JPS59227523A - 全車軸駆動式走行車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

産業上の利用分。 本発明は、動力系および動力伝達系の各部分の配置関係
を比較的自由に選定することができる全車軸駆動式走行
車両に関するものである□従来技術 従来の四輪駆動式自動車の如き全車軸駆動式走行車両に
おいては、第１図ないし第４図に図示されるように、エ
ンジン０１に連結ぎれた変速機０２の出力端０３’ｆ二
つに分岐し、同出力端０３α、０３ｂと前後車軸０５ａ
ｓ０５ｈにおけるディファレンシャル装置０６の入力端
０６ａ、０６ｂとをそれぞれ動力伝達軸０４ａＸＯ７１
／）７介して連結していたため１エンジン０１および変
速機０２の搭載位置や、変速機０２０種類、構造に大き
な制約があった。 発明の目的 本発明は）このような難点を克服した全車軸駆動式走行
車両の改良に係り）その目的とする処は、動力装置の構
造、種類および搭載位置を自由に選定することができる
全車軸駆動式走行車両を供する点にある。 実ｉ鮭のＪｕｌ 以下図面に図示された本発明の一実施例について説明す
る。 舎必」」通 第５図に図示されろように、１は本発明の一実施例たる
跨乗型四輪式走行車両で、同走行軍両］の中央に自動二
輪車の如きシート２が配設ぎ几、同シート２の周囲には
、ボディカバー３が張設キれ、１司ボデイカバー３には
ステップ４、フロントフェンダ−５およびリヤフェンダ
−６が一体に形成ぎ２ｔている。 また前記走行車両１には１前方左右両側と後方左右両側
にそれぞれ低圧タイヤを備えたフロントホイール７とリ
ヤホイール８とが配設ぎれており、同フロントホイール
７とリヤホイール８は棒状ハンドル９の揺動操作により
相互に連動して左右へ操舵されるとともに、動力装置２
０がらの動力により全輪駆動キｉｔろようＯこなってい
る。 車体フレーム ざらに前記走行車両Ｊの車体フレーム１０は普通の自動
二輪車のように構成されている。第６図および第７図に
図示ｇ　１するように、即ち車体フレーム１０は、ヘッ
ドバイブ１１と、前端７’Ｊ”　同ヘットバイブ１１に
一体に固着されるとともに後方へ延長ぎｎたバックボー
ンチューブ１２と、同バンクボーンチューブ１２０両側
に前端が一体に固着ｇｔｔ、るどともに後方へ延長され
かつ後部が下方へ彎曲された左右一対のサイドバイブ１
３と、同サイＩ・“バイブ１３の彎曲部に前端が固着ぎ
Ｊｔ後方へ延長びオ１．π左右一対のりヤスチー１４と
、下方へ彎曲ぎ才ｔかつ前端がヘッドパイプ１１に固着
キ２を中間部がサイドバイブ１３の下端に固着ぎれ後端
がリヤステー１４に固着汀２ｔたダウンチューブ１５と
よりなっており、ヘッドパイプ１１とバックボーンチュ
ーブ１２およびダウンチューブ１５の前部との結合部分
はガゼツト１６で強固に補強ざ才ｔている。 動力糸、動力伝達系および懸架系の　要動力装置２０は
１第１３図に図示されるように前後方向へ指向したシリ
ンダ２２．２３Ｙ有する水平対向型水冷式二気筒ガソリ
ンエンジン２１ト、同エンジン２１の左側に配置された
ベルト伝動機／ＩＯと変速機７０とよりなり、同エンジ
ン２１は第６図に図示ぎ才するように、車体フレーム１
０のダウンチューブ１５にラバーマウン）　１７　ａ　
７介して取付けら才ｔており旭前記エンジン２１で得ら
れた動力はベルト伝動機／１０で無端変速されろととも
に、自動的にクラッチの嵌脱が行なわれ、前記変速機７
０で前進二速、後進−速１中立およびパーキングＧこ選
択的に切換えられるようになっている。 また変速機７０の出力はりャディファレンシャル装置１
３０Ｙ介して左右のりャホイール８ａ、８ｈに伝達され
るようになっている。 ンシャル装置１５ｏす介して左右のフロントポイーｎｒ
７ａ、７ｊ＋に動力が伝達されるように汀ってぃ７Ｉ。 次にリヤホイール８の懸架系１６０について説明する。 第１３図および第１４図に図示されるように、エンジン
加の出力軸２９を中心として上下に揺動自在にヘルド伝
ｔｌ１機４０のケーシング４１およびリヤフォーク１６
１とが枢支ゴれ、同ケーシング４１に変速機７゜のケー
シング７１とリヤディファレンシャル装置１３０のケー
シング１３１とが一体に連結され、同リヤディファレン
シャル装置１３ｏのケーシング１３１番こリヤアクスル
ハウジング１６２が一体に取付けられるとともに前記リ
ヤフォーク１６１σ〕先端に取付けられ、前記リヤアク
スルハウジング１６２に左右リヤホイール８ａ、３ｈが
回転自在に設けられており、カくシてリヤホイール８ａ
１８ｂはエンジン出力軸２９を中心として上下に揺動自
在にトレーリングアーム式に支持す２ｔている。 また第６図に図示されるように、左右一対のりヤスチー
１４　ｑ　相互に一体に連結するクロスメンバー１８に
リヤショックアブソーバ１６３ヲ介して動力装置２０の
変速機ケーシング７１が懸架されている。 ざらにフロントホイール７の懸架系１．７０では、第１
３図ないし第１４図に図示されるように１ダウンチユー
ブ１５にラバーマウント１．７　ｂ　ｗ　介してフロン
トアクスル傾動軸１７１が嵌着され、同傾動軸１７１に
回転自在にスリーブ１７２が嵌合ＦＥ　ｉ”Ｉ−％　同
ス１１−ブ１７２にフロント動力伝達ケース１７３およ
びフロントフォーク１７４の各基端が一体に固着される
とトモに、同フロント動力伝達ケース１７３およヒフ０
ントフオーク１７４の各先端に連結部材１７５およびフ
ロントディファレンシャル装ｆｆ１１ｓｏのケース１５
］が一体に固着され、同フロントディファレンンヤルケ
ース］５１にフロントアクスルハウジング１７６が一体
に連結ぎれ℃いる。 ざらにまた上下二分割フロントアクスルハウジング１７
６はアッパーアクスルハウジング１７６ａとロアーアク
スルハウジング１７６ｚに上下二分割ぎ才ｔており、そ
の合せ面に形成されたフランジ部の孔１７６ｃに図示さ
れないボルトナツトで前記両アクスルハウジング１７６
ａ１］、７６ｂは相互に一体に結合ｇれるようＧこなっ
ている。 マタフロントアクスルハウジング１７６に左右σ〕フロ
ントホイール７σ、７ｂが回転自在に設けられており、
かくシてフロントホイール７ａ、７ｈはフロントアクス
ル傾動軸］７１乞中心として上下に揺動されるようにな
っている。 ざらにまた第６図に図示されるように一車体フレーム１
０のガゼツトＩ６にフロン）ショックアブンーハ１７７
Ｙ介してフロントアクスルハウシン！　１．７６に隣接
した連結部材］７５が懸架ぎれている。 動力系 まず第８図に基づきエンジン２１の始動系につぃて説明
ビする。 エンジン２１のクランク軸２４にクランクギヤ２５が−
・体に嵌着され、同クランク軸２４と平行に枢支された
出力軸２９に、スリーブ２７　ｑ　介してスタータドリ
ブンギヤ２８が相対的に回転自在に嵌装されるとにより
、スリーブ２７および出力軸ギヤ２６は出力軸２９より
抜けないように固着されている。 ざらにまた前記出力軸ギヤ２６とスタータドリブンギヤ
２８とはワンウェイクラッチ３１が介装ａ　’ｉ％　％
スタータドリブンギヤ路はスタータドライブギヤ３２乞
介してスタータギヤ３３に連結されており、スタータ３
４を回転ゴせると１スタータギヤ３３よりスタータドラ
イブギヤ３２、スタータドリブンギヤ２８、ワンウェイ
クラッチ３１、出力軸ギヤ２６およびクラ：／　クキ！
　２５　Ｙ　介してクランク軸２４にスタータ３４ノト
ルクが伝達されて、エンジン２１ｃま始動されるように
なっている。 ベルト伝動機 第８図に図示ぎ几ろように、エンジン２１の出力軸２９
は、前記ベルト伝動機ケーシング４１内の前部突出され
、四ｕ３力軸２９の突出部には、ラングプレー　）　４
２　、ドライブフェイスボス４３およびドライブ固定フ
ェイス４４が順次嵌合ざ才ｔており、こ１ｔら部品４２
．４３．４４はナツト４５の締付けにより同出力軸２９
に一体に嵌着されている。 また前記ドライブフェイスボス４３にドライブ可動フェ
イス４６が軸方向に移動自在にスプライン嵌合ぎれ、同
ドライブ可動フェイス４６の裏面とランププレート４２
の内面との間で、周方向へ亘り一定間隔毎にウェイトロ
ーラ４７が介装ぎれている。 ざらにケーシング４１の後部に回転自在に枢支キれたド
リブンシャフト４８にボス４９が回転自在しこ嵌合キ庇
、同ボス４９にドリブン固定フェイス５０が一体に嵌着
されている。 ざらにまたボス４９にドリブンカム５】が遊嵌され、同
ドリブンカム５１にドリブン可動フェイス５３が一体に
嵌着され、前記ドリブンカム５１に設けられた軸方向の
カム溝５２　Ｙ貫通してボス４９にビン５４が嵌着ぎれ
ており、ドリブンカム５１およびドリブン可動フェイス
５：３はカム溝５２に案内ぎ２ｔてボス４９に対して相
対的に軸方向へ移動Ｆ５１するようＧこなっている。 またボス４９にクラッチインナープレート５５がナツト
５６ニより一体にｉｆｆ＜　Ｔｔ　ａれ、ドリブン可動
フェイス５：３トクラツチインナープレート５５とに圧
縮コイルスプリング５７が介装され、同クラッチインナ
ープレート５５に遠心クラッチシュー５８が揺動自在に
枢着され、同遠心クラッチシュー５８を囲繞するように
形成ｇｔｔたクラッチアウター５９はナツト６０により
ドリブンシャフト４８に一体に嵌着されておす、固定フ
ェイス５０およびドリブン可動フェイス５；３が所定回
転数な越えて回転苫れると・　トルクはボス４９、クラ
ッチインナープレーｈ５５、遠心クラッチシュー５８お
よびクラッチアウター５９を介してドリブンシャツ）　
４Ｂ　ｃこ伝達されるようになっているＯ 変速機のボー１−系 第９図Ｎ第１０図に図示ぎ几るように、前記ｌ・“すブ
ンシャフト４８は、ベルト伝動機ケーシング４１の右側
に一体に結合された変速機７０のケーシング７１内の前
部に突出ぎれ、同ケーシング７１内においてドリブンシ
ャフト４８には、低速ドライブギヤ７２および高速ドラ
イブギヤ７３が一体に形成ぎ几ている。 またケーシング７１の中間部には、前記ドリブンシャフ
ト４８と平行して回転自在にカウンターシャフト７４が
枢支すれ、同カウンターシャフト７４にファイナルドラ
イブギヤ７９が形成ｇ　７ｔている。 ざらに前記カウンターシャフト７４の右端にパーキング
ギヤ７８がスプライン嵌合ぎれ・ファイナルドライブギ
ヤ７９ｖ挾んで反対側のカウンターシャフト７４の右側
にリバースギヤ７７と、シフターボス８０とがスプライ
ン嵌合ぎれ１カウンターシヤフト７４の左端に高速ドリ
ブンギヤ７６が回転自在に嵌合されている。 しかして前記シフターボス８０に低速ドリブンギヤ７５
が回転自在に嵌合ぎれるととも

【こ・同シフターボス８
０にシフター８１がスプライン嵌合ぎれ１しかも同シフ
ター８１が低速ドリブンギヤ７５と高速ドリブンギヤ７
６とに選択的にスプライン嵌合ぎれるように同ギヤ７５
．７０は形成さｌｆｔており、同シフター８１を右方ま
たは左方に移動ぎせて低速ドリブンギヤ７５　！たけ高
速ドリブンギヤ７６に選択的にスプライン嵌合すること
により、低速ドリブンギヤ７５または高速ドリブンギヤ
７６はカウンターシャフト７４に選択的に結合されるよ
うになっている。 また前記伝動機ケーシング７１内の前部にリバースアイ
ドルギヤシャツｂ　８２２介してリバースアイ）’ルキ
′？８３が軸方向に移動しつるとともに回転自在に枢支
されており、同すバースアイト−ルギー１−８３ハソの
軸方向移動により低速ドライブギヤ７２に係脱自在（こ
噛合ぎれろようになっている。 ぢらにファイナルドライブギー？フ９は、リヤディファ
レンシャル装置１３０のギヤボックス１３２と一体のフ
ァイナルギヤ８４ｃこ噛合ａ　；ｎ、ている。 変速機の変速操作系 変速操作系９０では、第６図に図示ぎれるようにボディ
カバー３の前部で棒状ハンドル９の後方に位置してチェ
ンジレバー９１が前後【こ揺動自在に枢支され、同チェ
ンジレバー９１は連結部材９２を介してチェンジアーム
９３に連結され、変速機ケーシング７１の後部に枢支さ
れたチェンジアームシャフト９４に同チェンジアーム９
３がナツト９５で一体に連結されており、チェンジレバ
ー９１の前後揺動に連動してチェンジアーム９３および
チェンジアームシャフト９４が所要角度正逆転されるよ
うになっている。 また第１０図に図示されるように、チェンジアームシャ
フト９４にドラムダライマリ−ギヤ９６−６：−Ｋに溶
接で結合されるとともに、スリーブ９７がスプライン嵌
合ぎれ、同スリーブ９７に支持部材９８が一体に溶接で
結合されている。 ざらにチェンジアームシャフト９４に隣接して変速機ケ
ーシング７１にチェンジドラム１００が回転自在に枢支
ぎれ・同チェンジドラム１００と一体のチェンジギヤ９
９は前記ドラムプライマリ−ギヤ９６に噛合されている
。 ざらにまたチェンジドラム１０００こ隣接してシフトフ
ォークシャツ）１０３が変速機ケーシング７１に軸架す
れ、同シフトフォークシャフト】０３に高低切換シフト
フォーク１０４トリバースシフトフオーク１０７が嵌合
ぎれ、チェンジドラム１００のカム溝１０１．１０２に
前記シフトフォーク１．０／ｌ、１０７のシフトダ、Ｋ
　１０５，１．０８が嵌合ざオするとともに、前記シフ
トフォーク１０４・１０７の係合爪１０６．１０９は前
記シフター８１およびリバースギヤ７７に係合ぎ才ｔて
おり、前記チェンジレバー９１乞低速■１高速■・中立
■、後退■位置に操作すると、チェンジドラム］００は
適宜回転キ几て、シフター８１は低速ドリブンギヤ７５
トシフターボス８０とＯこスプライン嵌合すれ■−また
シフター８１は高速ドリブンギヤ７６とシフターボス８
０とにスプライン嵌合キれ■・ざらにシフター８１は低
速ドリブンギヤ７５、高速ドリブンギヤ７６のいずれも
スプライン嵌合ざ几ず■、ざらにまたリバースアイドル
ギ−！−８３はドリブンシャフト４８の低速ドライブギ
ヤ７２とリバースギヤ７７とに共に噛合ｇれ■、カウン
ターシャフト７４は低速回転、高ンジドラム１００と一
体にロックプレート１」０が固着され、同ロックプレー
ト１１０に低速四部１１１、中立凹部１１２、高速凹部
１１３Ｓ反転四部１１４およびパーキング四部１１５が
形成Ｅ　ｆｔ％変速機ケーシンク７１に軸架ａｎ、たプ
レートアームンヤフト１１６にチェンジプレートアーム
１１７が枢支ぎれており、図示されないスプリングによ
りチェンジグレートアーム１１７の先端が前記四部１１
１．１１２．１１３．１．１４．１１．５のいずれかに
係合されて、チェンジドラム１００およびチェンジアー
ムシャフト９４は固定されるようになっている。 乙ニーＬｚジー孜 パーキング系］２０においては、ドラムプライマＵ−キ
ャ９６と支持部材９８とにビン１２１ヲ介してパーキン
グリンク１２２σ〕一端が枢着され、変速機ケーシング
７１に軸架ぎれたパーキングシャフト１２６にパーキン
グアーム１２４が枢支ぎれ、前記パーキングリンク】２
２の他端とパーキングアーム】２４とはビン１２３を介
して連結キ２ｔでおり、チェンジレバ−９１ナバーキン
グ位置に操作して、ロックプレー１１１．０のパーキン
グ四部１１５にチェンジプレートアーム１１７の先端Ｚ
係合ぎぜＬ状態では１第１Ｉ図

【こ図示キｔ１．るよう
に、パーキング爪１２５がバーキンクキャ７８ニ係止ぎ
れ、カウンターシャフト７４が固定されるようになって
いる。 しかしてパーキングアーム］２４と、パーキング爪３．
２５との間に図示Ｆれないスプリングが介装すれており
、第１１図に図示ぎ几石ように、チェンジレバー９１が
バーキンク位置に操作２　ｎ　ｒ＝　状Ｈにおいて、パ
ーキング爪１２５カバーキングギヤ７８の山に当った場
合に一同バーキング爪１２５は反時計方向へ逃げること
ができ−その状態よりバーキンクギヤ７８が僅かＧこ回
転した場合１図示されない前記スプリングのばね力によ
りパーキングギヤ７８の谷にパーキング爪１２５が係合
しうろようになっている。 リヤディファレンシャル装置 第９図に図示ぎ几るよう【こ、リヤディファレンシャル
Ｍｆｔ１３０のケーシング１３１は変速機ケーシング７
１の後方でこれと一体に構成され、同ケーシング１３１
にギヤボックス１３２が回転自在に支持ぎ几、同ギヤボ
ックス１３２と一体にファイナルギヤ８４が連結されて
おり、カウンターシャフト７４の出力がファイナルドラ
イブギヤ７９およびファイナルギヤ８４を介してギヤボ
ックス１３２に伝達されろようになっている。 また前記ギヤボックス１．３２内には、一対の差動小歯
車１３３ａ、１３３ｈと一対の差動大歯車１３４ａ１．
３４ｈとが相互に噛合った状態で枢着’Ｅ　ｆｔ、　、
同差動大歯車１．３４ａ、１３４１５にリヤアクスル］
、３５ａｓ　１３ｓＡが一体に固着され、同リヤアクス
ル１．３５ａ、　１３５ｈの外端に等速ジヨイント１３
６ａ％　１．３６！ｌ　’＆介してそれぞれリヤホイー
ル８ａ・８ｈが連結されており１動力装置２０の動力は
、リヤディファレンシャル装Ｍ　１．３Ｏｒ、（介して
差動的に左右リャホイー／Ｉ／Ｆ３ａ、８ｂに伝達され
るようになっている。 ざらにギヤボックス１３２ｃこベベルイー１’１３フー
ｆｉニ一体に固着されている。 フロント動力伝達系 ｉ１３図ないし第１５図に図示されるように、フロント
動力伝達系１４０において、リヤ伝達軸１４２がリヤデ
ィファレンシャルケース１３１に回転自在に枢支キれ、
前記ギヤボックス１３２．！ニ一体のベベルギヤ１３７
にベベルギヤ１４１が噛合するように、前記１１ヤ伝達
軸１４２の後端にベベルギ−１’ｉ４］が嵌着ぎれてい
る０ また前記り丁伝達１ｊｌｌｌ　１４２の後部と前部とは
スプライン結合され１同リャ伝達軸１４２の前端に等速
ジヨイント１４３’Ｙ介してセンター伝達Ｍ　１４４の
後端が連結されるとともに同フント伝達軸１４４はベア
１１ング１４５ケ介してエンジン２１に回転自在に支持
されている。 ２うＧこ前記フロント動力伝達ブース１７３にフロント
伝達軸１４７が遊嵌２ｒれるとともに、同フロント伝達
軸１４７の後端は等速ジヨイント１４６を介して前記セ
ンター伝達軸１４４の前端に連結’Ｅ　２ｔｓ同フロン
ト伝達軸１４７の前端はフロントディファレンシャル装
置ケーシング１５】に回転目在に枢支され、同フロント
伝達軸１４７の前部と後部とはスズライン結合’；Ｅ　
１１％同フロント伝達軸］４７の前端にヘヘルキ−Ｉ−
１４８が一体Ｃ，：嵌着ざ扛ている。 フロントディファレンシャル装置 フロントディファレンシャル装置１５０のケーシング１
５１Ｇこギヤボックス１５２が回転自在に支持キ２１％
同ギヤボックス１５２にベベルギヤ１５’７１ｘ−１＜
に連結ぎれ、同ベベルギヤ１５７はフロントＩｆｌＪ　
力伝達系１４ｏのベベルギヤ１４８（こ噛合ｇ　ｉｔて
いる。 また前記ギヤボックス］５２内には、一対σ〕差動小歯
車］、５３ａ、　１．５３ｈと一対の差動大歯車］　５
４４］　５４／１とが相互に噛合った状態で枢着され、
同差動大歯車１５４ａ、　１５４ｈにフロント了りＸ　
ル１５５ａ、　１５５ｂが一体しこ固着され、同フロン
トアクスル１５５ａ１１５５７！ｌの等速ジヨイント１
５６（Ｚ、　１５６ｈ乞介してそ扛ぞれフロントホイー
ル７ａ、７ｈが連結されており、動力装置２０の動力は
・リヤディファレンシャル装置１３０・７　ロント動力
伝Ｍ　Ｊ　１．４０およびフロントディファレンシャル
装置１５０を介して差動的

【こ左右フロントホイール７
ａ、７／ＩＧこ伝達されろようになっている。 フロントブレーキ系 フロントブレーキ系１８０においては、左右フロントア
クスル］−５５（Ｚ、　］、　５５／Ｊにプレーギディ
スク１８１ａ。 １８】ｈがそｉｔぞれ一体に装着ぎ几、同ブレーキディ
スク１８１．７？、、　１．８１　ｈ　’ｉｔ挾むよう
にブレーキキャリバー１８２ａ、　１．８２ｂがフロン
トアクスルハウジング１７６ｃこ装Ｆｔ　ｖ　ｎでおり
、同ブレーキギヤリバー］８２（Ｚ、　１．８２Ａの動
作でフロントホイール７ａ、７Ａはソ２ｔｆ′ｉｔ制動
ぎれるよ５になっている。 実施例の作用効果 図示の実施例は前記したように構成ぎ２ｔでいるため、
下記σ）ような作用効果ン奏し５る。 変速操作およびパーキング操作 チェンジレバ−９１ケ低速位置Ｏこ操作すると、連結部
材９２を介してチェンジアーム９３が適宜揺動ぎれ、チ
ェンジアームシャフト９４およびドラムグライマリーギ
ャ９６がこｉｔと一体に回転され、こ２ｔに伴ないチェ
ンジギヤ９９ケ介してチェンジドラム１００およびロッ
クプレート１１０が回転ざｉｌｌ、チェンジプレートア
ーム１１７の先端が低速臼Ｆｆｆｌｌｌｌに係合される
。この状態では、チェンジドラム１．００のカム溝１０
１ｃ４１合ｇれている高低ソフトフォーク１０４が第１
０図で右方へ移動されて〜シフター８１がシフターボス
８０および低速ドリブンギヤ７５のスプライン嵌合レこ
嵌合すれ、ベルト伝動機４０のドリブンシャフト４８ト
一体の低速ドライブギヤ７２と常時噛合されている低速
ドリブンギヤ７５は、カウンターシャフト７４とスプラ
イン嵌合すれているシフターボス８０と一体に結合キ几
、ベルト伝動機４０のドリブンシャフト４８はファイナ
ルギヤ８４と一体のりャデイファレンシャル装置１３０
Ｉ７１ギヤボックス１３２Ｇこ低速の速度比で結合され
る。この場合・ノ（−キンク爪１２５はパーキングギヤ
７８より外ぎれる。 次にチェンジレバ−９１ヲ中立位置に、操作すると、チ
ェンジドラム１００およびロックプレート１１０がこれ
に対応して回転され、チェンジプレートアーム１１７の
先端が中立凹部１１２に係合ｇ　ｉｔ、る。この状態で
は、第１０図に図示されるようにシフター８１は低速ド
リブンギヤ７５のスプラインダボより外されて、低速ド
リブンギヤ７５とシフターボス８０との結合が断たれ、
ベルト伝動機４０のドリブンシャフト４８のトルクはり
ャデイファレンシャル装ｆｔ　１３０力ギヤボツクス１
３２に伝達ぎ几ない。 またチェンジレバー９１を高速位置に操作すると、ム１
１７の先端が高速凹部１１３に係合ぎ２する。この状態
では、シフター８１が移動されて一高速ドリブンギャ７
６のスプラインダボに嵌合すれ、ベルト伝動機４０のド
リブンシャフト４８はリヤディファレンシャル装置１３
０のギヤボックス１３２＆こ高速の速度比で結合される
。 ざらにチェンジレバ−９１ヲ反転位置

【こ操作すると、
チェンジドラム１００およびロックプレート１１０がこ
れ（こ対応して回転され、チェンジプレートアーム１１
７の先端が反転凹部１１４に係合ぎれる。この状態では
、リバースシフトフォーク１０７が左方へ移１ｉ１１１
’ｇれて、リバースアイドルギ−１−８３が低速ドライ
ブギヤ７２とリバースギヤ７７とに噛合ｇ　ｉｔ、ベル
ト伝［１１Ｊ　ｔａ　４０のドリブンシャフト４８の回
転がりャデイファレンシ丁ル装ｆｔ１３０のギヤボック
ス１３２に反転して伝えら２する。 ぎらｃ、：ｒたチェンジレバ−９１乞パーキング位置に
操作すると・チェンジドラム１００およびロックグレー
ト１１０がこλ１．に対応して回転され、チェンジプレ
ートアーム１１．７１７１先端がパーキング四部１１４
に４１−ｒ　合Ｅ　２ｔ７．；１゜この状態では、シフ
ター８１は低速ドリブンギヤ７５および高速ドリブンギ
ヤ７６のスプラインダボのいずれにも嵌合２　ｎず、し
かもリバースアイドルギヤ８３は低速ドライブギヤ７２
およびリバースギヤ７７との噛合いは外される。それと
同時に第１１図に図示されるように・ロックプレート月
０が時計方向回転極限位置にあるため、支持部材９８が
反時計方向回転極限位置に回転され、パーキング爪１２
５がパーキングギヤ７８に係合ぎれる。 このためパーキングギヤ７８と一体のファイナルドライ
ブギヤ７９は固定され、フロン上ホイール７およびリヤ
ホイール８は固定ぎオする。 エンジンの始動 エンジン２１が停止ａｒ、　ｕた状態では、ウェイトロ
ーラ４７に遠心力が働かないため１　ドライブ可動フェ
イス４６はドライブ固定フェイス４４より最モ離れ、ベ
ルト伝動機４０の変速比は最も低く設定す２するととも
に、遠心クラッチシュー５８はクラッチアウター５９よ
り離れ、自動遠心クラッチは遮断状態に設定されている
。 このような状Ｂにおいてスタータ３４を稼動させると、
その回転トルクは、スタータギヤ３３、スタータドライ
ブギヤ３２、ワンウェイクラッチ３】、出力軸ギヤ２６
、およびクランクギ−？２５を介してクランクシャフト
２４に伝達され、エンジン２１は始動ぎｉｌ、ろ。 そして一旦エンジン２１が回転２始めると・エツジ２２
１０回転トルクは出力軸２９よりベルト伝動機４０のド
ライブ固定フェイス４４とドライブ可動フェイス４６ト
Ｇこ伝達ａｉするが、ワンウェイクラッチ３１は遮断状
態となるため、スタータ３４Ｇこけ伝達されず、同スタ
ータ３４　Ｇまエンジン２１より強制的に回転駆動ざ２
’Ｌない。 車両走行状態 チェンジレバ−９１ヲ低速位置に操作した状態しこおい
て、エンジン２１（ｒ３回転数乞漸次増大ぎせろと、ウ
ェイトローラ４７しこ働く遠心力が増加して、ドライ７
’　可動フェイス４６はドライブ固定フェイス４４に接
近し、ベルト伝動機４０の変速比は漸次高くなり、遠心
クラッチシュー５８はクラッチアウター５９に接触して
・自動遠心クラッチは接続状態に切換えられる。 このためベルト伝動機４０のドリブンシャフト４８が回
転を始め、回転トルクが低速ドライブギヤ７２、低速ド
リブンギヤ７５、シフター８１、シフターボス８０、カ
ウンターシャフト７４、ファイナルドライブギヤ７９お
よびファイナルギヤ８４ヲ介して−リャデイファレンシ
ャル装置１３０のギヤボックス１３２に伝達されろ。 左右リヤホイール８α、８ｈに走行抵抗の差がない場合
には、リヤディファレンシャル装ｆＦｉ１３０中の差動
小歯車１３３、差動大歯車１３４は自転せず、ギヤボッ
クス］３２のトルクは、リヤアクスル１．３５　ａ。 １３５ｂおよび等速ジヨイント１３６を介してリヤホイ
ール８α、８ｈに伝達され、同りャホイール８α、８ｈ
は低速回転駆動されろ。 またリヤディファレンシャル装置１３０中のギヤボック
ス１３２の回転トルクは、ベベルギヤ］３７よりフロン
ト動力伝達系１４０のベベルギヤ１４１、リヤ伝達軸１
４２、等速ジヨイント１４３、センター伝達軸１４４、
ｅ速ジヨイント１４６、フロント伝達軸］４７およびベ
ベルギヤ１４８Ｙ介して、フロントディファレンシャル
装置１５０のベベルギヤ］５７に伝達される。 ざらに左右フロントホイール７’Ｚ％７”に走行抵抗の
差がない場合（こは、リヤディファレンシャル装置１３
０と同様に、ベベルギヤ１５７のトルクはギヤボックス
１５２、フロントアクスル１．５５ａ、　１５５ｂおよ
び等速ジヨイント１５６を介して）Ｕントポイール７ａ
、７ｈに伝達キｎ７、同フロントホイール７ａ、７ｈは
低速回転駆動される。 ざらにまた操作時に左右フロント伝達軸Φ７ａ、７ｈ間
に走行抵抗の差があり、しかも左右り丁ホイール８ａ１
８ｈ間にも走行抵抗の差があると、通常のディファレン
シャル装置と全く同様にフロントデイファレンンヤル装
置１５０およびリャデイファレンシャル装置１３０が動
作して・高い走行抵抗側のホイールの回転速度は低下し
、低い走行抵抗側のホイールの回転速度は増大し、車両
は円滑に旋回しうる。 またチェンジレバ−９１ヲ高速位置または反転位置に操
作した場合も、変速操作糸９０がそれに対応して動作し
〜変速機４０のファイナルギヤ８４は高速回転または反
転し、走行車両は高速で走行し′１′たは後進する。 実施例全体の効果 υ丁ホイールＷＩＡ架系１６ｏにおいて、ベルト伝動機
ケーシング４］が、リヤフォーク】６１と同様な役［Ｙ
果し、しかもフロントホイール懸架系１７０において・
フロントフォーク１７４と同じ役目７果すフロント動力
伝達ケース１７３中Ｅこフロント動力伝達系１４０のフ
ロント伝達軸１４７ヲ遊嵌しているため、これらベルト
伝動機ケーシング４１およびフロン）動力伝達ケース１
７３は懸架系と動力伝達系の二つの機能を有し、これら
がコンパクトにまとめられるとともに、部品点数が減少
し、コストダウンが可能となる。 また変速機７０の出力端たるファイナルギヤ８４の出力
が、

【１ヤデイフアレンシヤル装置１３０を介しテ＋１
−１’ホイール８α、８／）に伝達ぎ几るとともに、υ
丁ディファレンシャル装ｆ）ｌｉｔｉ３ｏよりフロント
動力伝達糸１４０オよびフロントディファレンシャル装
置１５０　’＆　介してフロントホイール７ａ、７ｈに
伝達キ２するため・伝達効率が高い。 ざうに変速およびパーキング操作乞−ツのチ、Ｔ−ンジ
レバー９１および連結部材９２で行なうことができるの
で、操作が楽で確実となり、コスト、重量面でも有利と
なる。 ぎらＧ二またエンジン２１とベルト伝動機／ｌ０１ｆ速
機７０、リヤディファレンシャル装ｆｆ１１３ｏ、フロ
ント動力伝達系１４．０およびフロントディファレンシ
ャル装置】５０とは、出力軸２９を介して分離している
ため、エンジン２】のケースよりの振動、騒音がこれら
部分４０．７０．１３０．１．４０．１５０　Ｇこ伝達
されにくく乗心地が良い。 しかも重量の大きなエンジン２１は車体フレームｔｏ　
ｃ、＝　懸架ｇれろため、エンジン、ベルト伝動機およ
び変速機が一体ｆヒサれたスウィングユニット式動力装
置に比べて、リヤホイール８のばね下重量が軽くなり、
乗心地の面で有利である。 発明の構成および作用効果 本発明では、前後にそれぞれ左右対ななして車輪を設け
た走行車両において、該前後の左右各車輪乞上下動自在
に車体に懸架し、搭載された動力装置の出力軸ン前後い
ずれか一方の車軸に連結し、該一方の車軸に動力出力部
を設け、該動力出力部より動力伝達軸を介して他方の車
軸に連結したため、前記動力装置の設置位置を車輪１車
体構造乞勘案し、車両全体の見地から最も適切な位置に
選定することができＮ走行車両全体のデザイン乞自由に
設定することができる。 また本発明では、全軍＠を駆動するため１車輪と地面と
の摩擦の少ない泥地等の不整地を確実に走行することが
できろとともに、通常の路面乞も確実にかつ楽に走行す
ることができる。

【図面の簡単な説明】 第１図Ｃま従来の四輪駆動式自動車の縦断ｌｌ１ｌＩ面
図１第２図はその要部平面図・第３図は従来σ）他の四
輪駆動式自動車の側面図、第４図Ｏまその平面図）第５
図は本発明に係る全車軸駆動式走行重両の一実施例を図
示した斜視図、第６図は前記走行車両におけろフレーム
構造を図示した側面図）第７図はその平面図、第８図は
そのエンジン、ベルト伝動機、変速機およびリヤディフ
ァレンシャル装置σ〕縦断平面図、第９図は第８図にお
ける変速機およびリヤディファレンシャル装置の拡大縦
断平面図、第１０図は前記変速機および変速操作系の縦
断背面図、第１１図はパーキング操作状態における変速
操作系の側面図、第１２図は反転操作状態における変速
操作系の側面図、第１３図は前記走行車両の動力伝達系
の縦断平面図、第１４図はその縦断側面図、第１５図は
そのり丁ホイールの縦断正面図である。 １°°°跨乗型四輪式走行車両、２°・・シート、３・
・・ボディカバー、４・・・ステラフ゛、５・・・フロ
ントフェンダ−１６・・・リヤフェンダ−１７・・・フ
ロントポイール、８・・・リヤホイール、９・・・棒状
／％　ンＩ’　ル、１０・・・車体フレーム） ２０・・・動力装置、 ３４・・・スタータ、 ４０・・・ベルト伝動機、 ７０・・・変速機、 ９０・・・変速操作系、 １２０・・・パーキング系、 １３０・・・リヤディファレンシャル装置、１４０・・
・フロント動力伝達系、 １５０・・・フロン）ディファレンシャル装置、１６０
・・・リヤホイール懸架系、 １７０・・・フロントホイール懸架系、１８０・・・フ
ロントブレーキ系。 代理人　弁理士　江　原　　望 外１名 ３１− 篤２図 尾４圃 ＩＪｂａ　　ＬＪ４ａ 罵５図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 前後にそれぞれ左右対をなして卓＠を設けた走行車両に
   おいて、該前後の左右各車＠を上下動自在に車体に懸架
   し、搭載された動力装置の出力軸を前後いずれか一方の
   車軸に連結し、該一方の車軸に動力出力部７設け、該動
   力出力部より動力伝達軸を介し℃他方の車軸に連結した
   ことン特徴とする全車軸駆動式走行車両。