DE19737779A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Ermitteln des Bremszylinderdruckes - Google Patents
Verfahren und Vorrichtung zum Ermitteln des BremszylinderdruckesInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft Verfahren und
Vorrichtungen zum Ermitteln des Bremsdrucks, zum Ermitteln
des Reibwerts sowie zur Bremsassistenz gemäß den
Oberbegriffen der unabhängigen Ansprüche.
Nachfolgend wird ein Bremssystem beschrieben, in dem die
erfindungsgemäßen Verfahren und Vorrichtungen angewendet
werden können. Bezug genommen wird dabei auf Fig. 1, die ein
solches Bremssystem zeigt.
In Fig. 1 bezeichnet 4 ein Bremspedal, das auf einen
Bremskraftverstärker ("Booster") einwirkt. 1 bezeichnet eine
Druckaufbaueinrichtung. Üblicherweise handelt es sich hier
um einen Tandemhauptzylinder, der zwei getrennte Kreise
jeweils mit unter Druck stehendem Hydraulikfluid versorgt.
Der Druck ist dabei im wesentlichen proportional zum
Betätigungsgrad des Bremspedals 4. Bezugsziffer 2 bezeichnet
einen Ausgleichsbehälter für Hydraulikfluid. Über
Zuleitungen 5 wird Hydraulikfluid einem Bremszylinder 8
einer Bremse eines Rads 9 (8 und 9 nur schematisch
dargestellt) zugeführt. Fig. 1 zeigt ein zweikreisiges
System mit insgesamt vier Rädern 9 und vier Bremsen 8, wobei
jeweils zwei Bremsen durch den einen Abschnitt des
Tandemhauptzylinders und die zwei anderen Bremsen durch den
anderen Abschnitt des Tandemhauptzylinders mit unter Druck
stehendem Hydraulikfluid versorgt werden. Jedem
Bremszylinder 8 sind Ventile 7a, b zugeordnet, mittels derer
nach Maßgabe von Ansteuersignalen 14 der Druck im
Bremszylinder 8 beeinflußt werden kann. Die Ventile 7a, b
enthalten gegebenenfalls getrennt arbeitende Ventile zum
einen in der Zuleitung 5 und zum anderen in der Ableitung 6.
Ventil 7a ist ein Auslaßventil, durch dessen Öffnen der
Druck im Bremszylinder 8 abgesenkt werden kann. Ventil 7b
ist ein Einlaßventil, durch dessen Öffnen der Druck im
Bremszylinder 8 erhöht werden kann (sofern er unter dem
Druck in der Druckaufbaueinrichtung liegt) bzw. durch dessen
Schließen eine weitere Druckerhöhung verhindert werden kann.
Auslaßventil 7a und Einlaßventil 7b können unabhängig
voneinander arbeiten und können unabhängige Ansteuersignale
14 empfangen. 10 ist eine Erfassungseinrichtung zur
Erfassung der Drehung eines Rades. Jedes Rad 9 eines
Fahrzeugs kann eine eigene Erfassungseinrichtung 10 haben.
Die Erfassungseinrichtung 10 erzeugt Signale 13, die einer
Steuerung 12 zugeführt werden. 11 bezeichnet eine
Erfassungseinrichtung zur Erfassung des Drucks in der
Druckaufbaueinrichtung. Sie erzeugt ein Signal 15, das
ebenfalls der Steuerung 12 zugeführt wird. Nach Maßgabe der
Signale 13 und 15 sowie gegebenenfalls weiterer, nicht
gezeigter Signale führt die Steuerung 12 bekannte Funktionen
durch wie etwa ABS, Bremsassistenz oder ähnliches. Über die
Ansteuersignale 14 wird gemäß diesen Funktionen das
Bremsverhalten der einzelnen Räder beeinflußt.
Ein Nachteil der bisherigen Verfahren und Vorrichtungen ist
es, daß der Druck in den einzelnen Bremszylindern nicht
immer bekannt ist. Üblicherweise kann zwar davon ausgegangen
werden, daß der durch die Erfassungseinrichtung 11 erfaßte
Druck in der Druckaufbaueinrichtung 1 gleich dem Druck im
Bremszylinder 8 ist. Dies gilt jedoch nur solange, solange
der Druck nicht durch Eingriff der Steuerung 12 mittels der
Ventile 7 modifiziert wird. Ist letzteres der Fall, kann der
Druck im Bremszylinder 8 niedriger sein als in der
Druckaufbaueinrichtung 1. Die dann auftretenden Drücke sind
bisher nicht bekannt, und daraus ergeben sich verschiedene
Nachteile. Durch unterschiedliche Bremsdrücke können sich
unterschiedliche Bremskräfte an linken bzw. rechten Rädern
und damit Giermomente (Drehmoment um die Hochachse des
Fahrzeugs) aufbauen. Dadurch verschlechtert sich die
Fahrstabilität. Außerdem sind Bremsassistenzfunktionen
möglicherweise nicht optimal an die schon herrschenden
Verhältnisse angepaßt.
Aufgabe der Erfindung ist es, Verfahren und Vorrichtungen
zur Bremsdruckermittlung, zur Reibwertermittlung und zur
Bremsassistenz anzugeben, mit denen der Druck im
Bremszylinder zumindest eines Rades auf einfache Weise und
insbesondere ohne individuelle Drucksensoren an den
Bremszylindern ermittelt werden kann.
Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen der unabhängigen
Ansprüche gelöst. Abhängige Ansprüche sind auf bevorzugte
Ausführungsformen der Erfindung gerichtet.
Nachfolgend werden einzelne Ausführungsformen der Erfindung
bezugnehmend auf die Zeichnungen beschrieben, es zeigen
Fig. 1 ein Bremssystem, in dem die erfindungsgemäßen
Verfahren und Vorrichtungen angewendet werden
können,
Fig. 2 ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen
Ausführungsform,
Fig. 3 eine schematische Darstellung der einzelnen
Funktionen der Erfindung, und
Fig. 4 ein Beispiel eines Kennfeldes.
Fig. 1 zeigt ein Bremssystem, in dem die Erfindung
angewendet werden kann. Da es schon eingangs erläutert
wurde, wird Fig. 1 hier nicht nochmals beschrieben.
Der Druck pZ in einem Bremszylinder wird ermittelt, indem auf
den Druck pA in der Druckaufbaueinrichtung 1 sowie auf die
Ansteuersignale 14 für die Ventile 7 Bezug genommen wird.
Unter "Druck" wird dabei jeweils der Druck verstanden, unter
dem das Hydraulikfluid einerseits im Bremszylinder 8 und
andererseits in der Druckaufbaueinrichtung 1 steht.
Letzterer kann durch eine Erfassungseinrichtung 11,
vorzugsweise einen Drucksensor, der an der
Druckaufbaueinrichtung 1 (z. B. dem Tandem-Hauptzylinder)
angebracht ist, gemessen werden.
Das Verfahren wird vorzugsweise dann durchgeführt, wenn der
Druck pZ im Bremszylinder 8, veranlaßt durch die
Steuerungseinrichtung 12, die Signale 14 und die Ventile 7,
im Vergleich zum Druck pA in der Druckaufbaueinrichtung 1
modifiziert wird. Diese Modifikation kann z. B. die Folge
eines ABS-Regelungsvorgangs sein.
Vorzugsweise wird zu Beginn des Verfahrens, also
beispielsweise zu Beginn des Eingreifens des ABS, der Druck
pA in der Druckaufbaueinrichtung 1 als Anfangswert für den
Druck pZ im Bremszylinder 8 genommen und dann im Verlaufe des
weiteren Verfahrens modifiziert bzw. extrapoliert bzw.
fortgerechnet. Diese Wahl des Anfangswerts ist zulässig, da
Bremszylinderdruck pZ und Druck pA in der
Druckaufbaueinrichtung 1 vor Eingreifen von beispielsweise
ABS oder Bremsassistenten gleich sind. Erst nach deren
Eingreifen divergieren pA und pZ.
Vorzugsweise werden die Bremsdrücke pZ in mehreren bzw. allen
Bremszylindern 8 eines Fahrzeugs ermittelt. Dies geschieht
dann individuell für die jeweils betrachteten Drücke pZ in
den jeweiligen Bremszylindern 8 bezugnehmend auf die die
jeweilige Bremse betreffenden Signale 14.
Bezugnehmend auf Fig. 2 werden nun weitere Ausgestaltungen
der Erfindung beschrieben. Fig. 2 ist dabei nicht als
Darstellung eines Hardware-Aufbaus zu verstehen, sondern als
Wiedergabe verschiedener Funktionsblöcke, die in beliebiger
Weise implementiert sein können.
Im wesentlichen zeigt Fig. 2 die schon in Fig. 1 zu sehende
Steuerungseinrichtung 12. Wie schon in Fig. 1 gezeigt,
empfängt die Steuerungseinrichtung 12 Signale 13, die von
dem bzw. den Radsensoren 10 kommen, sowie ein Signal 15, das
den Druck pA in der Druckaufbaueinrichtung 1 darstellt.
Daneben kann die Steuerungseinrichtung 12 weitere Signale 17
empfangen, beispielsweise Signale betreffend den Lenkwinkel
oder den Lenkwinkelgradienten, die Außentemperatur,
Querbeschleunigung usw. Die Steuerungseinrichtung 12 erzeugt
Ausgangssignale 14, die Ansteuersignale für die Ventile 7
der einzelnen Bremsen des Fahrzeugs sind, sowie
gegebenenfalls weitere Ausgangssignale 16 für andere
Funktionen der Fahrzeugsteuerung oder des Fahrzeugs selbst.
Die bisher anhand Fig. 2 beschriebene Signalverarbeitung von
Eingangssignalen 13, 15, 17 und Ausgangssignalen 14, 16
erfolgt in herkömmlicher Weise durch bekannte Verfahren wie
ABS, Bremsassistent, usw. Diese sind durch Funktionsblock 23
symbolisiert.
Es gibt jedoch einen weiteren Funktionsblock 21, der den
Druck pZ in einem, mehreren oder allen Bremszylindern 8 eines
Fahrzeugs ermittelt. Diese Druckwerte pZ sind durch Kästchen
22a bis 22d symbolisiert. Die Kästchen können in einem
realen Aufbau Registern in einem Speicher entsprechen. Die
herkömmlichen Funktionen (symbolisiert durch Funktionsblock
23) können auf die so ermittelten Werte von pZ in den
einzelnen Bremszylindern zugreifen und nach Maßgabe dieser
Werte gegebenenfalls ihre Ausgangssignale 14 und 16
modifizieren. Insbesondere die Ansteuersignale 14 für die
Ventile 7 der Bremsanlage können modifiziert werden.
Ein Verfahren zur Berechnung eines Bremszylinderdrucks pZ ist
es, den gerade vorliegenden Wert von pZ über einen
Druckgradienten zu modifizieren. Der Druckgradient kann ein
fester, gespeicherter Wert sein, oder er kann ein Wert sein,
der seinerseits wieder anhand herrschender Verhältnisse
ermittelt wurde. Hierbei entspricht der Gradient G allgemein
einem Wert G = Δp/Δt. Der Gradient kann nach Maßgabe eines
Ansteuersignals 14 für das betrachtete Rad zur
Fortschreibung des betrachteten Druckwerts pZ verwendet
werden. Hierfür nimmt das Verfahren (symbolisiert durch
Funktionsblock 21) Bezug auf die Ansteuersignale 14 für die
Ventile. Dies ist durch die Verbindung der entsprechenden
Signalleitungen von Funktionsblock 23 nach Funktionsblock 21
angedeutet. Die Fortschreibung eines einmal bekannten
Zylinderdrucks pZ erfolgt demnach über die Formel
pZneu = pZalt + G.Δt Druckaufbau (1)
pZneu = pZalt - G.Δt Druckabbau
pZneu = pZalt - G.Δt Druckabbau
wobei G der Druckgradient ist und Δt eine zur Zeit
korrelierte Größe ist. Δt kann dabei die tatsächlich
verstrichene Zeit seit der letzten Durchführung des
Verfahrensschritts sein. Δt kann aber auch ein bewerteter
Wert sein, in den die Amplitude und/oder Dauer einzelner
Impulse des Ansteuersignals 14 für die Ventile 7 eingeht.
Der Gradient G kann ein fester Wert sein, der beispielsweise
in Registern 24 gespeichert sein kann. Er kann aber
seinerseits ein Wert sein, der nach Maßgabe von
Betriebszuständen und insbesondere herrschenden
Druckverhältnissen bestimmt werden kann. Der Gradient G kann
nach Maßgabe eines Ansteuersignals 14 für die Ventile 7
gewählt werden. Insbesondere kann nach Maßgabe der
Ansteuersignale 14 wahlweise ein Druckaufbau- bzw.
Druckabbaugradient gewählt werden.
Der Gradient kann im Laufe wiederholter Ausführungen der
beschriebenen Verfahrensschritte beispielsweise so
modifiziert werden, daß er entsprechend vorliegenden
Druckdifferenzen modifiziert wird. Der Druckaufbaugradient
kann demnach nach Maßgabe der Signale pZ und pA und
insbesondere nach Maßgabe deren Differenz modifiziert bzw.
gewählt werden. Der Druckabbaugradient kann nach Maßgabe des
Signals pZ modifiziert werden. Letzteres genügt, da der
Druckabbau üblicherweise bei einem offenen System gegen den
Atmosphärendruck (in geschlossenen Systemen gegen einen
geringen Gegendruck), der (im Gegensatz zum Druck in der
Druckaufbaueinrichtung 1) in guter Näherung als konstant
angesehen werden kann, erfolgt. In einem vereinfachten
Verfahren kann der Gradient auch als konstant für die Dauer
des Verfahrens angesehen werden.
Ein weiteres Verfahren zur Ermittlung des Drucks pZ in einem
Bremszylinder 8 ist die Verwendung von Kennlinien, die
beispielsweise auch in Registern bzw. Speichern 24
gespeichert sein können. Die Ansteuersignale 14 können dabei
der Auswahl einer Kennlinie dienen (insbesondere der Auswahl
einer Aufbau- bzw. Abbaukennlinie) und/oder der Bestimmung
des momentanen Arbeitspunkts auf der Kennlinie dienen.
Ein weiteres Verfahren kombiniert in gewisser Weise die
obengenannten beiden Verfahren: Aus einer gespeicherten
Kennlinie (oder einer Kennlinienschar) wird ein Gradient
berechnet, der zur Fortschreibung des bereits ermittelten
Zylinderdrucks pZ beispielsweise gemäß Formel (1) verwendet
wird. Dieses Verfahren hat den Vorteil, daß weniger
Variablen bei den zu speichernden Kennfeldern berücksichtigt
werden müssen. Fig. 4 zeigt das Beispiel eines Kennfeldes,
in dem qualitativ Drücke über der Zeit aufgetragen sind. Aus
den Verläufen der einzelnen Kurven lassen sich momentan
geltende Gradienten errechnen, die wie oben beschrieben zur
Fortbildung eines bereits ermittelten Bremszylinderdrucks pZ
verwendet werden können. Die einzelnen Kurven der
Kennlinienschar können nach Maßgabe des Drucks pA in der
Druckaufbaueinrichtung 1 und/oder des Bremszylinderdruckes pZ
ausgewählt werden. Die Positionen auf der Kennlinie können
nach Maßgabe der Ansteuersignale 14 für die Ventile 7
ausgewählt werden. Die Bestimmung eines Gradienten G erfolgt
dann gemäß den folgenden Gleichungen:
G = Δp/Δt (2)
Δp = pn+1 - pn (3)
Δt = tn+1 - tn (4)
Δp = pn+1 - pn (3)
Δt = tn+1 - tn (4)
wobei die Werte Pn, tn bzw. Pn+1, tn+1 zusammengehörige
Wertepaare auf der ausgewählten Kennlinie sind.
Der bzw. die ermittelten Bremszylinderdrücke pZ werden bis zu
ihrer jeweiligen Aktualisierung gespeichert, dies kann
beispielsweise in durch Kästchen 22a bzw. 22d symbolisierten
Registern geschehen. Werden für mehrere bzw. alle Bremsen
eines Fahrzeugs einzeln die Bremszylinderdrücke pZ ermittelt,
können sich unterschiedliche Werte ergeben, da
gegebenenfalls unterschiedliche Ansteuersignale 14 an die
jeweiligen Räder ausgegeben werden.
Zur Klarstellung sei angemerkt, daß der Bremszylinderdruck pZ
für ein bestimmtes Rad eines Fahrzeugs bezugnehmend auf das
Ansteuersignal 14 für eben dieses Rad des Fahrzeugs
ermittelt wird. Dieses Ansteuersignal 14 für ein Rad kann,
wie schon weiter oben erläutert, mehrere Signale umfassen,
insbesondere Ansteuersignale für ein Auslaßventil 7a und ein
Einlaßventil 7b. Diese Signale können zur Auswahl von
gespeicherten Werten im Register 24 dienen oder zur
Bestimmung eines Arbeitspunkts auf einer Kennlinie.
Wenn der Bremsdruck pZ in einem, mehreren oder allen Rädern
eines Fahrzeugs bestimmt ist, können diese Werte für
verschiedene weitere Funktionen verwendet werden. Fig. 3
zeigt schematisch eine Gesamtübersicht der möglichen bzw.
notwendigen Funktionen. 31 bezeichnet die Signalaufnahme und
betrifft insbesondere die Bewertung der Ansteuersignale 14
sowie gegebenenfalls des Signals 15 des Drucks pA in der
Druckaufbaueinrichtung 1. 32 bezeichnet die Initialisierung
zu Beginn des Verfahrens, insbesondere zu Beginn des
Eingreifens beispielsweise von ABS. Hierbei kann der durch
die Erfassungseinrichtung 11 erfaßte Wert für den Druck pA in
der Druckaufbaueinrichtung 1 als Anfangswert für den/die
Drücke pZ in dem/den Bremszylindern 8 gesetzt werden. 33
bezeichnet dann die Fortbildung der bereits vorhandenen
Werte durch eines der oben beschriebenen Verfahren.
Vorzugsweise werden im Vorgang 33 mehrere bzw. alle
Bremszylinderdrücke pZ im Fahrzeug ermittelt.
An Vorgang 33 kann sich Vorgang 34 anschließen. Es handelt
sich um ein Giermomentbeeinflussungsverfahren. Vorgang 33
kann beispielsweise ergeben, daß die Bremsdrücke pZ der
linken Räder aus bestimmten Gründen wesentlich höher sind
als die Bremsdrücke an den rechten Rädern. Dies hat
üblicherweise auch eine höhere Bremskraft an den linken
Rädern als an den rechten Rädern zur Folge. Dies führt zu
einem Drehmoment um die Hochachse des Fahrzeugs
(Giermoment), im gewählten Beispiel wäre es, von oben
gesehen, ein gegen die Uhrzeigerrichtung gerichtetes Dreh
moment. Dies kann die Fahrstabilität verschlechtern, und
eine Abhilfe kann sein, den Bremsdruck über Ansteuersignal
14 und Ventile 15 auf der Hochdruckseite (im Beispiel links)
abzubauen oder auf der Niederdruckseite (im Beispiel rechts)
aufzubauen. Dadurch nimmt das Giermoment ab und die
Fahrstabilität zu.
35 bezeichnet einen Vorgang zur Beeinflussung des
Druckaufbaus. Wenn ein automatisches
Bremsbeeinflussungsverfahren eingreift, kann bezugnehmend
auf die Bremszylinderdrücke pZ der Druckaufbau in
vorteilhafter Weise beeinflußt werden. So kann
beispielsweise vermieden werden, daß durch zu schnellen
Druckaufbau die Räder zu schnell in einen instabilen Zustand
gelangen. Durch starkes Übersteuern des Systems kann es zu
großen Schlupfeinläufen kommen, die einen negativen Einfluß
auf die Fahrstabilität, auf Komfort und Bremsleistung haben.
Unter "instabil" wird hierbei ein Zustand in der Nähe des
Blockierens bzw. im Bereich großen Schlupfs (z. B. größer 5,
10 oder 15%) verstanden. Der Druckaufbau kann dann in
geeigneter Weise vorgenommen werden.
Vorgang 36 symbolisiert ein Verfahren zur Berechnung eines
Reibwerts zwischen einem Rad und der Fahrbahn. Hierbei wird
davon ausgegangen, daß zum einen der Bremszylinderdruck pZ
fahrzeugspezifisch einer bestimmten Verzögerung des
Fahrzeugs entspricht, wobei diese Verzögerung im Grenzfall
(Rad in der Nähe des Blockierens, dies entspricht dem
obengenannten instabilen Zustand) dem Reibwert entspricht.
In diesem Grenzfall gilt an einem Rad:
FV = FN.µ = m.g.µ = m.a (5)
oder umgestellt
µ = a/g (6)
wobei FV die verzögernde Kraft an einem Rad ist, FN die
Normalkraft an diesem Rad, µ der Reibwert zwischen Rad und
Fahrbahn, in die von diesem Rad auf gefangene Masse, g die
Erdbeschleunigung und a die Fahrzeugverzögerung. Kurz gesagt
entspricht also der Reibwert µ der normalisierten
Fahrzeugverzögerung.
Über die obigen Zusammenhänge kann somit im Grenzfall (Rad
kurz vor dem Blockieren bzw. Eingriff von ABS) der Reibwert
für die davon betroffenen Räder bestimmt werden. Da darüber
hinaus fahrzeugspezifisch die Fahrzeugverzögerung einem
bestimmten Bremsdruck entspricht, kann zur Bestimmung des
Reibwerts anstelle der Fahrzeugverzögerung a auch der
Bremsdruck an einem Rad im Grenzbereich (kurz vor dem
Blockieren bzw. ABS-geregelt) verwendet werden.
Werden ungünstige, insbesondere niedrige Reibwerte
festgestellt, können weitere Maßnahmen veranlaßt werden,
beispielsweise Ausgeben eines Warnsignals, Beeinflussung der
Ansteuersignale 14, usw.
Die zur Reibwertbestimmung heranzuziehenden
Bremszylinderdrücke pZ können gemäß den obigen Verfahren
bestimmt werden. Das beschriebene Verfahren zur Bestimmung
des Reibwerts hängt aber nicht davon ab, daß eines dieser
Verfahren verwendet wird. So sind prinzipiell auch andere
Verfahren zur Bremsdruckbestimmung geeignet, um einen
Bremszylinderdruck pZ zu bestimmen, anhand dessen der
Reibwert bestimmt werden kann.
Wenn insbesondere bei Kurvenfahrt ungünstige
Reibwertverteilungen zwischen linken und rechten Rädern
festgestellt werden ("µ-split-Fahrbahn"), können geeignete
Maßnahmen getroffen werden. Dies betrifft insbesondere den
Fall, daß bei Kurvenfahrt die Fahrbahn kurvenaußen vereist
ist. Dann ist außen der Reibwert gering, obwohl dort wegen
der Zentrifugalkraft und des daraus folgenden Rollmoments
die aufgefangene Fahrzeugmasse größer ist. Es käme zu hohen
Drücken an den kurveninnen gelegenen Bremsen und zu
niedrigen kurvenaußen. Dies führt zu einem hohen
kurveneinwärts gerichteten Giermoment um die Hochachse. Eine
Abhilfe kann die Absenkung des Bremsdrucks an den
kurveninnenseitigen Bremsen sein. Dies ist durch Vorgang 37
angedeutet.
Die beschriebenen Verfahren können durch geeignet
programmierte Steuervorrichtungen implementiert werden.
Inwieweit dabei Hardware, insbesondere CPUs, parallel
vorgesehen sind, hängt von den verfügbaren
Rechnerleistungen, anfallenden Datenmengen und geforderten
Reaktionszeiten und -genauigkeiten ab.
Die beschriebenen Verfahren und Vorrichtungen zum Ermitteln
des Bremszylinderdrucks haben den Vorteil, daß die
jeweiligen Bremszylinderdrücke pZ ohne zusätzlichen
Hardwareaufwand ermittelt werden können. Insbesondere sind
keine Drucksensoren an den jeweiligen Bremszylindern 8
notwendig. Dadurch erspart man sich merklich Kosten
betreffend Sensorik und Verkabelung; das Gewicht wird
reduziert. Die sicherheitsrelevanten Bremszylinder müssen
nicht zusätzlich so ausgelegt werden, daß sie Sensoren zur
Druckbestimmung aufnehmen können.
Claims (20)
1. Verfahren zum Ermitteln des Bremszylinderdrucks in einem
Bremszylinder einer Bremsanlage, die mit einer
Druckaufbaueinrichtung versehen ist, die den
Bremszylinder mit unter Druck stehendem Hydraulikfluid
versorgt, wobei der Druck im Bremszylinder durch
Ansteuersignale beeinflußt werden kann, mit den
Schritten
- - Ermitteln des Druck in der Druckaufbaueinrichtung,
gekennzeichnet durch den Schritt - - Ermitteln des Drucks im Bremszylinder bezugnehmend auf den Druck in der Druckaufbaueinrichtung und auf die Ansteuersignale zur Beeinflussung des Drucks im Bremszylinder.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
der Druck in der Druckaufbaueinrichtung als Anfangswert
für den Bremszylinderdruck genommen wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß der Bremszylinderdruck nach Maßgabe
eines Druckaufbau- und/oder Druckabbaukennwerts
ermittelt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß
der Druckaufbau- und/oder Druckabbaukennwert einen
Druckaufbau- und/oder Druckabbaugradienten umfaßt.
5. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß
der Druckaufbau- und/oder Druckabbaukennwert eine
Druckaufbau- und/oder Druckabbaukennlinie umfaßt.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, daß der Druckaufbaukennwert nach Maßgabe
des ermittelten Bremszylinderdrucks und des Drucks in
der Druckaufbaueinrichtung ermittelt wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch
gekennzeichnet, daß der Druckabbaukennwert nach Maßgabe
des ermittelten Bremszylinderdrucks ermittelt wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch
gekennzeichnet, daß der Bremszylinderdruck ermittelt
wird, wenn ein automatischer Eingriff ins Bremssystem
erfolgt.
9. Verfahren zum Ermitteln des Reibwerts zwischen einem,
mehreren oder allen Rädern eines Fahrzeugs und der
Fahrbahn, mit den Schritten
- - Ermitteln des bzw. der individuellen Bremszylinderdrücke in einem, mehreren oder allen Bremszylindern eines Fahrzeugs, vorzugsweise nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
- - daraus Ermitteln der Fahrzeugverzögerung, und
- - daraus Ermitteln des bzw. der Reibwerte, sobald eine Instabilität an einem betrachteten Rad festgestellt wird.
10. Brems-Assistenzverfahren, mit den Schritten
- - Ermitteln eines kritischen Fahrzustandes eines Fahrzeugs, und
- - Beeinflussen der Bremsanlage, wenn ein kritischer
Fahrzustand festgestellt wird,
dadurch gekennzeichnet, daß - - der bzw. die Reibwerte zwischen einem, mehreren oder allen Rädern und der Fahrbahn, vorzugsweise nach Anspruch 9 ermittelt werden, und
- - dann, wenn kritische Reibwerte oder Reibwertverteilungen zwischen den Rädern festgestellt werden, die Beeinflussung der Bremsanlage modifiziert wird.
11. Vorrichtung zum Ermitteln des Bremszylinderdrucks
(pZ) in einem Bremszylinder (8) einer Bremsanlage,
die mit einer Druckaufbaueinrichtung (1) versehen
ist, die den Bremszylinder (8) mit unter Druck
stehendem Hydraulikfluid versorgt, wobei der Druck im
Bremszylinder (8) durch Ansteuersignale (14)
beeinflußt werden kann, mit einer Einrichtung (11)
zum Ermitteln des Drucks (pA) in der
Druckaufbaueinrichtung (1),
gekennzeichnet durch
eine Einrichtung (12) zum Ermitteln des Drucks im
Bremszylinder (8) bezugnehmend auf den Druck (pA) in
der Drückaufbaueinrichtung und auf die
Ansteuersignale (14) zur Beeinflussung des Drucks
(pZ) im Bremszylinder (8).
12. Vorrichtung nach Anspruch 11, gekennzeichnet durch
eine Einrichtung (21, 22), die den Druck (pA) in der
Druckaufbaueinrichtung (1) als Anfangswert für den
Bremszylinderdruck (pZ) setzt.
13. Vorrichtung nach Anspruch 11 oder 12, gekennzeichnet
durch eine Einrichtung (24) zum Halten eines
Druckaufbau- und/oder Druckabbaukennwerts und eine
Einrichtung (21) zum Ermitteln des
Bremszylinderdrucks (pZ) nach Maßgabe des gehaltenen
Werts.
14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet,
daß die Halteeinrichtung (24) einen Druckaufbau- und/oder
Druckabbaugradienten hält.
15. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet,
daß die Halteeinrichtung (24) eine Druckaufbau- und/oder
Druckabbaukennlinie hält.
16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 13 bis 15,
gekennzeichnet durch eine Einrichtung, die den
Druckaufbaukennwert nach Maßgabe des ermittelten
Bremszylinderdrucks (pZ) und des Drucks (pA) in der
Druckaufbaueinrichtung (1) ermittelt.
17. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 13 bis 16,
gekennzeichnet durch eine Einrichtung (21), die den
Druckabbaukennwert nach Maßgabe des ermittelten
Bremszylinderdrucks (pZ) ermittelt.
18. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 17,
dadurch gekennzeichnet, daß sie erst arbeitet, wenn
ein automatischer Eingriff ins Bremssystem erfolgt.
19. Vorrichtung zum Ermitteln des Reibwerts zwischen
einem, mehreren oder allen Rädern (9) eines Fahrzeugs
und der Fahrbahn, mit
- - einer Einrichtung (12) zum Ermitteln des bzw. der individuellen Bremszylinderdrücke (pZ) in einem, mehreren oder allen Bremszylindern (8) eines Fahrzeugs, vorzugsweise nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
- - einer Einrichtung (36), die daraus die Fahrzeugverzögerung ermittelt, und
- - einer Einrichtung (36), die daraus den bzw. die Reibwerte (µ) ermittelt, sobald eine Instabilität an einem betrachteten Rad (9) festgestellt wird.
20. Brems-Assistenzverfahren, mit
- - einer Einrichtung (23) zum Ermitteln eines kritischen Fahrzustandes eines Fahrzeugs, und
- - einer Einrichtung (23, 14, 7) zum Beeinflussen der
Bremsanlage, wenn ein kritischer Fahrzustand
festgestellt wird,
gekennzeichnet durch - - eine Einrichtung (36) zum Ermitteln des bzw. der Reibwerte (µ) zwischen einem, mehreren oder allen Rädern (9) und der Fahrbahn, vorzugsweise nach Anspruch 9, und
- - eine Einrichtung (23), die dann, wenn kritische Reibwerte (µ) oder Reibwertverteilungen zwischen den Rädern (9) festgestellt werden, die Beeinflussung der Bremsanlage modifiziert.
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8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: CONTINENTAL TEVES AG & CO. OHG, 60488 FRANKFURT, D |
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8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
R016 | Response to examination communication | ||
R018 | Grant decision by examination section/examining division | ||
R020 | Patent grant now final |
Effective date: 20130608 |
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R071 | Expiry of right |