bremspedal unter der Fahrzeugbedingung Nr. 11 in Betrieb
ist, ist es erforderlich, die Bremskraft entsprechend zu der Niederdrückungsgröße des Bremspedals sicherzustellen.
Deshalb wird das Betriebsmuster 2 gewählt. Wenn die Parkbremsen- Einrichtung unabhängig von
Bremsen-Aktuatoren 15FL, 15FR, 15RL, 15RR arbeitet,
wird der Musterbetriebsprozess ähnlich
wie derjenige unter der Fahrzeugbedingung Nr. 10 ausgeführt. Wenn
die Parkbremsen-Einrichtung und Bremsen-Aktuatoren 15FL, 15FR, 15RL, 15RR nicht
unabhängig
voneinander sind, dann wird die Bremskraft-Abschlussposition unter
Berücksichtigung
der Betriebsbedingung der Parkbremsen-Einrichtung bestimmt.
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Hierbei entsprechen der Scheibenrotor 7 und
die Bremsklötze 6a und 6b einer
Bremskraft-Erzeugungseinrichtung.
Der Bremspedal-Sensor entspricht einer Pedalniederdrückungsgrößen-Erfassungseinrichtung.
Der Controller 20 entspricht einer Bremskraft-Steuereinrichtung.
Der Prozess des Schritts 1 in 3 entspricht
einer Stopzustand-Erfassungseinrichtung. Der in 5 gezeigte Prozess entspricht einer Außenbereichs-Bewegungseinrichtung.
Der Bremspedalsensor 21, der Gaspedal-Sensor 23,
der Parkbremsen-Sensor 24 und der Verschiebepositions-Sensor 25 entsprechen
einer Fahrzeugbetriebsbedingungs-Erfassungseinrichtung.
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Als nächstes wird die Betriebsweise
des elektromechanischen Bremssystems in Übereinstimmung mit der vorliegenden
Erfindung diskutiert werden.
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Wenn der Zündschalter eingeschaltet wird,
wird der in 5 gezeigte
Musterbetriebsprozess ausgeführt.
Der Controller 20 entscheidet das Betriebsmuster auf Grundlage
der Fahrzeugbedingung durch Ausführung
des Schritts S11 der 5.
Insbesondere erfasst der Controller 20 die Verschiebeposition
und ob die Parkbremsen-Einrichtung, das Bremspedal und das Gaspedal
in Betrieb sind oder nicht auf Grundlage der Erfassungssignale,
die von dem Verschiebepositions-Sensor 25, dem Parkbremsen-Sensor 24,
dem Bremspedal-Sensor 21 und dem Gaspedal-Sensor 23 ausgegeben
werden. Ferner entscheidet der Controller 20 des Betriebsmuster
auf Grundlage der erfassten Fahrzeugbedingung.
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Wenn zum Beispiel die Verschiebeposition „P" ist, wenn die Parkbremsen-Einrichtung
in Betrieb ist, und wenn das Bremspedal und das Gaspedal nicht in
Betrieb sind, dann entscheidet der Controller 20 zum Beispiel,
dass die Fahrzeugbedingung Nr. 3 in Tabelle 1 entspricht, und deshalb
wählt der
Controller 20 das Betriebsmuster 1.
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Danach steuert der Controller 20 jeden
Motor 11, um jeden ersten Bremsklotz 6a von jedem
Bremsen-Aktuator 15FL, 15FR, 15RL, 15RR durch
Ausführung
des Schritts S12 der 5 zu
bewegen. Das heißt, der
erste Bremsklotz 6a von jedem Rad WFL,
WFR, WRL, WRR wird gleichzeitig aus der neutralen Position
in Richtung auf die Freigabeseite, verschoben um eine vorgegebene
Größe, bewegt
und an die neutrale Position zurückgeführt. Danach
wird in der Reihenfolge des vorderen linken Rads WFL,
des vorderen rechten Rads WFR, des hinteren linken Rads WRL und des hinteren rechten Rads WRR, einzeln nacheinander, der erste Bremsklotz 6a von
jedem Rad in Richtung auf die Druckseite um eine vorgegebene Größe bewegt
und an die neutrale Position zurückgeführt, wie
in 7 gezeigt.
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Mit diesem Betrieb wird der erste
Bremsklotz 6a so bewegt, dass der Ölfilm ausreichend auf dem Bereich
der Schraubenwelle 5 gebildet wird, wobei dieser Bereich
mit Kugeln 4c der Kugelmutter 4 während des gewöhnlichen
Bremsbetriebs kontaktiert wird. Wenn der erste Bremsklotz 6a auf
die Freigabeseite bewegt wird, dann werden ferner Bremsklötze 6a der
vier Räder
WRL–WRR gleichzeitig bewegt. Durch die Bewegungen der
Schraubenwellen 5 in Richtung auf die Freigabeseite werden
deshalb Ölfilme
auf den gewöhnlichen
Verwendungsbereichen der jeweiligen Schraubenwellen 5 erzeugt.
Wenn das Fahrzeug eine Fahrt startet, obwohl der Musterbetriebsprozess
gestoppt ist, wird demzufolge eine unzulängliche Schmierung vermieden,
da der Ölfilm
bereits auf der Schraubenwelle 5 gebildet worden ist.
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Nachdem der Musterbetriebsprozess,
der in Übereinstimmung
mit dem Einschalten des Zündschalters ausgeführt wird,
abgeschlossen ist, wird dann, wenn das Fahrzeug eine Fahrt beginnt
und wenn ein Fahrer das Gaspedal niederdrückt, jeder Motor 11 des
Bremsen-Aktuators 15FL, 15FR, 15RL, 15RR auf
Grundlage der Erfassungssignale des Drucksensors 9 und
des Kodierers 14 so angesteuert, dass eine Bremskraft entsprechend
zu dem Erfassungssignal des Bremspedalsensors 21 in Übereinstimmung
mit dem Bremsensteuerprozess erzeugt wird. Infolge dessen wird die
Druckkraft der ersten und zweiten Bremsklötze 6a an dem Scheibenrotor 7 gesteuert,
um die Bremskraft in Übereinstimmung
mit der Niederdrückungsgröße des Bremspedals
zu erzeugen. Der Zähler
wird durch jedes Niederdrücken
des Bremspedals hochgezählt,
um die Anzahl BN von Bremsvorgängen zu
zählen.
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Während
dieser Periode wird der Musterbetriebsausführungs-Steuerprozess, der in 4 gezeigt ist, durch vorgegebene
Unterbrechungs-Zeitpunkte ausgeführt.
Das heißt,
der Controller 20 überwacht
durch die Ausführung
des Schritts S1, ob sich das Fahrzeug in dem Stopzustand befindet.
Wenn sich das Fahrzeug in dem Stopzustand befindet, entscheidet
der Controller 20, ob der Inhalt des Zählers, der von dem Bremsensteuerprozess
gesetzt wird, größer als
die vorgegebene Anzahl PN ist, und zwar
durch die Ausführung
des Schritts S2. Wenn die Anzahl BN der
Bremsvorgänge
kleiner als oder gleich zu der vorgegebenen Anzahl PN ist,
wird die Routine beendet. Wenn die Anzahl BN der
Bremsvorgänge
größer als
die vorgegebene Anzahl PN ist, wird der
Musterbetriebsprozess durch die Ausführung des Schritts S3 ausgeführt.
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Dann entscheidet der Controller 20 das
Betriebsmuster aus der Tabelle 1 auf Grundlage der Bremsbedingungen,
der Verschiebeposition, der Parkbremsen-Einrichtung und des Bremspedals.
Ferner bewegt der Controller 20 jeden Bremsklotz 6a von
jedem Bremsen-Aktuator 15FL, 15FR, 15RL, 15RR in Übereinstimmung
mit dem entschiedenen Betriebsmuster.
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Wenn zum Beispiel die Verschiebeposition „D" ist, wenn das Bremspedal
gedrückt
ist, und wenn die Parkbremsen-Einrichtung und das Gaspedal nicht
in Betrieb sind, wird das Betriebsmuster 3 aus der Tabelle 1 durch
die Ausführung
des Schritts S11 gewählt.
Das Betriebsmuster 3 wird ausgeführt,
wie in 9 gezeigt. Zuerst
wird der erste Bremsklotz 6a des hinteren linken Rads WRL aus der Bremsenbefehlsposition auf die Druckseite
um eine vorgegebene Größe bewegt
und wird an die Bremsbefehlsposition zurückgeführt, wo die Bremskraft entsprechend
zu der Niederdrückungsgröße des Bremsbedarfs
erzeugt werden kann. Ferner wird der erste Bremsklotz 6a des
hinteren linken Rads WRL an die Position
der Freigabeseite weg von der Neutralposition um die vorgegebene
Größe bewegt,
und wird an die Bremsenbefehlsposition zurückgeführt. Danach wird der erste
Bremsklotz 6a des vorderen linken Rads WFL in
Richtung auf die Druckseite hin bewegt, und wird an die Bremskraft-Abschlussposition
bewegt, wo die Bremskraft, die sowohl von dem vorderen linken Rad
WFL als auch von dem hinteren linken Rad
WRL erzeugt werden soll, nur durch das vordere
linke Rad WFL erzeugt wird. Gleichzeitig
wird der erste Bremsklotz 6a des hinteren linken Rads WRL an die Freigabeseite bewegt. Nachdem der
erste Bremsklotz 6a des hinteren linken Rads WRL die
Position der Freigabeseite weg von der Neutralposition um die vorgegebene
Größe erreicht,
wird er ferner an die Bremsbefehlsposition zurückgeführt. Danach wird der erste
Bremsklotz 6a des hinteren linken Rads WFL an
die Bremsbefehlsposition zurückgeführt. Ähnlich wie bei
dem Betrieb des linken Radsatzes wird der rechte Radsatz des vorderen
rechten Rads WFR und des hinteren rechten
Rads WRR wie voranstehend erwähnt gesteuert.
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Wenn der Musterbetriebsprozess gerade
ausgeführt
wird und wenn die Fahrzeugbedingung geändert wird, das heißt, wenn
die Bedingung von wenigstens der Verschiebeposition oder der Parkbremsen-Einrichtung
oder des Bremspedals oder des Gaspedals verändert wird, wird der Musterbetriebsprozess
gestoppt und der erste Bremsklotz 6a von jedem Bremsen-Aktuator 15FL, 15FR, 15RL, 15RR wird
an die neutrale Position zurückgeführt. Wenn
zum Beispiel das Fahrzeug eine Fahrt in Übereinstimmung mit dem Betrieb
des Verschiebehebels startet, werden die ersten Bremsklötze 6a an
die neutrale Position in dem Moment zurückgeführ, wenn der Verschiebehebel
betätigt
bzw. betrieben wird. Deshalb werden die Bremsklötze 6a zur Zeit des
Startens des Fahrzeugs an der neutralen Position positioniert, ohne
auf die Druckseite oder die Freigabeseite versetzt zu werden. Dies
ermöglicht
dem Bremssystem schnell in Übereinstimmung
mit der Änderung
der Fahrzeugbedingung zu arbeiten.
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Wenn der erste Bremsklotz 6a des
hinteren linken Rads WRL, auf die Freigabeseite
bewegt wird, wird der erste Bremsklotz 6a des vorderen
linken Rads WFL an eine Position bewegt,
an der die Bremsklötze 6a und 6b den
Scheibenrotor 7 klemmen, um eine Bremskraft entsprechend
zu der Gesamtbremskraft zu erzeugen, die an dem linken Radsatz benötigt wird.
Sogar dann, wenn der erste Bremsklotz 6a des hinteren linken
Rads WRL auf die Freigabeseite bewegt ist,
wird deshalb der Stopzustand des Fahrzeugs aufrecht erhalten. In ähnlicher
Weise wird auch der rechte Radsatz gesteuert, um die an dem rechten
Radsatz benötigte
Bremskraft sicherzustellen. Diese Anordnung erlaubt dem Fahrzeug
sogar dann, wenn der Schmierbetrieb ausgeführt wird, auf einer ansteigenden
Steigung gestoppt zu werden.
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Ferner werden hinsichtlich der Antriebsräder Bremsklötze 6a davon
nur in Richtung auf die Druckseite bewegt. Deshalb wird verhindert,
dass die Antriebsräder
einen Rennstart (verursacht durch die unbeabsichtigte Freigabe der
Bremsklötze 6a der
Antriebsräder)
ausführen.
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Unter der voranstehend erwähnten Bedingung
werden das hintere linke Rad WRL und das
hintere rechte Rad WRR an die Freigabeseite
um die vorgegebene Größe aus der
neutralen Position bewegt. Deshalb werden Ölfilme auf den gewöhnlichen
Verwendungsbereichen von jeweiligen Schraubenwellen 5 reproduziert.
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Soweit wie der gewöhnliche
Bremsbetrieb ausgeführt
wird, wird nur der gewöhnliche
Verwendungsbereich der Schraubenwelle 5 mit Kugeln 4c der
Kugelmutter 4 kontaktiert. Dies kann verhindern, dass Ölfilme zwischen
der Schraubenwelle 5 und den Kugeln 4c erzeugt
werden, um so die Reibung dazwischen zu erhöhen. Durch Bewegen des hinteren
linken Rads WRL und des hinteren rechten
Rads WRR auf die Freigabeseite weg von der
neutralen Position um die vorgegebene Größe, wird jedoch ein Ölfilm auf
dem gewöhnlichen
Verwendungsbereich der Schraubenwelle 5 gebildet. Deshalb
wird die Reibung zwischen der Schraubenwelle 5 und der
Kugel 4c der Kugelmutter 4 auf einem anfänglichen
Reibungswert gehalten.
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Nachdem der Musterbetriebsprozess
abgeschlossen ist, wird der, Zählwert,
der die Anzahl BN von Bremsvorgängen anzeigt
und der in einem vorgegebenen Speicherbereich des Controllers 20 gespeichert wird,
zurückgesetzt.
Bis dieser Zählwert
die vorgegebene Anzahl PN erreicht, wird
der Musterbetriebsprozess nicht ausgeführt. Wenn das Fahrzeug danach
in den Stopzustand gebracht wird (Schritt S1) und wenn die Anzahl
BN von Bremsvorgängen größer als die vorgegebene Anzahl
PN wird (Schritt S2), wird der Musterbetriebsprozess
ausgeführt.
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Wenn zum Beispiel die Verschiebeposition
in „N" ist, wenn die Parkbremsen-Einrichtung
nicht in Betrieb ist, und wenn das Gaspedal niedergedrückt ist
(in Betrieb ist), dann entscheidet der Controller 20, dass das
Betriebsmuster des Fahrzeugs 2 in Tabelle 1 ist, und zwar durch
Ausführen
des Schritts S11 in 5.
Ferner steuert der Controller 5 den Motor 11 jedes
Bremsen-Aktuators 15FL, 15FR, 15RL, 15RR auf
Grundlage des entschiedenen Betriebsmusters 2 durch Ausführen des
Schritts S12 an.
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Das heißt, wie in 8 gezeigt, der erste Bremsklotz 6a des
hinteren linken Rads WRL wird in Richtung auf
die Druckseite bewegt und an der Bremskraft-Abschlussposition wird
die Bremskraft des hinteren linken Rads WRL gleich
zu der Bremskraft, die an dem vorderen linken Rad WRL und
dem hinteren linken Rad WRL benötigt wird.
Gleichzeitig wird der erste Bremsklotz 6a des vorderen
linken Rads WFL an die Freigabeseite weg
von der neutralen Position um die vorgegebene Größe bewegt, und wird dann an
die Bremsbefehlsposition zurückgeführt. Danach
wird der erste Bremsklotz 6a des vorderen linken Rads WFL an die Position über der Bremskraft-Abschlussposition
in der Druckseite bewegt und der erste Bremsklotz 6a des
hinteren linken Rads WRL wird dann auf die
Freigabeseiteposition weg von der Neutralposition um die vorgegebene
Größe zurückgeführt. Dann
werden sie an die Bremsbefehlsposition zugeführt. Gleichzeitig wird, hinsichtlich
des rechten Radsatzes, ein ähnlicher
Betrieb ausgeführt.
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Wenn der erste Bremsklotz 6a von
einem Rad eines Radsatzes in Richtung auf die Freigabeseite hin bewegt
wird, wird der erste Bremsklotz 6a des anderen Rads des
Radsatzes in Richtung auf die Druckseite bewegt und an der Bremskraft-Abschlussposition,
wird die von dem Radsatz zu erzeugende Bremskraft nur durch das
andere Rad erzeugt. Sogar dann, wenn der erste Bremsklotz 6a des
einen Rads von jedem Radsatz auf die Freigabeseite bewegt wird,
wird deshalb der Stopzustand des Fahrzeugs aufrecht erhalten.
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Da die Bremsklötze 6a des hinteren
linken Rads WRL und des hinteren rechten
Rads WRR auf die Freigabeseite weg von der
neutralen Position um die vorgegebene Größe bewegt werden, wird ferner
ein Ölfilm auf
dem gewöhnlichen
Verwendungsbereich jeder Schraubenwelle 5 gebildet.
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Wenn die Anzahl BN von
Bremsvorgängen
die vorgegebene Anzahl PN erreicht und wenn
das Fahrzeug in dem Stopzustand ist, werden die ersten Bremsklötze 6a von
allen Rädern
WFL, WFR, WRL und WRR auf die
Freigabeseite weg von der neutralen Position um die vorgegebene
Größe bewegt.
Sogar dann, wenn der Bremsvorgang nur innerhalb des gewöhnlichen
Verwendungsbereichs ausgeführt
wird, sodass die Schmierung des Kugelumlaufspindel-Mechanismus nicht
ausreichend ausgeführt
werden kann, wird deshalb Schmieröl an den gewöhnlichen
Verwendungsbereich der Schraubenwelle 5 durch die gesteuerten
freigabeseitigen Bewegungen in Übereinstimmung
mit der vorliegenden Erfindung zugeführt. Dies erlaubt, dass Ölfilme auf
den gewöhnlichen
Verwendungsbereichen von Schraubenwellen 5 reproduziert
werden. Deshalb wird die Erhöhung
einer Reibung als Folge einer unzureichenden Schmierung verhindert.
Zum Beispiel löst
dieser Schmierbetrieb in Übereinstimmung
mit der vorliegenden Erfindung ein Problem dahingehend, dass die
Betriebscharakteristik des Kugelumlaufspindel-Mechanismus in Übereinstimmung
mit der Erhöhung
der Reibung darin so verändert
wird, dass der tatsächliche
Betrieb des ersten Bremsklotzes 6a unterschiedlich zu dem
befohlenen Betrieb wird, um so eine Differenz zwischen der beabsichtigten
Bremskraft und der tatsächlichen Bremskraft
zu erzeugen. Ferner löst
diese Anordnung ein Problem, das ein benötigte elektrische Energie als Folge
des Unterschieds zwischen der beabsichtigten Bremskraft und der
tatsächlichen
Bremskraft erhöht
wird. Demzufolge hält
das Bremssystem in Übereinstimmung
mit der vorliegenden Erfindung ein stabiles Bremsverhalten aufrecht.
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Sogar dann, wenn die Parkbremsen-Einrichtung
und die Bremsen-Aktuatoren bei der Verwendung gemeinsam verwendet
werden (nicht unabhängig
voneinander sind), führt
der Controller 20 den Musterbetriebsprozess unter Berücksichtigung
dieser Umstände
einer gemeinschaftlichen Verwendung aus. Deshalb wird der Stopzustand
des Fahrzeugs eindeutig aufrecht erhalten.
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Ferner ist es möglich ein Bremsenmodell, das
in dem Controller 20 gespeichert ist, durch Erfassen der Bewegung
der ersten Bremsklötze 6a in Übereinstimmung
mit dem Ansteuersignal an Motoren 11 auf Grundlage der
Erfassungssignale von Drucksensoren 9 und Kodierern 14 zu
aktualisieren, wenn der Musterbetriebsprozess ausgeführt wird.
Deshalb ist es möglich,
den Eingangsbefehl, der einem gewünschten Ausgang entspricht,
unter den meisten bestimmten Bedingungen in dieser Periode zu berechnen.
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Obwohl die Ausführungsform in Übereinstimmung
mit der vorliegenden Erfindung so dargestellt und beschrieben worden
ist, dass in dem Betriebsmuster 1 der erste Bremsklotz 6a von
jedem Bremsen-Aktuator 15FL, 15FR, 15RL, 15RR auf
die Druckseite nacheinander bewegt wird, um zu vermeiden, dass die
verbrauchte elektrische Energie vorübergehend erhöht wird,
sei darauf hingewiesen, dass die vorliegende Erfindung nicht auf
diese Ausbildung beschränkt
ist. Für
den Fall, dass es wichtig ist, das der Musterbetriebsprozess schnell
ausgeführt
wird, können
derartige Bewegungen in Richtung auf die Druckseite wie in 10 gezeigt derart ausgeführt werden,
dass der rechte Radsatz und der linke Radsatz gleichzeitig bewegt
werden, der erste Bremsklotz 6a von einem Rad von jedem
Radsatz auf die Druckseite bewegt wird, und der erste Bremsklotz 6a des
anderen Rads von jedem Radsatz auf die Freigabeseite bewegt wird.
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Obwohl die Ausführungsform in Übereinstimmung
mit der vorliegenden Erfindung derart dargestellt und beschrieben
ist, dass für
den Fall der Fahrzeugbedingung Nr. 6 oder Nr. 8 in Tabelle 1 das
Betriebsmuster 3 ausgeführt
wird, sei darauf hingewiesen, dass das Betriebsmuster 3 gewählt werden
kann, um so die ersten Bremsklötze 6a der
Antriebsräder
in Richtung auf die Freigabeseite hin zu bewegen, wenn ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
zum Erfassen der Drehgeschwindigkeit eines Rads an jedem Antriebsrad
installiert ist und wenn erste Bremsklötze 6a der Antriebsräder in Übereinstimmung
mit Erfassungssignalen der Radgeschwindigkeitssensoren gesteuert
werden. Insbesondere dann, wenn erste Bremsklötze 6a der Antriebsräder auf
die Freigabeseite bewegt werden und wenn die Radgeschwindigkeits-Sensoren für die Antriebsräder irgendeine
Drehung der Antriebsräder
nicht erfassen, werden Bremsklötze 6a der
Antriebsräder
in Richtung auf die Freigabeseite weg von der neutralen Position
um die vorgegebene Größe bewegt,
und dann werden sie an die Bremsbefehlsposition zurückgeführt. Wenn
die Radgeschwindigkeits-Sensoren für die Antriebsräder eine
Drehung der Antriebsräder
erfassen, werden die Bremsklötze 6a der
Antriebsräder
in der Bewegung auf die Freigabeseite hin gestoppt und werden auf
die Druckseite bewegt, um die Bremskraft zu erhöhen, um ein Durchdrehen der
Antriebsräder
zu verhindern.
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Während
die Ausführungsform
in Übereinstimmung
mit der vorliegenden Erfindung derart dargestellt und beschrieben
worden ist, dass der Musterbetriebsprozess ausgeführt wird,
wenn der Zündschalter
eingeschaltet wird und wenn die Anzahl BN von
Bremsvorgängen
größer als
die vorgegebene Anzahl PN wird, sei darauf
hingewiesen, dass die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt ist
und derart ausgebildet werden kann, dass der Musterbetriebsprozess
ausgeführt
wird, wenn der Zündschalter
eingeschaltet wird oder wenn die Anzahl BN von
Bremsvorgängen
größer als
die vorgegebene Anzahl PN wird. Es wird
bevorzugt, dass der Musterbetriebsprozess ausgeführt wird, wenn die Anzahl BN von Bremsvorgängen größer als die vorgegebene Anzahl
PN wird, da für den Fall, dass das Fahrzeug
für eine
relativ lange Zeit nach dem Einschalten des Zündschalters gefahren wird,
bis das Fahrzeug geparkt wird, eine Möglichkeit dahingehend besteht,
dass die Schmierung des Bremssystems unzureichend wird.
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Obwohl die Ausführungsform in Übereinstimmung
mit der vorliegenden Erfindung derart dargestellt und beschrieben
worden ist, dass der Musterbetriebsprozess ausgeführt wird,
wenn die Anzahl BN von Bremsvorgängen größer als
die vorgegebene Anzahl PN wird, sei darauf
hingewiesen, dass die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt ist
und derart ausgebildet werden kann, dass ein vorgegebener Fahrtabstand
PD, bei dem das Bremssystem eine Schmierung
benötigt,
vorher auf Grundlage von verschiedenen Experimenten eingestellt
worden ist und der Musterbetriebsprozess ausgeführt wird, wenn ein Fahrtabstand
TD des Fahrzeugs größer als der vorgegebene Fahrtabstand
PD wird und wenn das Fahrzeug sich in dem
Stopzustand befindet. Dies verhindert, dass durch Vibrationen, die
von einer Straßenoberfläche eingegeben
werden, das Schmierproblem verursacht wird.
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Ferner kann der Zeitpunkt zum Ausführen des
Musterbetriebsprozesses auf Grundlage einer vorgegebenen Fahrtzeit
PT entschieden werden, bei der das Bremssystem
eine Schmierung benötigt
und die vorher auf Grundlage von verschiedenen Experimenten eingestellt
worden ist. Das heißt,
der Musterbetriebsprozess wird ausgeführt, wenn eine Fahrtzeit TT des Fahrzeugs größer als die vorgegebene Fahrtzeit
PT wird und wenn sich das Fahrzeug in dem
Stopzustand befindet. Dies verhindert, dass die Reibung des Bremssystems
durch die Alterung der Ölfilme
des Bremssystems verändert
wird.
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Ferner kann der Zeitpunkt zum Ausführen des
Musterbetriebsprozesses auf Grundlage der Kombination der voranstehend
erwähnten
Bedingungen, wie mit einem Flussdiagramm in 11 gezeigt, entschieden werden. Dies
verhindert die Reibungsänderung,
die durch den Bremsbetrieb, die Straßeneingabe, die Alterung des Ölfilms verursacht
wird.
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Insbesondere und wie in 11 gezeigt entscheidet der
Controller 20 im Schritt S21, ob sich das Fahrzeug in dem
Stopzustand befindet oder nicht. Wenn entschieden wird, dass sich
das Fahrzeug nicht in dem Stopzustand befindet, wird diese Routine
beendet und zu dem Hauptprogramm zurückgeführt. Wenn entschieden wird,
dass sich das Fahrzeug in dem Stopzustand befindet, dann geht die
Routine zum Schritt S22, wo der Controller 20 entscheidet,
ob die Anzahl BN von Bremsvorgängen größer als
die vorgegebene Anzahl PN wird oder nicht.
Wenn im Schritt S22 entschieden wird, dass die Anzahl BN der
Bremsvorgänge
größer als
die vorgegebene Anzahl PN ist, geht die
Routine zum Schritt 525, wo der Controller 20 den
Musterbetriebsprozess ausführt.
Wenn im Schritt S22 entschieden wird, das die Anzahl BN der
Bremsvorgänge
kleiner als oder gleich zu der vorgegebenen Anzahl PN von
Zeiten ist, dann geht die Routine zum Schritt S23.
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Im Schritt S23 entscheidet der Controller 20,
ob der Fahrtabstand TD größer als
der vorgegebene Abstand PD ist oder nicht.
Wenn im Schritt S23 entschieden wird, dass der Fahrtabstand TD größer als
der vorgegebene Abstand PD ist, dann geht
die Routine zum Schritt 525, wo der Controller 20 den
Musterbetriebsprozess ausführt.
Wenn im Schritt S23 entschieden wird, dass der Fahrtabstand TD kleiner als oder gleich wie der vorgegebene
Abstand PD ist, schreitet die Routine zum
Schritt S24 fort, wo der Controller 20 entscheidet, ob die
Fahrtzeit TT größer als die vorgegebene Fahrtzeit
PT wird oder nicht. Wenn im Schritt S24
entschieden wird, dass die Fahrtzeit TT größer als
die vorgegebene Fahrtzeit PT ist, dann geht
die Routine zum Schritt S25, wo der Musterbetriebsprozess ausgeführt wird.
Wenn im Schritt S24 entschieden wird, dass die Fahrtzeit TT kleiner als oder gleich wie die vorgegebene
Fahrtzeit PT ist, dann wird die gegenwärtige Routine
beendet und kehrt zu dem Hauptprogramm zurück. Nach der Ausführung des
Musterbetriebsprozesses im Schritt S25 geht die Routine zum Schritt
S25, wo der Controller 20 die Anzahl BN von
Bremsvorgängen,
den Fahrtabstand TD und die Fahrtzeit TT zurücksetzt.
Danach wird die Routine beendet und kehrt zu dem Hauptprogramm zurück.
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Mit dieser Anordnung wird der Musterbetriebsprozess
ausgeführt,
wenn die Anzahl BN von Bremsvorgängen größer als
die vorgegebene Anzahl PN wird oder wenn
der Fahrtabstand TD größer als der vorgegebene Abstand
PD wird oder wenn die Fahrtzeit TT größer als
die vorgegebene Fahrtzeit PT wird. Demzufolge
verhindert diese Ausbildung die Reibungsänderung, die durch das Schmierproblem
durch den Bremsbetrieb, die Straßeneingabe oder die Alterung.
des Ölfilms
verursacht wird. Ferner kann der Musterbetriebsprozess wieder ausgeführt werden,
unmittelbar nachdem der Zündschalter
ausgeschaltet ist.
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Obwohl die Ausführungsform in Übereinstimmung
mit der vorliegenden Erfindung dargestellt und beschrieben worden
ist, um die Ölfilme
zwischen der Schraubenwelle 5 und Kugeln 4c der
Kugelmutter 4 zu reproduzieren, indem Bremsklötze 6 auf
die Freigabeseite bewegt werden, um den Verbrauch von elektrischer Energie
für den
Schmierbetrieb zu unterdrücken,
sei darauf hingewiesen, dass die Ölfilme dadurch reproduziert
werden können,
dass Bremsklötze 6a in
Richtung auf die Druckseite hin bewegt werden, wenn ein großer Spielraum
bei dem Aufbrauchen der elektrischen Energie vorhanden ist.
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Während
die Ausführungsform
in Übereinstimmung
mit der vorliegenden Erfindung dargestellt und beschrieben worden
ist, um einen Kugelumlaufspindel-Mechanismus als einen Drehbewegungs-Umwandlungsmechanismus
zu verwenden, sei darauf hingewiesen, dass sie nicht darauf beschränkt ist
und einen Zahnstangen-Mechanismus verwenden kann.
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Obwohl die Ausführungsform in Übereinstimmung
mit der vorliegenden Erfindung dargestellt und beschrieben worden
ist, um den Musterbetriebsprozess auszuführen, wenn die Verschiebeposition „D" in Tabelle 1 gewählt ist,
sei darauf hingewiesen, dass sogar dann, wenn die Verschiebeposition
auf „1" oder „2" gewählt ist,
der Musterbetriebsprozess ausgeführt
werden kann. Obwohl die Ausführungsform
dargestellt und beschrieben worden ist, um auf ein Kraftfahrzeug
angepasst zu sein, das mit einem Automatikgetriebe ausgerüstet ist,
sei ferner darauf hingewiesen, dass die vorliegende Erfindung nicht
darauf beschränkt
ist und auf ein Kraftfahrzeug ausgelegt werden kann welches mit
einem manuellen Getriebe ausgerüstet
ist. Für
den Fall des manuellen Getriebes können die Verschiebpositionen,
wo eine Antriebskraft des Motors an die Antriebsräder übertragen
wird, als „D" eines Automatikgetriebes
gesetzt werden.
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Obwohl die Erfindung voranstehend
unter Bezugnahme auf bestimmte Ausführungsformen der Erfindung
beschrieben worden ist, ist die Erfindung nicht auf die voranstehend
beschriebenen Ausführungsformen beschränkt. Modifikationen
und Variationen der voranstehend beschriebenen Ausführungsform
werden Durchschnittsfachleuten in dem technischen Gebiet im Hinblick
auf die obigen Lehren nahe liegen. Der Umfang der Erfindung wird
unter Bezugnahme auf die folgenden Ansprüche definiert.