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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftrad mit einer Motorbefestigungsstruktur.
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Bei
einem bestimmten Kraftrad ist ein Motor an einem Rumpfrahmen angebracht
und eine hintere Gabel ist an dem Motor vertikal schwenkbar angebracht.
Als dieser Typ eines Kraftrads ist beispielsweise die in der geprüften japanischen
Patentpublikation Nr. Hei 1-33392 offenbarte "Step Device in a Sitting Type Motorcycle" (nachfolgend als "Stand der Technik" bezeichnet) bekannt.
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Gemäß dem Stand
der Technik ist, wie in 1 der besagten Publikation gezeigt,
ein Motor E an einem Fahrzeugkörper 1 (dieses
und die folgenden Bezugszahlen und -zeichen sind aus der besagten
Publikation zitiert) angebracht, eine hintere Gabel F ist an einem
Kurbelgehäuse 18 des
Motors E vertikal schwenkbar angebracht und ein Hinterrad Wr ist an
einem hinteren Abschnitt der hinteren Gabel F drehbar befestigt.
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Ferner
ist, wie in 2 der besagten Publikation gezeigt,
beim Stand der Technik eine Ausgangswelle 19 zur Kraftübertragung
von einer Kurbelwelle 9 zu einem stufenlos verstellbaren
Getriebe von Riementyp M hinter der Kurbelwelle 9 angeordnet,
und ein Drehpunkt der hinteren Gabel F fluchtet mit der Achse der
Ausgangswelle 19.
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Bei
dem oben genannten Stand der Technik ist der sehr steife Motor E
an dem Fahrzeugkörper 1 durch
Bolzen befestigt, um auf diese Weise die Steifigkeit des Fahrzeugkörpers 1 in
einem größeren Ausmaß zu erhöhen.
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Jedoch
vibriert bei einer Fahrt des Kraftrads das Hinterrad Wr gemäß Straßenoberflächenzuständen und
diese Vibration (nachfolgend "Fahrvibration") wird direkt von
dem Hinterrad Wr zu dem Fahrzeugkörper 1 durch die hintere
Gabel F und den Motor E übertragen.
Daher ließe
sich beim Dämpfen
der auf den Fahrzeugkörper 1 übertragenen
Fahrvibration und dadurch Erhöhen
der Bequemlichkeit beim Fahren des Kraftrads noch manches verbessern.
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Ein
Kraftrad mit einer Motorbefestigungsstruktur gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs
1 ist aus der US-A-3 811 528 bekannt.
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Es
ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Technik zur Erhöhung der
Bequemlichkeit beim Fahren eines Kraftrads bereitzustellen, bei
dem eine hintere Gabel zum Abstützen
eines Hinterrads schwenkbar an einem Kurbelgehäuse angebracht ist.
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Dieses
Ziel wird durch ein Kraftrad mit einer Motorbefestigungsstruktur
gemäß Anspruch
1 erreicht.
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Gemäß der im
Anspruch 1 definierten Erfindung ist bei einem Kraftrad, bei dem
ein vorderer Abschnitt einer hinteren Gabel, welche ein Hinterrad
abstützt,
an einem Kurbelgehäuse
eines Motors vertikal schwenkbar angebracht ist, der Motor an einem Rumpfrahmen
durch elastische Elemente befestigt.
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Bei
einer Fahrt des Kraftrads vibriert das Hinterrad gemäß den Straßenoberflächenzuständen und
diese Vibration (nachfolgend "Fahrvibration") wird von dem Hinterrad
zu dem Motor durch die hintere Gabel übertragen. Zu diesem Zeitpunkt
wird die Fahrvibration durch die elastischen Elemente gedämpft und
wird daher von dem Motor kaum zu dem Rumpfrahmen übertragen.
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Ferner
fluchtet der Drehpunkt der hinteren Gabel mit der Achse der Kurbelwelle
des Motors.
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Ein
Schwenkwinkel eines Mechanismus (eines Kraftübertragungsmechanismus) zur
Kraftübertragung
von der Kurbelwelle zum Hinterrad stimmt mit einem Schwenkwinkel
der hinteren Gabel überein.
Folglich wird die Konstruktion des Kraftübertragungsmechanismus einfacher.
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Gemäß Anspruch
2 erstreckt sich ein Zylinder von dem Kurbelgehäuse des Motors aus nach vorne,
der Rumpfrahmen ist mit einem ansteigenden Rahmenelement versehen,
welches in einer Seitenansicht im Wesentlichen orthogonal zu dem
Zylinder ist, und die elastischen Elemente sind an dem ansteigenden
Rahmenelement jeweils an höheren
und tieferen Positionen als der Zylinder angebracht.
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Indem
sich der Zylinder von dem Kurbelgehäuse aus nach vorne erstreckt,
sind über
und unter dem Kurbelgehäuse
Räume ausgebildet
und durch Verwenden dieser oberen und unteren Räume sind elastische Elemente
jeweils an höheren
und tieferen Positionen als der Zylinder angeordnet und sind an einem
ansteigenden Rahmen angebracht, welcher in einer Seitenansicht im
Wesentlichen orthogonal zu dem Zylinder ist. Es ist möglich, einen
ausreichenden Abstand zwischen den oberen und unteren elastischen
Elementen sicherzustellen.
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Bei
Fahrvibrationen wirkt ein Moment auf das Gehäuse (z.B. Kurbelgehäuse) des
Motors zentriert an dem oberen oder unteren elastischen Element.
Je größer der
Abstand zwischen den oberen und unteren elastischen Elementen ist,
umso kleiner ist die Kraft, welche auf dem Moment basiert und auf
das obere oder untere elastische Element einwirkt. Da im Anspruch
2 der Abstand zwischen den oberen und unteren elastischen Elementen
relativ groß eingestellt
werden kann, ist es möglich,
die auf das obere oder untere elastische Element einwirkende Kraft
zu verringern. Als Ergebnis wird die Vibrationsabsorptionsfähigkeit
des elastischen Elements erhöht.
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Im
Anspruch 3 sind die elastischen Elemente jeweils an höheren und
tieferen Positionen als ein Drehpunkt der hinteren Gabel angeordnet.
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Eine
Fahrvibration bewirkt ein auf das Gehäuse des Motors einwirkendes
Moment, welches an dem oberen oder unteren elastischen Element zentriert
ist. Je größer der
Abstand zwischen den oberen und unteren elastischen Elementen ist,
umso kleiner ist die Kraft, welche auf dem Moment basiert und auf das
obere oder untere elastische Element einwirkt. Da im Anspruch 3
der Abstand zwischen den oberen und unteren elastischen Elementen
relativ groß eingestellt
werden kann, ist es möglich,
die Kraft zu verringern, welche auf das obere oder untere elastische Element
wirkt. Als Ergebnis wird die Vibrationsabsorptionsfähigkeit
der elastischen Elemente erhöht.
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Eine
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf
die beigefügten
Zeichnungen beschrieben, in welchen:
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1 eine
linke Seitenansicht eines Kraftrads ist, welches sich auf die vorliegenden
Erfindung bezieht;
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2 eine
linke Seitenansicht eines Motors und eines Kraftübertragungsmechanismus ist,
welche sich beide auf die vorliegende Erfindung beziehen;
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3 eine
Schnittansicht längs
einer Linie 3-3 in 2 ist;
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4 eine
linke Seitenansicht eines Rumpfrahmens ist, welcher sich auf die
vorliegenden Erfindung bezieht;
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5 eine
linke Seitenansicht eines hinteren Abschnitts des Rumpfrahmens,
des Motors und des Kraftübertragungsmechanismus
ist; und
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6 eine
Draufsicht eines Motorbefestigungsabschnitts gemäß der vorliegenden Erfindung ist.
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In
der folgenden Beschreibung bedeuten "vorne", "hinten", "links", "rechts", "höher" und "tiefer" Richtungen von der Fahrerseite aus
gesehen und Fr, Rr, L, R und CL stehen jeweils für Vorderseite, Rückseite,
linke Seite, rechte Seite und eine Fahrzeugkörpermitte (Fahrzeugbreitenmitte).
Die Zeichnungen sollten in den Richtungen der Bezugszahlen angesehen
werden.
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1 ist
eine linke Seitenansicht eines Kraftrads, welches sich auf die vorliegende
Erfindung bezieht.
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Ein
Kraftrad 10 ist ein Kraftrad vom Scooter-Typ, welches hauptsächlich aus
einem Rumpfrahmen 11, einer vorderen Gabel 13,
welche an einem Kopfrohr 12 des Rumpfrahmens 11 angebracht
ist, einem Vorderrad 14, welches an der vorderen Gabel 13 befestigt
ist, einem mit der vorderen Gabel 13 verbundenen Lenker 15,
einem an einem hinteren Abschnitt des Rumpfrahmens 11 befestigten
Motor 16, einem an dem Motor vertikal schwenkbar angebrachten
Kraftübertragungsmechanismus 17,
einem an dem Kraftübertragungsmechanismus 17 befestigten Hinterrad 18,
hinteren Dämpfereinheiten 19,
welche einen hinteren Endabschnitt des Kraftübertragungsmechanismus 17 an
dem Rumpfrahmen 11 aufhängen,
einem Aufnahmebehälter 21,
welcher an einer oberen Position des hinteren Abschnitts des Rumpfrahmens 11 angebracht
ist, und einem Sitz 22 besteht, welcher auf dem Aufnahmebehälter 21 derart angeordnet
ist, dass er geöffnet
und geschlossen werden kann. Der Sitz 22 ist ein Doppelsitz.
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Bei
dem Kraftrad 10 ist darüber
hinaus der Rumpfrahmen 11 mit einer Rumpfabdeckung 30 abgedeckt.
Die Rumpfabdeckung 30 umfasst eine vordere Abdeckung 31,
welche einen vorderen Abschnitt des Kopfrohrs 12 abdeckt,
eine innere Abdeckung 32, welche einen hinteren Abschnitt
der vorderen Abdeckung 31 abdeckt, rechte und linke Bodentritte 33 von
einem niedrigen Bodentyp für
den Fahrer, um seine Füße darauf
zu stellen, rechte und linke Bodenschürzen 34, welche sich
von äußeren Rändern der
Bodentritte 33 aus nach unten erstrecken, eine mittlere
Abdeckung 35, welche sich von der inneren Abdeckung 32 aus
nach hinten erstreckt, um einen länglichen mittleren Abschnitt
des Rumpfrahmens 11 abzudecken, und eine hintere Abdeckung 36,
welche sich von der mittleren Abdeckung 35 aus nach hinten
erstreckt, um den hinteren Abschnitt des Rumpfrahmens 11 abzudecken.
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In 1 bezeichnet
die Bezugszahl 37 eine Lenkerabdeckung, die Bezugszahl 38 einen
vorderen Kotflügel,
die Bezugszahl 39 einen hinteren Kotflügel, die Bezugszahl 41 eine
Windschutzscheibe, die Bezugszahl 42 einen Kühler zum
Kühlen
des Motors, 43 einen Kraftstofftank, 44 einen
Beifahrertritt, 45 einen Luftfilter, 46 ein Verbindungsrohr, 47 eine Luftkammer, 48 ein
Auspuffrohr für
den Motor und 49 einen Auspufftopf für den Auspuff.
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2 ist
eine linke Seitenansicht des Motors und des Kraftübertragungsmechanismus,
welche sich beide auf die vorliegende Erfindung beziehen.
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Der
Motor 16 ist ein wassergekühlter Viertakt-Zweizylindermotor,
bei dem sich ein Zylinder 54 von einem Kurbelgehäuse 52 aus
nach vorne erstreckt. Die Achse des Zylinders 54 wird als
L1 angenommen.
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3 ist
eine Schnittansicht längs
einer Linie 3-3 in 2.
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Ein
Gehäuseabschnitt
des Motors 16 besteht aus dem Kurbelgehäuse 52, wobei das
Kurbelgehäuse 52 eine
linke und eine rechte Gehäusehälfte 51L, 51R umfasst,
welche durch Bolzen miteinander gekuppelt sind, einem Zylinderblock 53,
welcher mit einem vorderen Abschnitt des Kurbelgehäuses 52 verschraubt
ist, zwei rechten und linken Zylindern 54, welche in dem
Zylinderblock 53 angeordnet sind, einem Zylinderkopf 55,
welcher mit einem vorderen Abschnitt des Zylinderblocks 53 verschraubt
ist, einem Paar von Brennräumen 56,
welche in dem Zylinderkopf 55 ausgebildet sind, einer Kopfabdeckung 57, welche
mit einem vorderen Abschnitt des Zylinderkopfs 55 verschraubt
ist, und einer Ventilbetätigungskammer 58,
welche zwischen dem Zylinderkopf 55 und der Kopfab deckung 57 ausgebildet
ist.
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Der
Motor 16 besteht aus einer Kurbelwelle 61, welche
an dem Kurbelgehäuse 52 drehbar
angebracht ist und sich nach rechts und links erstreckt, einem Paar
von Kolben 63, welche mit der Kurbelwelle 61 durch
ein Paar Pleuelstangen 62 verbunden sind und dazu ausgebildet
sind, sich in den Zylindern 54 hin- und herzubewegen, und
einem Ventilbetätigungsmechanismus 64,
welcher in der Ventilbetätigungskammer 58 untergebracht
ist.
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Eine
Generatorabdeckung 66 ist mit dem rechtsseitigen Abschnitt
der rechten Gehäusehälfte 51R verschraubt,
um eine Generatoraufnahmekammer 67 zwischen der rechten
Gehäusehälfte 51R und der
Generatorabdeckung 66 auszubilden und ein Generator 68 ist
in der Generatoraufnahmekammer 67 aufgenommen. Der Generator 68 ist
mit einem rechten Endabschnitt der Kurbelwelle 61 verbunden.
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Da
die Generatorabdeckung 66 an dem Kurbelgehäuse 52 befestigt
ist, wird sie als Teil des Kurbelgehäuses 52 in der vorliegenden
Erfindung angenommen.
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Der
Kraftübertragungsmechanismus 17 besteht
aus einem Übertragungsmechanismusgehäuse 72,
welches an einem vorderen Abschnitt davon an der linken Gehäusehälfte 51L vertikal
schwenkbar durch ein Lager 71 befestigt ist und welches
sich nach hinten erstreckt, einer Gehäuseabdeckung 73, welche
eine seitliche Öffnung
des Übertragungsmechanismusgehäuses 72 schließt, einer Übertragungsmechanismusaufnahmekammer 74,
welche zwischen dem Übertragungsmechanismusgehäuse 72 und
der Gehäuseabdeckung 73 ausgebildet
ist, und einem Übertragungsmechanismus 75,
welcher in der Übertragungsmechanismusaufnahmekammer 74 aufgenommen
ist. Das Übertragungsmechanismusgehäuse 72 ist
mit einem Ansatzabschnitt 76 ausgebildet, welcher von einer
Längszwischenposition
zur Quermittenseite hin vorsteht.
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Der Übertragungsmechanismus 75 besteht aus
einer Kombination eines Drehzahländerungsmechanismus
vom Riementyp 75A, welcher mit der Kurbelwelle 61 verbunden
ist, und einem Zahnradmechanismus 75B, welcher mit dem
Drehzahländerungsmechanismus
vom Riementyp 75A verbunden ist. Eine Hinterradachse 77 ist
mit der Ausgangsseite des Zahnradmechanismus 75B verbunden
und ist drehbar gelagert. Die Zahl 78 bezeichnet eine Abdeckung.
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Andererseits
ist ein vorderer Arm 81 an der Generatorabdeckung 66 vertikal
schwenkbar angebracht. Insbesondere ist eine Tragwelle 82 integral mit
einem vorderen Abschnitt des vorderen Arms 81 und ist an
der Generatorabdeckung 66 drehbar durch ein Lager 83 gelagert.
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Der
vordere Arm 81 erstreckt sich nach hinten und ein Ansatzabschnitt 84 steht
von einem hinteren Ende des vorderen Arms 81 zu der Quermittenseite
längs eines
hinteren Abschnitts des Kurbelgehäuses 52 vor. Der Ansatzabschnitt 76 des Übertragungsmechanismusgehäuses 72 ist
mit dem Ansatzabschnitt 84 durch Bolzen 85 verbunden.
Ferner ist ein hinterer Arm 86 mit einem hinteren Abschnitt
des vorderen Arms 81 durch einen Bolzen 87 verbunden. Der
hintere Arm 86 erstreckt sich nach hinten und die Hinterachse 77 ist
drehbar durch einen hinteren Endabschnitt des hinteren Arms 86 gelagert.
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Eine
solche kombinierte Struktur des Übertragungsmechanismusgehäuses 72 und
der vorderen und hinteren Arme 81, 86 bildet eine
hintere Gabel (Schwingenarm) 88, welche in einer Draufsicht
im Allgemeinen H-förmig
ist. Daher kann ein vorderer Abschnitt der hinteren Gabel 88,
welcher das Hinterrad 18 durch die Hinterradachse 77 lagert,
an dem Kurbelgehäuse 52 vertikal
schwenkbar befestigt werden.
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Die
vorliegende Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass ein Drehpunkt
P2 der hinteren Gabel 88, d.h. ein Drehpunkt P2 des Übertragungsmechanismusgehäuses 72 und
des vorderen Arms 81 mit einem P1 der Kurbelwelle 61 über einstimmt.
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Wenn
der Drehpunkt P2 der hinteren Gabel 88 nicht mit dem Mittelpunkt
P1 der Kurbelwelle 61 fluchtet (von dieser versetzt ist),
ist ein Schwenkwinkel des Mechanismus (Übertragungsmechanismus) für die Kraftübertragung
von der Kurbelwelle 61 zu dem Hinterrad 18 von
der der hinteren Gabel 88 verschieden. Folglich wird die
Konstruktion des Übertragungsmechanismus
gezwungenermaßen
kompliziert.
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Im
Gegensatz dazu fluchtet bei der vorliegenden Erfindung der Drehpunkt
P2 der hinteren Gabel 88 mit dem Mittelpunkt P1 der Kurbelwelle
P1. Indem eine Antriebsriemenscheibe 79 in dem Übertragungsmechanismus 75 direkt
mit der Kurbelwelle 61 verbunden wird, werden insbesondere
ein eingangsseitiger Mittelpunkt des Übertragungsmechanismus 75 und
der Drehpunkt P2 des Übertragungsmechanismusgehäuses 72 mit
dem Mittelpunkt P1 der Kurbelwelle 61 in Übereinstimmung
gebracht. Als Ergebnis wird der Schwenkwinkel des Übertragungsmechanismus 75 gleich
dem Schwenkwinkel der hinteren Gabel 88. Somit wird die
Struktur des Übertragungsmechanismus 75 (ein
Mechanismus zur Kraftübertragung
von der Kurbelwelle 61 zu dem Hinterrad 18) einfacher.
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Bei
dem obigen Stand der Technik (geprüfte japanische Patentpublikation
Nr. Hei 1-33392) wird die Kraft von der Kurbelwelle durch eine Ausgangswelle
zu einem stufenlos verstellbaren Getriebe vom Riementyp übertragen
und der Drehpunkt der hinteren Gabel fluchtet mit dem Drehpunkt
der Ausgangswelle. Bei der vorliegenden Erfindung wird eine solche
Ausgangswelle nicht verwendet und daher wird die Struktur des Übertragungsmechanismus
einfacher.
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3 veranschaulicht
darüber
hinaus, dass ein Paar Halterungen 89, welche untere Abschnitte der
rechten und linken hinteren Dämpfereinheiten 19 verbinden,
an hinteren Enden des Übertragungsmechanismusgehäuses 72 und
dem hinteren Arm 86 vorgesehen sind.
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Zurück zu 2 ist
der Zylinderkopf 55 integral ausgebildet mit Einlasskanälen 92,
welche an die Brennräume 56 angrenzen
und Einlassventile 91 haben, und Auslasskanälen 94,
welche an die Brennräume 56 angrenzen
und Auslassventile 93 haben. Wenn der Motor 16 seitlich
angesehen wird, sind die Einlasskanäle 92 Öffnungen
nach oben, während
die Auslasskanäle 94 Öffnungen
nach unten sind.
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Ein
mit jedem Einlasskanal 92 verbundenes Einlassrohr 95 erstreckt
sich von dem Zylinderkopf 55 nach hinten und ein Drosselventil 96 ist
mit einem hinteren Ende (stromaufwärtigen Ende) des Einlassrohrs 95 verbunden.
Ein stromaufwärtiges
Ende des Drosselventils 96 weist nach hinten. Das Einlassrohr 95 ist
mit einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung 97 für die Einspritzung
von Kraftstoff zu jedem Einlassventil 91 ausgestattet.
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Eine
solche kombinierte Struktur von jedem Einlasskanal 92,
Einlassrohr 95 und Drosselventil 96 bildet einen
Einlassdurchgang 98. Mit anderen Worten erstreckt sich
der Einlassdurchgang 98 von einem oberen Abschnitt von
jedem Zylinder 54 nach hinten und der Einlasskanal darin
darf nach hinten weisen. Ferner ist der Einlasskanal des Einlassdurchgangs 98,
d.h. das stromaufwärtige
Ende des Drosselventils 96, mit dem Luftfilter 45 durch
die Luftkammer 47 verbunden, wie in 1 gezeigt.
Die durch die Zahl 99 bezeichneten Komponenten sind Nockenwellen
in dem Ventilbetätigungsmechanismus 64.
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Das
Kurbelgehäuse 52 des
Motors 16 ist mit oberen Befestigungshalterungen 101 und
unteren Befestigungshalterungen 102 versehen, und vordere Befestigungshalterungen 103 sind
an einem unteren Abschnitt des Zylinderkopfs 55 vorgesehen.
Insbesondere sind die oberen Befestigungshalterungen 101 an
einer höheren
Position als der Zylinder 54 vorgesehen, während die
unteren Befestigungshalterungen 102 und die vorderen Befestigungshalterungen 103 unterhalb
des Zylinders 54 angeordnet sind.
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4 ist
eine linke Seitenansicht des sich auf die vorliegende Erfindung
beziehenden Rumpfrahmens.
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Der
Rumpfrahmen 11 ist ein Rahmen vom Doppelschleifentyp, bei
dem sich ein Paar Hauptrohre 111 von dem Kopfrohr 12 aus
nach hinten und nach unten erstrecken, ein Paar Sitzschienen 112 sich
von Längszwischenpositionen
der Hauptrohre 111 aus aufwärts nach hinten erstrecken,
ein Paar Unterrohre 113 sich von dem Kopfrohr 112 aus
unter die Hauptrohre 111 und nach unten und nach hinten erstrecken,
ein Paar untere Rohre 114 sich von unteren Enden der Unterrohre 113 aus
nach hinten erstrecken, wobei untere Enden der Hauptrohre 111 mit Längszwischenpositionen
der unteren Rohre 114 verbunden sind, obere Rohre 115 (ansteigende
Rahmenelemente) sich von hinteren Enden der unteren Rohre 114 aus
nach hinten und nach oben erstrecken, und hintere Enden der oberen
Rohre 115 mit Längszwischenpositionen
der Sitzschienen 112 verbunden sind.
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4 zeigt,
dass ein Paar Halterungen 116, welche obere Abschnitte
der rechten und linken hinteren Dämpfer 19 verbinden
(nur der linke, d.h. der eine, welcher in der Figur auf dieser Seite
angeordnet ist, ist gezeigt), sind an hinteren Abschnitten der Sitzschienen 112 vorgesehen.
Durch ein Anordnen der hinteren Dämpfereinheiten 19 zwischen
den Halterungen 89 der hinteren Gabeln 88 und
den Halterungen 116 der Sitzschienen 112 ist es
möglich,
einen hinteren Abschnitt der hinteren Gabel 88 an rechten und
linken Positionen derselben an dem Rumpfrahmen 11 durch
die hinteren Dämpfereinheiten 19 aufzuhängen.
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5 ist
eine linke Seitenansicht eines hinteren Abschnitts des Rumpfrahmens,
des Motors und des Kraftübertragungsmechanismus
in der vorliegenden Erfindung.
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Die
rechten und linken oberen Rohre 115 (nur das linke, d.h.
das eine, welches auf dieser Seite in der Figur angeordnet ist,
ist gezeigt) als ansteigende Rahmen elemente des Rumpfrahmens 11 sind
im Wesentlichen orthogonal zu jedem Zylinder 54 in einer
Seitenansicht, d.h. sie sind im Wesentlichen orthogonal zu der Achse
L1 des Zylinders. Rechte und linke obere Halterungen 121 sind
an oberen Enden der rechten und linken oberen Rohre 115 vorgesehen,
ein erstes Querelement 122 ist brückenartig zwischen unteren
Enden der oberen Rohre 115 angeordnet und eine untere Halterung 123 ist
an dem ersten Querelement 122 vorgesehen. Andererseits
ist ein zweites Querelement 125 brückenartig zwischen den unteren
Endabschnitten der rechten und linken Hauptrohre 111 angeordnet
und eine vordere Halterung 126 ist an dem zweiten Querelement 125 vorgesehen.
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Eine
Linie, welche durch den Mittelpunkt P1 der Kurbelwelle 61 und
auch durch einen Mittelpunkt P3 der Hinterradachse führt, wird
als L2 angenommen.
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6 ist
eine Draufsicht eines sich auf die vorliegende Erfindung beziehenden
Motorbefestigungsabschnitts, welche eine Struktur zeigt, bei der der
Motor 16 an dem Rumpfrahmen 11 angebracht ist,
was in Phantom angedeutet ist.
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Diese
Figur zeigt, dass (1) die oberen Halterungen 121 an den
rechten und linken oberen Rohren 115 angebracht sind, (2)
das erste Querelement 122 brückenartig zwischen rechten
und linken oberen Rohren 115 angebracht ist, die untere
Halterung 123 an dem ersten Querelement 122 angebracht
ist und ein rohrartiger unterer Schwenkabschnitt 124 an
der unteren Halterung 123 vorgesehen ist, und (3) das zweite
Querelement 125 brückenartig
zwischen den rechten und linken Hauptrohren 111 angebracht
ist, die vordere Halterung 126 an dem zweiten Querelement 125 angebracht
ist und ein rohrartiger vorderer Schwenkabschnitt 127 in
der vorderen Halterung 126 vorgesehen ist.
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Gemäß einer
ersten Befestigungsstruktur des Motors 16 sind ein Paar
Buchsenlöcher 101a in den
an dem Kurbelgehäuse 52 vorgesehenen
rechten und linken oberen Befestigungshalterungen 101 ausgebildet,
ringförmige
Buchsen 131 sind jeweils in die Buchsenlöcher 101a eingesetzt
und die Gummibuchsen (bzw. Gummitüllen) 131 und die
rechten und linken oberen Halterungen 121 sind aneinander
befestigt unter Verwendung einer einzelnen Schwenkwelle 132,
welche sich in der Querrichtung erstreckt.
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Gemäß einer
zweiten Befestigungsstruktur des Motors 16 sind ein Paar
Buchsenlöcher 102a in den
an dem Kurbelgehäuse 52 vorgesehenen
rechten und linken unteren Befestigungshalterungen 102 ausgebildet,
ringförmige
Gummibuchsen (bzw. Gummitüllen) 133 sind
jeweils in die Buchsenlöcher 102a eingesetzt
und die Gummibuchsen 133 und der unteren Schwenkabschnitt 124 sind
aneinander unter Verwendung einer einzelnen Schwenkwelle 134 befestigt,
welche sich in der Querrichtung erstreckt.
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Gemäß einer
dritten Befestigungsstruktur des Motors 16 sind ein Paar
Buchsenlöcher 103a in den
rechten und linken vorderen Befestigungshalterungen 103 ausgebildet,
welche an dem Zylinderkopf 55 vorgesehen sind, ringförmige Buchsen 135 sind jeweils
in die Buchsenlöcher 103a eingesetzt
und die Gummibuchsen (bzw. Gummitüllen) 135 und der
vordere Schwenkabschnitt 127 sind aneinander unter Verwendung
einer einzelnen Schwenkwelle 136 befestigt, welche sich
in der Querrichtung erstreckt. Es ist freigestellt, ob die dritte
Motorbefestigungsstruktur des Motors 16 vorzusehen ist
oder nicht.
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Die
Gummibuchsen 131, 133 und 135 sind elastische
Elemente, um eine Vibration des Motors 16 aufzunehmen.
Die Schwenkwellen 132, 134 und 136 sind
Bolzen-Mutter-Verbindungen. In der Figur sind die durch die Zahl 137 bezeichneten
Komponenten elastische Elemente, um rechte und linke Vibrationen
des Motors 16 aufzunehmen, und die durch die Zahl 138 bezeichneten
Komponenten sind Muffen.
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Die
vorliegende Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass der Motor 16 durch
die Gummibuchsen 131, 133 und 135 (elastische
Elemente) an dem Rumpf rahmen 11 angebracht, d.h., gummigelagert
ist.
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Zurück zu 5 ist
die vorliegende Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass die Gummibuchsen 131 für die oberen
Befestigungshalterungen 101 an den oberen Halterungen 121 angebracht
sind, welche höher
als der Zylinder 54 angeordnet sind, und dadurch an den
oberen Rohren 115 an einer höheren Position als der Zylinder 54 angebracht
sind, und dass die Gummibuchsen 133 für die unteren Befestigungshalterungen 102 an
der unteren Halterung 123 angebracht sind, welche unter
dem Zylinder 54 angeordnet ist und dadurch an den oberen
Rohren 115 an einer tieferen Position als der Zylinder 54 angebracht
sind.
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Die
vorliegende Erfindung ist ferner dadurch gekennzeichnet, dass die
Gummibuchsen 131 für
die oberen Befestigungshalterungen 101 höher als
der Drehpunkt P2 der hinteren Gabel 88 angeordnet sind und
dass die Gummibuchsen 133 für die unteren Befestigungshalterungen 102 tiefer
als der Drehpunkt P2 der hinteren Gabel 88 angeordnet sind.
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Bei
einer Fahrt des Kraftrads 10 vibriert das Hinterrad 18 (siehe 4)
gemäß Straßenoberflächenzuständen. Diese
Vibration wird "Fahrvibration" bezeichnet.
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Da
der Motor 16 an dem Rumpfrahmen 11 durch die Gummibuchsen
(elastische Elemente) 131, 133 und 135 angebracht
ist, wird die von dem Hinterrad 18 zu dem Motor 16 durch
die hintere Gabel 88 übertragene
Fahrvibration durch die Gummibuchsen 131, 133 und 135 gedämpft und
daher ist es möglich, dass
die Vibration kaum zu dem Rumpfrahmen 11 übertragen
wird. Folglich ist es möglich,
die Bequemlichkeit des Kraftrads 10 mit der schwenkbar
an dem Kurbelgehäuse 52 angebrachten
hinteren Gabel 88 zu erhöhen.
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Ferner
ist es möglich,
einen Raum oberhalb und unterhalb des Kurbelgehäuses 52 sicherzustellen,
indem sich der Zylinder 54 von dem Kurbelgehäuse 52 nach
vorne erstreckt. Indem diese oberen und unteren überschüssigen Räume genutzt werden, sind die
Gummibuchsen 131 und 133 jeweils an höheren und
tieferen Positionen als der Zylinder 54 und sind an den
oberen Rohren 115 angebracht, welche in einer Seitenansicht
annähernd
orthogonal zu dem Zylinder 54 sind. D.h. die Gummibuchsen 131 und 133 sind
jeweils an höheren
und tieferen Positionen als der Drehpunkt P2 angeordnet.
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Daher
ist es einfach, Räume
zum Einbau der Gummibuchsen 131 und 133 sicherzustellen;
zusätzlich
ist die Struktur des Rumpfrahmens 11 zum Einbau der Gummibuchsen 131 und 133 einfach.
Ferner ist es möglich,
einen ausreichenden Abstand zwischen den oberen und unteren Gummibuchsen 131, 133 sicherzustellen.
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Aufgrund
der Fahrvibration wirkt ein Moment auf das Kurbelgehäuse 52 (Gehäuse) des
Motors 16, zentriert an der oberen Gummibuchse 131 oder
der unteren Gummibuchse 133. Bei diesem Moment wird die
auf die obere Gummibuchse 131 oder die untere Gummibuchse 133 wirkende
Kraft umso kleiner, je größer der
Abstand zwischen den oberen und unteren Gummibuchsen 131, 133 ist.
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Bei
der vorliegenden Erfindung sind, wie oben beschrieben, die Gummibuchsen 131 und 133 jeweils
an höheren
und tieferen Positionen als der Zylinder 54 angeordnet,
d.h. jeweils an höheren
und tieferen Positionen als der Drehpunkt P2 der hinteren Gabel 88.
Daher kann der Abstand zwischen den Gummibuchsen 131 und 133 relativ
groß eingestellt werden.
Als Ergebnis wird die auf die Gummibuchsen 131 und 133 einwirkende
Kraft kleiner und folglich wird die Schwingungsabsorptionsfähigkeit
der Gummibuchsen 131 und 133 erhöht. Somit
wird die auf den Motor 16 übertragene Fahrvibration weiter
durch die Gummibuchsen 131 und 133 gedämpft, sodass es
möglich
ist, dass die Fahrvibration kaum auf den Rumpfrahmen 11 übertragen
wird und folglich möglich
ist, die Bequemlichkeit beim Fahren des Kraftrads weiter zu erhöhen.
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Obwohl
das in der obigen Ausführungsform beschriebene
Kraftrad 10 ein Kraftrad vom Scooter-Typ ist, ist es nicht
darauf beschränkt.
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Der
Motor 16 ist nicht auf einen Zweizylindermotor beschränkt, sondern
kann ein Ein- oder Mehrzylindermotor sein.
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Die
Anzahl der hinteren Dämpfer 19 ist
nicht auf zwei begrenzt, welche an der rechten und der linken Seite
angeordnet sind, sondern kann einer sein.
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Der
vordere Arm 81, welcher die hintere Gabel 88 bildet,
kann vertikal schwenkbar direkt an dem Kurbelgehäuse 52 angebracht
sein, ohne die Generatorabdeckung 66 dazwischen anzuordnen.
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Die
Struktur der hinteren Gabel 88 ist nicht auf die kombinierte
Struktur des Übertragungsmechanismusgehäuses 72 und
die vorderen und hinteren Arme 81, 86 beschränkt. Beispielsweise
kann sie nur die Arme umfassen, ohne mit dem Übertragungsmechanismusgehäuse 72 kombiniert
zu sein. Oder die hintere Gabel 88 kann von einem einzelnen
Element gebildet sein.
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Da
die vorliegende Erfindung wie oben aufgebaut ist, können die
folgenden Effekte gezeigt werden.
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Gemäß Anspruch
1 wird die von dem Hinterrad zu dem Motor über die hintere Gabel übertragene Fahrvibration
durch die elastischen Elemente gedämpft und folglich ist es möglich, sie
kaum zu dem Rumpfrahmen zu übertragen,
da der Motor an dem Rumpfrahmen durch elastische Elemente angebracht
ist. Folglich ist es möglich,
die Bequemlichkeit beim Fahren des Kraftrads zu erhöhen, bei
dem die hintere Gabel zum Abstützen
des Hinterrads an dem Kurbelgehäuse
schwenkbar angebracht ist.
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Gemäß Anspruch
2 erstreckt sich der Zylinder von dem Kurbelgehäuse nach vorne, um Räume oberhalb
und unterhalb des Kurbelgehäuses
auszubilden und elastische Elemente sind jeweils an höheren und
tieferen Positionen als der Zylinder angeordnet und sind an einem
ansteigenden Rahmen angebracht, welcher in einer Seitenansicht im
Wesentlichen orthogonal zu dem Zylinder ist. Daher ist es einfach,
Räume zum
Einbau der elastischen Elemente sicherzustellen und die Struktur
des Rumpfrahmens zur Anbringung der elastischen Elemente ist einfach. Ferner
ist es möglich,
einen ausreichenden Abstand zwischen den oberen und unteren elastischen
Elementen sicherzustellen.
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Durch
eine Fahrvibration wirkt ein Moment auf das Gehäuse (Kurbelgehäuse usw.)
des Motors, zentriert an dem oberen oder unteren elastischen Element.
Je länger
der Abstand zwischen den oberen und unteren elastischen Elementen
ist, umso kleiner ist die Kraft, welche auf dem Moment basiert und
auf das obere oder das untere elastische Element wirkt. Da im Anspruch
2 die oberen und unteren elastischen Elemente an höheren und
tieferen Positionen als der Zylinder angeordnet sind, kann der Abstand zwischen
den elastischen Elementen relativ groß eingestellt werden. Durch
die folgende Abnahme der auf das obere oder das untere elastische
Element wirkenden Kraft wird die Vibrationsaufnahmefähigkeit der
elastischen Elemente erhöht.
Daher wird die zu dem Motor übertragene
Fahrvibration in einem größeren Ausmaß durch
die elastischen Elemente gedämpft,
wodurch es möglich
ist, dass die Vibration kaum zu dem Rumpfrahmen übertragen wird und folglich
möglich
ist, den Komfort beim Fahren des Kraftrads weiter zu erhöhen.
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Anspruch
3 ist dadurch gekennzeichnet, dass die elastischen Elemente jeweils
an höheren und
tieferen Positionen als der Drehpunkt der hinteren Gabel angeordnet
sind.
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Aufgrund
einer Fahrvibration wirkt ein Moment auf das Gehäuse des Motors, zentriert an
dem oberen oder dem unteren elastischen Element. Je größer der
Abstand zwischen den oberen und unteren elastischen Elementen ist,
umso kleiner ist die Kraft, welche auf dem Moment basiert und auf
das obere oder das untere elastische Element wirkt. Da im Anspruch
3 die elastischen Elemente an höheren und
tieferen Positionen als der Drehpunkt der hinteren Gabel angeordnet
sind, kann der Abstand zwischen den elastischen Elementen relativ
groß eingestellt
werden. Als Ergebnis wird die auf das obere oder untere elastische
Element wirkende Kraft kleiner und folglich wird die Vibrationsaufnahmefähigkeit der
elastischen Elemente erhöht.
Somit wird die auf den Motor übertragene
Fahrvibration durch die elastischen Elemente weiter gedämpft, wodurch
es möglich
ist, dass die Vibration kaum auf den Rumpfrahmen übertragen
wird und folglich möglich
ist, die Bequemlichkeit beim Fahren des Kraftrads weiter zu erhöhen.
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Da
im Anspruch 4 der Drehpunkt der hinteren Gabel mit dem Mittelpunkt
der Kurbelwelle des Motors fluchtet, kann ermöglicht werden, dass ein Schwenkwinkel
des Mechanismus (Kraftübertragungsmechanismus)
zur Kraftübertragung
von der Kurbelwelle zu dem Hinterrad mit dem Schwenkwinkel der hinteren
Gabel übereinstimmt.
Daher ist es möglich,
die Konstruktion des Kraftübertragungsmechanismus
zu vereinfachen.
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Zusammenfassend
ist beabsichtigt, die Bequemlichkeit beim Fahren eines Kraftrads
zu erhöhen,
bei dem eine hintere Gabel zum Abstützen eines Hinterrads schwenkbar
an einem Kurbelgehäuse
angebracht ist.
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Ein
Kraftrad 10 ist ein Kraftrad vom Scooter-Typ, bei dem ein
vorderer Abschnitt einer hinteren Gabel 88 zum Abstützen eines
Hinterrads an einem Kurbelgehäuse 52 eines
Motors 16 in einer vertikal schwenkbaren Weise angebracht
ist. Der Motor 16 ist an einem Rumpfrahmen 11 durch
elastische Elemente 131, 133 und 135 angebracht.