DE10100562A1 - Antriebseinheit für ein Kleinkraftfahrzeug - Google Patents
Antriebseinheit für ein KleinkraftfahrzeugInfo
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Abstract
Ein Klein-Kraftfahrzeug, zum Beispiel ein Klein-Motorrad, enthält eine Antriebseinheit (7) und eine damit schwenkbar gekoppelte Kraftübertragungseinheit. Die Antriebseinheit (7) enthält einen Krafterzeugerteil (21) und einen Geschwindigkeits-Änderungsteil (22, 23). Der Krafterzeuger (21) ist in einem ersten Gehäuse (24) untergebracht, der Geschwindigkeits-Änderungsteil befindet sich in einem zweiten Gehäuse (49). Das erste und das zweite Gehäuse (24, 49, 64) sind zu einer integralen Antriebseinheit (7) betrieblich miteinander gekoppelt und als Einheit an einer Fahrzeugkarosserie montiert.
Description
Die Erfindung betrifft eine Antriebseinheit für ein Klein-Kraftfahrzeug
(Kompakt-Fahrzeug).
Seit einiger Zeit gibt es Klein-Kraftfahrzeuge, so zum Beispiel Klein
motorroller. Die Antriebseinheiten oder Motoren für solche Fahrzeuge
waren relativ voluminös, so daß es schwierig war, eine schwingfähige An
triebseinheit, bei der Motor und Kraftübertragungseinheit integriert sind,
schwenkfähig an der Fahrzeugkarosserie anzubringen. Der Grund hierfür
besteht darin, daß aufgrund der gegebenen Fahrzeuggröße die Antriebsein
heit eine relativ große Längserstreckung aufweist und demzufolge auch die
Gesamtlänge der Fahrzeugkarosserie groß ist. Bei einer solchen länglichen
Struktur aber befindet sich der Schwerpunkt des Fahrzeugs im hinteren
Bereich, demzufolge die auf das Vorderrad einwirkende Last relativ gering
ist. Deshalb ist es schwierig, eine Konstruktion zu entwerfen, mit der
Lenk- und Fahrstabilität erreicht werden.
Um dieses Problem zu lösen, wurde ein Fahrzeug vorgeschlagen, bei dem
eine Antriebseinheit an einer Fahrzeugkarosserie fixiert ist und lediglich
die dazugehörige Kraftübertragungseinheit von der Antriebseinheit ge
trennt und schwenkfähig an der Fahrzeugkarosserie angeordnet ist, um auf
diesem Wege die Antriebseinheit an einer relativ weit vorn gelegenen Stel
le der Fahrzeugkarosserie anordnen zu können.
Es gibt Fahrzeuge, bei denen ein Krafterzeugerteil und ein Geschwindig
keitsänderungsteil integral im Inneren eines Antriebseinheitengehäuses
untergebracht und gelagert sind. Hierbei ist die gesamte Antriebseinheit
jedoch schwer und voluminös bei relativ hoher Anzahl von Einzelteilen.
Für den Zusammenbau von Fahrzeugen der oben beschriebenen Art ist
eine relativ lange Fertigungsstraße für die Fertigung der Antriebseinheit
und auch für deren Zusammenbau erforderlich. Dies ist unwirtschaftlich.
Das Erhöhen der Teilezahl macht eine Qualitätskontrolle und Überprüfung
kompliziert. Wird ein Fehler festgestellt, so ist es schwierig, die Teile
auseinanderzunehmen und wieder erneut zusammenzubauen. Außerdem
besteht die Notwendigkeit, im Fall einer anderen Motoranordnung oder
einer anderen Verwendung der Motoreinheit ein neues Gehäuse für die
Antriebseinheit herzustellen. Dies ist nicht wirtschaftlich. Bei der integrier
ten Unterbringung des Krafterzeugerteils und des Geschwindigkeits-
Änderungsteils im Inneren eines Gehäuses einer Antriebseinheit besteht
außerdem zu befürchten, daß die in dem Krafterzeugerteil erzeugte Wärme
sich auf den Geschwindigkeits-Änderungsteil überträgt, was unerwünscht
ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die im Stand der Technik ge
mäß obiger Erläuterung anzutreffenden Unzulänglichkeiten zu beseitigen
und eine Antriebseinheit für ein Klein-Kraftfahrzeug, insbesondere einen
Kleinmotorroller, anzugeben, die eine Steigerung der Produktivität bei der
Herstellung und der Montage ermöglicht.
Grundgedanke der Erfindung ist das integrale Kombinieren einzelner un
abhängiger Teile oder Abschnitte des gesamten Fahrzeugaufbaus.
Insbesondere wird die Aufgabe erfindungsgemäß durch eine Antriebsein
heit gemäß Anspruch 1 gelöst. Diese Antriebseinheit für ein Klein-
Kraftfahrzeug, das die Antriebseinheit und eine damit schwenkbar gekop
pelte Kraftübertragungsvorrichtung enthält, umfaßt:
ein Krafterzeugerteil;
ein Geschwindigkeits-Änderungsteil;
ein erstes Gehäuse, in welchem der Krafterzeugerteil aufgenommen ist;
ein zweites Gehäuse, in dem das Geschwindigkeits-Änderungsteil aufge nommen ist; und
wobei das erste und das zweite Gehäuse betrieblich miteinander in Form eines einheitlichen Gehäuses verbunden sind, um die Motoreinheit zu bil den, die dann an einer Fahrzeugkarosserie montiert wird.
ein Krafterzeugerteil;
ein Geschwindigkeits-Änderungsteil;
ein erstes Gehäuse, in welchem der Krafterzeugerteil aufgenommen ist;
ein zweites Gehäuse, in dem das Geschwindigkeits-Änderungsteil aufge nommen ist; und
wobei das erste und das zweite Gehäuse betrieblich miteinander in Form eines einheitlichen Gehäuses verbunden sind, um die Motoreinheit zu bil den, die dann an einer Fahrzeugkarosserie montiert wird.
In einer bevorzugten Ausführungsform haben das erste und das zweite
Gehäuse im Grundriß etwa L-Form und sind einander derart gegenüberlie
gend angeordnet, daß die Längsschenkel der L-förmigen Abschnitte einan
der in Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie überlappen.
Das erste und das zweite Gehäuse sind mit einem Zwischenraum aneinan
dergekoppelt. Das zweite Gehäuse besitzt eine Auslaßöffnung, die in die
sen Zwischenraum mündet.
Der Krafterzeugerteil enthält einen Motorblock, der Geschwindigkeits-
Änderungsteil enthält einen ersten Geschwindigkeits-Änderungsteil als
Getriebeteil und einen zweiten Geschwindigkeits-Änderungsteil als Diffe
rentialteil, der mit dem Getriebeteil verbunden ist. Das erste Gehäuse ist
ein Kurbelgehäuse, das zweite Gehäuse enthält ein Getriebegehäuse und
ein Differentialgehäuse.
Das Kurbelgehäuse, das Getriebegehäuse und das Differentialgehäuse sind
zu einer integralen Einheit zusammengekoppelt, wobei diese integrale
Einheit mit Hilfe von Bolzen an der Fahrzeugkarosserie montiert ist.
Durch die oben erläuterten strukturellen Merkmale gemäß der Erfindung,
wonach das Kurbelgehäuse, das Getriebegehäuse und das Differentialge
häuse zu einer Antriebseinheit zusammengebaut sind, lassen sich folgende
vorteilhafte Funktions- und Wirkungsweisen erzielen:
Die einzelnen Abschnitte oder Elemente des Fahrzeugs lassen sich kom pakt bei geringer Anzahl von Komponenten gestalten, so daß sich die für die Fertigung und den Zusammenbau erforderlichen Fertigungs- und Mon tagestraßen kurz halten lassen. Es ist eine einfache und rasche Qualitäts prüfung für jeden einzelnen Abschnitt möglich, was die Handhabung auch im Fall des Erkennens einer defekten Komponente erleichtert.
Die einzelnen Abschnitte oder Elemente des Fahrzeugs lassen sich kom pakt bei geringer Anzahl von Komponenten gestalten, so daß sich die für die Fertigung und den Zusammenbau erforderlichen Fertigungs- und Mon tagestraßen kurz halten lassen. Es ist eine einfache und rasche Qualitäts prüfung für jeden einzelnen Abschnitt möglich, was die Handhabung auch im Fall des Erkennens einer defekten Komponente erleichtert.
Da die einzelnen Teile oder Abschnitte voneinander getrennt sind, sind
zahlreiche Abwandlungen in der Gestaltung und Struktur optional dadurch
möglich, daß man nur ein oder zwei Teile der Gesamtanzahl von Teilen
modifiziert. Im Ergebnis kann man unterschiedliche Arten von Antrieben
oder Motoren bedarfsgerecht für verschiedene Fahrzeugtypen und derglei
chen herstellen, ohne daß diese Vielfalt mit nennenswerter Kostensteige
rung verbunden ist.
Das Trennen des Motorblocks von dem Getriebeteil kann verhindern, daß
Wärme von dem Motor direkt auf das Getriebe übertragen wird. Deshalb
kann ein V-Riemen oder ein ähnliches Drehmomentübertragungsteil als
langlebige Komponente mit hoher Zuverlässigkeit eingesetzt werden.
Das Kurbelgehäuse und das Getriebegehäuse besitzen jeweils L-Form im
Grundriß, so daß sie mit ihren Längsschenkeln einander gegenüberliegend
angeordnet werden können, demzufolge sich ihre Längsschenkel in Brei
tenrichtung der Motorradkarosserie überlappen. Hierdurch ergibt sich eine
effiziente Raumausnutzung.
Die Ausbildung des erwähnten Raums oder Zwischenraums ist der
Wärmeisolierung förderlich, demzufolge ein unerwünschter
Temperaturanstieg im Getriebegehäuse unterbunden werden kann. Die
Auslaßöffnung des Getriebegehäuses ist so ausgebildet, daß sie in diesen
Getriebegehäuses ist so ausgebildet, daß sie in diesen Raum mündet, dem
zufolge in dem Raum ein Luftstrom herrscht, was einen Temperaturanstieg
im Getriebegehäuse zusätzlich unterdrückt.
Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der
Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine Seitenansicht eines Motorrollers mit einer Antriebseinheit
gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 2 eine Ansicht des Motorrollers nach Fig. 1 von links, wobei die
Innenstruktur dargestellt ist;
Fig. 3 eine Draufsicht auf den Motorroller nach Fig. 1 oder 2, wobei
eine Antriebseinheit und eine Kraftübertragungsvorrichtung entlang der
Schnittlinie III-III in Fig. 2 dargestellt sind;
Fig. 4 eine Schnittdarstellung im Grundriß der Antriebseinheit bei ver
größertem Maßstab; und
Fig. 5 eine vergrößerte Seitenansicht der Antriebseinheit.
Gemäß Fig. 1 und 2 besitzt ein Kleinmotorroller 1 einen Fahrzeugrahmen
(Rahmenstruktur) 2 mit einem vorderen Endbereich, an welchem ein Kopf
rohr 3 angebracht ist. Das Kopfrohr 3 ist mit einer Vordergabel 5 und ei
nem Lenker 4 ausgestattet, um ein Vorderrad 4 in Seitenrichtung der Fahr
zeugkarosserie drehbar und lenkbar zu lagern.
In einem mittleren unteren Bereich des Fahrzeugrahmens 2 ist eine An
triebseinheit 7 montiert. Als Kraftübertragungsvorrichtung ist eine Kraft
übertragungseinheit 8 im hinteren Bereich der Antriebseinheit 7 angeord
net, wobei ein vorderer Seitenteil der Kraftübertragungseinheit 8 schwenk
bar an einem Schwenkteil 9 gelagert ist, welches an dem Fahrzeugrahmen
2 ausgebildet ist, um schwenkbar und schwingfähig zu sein.
Die Kraftübertragungseinheit 8 fungiert auch als Schwinge und ist an dem
Fahrzeugrahmen 2 über einen Stoßdämpfer 10 elastisch und schwingfähig
abgestützt. Ein antreibendes Hinterrad 11 ist im hinteren Bereich der
Kraftübertragungseinheit 8 gehaltert.
Ein Gepäckkasten 13 zur Aufnahme von Werkzeug, einem Helm 12 oder
dergleichen, befindet sich oberhalb des Hinterrads 11, und ein auch als
Deckel für den Gepäckkasten 13 fungierender Sattel 14 ist oberhalb des
Gepäckkastens 13 so angebracht, daß er sich öffnen und schließen läßt.
Außerdem befindet sich in einem Raum zwischen dem unteren Bereich des
Gepäckkastens 13 und dem oberen Bereich der Kraftübertragungseinheit 8
ein Kraftstofftank 15. Der Fahrzeugrahmen 2 ist von einer Verkleidung 16
aus Kunststoff ummantelt.
Der Fahrzeugrahmen 2 und die Verkleidung 16 besitzen Abschnitte zwi
schen dem Kopfrohr 3 und dem Sattel 14, wobei diese Abschnitte U-
förmig nach unten gebogen sind, um einen Fußraum 17 zu bilden, der sich
in Längsrichtung (Längs-Rahmenrichtung) des Motorrollers 1 erstreckt
und ein Paar seitlicher Trittbretter 18 bildet, welche tiefliegende Trittflä
chen bilden, auf denen die Füße des Fahrers ruhen. Weitere Trittflächen 19
für einen Beifahrer sind in hinteren Bereichen der vorderen Trittbretter 18
ausgebildet. Außerdem ist ein Tunnelteil 20 im mittleren Bereich der Tritt
bretter 18 so ausgebildet, daß er sich in Längsrichtung der Fahrzeugkaros
serie nach oben vorstehend erstreckt.
Bezugnehmend auf die Fig. 3 bis 5 ist die Antriebseinheit 7 in drei Ab
schnitte aufgeteilt, nämlich einen Motorblock 21 als Krafterzeugerteil,
einen Getriebeteil als ersten Geschwindigkeits-Änderungsteil und ein Dif
ferentialteil als zweiten Geschwindigkeits-Änderungsteil. Der Motorblock
21 besteht hauptsächlich aus einem Kurbelgehäuse 24 und einem Zylin
derblock 25, welcher von dem vorderen Teil des Kurbelgehäuses 24 schräg
nach vorne wegsteht. Der Krafterzeugerteil ist, wie in Fig. 5 im einzelnen
dargestellt ist, an dem Fahrzeugrahmen 2 durch Bolzen 26 an drei Stellen
des Kurbelgehäuses 24 befestigt, bei der vorliegenden Ausführungsform
beispielsweise an dem oberen, dem vorderen unteren und dem hinteren
unteren Bereich.
Der an dem Motorroller dieser Ausführungsform montierte Motorblock 21
ist ein wassergekühlter Motor, dessen Radiator 27 zum Kühlen von Kühl
wasser, welches seinerseits den Motorblock 21 kühlt, in der Verkleidung
16 zwischen dem Vorderrad 4 und dem Motor angeordnet ist.
Ein mit einem Kraftstoffeinspritzer 29 ausgestattetes Einlaßrohr 30 ist an
einen hinteren Seitenabschnitt des Zylinderkopfs 28 angeschlossen, der
sich an einem oberen Bereich des Zylinderblocks 25 befindet. Außerdem
befindet sich ein Luftreiniger 31 in einem Raum oberhalb des Zylinder
blocks 25 im Inneren der Verkleidung 16. Dieser Luftreiniger 31 ist an der
stromaufwärtigen Seite des Einlaßrohrs 30 angebracht.
Ein Auspuffrohr 32 ist mit seinem Basis-Endabschnitt am vorderen Sei
tenbereich des Zylinderkopfs 28 angeschlossen. Das Auspuffrohr 32 ist um
den vorderen Bereich des Motorblocks 21 unterhalb der Antriebseinheit 7
herumgeführt und erstreckt sich nach hinten, wobei an dem stromabwärti
gen Ende des Auspuffrohrs 32 ein Schalldämpfer 33 angebracht ist.
Der Motorblock 21 dieser Ausführungsform wird durch einen Motor mit
zwei parallelen Zylindern gebildet, bei dem zwei Zylinder 35 mit einer
gemeinsamen Kurbelwelle 34, welche sich in Breitenrichtung der Fahr
zeugkarosserie erstreckt, Seite an Seite und parallel zueinander in dem
Kurbelgehäuse 24 angeordnet sind.
Eine Ausgleicherkammer 36 befindet sich oberhalb der Kurbelwelle 34 in
dem Kurbelgehäuse 24, und im Inneren der Ausgleicherkammer 36 befin
det sich eine Ausgleichervorrichtung 37. Die Ausgleichervorrichtung 37
enthält eine Ausgleichswelle 39 mit einem Ausgleichsgewicht 38 oberhalb
der Kurbelwelle 34 und parallel zu dieser verlaufend. Ein Anlasser 40 ist
als Anlaßgerät mit der Ausgleichswelle 39 gekoppelt.
Bezugnehmend auf Fig. 5, ist ein Primärantriebszahnrad 41, welches
auch als Ausgleicher-Antriebszahnrad fungiert, an einem Endabschnitt (auf
der linken Seite dieser Ausführungsform) der Kurbelwelle 34 angeordnet,
und an einem Endabschnitt der Ausgleichswelle 39 ist ein Ausgleicher-
Abtriebszahnrad 42 angeordnet. Dieses Ausgleicher-Antriebszahnrad 41
und das Ausgleicher-Abtriebszahnrad 42 sind betrieblich so gekoppelt, daß
die Drehung der Kurbelwelle 34 auf die Ausgleichswelle 39 übertragen
wird. An einem Endabschnitt der Kurbelwelle 34 kann ein Generator 43
angeordnet sein.
Das Kurbelgehäuse 24 besitzt hinter dem Primärantriebsrad 41 einen Ver
längerungsabschnitt 44, der sich nach hinten erstreckt und im Grundriß
eine etwa L-Form bildet, wobei eine erste Koppelwelle 46 durch ein Paar
Lager parallel zu der Kurbelwelle 34 innerhalb des Verlängerungsab
schnitts 44 drehbar gelagert ist. Die erste Koppelwelle 46 trägt ein Pri
märabtriebszahnrad 47, welches betrieblich mit dem Primärantriebszahn
rad 41 an der Kurbelwelle 34 gekoppelt ist, um dadurch die Drehung der
Kurbelwelle 34 auf die erste Koppelwelle 46 zu übertragen.
Eine Wasserpumpe 48 zum Umwälzen des Kühlwassers ist mit einem
Endabschnitt, das heißt bei dieser Ausführungsform mit dem linken Ende
der ersten Koppelwelle 46 verbunden, während das andere Ende der ersten
Koppelwelle 46 nach außen, hier nach rechts hin, über das Kurbelgehäuse
24 wegsteht.
Der Getriebeteil 22 ist an dem hinteren Seitenabschnitt des Kurbelgehäu
ses 24 angeordnet. Der Getriebeteil 22 ist in einem Getriebegehäuse 49
untergebracht, in welchem ein V-Riemen-Automatikgetriebe (Drehzahl-
oder Geschwindigkeits-Änderungsgetriebe) 50 angeordnet ist. Das Auto
matikgetriebe 50 ist ausgestattet mit einer Antriebsriemenscheibe 51, einer
durch ein Lager 52 drehbar in dem Getriebegehäuse 49 gelagerten An
triebswelle 53, einer Abtriebsriemenscheibe 54 und einer Abtriebswelle
56, die von einem Lager 55 drehbar innerhalb des Getriebegehäuses 59
gelagert sind. Die Antriebswelle 53 ist hinter der Kurbelwelle 34 angeord
net, außerdem koaxial bezüglich der ersten Koppelwelle 46, und zwar an
einer Stelle, die der ersten Koppelwelle 46 in Breitenrichtung der Fahr
zeugkarosserie gegenübersteht. Außerdem ist die Abtriebswelle 56 hinter
der Antriebswelle 53 parallel zu dieser verlaufend angeordnet.
Die Antriebswelle 53 steht mit einem der ersten Koppelwelle 46 abgewan
deten Ende (das heißt, bei der dargestellten Ausführungsform dem linken
Ende) aus dem Getriebegehäuse 29 vor und ist mit der ersten Koppelwelle
46 zum Beispiel über ein Zahnwellenprofil verbunden. Der V-Riemen 59
ist um die Antriebsriemenscheibe 51 und die Abtriebsriemenscheibe 54
geschlungen, demzufolge das Antriebsmoment vom Motorblock 21 über
den V-Riemen 57 auf die Abtriebsriemenscheibe 54 übertragen wird.
Das Getriebegehäuse 49 hat annähernd die Form eines "L", genauso wie
das Kurbelgehäuse 24, wenn man die Gehäuse im Grundriß betrachtet,
wobei die Gehäuse so angeordnet sind, daß die Längs-Innenflächen der
beiden L-förmigen Abschnitte von Kurbelgehäuse 24 und Getriebegehäuse
49 einander in Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie überlappen. Wie in
Fig. 5 gezeigt ist, ist das Getriebegehäuse 49 mit Hilfe von Bolzen 58 an
seinen vier vorderen Seitenabschnitten an der Seitenfläche des Verlänge
rungsabschnitts 44 des Kurbelgehäuses 24 befestigt, und ist weiterhin mit
Hilfe von Bolzen 58 an einem hinteren Seitenabschnitt des Fahrzeugrah
mens 2 befestigt.
Außerdem ist an einem Wandabschnitt des Kurbelgehäuses 49 eine Di
stanznabe 59 einstückig angeformt, wobei die Distanznabe die aus dem
Kurbelgehäuse nach außen wegstehende Antriebswelle 53 umfaßt. Die
Distanznabe 59 steht so ab, daß, wenn das Getriebegehäuse 49 an der Sei
tenfläche des Verlängerungsabschnitts 44 des Kurbelgehäuses 24 montiert
wird, durch die Distanznabe 59 ein Raum oder Zwischenraum 60 zwischen
der Seitenfläche des Getriebegehäuses 49 und der rechten Seitenfläche des
Verlängerungsabschnitts 44 des Kurbelgehäuses 24 gebildet wird.
Die Abtriebsriemenscheibe 54 ist mit einem (oder mehreren) Leitflügeln
61 ausgestattet, so daß sie die Funktion als Einlaßgebläse oder Ansaugge
bläse aufweist. In einem Wandbereich des Getriebegehäuses 49, beispiels
weise auf der rechten Seite bezüglich der Abtriebsriemenscheibe 54, ist
eine Einlaßöffnung 62 ausgebildet, außerdem ist im linken Wandbereich
des Getriebegehäuses 49 eine Auslaßöffnung 63 ausgebildet, die in den
Raum 60 mündet. Wenn die Abtriebsriemenscheibe 54 sich dreht, wird
Außenluft in das Getriebegehäuse 49 eingeleitet, in Fig. 4 durch einen
weißen Pfeil angedeutet, um dadurch den V-Riemen 57 und die dazugehö
rigen Teile zu kühlen. Danach tritt die Luft in den Raum 60 zwischen dem
Getriebegehäuse 49 und dem Kurbelgehäuse 24 über die Auslaßöffnung 63
ein.
Der Differentialteil 23 ist an der hinteren Seite (der rechten Seite in Fig.
4) des Verlängerungsabschnitts 44 des Kurbelgehäuses 24 angeordnet, und
er ist mit einem Differentialgehäuse 46 ausgestattet, in welchem eine zwei
te Koppelwelle 66 drehbar von einem Lager 65 gelagert angeordnet ist.
Die zweite Koppelwelle 66 ist koaxial bezüglich der Abtriebswelle 56 an
der dieser gegenüberliegenden Stelle in Breitenrichtung des Motorrollers
gesehen angeordnet, wobei beide Wellen 56 und 66 miteinander gekoppelt
sind, beispielsweise über ein Zahnwellenprofil, so daß das Drehmoment
vom Motorblock 21 drehzahlmäßig durch das Automatikgetriebe SO redu
ziert und auf die zweite Koppelwelle 66 übertragen wird.
Außerdem ist von einem Lager 67 drehbar eine Sekundärwelle 68 parallel
zu der zweiten Koppelwelle 66 innerhalb des Differentialgehäuses 64
oberhalb der zweiten Koppelwelle 66 gelagert. Ein Sekundärantriebszahn
rad 69 ist an der zweiten Koppelwelle 66 angebracht, und an dem einen
Endabschnitt der Sekundärwelle 68 ist ein Sekundärabtriebszahnrad 70
angebracht. Das Sekundärantriebszahnrad 69 und das Sekundärabtriebs
zahnrad 70 stehen miteinander betrieblich in Eingriff, um das Drehmoment
von dem Motorblock 21 auf die Sekundärwelle 68 zu übertragen.
Außerdem ist in dem Differentialgehäuse 64 etwa senkrecht zu der Sekun
därwelle 68 und drehbar von einem Lager 71 gelagert eine Getriebewelle
72 angeordnet. Die Drehrichtung der Sekundärwelle 68 wird von einem
Kegelgetriebe 73 um 90 Grad geändert und auf die Getriebewelle 72 über
tragen.
Wie in Fig. 5 gezeigt ist, ist das Differentialgehäuse 64 an der linken Sei
tenfläche, beispielsweise im hinteren Bereich des Getriebegehäuses 49,
mittels Bolzen 74 festgemacht.
Die auf die Getriebewelle 72 seitens des Motorblocks 21 übertragene An
triebs-Drehkraft wird auf eine Achswelle 76 des Hinterrads 11 über eine
Antriebswelle 75 übertragen, die von mehreren Lagern 77 drehbar gelagert
wird und in der Kraftübertragungseinheit 8 untergebracht ist. Diese Kraft
übertragungseinheit 8 ist zu einer Seite hin gegenüber der Mittellinie 78
versetzt, die sich in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt, das
heißt, sie ist bezüglich der Fahrtrichtung des Motorrollers zur linken Seite
hin versetzt, entgegengesetzt der Anbringungsstelle des Schalldämpfers 33
bei der in Fig. 3 dargestellten Ausführungsform.
Die Antriebswelle 75 ist aufgeteilt in einen vorderen Wellenabschnitt 75a
und einen hinteren Wellenabschnitt 75b. Der vordere Wellenabschnitt 75a
und die Antriebswelle 72 sind über ein Universalgelenk 79 gekoppelt, bei
spielsweise derart, daß das Drehmoment von dem Motorblock 21 auch
dann auf die Antriebswelle 75 übertragen wird, wenn die Kraftübertra
gungseinheit 8 bezüglich des Schwenkteils 9 vertikal verschwenkt wird.
Außerdem ist an dem Koppelbereich zwischen dem vorderen und dem
hinteren Wellenabschnitt 75a und 75b der Antriebswelle 75 innerhalb der
Kraftübertragungseinheit 8 ein Kupplungsmechanismus angebunden. Die
ser Kupplungsmechanismus 80 besteht zum Beispiel aus einer elektroma
gnetisch gesteuerten, in Öl laufenden Mehrscheibenkupplung.
Der Kupplungsmechanismus, der hier als elektromechanisch gesteuerte, in
Öl laufende Mehrscheibenkupplung vorliegt, enthält, wenngleich auch
nicht im einzelnen dargestellt, eine Vorkupplung, die elektrisch intermittie
rend steuerbar ist und ein geringes Übertragungsmoment aufweist, und
eine Hauptkupplung, die ein Drehmoment übertragen kann, welches größer
ist als dasjenige der Vorkupplung. Bei jedem Einkuppelvorgang der Vor
kupplung wird eine Drehphasendifferenz zwischen der Vorkupplung und
der Hauptkupplung erzeugt, und diese Drehphasendifferenz wird umge
setzt in eine Druckkraft einer Druckplatte der Hauptkupplung. Dies ge
schieht mit Hilfe eines Steuerkurvenmechanismus für die Vorkupplung.
Die direkte Kraft wird dann verstärkt, wodurch es möglich wird, ein großes
Drehmoment zu übertragen. Das Ansprechverhalten der Kupplung wird
dadurch gesteigert, daß man die elektromagnetisch gesteuerte Vorkupp
lung kompakt baut, außerdem ist es möglich, die gesamte Motorstruktur
kompakt zu gestalten. Außerdem könnte eine Zentrifugalkupplung an Stel
le der elektromagnetisch gesteuerten, in Öl laufenden Mehrscheibenkupp
lung gemäß obiger Beschreibung verwendet werden.
Die Achswelle 76 ist mittels eines Lagers 81 drehbar in einem Bereich
nahe des hinteren Endes des hinteren Wellenabschnitts 75b gelagert, wobei
die Drehrichtung der Antriebswelle 75 mit Hilfe eines Kegelgetriebes 82
um 90 Grad geändert wird und die Drehung dann auf die Achswelle 76
übertragen wird.
Im folgenden wird die Arbeitsweise der erfindungsgemäßen, oben be
schriebenen Ausführungsform erläutert.
Der Motorblock 21 als Krafterzeugerteil, der Getriebeteil 22 als erster
Geschwindigkeits-Änderungsteil, und der Differentialteil 23 als zweiter
Geschwindigkeits-Änderungsteil sind jeweils unabhängig voneinander in
dem Kurbelgehäuse 24, in dem Getriebegehäuse 49 bzw. in dem Differen
tialgehäuse 64 untergebracht. Nach dieser Montage werden die drei Ge
häuse beispielsweise mit Hilfe von Bolzen 26, 58 und 74 zu einem einzi
gen, integrierten Einheitsgehäuse miteinander gekoppelt, wobei dieses in
tegrale Gehäuse dann als Antriebseinheit an dem Fahrzeugrahmen 2 des
Motorrollers montiert und fixiert werden kann.
Durch diese Struktur erzielt man folgende Vorteile:
- 1. Die jeweiligen Abschnitte oder Elemente lassen sich kompakt her stellen, die zu ihrem Aufbau erforderliche Anzahl von Teilen ist relativ gering, so daß die betreffenden Fertigungs- und Montagestraßen ein schließlich der Endmontagestraße relativ kurz gehalten werden können. Hierdurch läßt sich in sämtlichen Abschnitten eine einfache und rasche Qualitätsprüfung vornehmen, was nicht nur die Qualität des Produkts stei gert, sondern auch eine einfache Abwicklung ermöglicht, falls ein Defekt festgestellt werden sollte.
- 2. Da die einzelnen Abschnitte voneinander getrennt sind, kann man zahlreiche Variationen im Entwurf oder in der Struktur in einfacher Weise dadurch erhalten, daß man ein oder zwei Abschnitte oder Teile variiert und als Ergebnis dann eine Vielfalt von Antriebseinheiten herstellen kann, um unterschiedlichen Anforderungen Rechnung zu tragen, so zum Beispiel bestimmten Abgas-Anforderungen, Fahrzeugarten für unterschiedliche Motorräder oder Motorroller, Einsatzmöglichkeiten für die Antriebseinhei ten und dergleichen. Dabei sind kaum erhöhte Kosten aufzuwenden.
- 3. Das Trennen des Motorblocks 21 von dem Getriebeteil 22 kann verhindern, daß Wärme von dem Motor direkt auf das Automatikgetriebe 50 übertragen wird. Dementsprechend können der V-Riemen 57 und ähnli che Teile für lange Zeit bei hoher Zuverlässigkeit eingesetzt werden.
Das Kurbelgehäuse 24 und das Getriebegehäuse 49 sind beide derart ge
staltet, daß sich im Grundriß eine L-Form für die beiden Teile ergibt, wo
bei die Teile so einander gegenüberliegend und überlappend in Längsrich
tung der Längs-Schenkel der L-Form angeordnet sind, daß sich in Breiten
richtung des Fahrzeugs eine Überlappung der Längs-L-Schenkel ergibt.
Aus diesem Grund ist eine effiziente Raumausnutzung möglich, die Breite
der Antriebseinheit 7 ist gering, das Fahrgefühl des Fahrers ist aufgrund
der engen Beinstellung verbessert.
Da der Raum 60 zwischen dem Getriebegehäuse 49 und dem Kurbelge
häuse 24 vorhanden ist, läßt sich dieser Raum 60 auch nutzen zur Steige
rung der Wärmeisolierung, demzufolge eine unerwünschte Temperaturzu
nahme in dem Getriebegehäuse 49 unterbunden werden kann. Außerdem
ist die Auslaßöffnung 63 des Getriebegehäuses 49 derart ausgebildet, daß
sie in den erwähnten Raum 60 mündet. Deshalb gelangt Luftstrom in den
Raum 60, was die Unterbindung einer unerwünschten Temperaturzunahme
des Getriebegehäuses 49 noch steigert.
Die obige Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels bezieht
sich auf einen Kleinmotorroller als Repräsentant für ein Kleinfahrzeug, die
Erfindung läßt sich aber auch bei einem vierrädrigen Kleinfahrzeug oder
bei anderen Kleinfahrzeugen anwenden.
Claims (6)
1. Antriebseinheit (7) für ein Klein-Kraftfahrzeug (1), das die Antriebsein
heit (7) und eine damit schwenkbar gekoppelte Übertragungsvorrichtung
(8) enthält, umfassend:
- - einen Krafterzeugerteil (21);
- - einen Geschwindigkeits-Änderungsteil (22, 23);
- - ein erstes Gehäuse (24), in welchem der Krafterzeugerteil (21) aufgenommen ist; und
- - ein zweites Gehäuse (49, 69), in welchem das Geschwindig keits-Änderungsteil (22, 23) aufgenommen ist; und
- - wobei das erste und das zweite Gehäuse (24, 49, 64) betrieblich miteinan der zu einer Gehäuseeinheit verbunden sind, die die Antriebseinheit (7) bildet, welche an dem Kraftfahrzeug in dieser Form montierbar ist.
2. Antriebseinheit (7) nach Anspruch 1, bei der das erste und das zweite
Gehäuse (24, 49) im Grundriß etwa die Form eines "L" haben und einan
der derart gegenüberliegend angeordnet sind, daß die Längs-L-Schenkel
einander in Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie überlappen.
3. Antriebseinheit (7) nach Anspruch 1 oder 2, bei der das zweite und das
dritte Gehäuse (49, 64) mit einem dazwischen befindlichen Raum (60)
miteinander gekoppelt sind.
4. Antriebseinheit (7) nach Anspruch 3, bei dem das zweite Gehäuse (49)
mit einer Auslaßöffnung (63) ausgestattet ist, welche in den Raum (60)
mündet.
5. Antriebseinheit (7) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei der der
Krafterzeugerteil einen Motorblock (21) enthält, der Geschwindigkeits-
Änderungsteil einen ersten Geschwindigkeits-Änderungsteil als Getriebe
teil (22) und einen zweiten Geschwindigkeits-Änderungsteil als Differenti
alteil (23) enthält, der mit dem Getriebeteil betrieblich verbunden ist, das
erste Gehäuse ein Kurbelgehäuse (24) ist und das zweite Gehäuse ein Ge
triebegehäuse (49) und ein Differentialgehäuse (64) enthält.
6. Antriebseinheit nach Anspruch 5, bei der das Kurbelgehäuse (24), das
Getriebegehäuse (49) und das Differentialgehäuse (64) zu einer integralen
Einheit gekoppelt sind, die mit Hilfe von Bolzen (26, 58, 74) an einem
Fahrzeugrahmen (2) montiert wird.
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