CN202165584U

CN202165584U - 汽车六挡变速器换挡机构

Info

Publication number: CN202165584U
Application number: CN2011202281177U
Authority: CN
Inventors: 龚正伟; 徐海山; 贾玉灵
Original assignee: Great Wall Motor Co Ltd
Current assignee: Great Wall Motor Co Ltd
Priority date: 2011-06-30
Filing date: 2011-06-30
Publication date: 2012-03-14
Anticipated expiration: 2021-06-30

Abstract

一种汽车六挡变速器换挡机构，包括换挡轴，固定在换挡轴上、用于一至四挡换挡操作的第一换挡拨头，对挡位进行锁定的互锁板固定在换挡轴上、用于五、六、倒挡操作的第二换挡拨头，与换挡盖固连的带有导向槽的换挡导向机构，所述的第一换挡拨头的导向销被限制在导向槽内，所述的互锁板套装在换挡轴上，其具有容纳第一换挡拨头和第二换挡拨头的第一容纳部和第二容纳部，所述的换挡导向机构通过与互锁板配合连接限制互锁板的沿换挡轴轴向的转动。采用上述技术方案，使整体零部件数量减少，结构更加紧凑，且提高了换挡的精确性和灵活性，同时挡位互锁可靠、选挡轻便灵活。

Description

汽车六挡变速器换挡机构

技术领域

本实用新型属于汽车变速器技术领域，尤其涉及一种汽车六挡变速器换挡机构。

背景技术

汽车变速器的工作原理是通过改变传动比来改变汽车驱动力和车速的变化范围，以满足汽车在各种路况条件下正常行驶，随着汽车技术的不断进步与发展，人们对汽车驾乘感及变速器换挡品质的要求越来越高。

目前，手动变速器以五挡手动变速器居多，其换挡机构采用一个换挡拨块，一个互锁板和两个螺旋弹簧结构布置，因5-R挡布置在一侧，需设计倒挡锁，一般无换挡导向机构；六挡手动变速器有双轴式和三轴式两种，双轴式结构与现有五挡手动变速器结构相同，通过增加一组齿轮来实现六挡，采用一个输入轴和一个中间轴（有时也称为输出轴）。双轴式变速器换挡机构采用一个换挡拨头，各挡拨块并排布置在一起。为了尽可能的缩短轴向距离，便于整车布置，人们开发出了新的三轴式结构，该三轴式结构采用一个输入轴和两个中间轴（有时也称双输出轴或双中间轴），由于增加了一个中间轴，使得变速器内部空间非常有限，换挡机构布置起来十分困难，由于两个中间轴布置距离较大，无法通过拨叉或拨块的结构及拨叉轴的布置来实现各挡拨块并排布置在一起，此时需要设计两个拨头，来实现六个挡位换挡操作，为了保证各挡位可靠地互锁并能实现换挡导向功能，零件的数量增加，使得换挡机构复杂，不便于装配，且空间大，成本高，又因变速器内部空间有限，换挡机构很容易与其他周围零件干涉。

在多挡手动变速器中，通常是采用互锁板结构，来实现挡位间的互锁。互锁板和换挡拨头一同连接到换挡轴上，换挡拨头通过销或键与换挡轴固定，互锁板通过固定在壳体上的销或螺栓或其他方式进行定位，防止其沿轴线旋转，而换挡轴带动换挡拨头可自由旋转。在换挡时，互锁板把未被选中的挡位锁在空挡，防止换挡拨头同时拨动两个挡位的换挡拨块或者在汽车行车过程中出现乱挡或跳挡现象。而变速器的自锁通常是采用在拨叉轴上开三个槽，利用自锁钢球及自锁弹簧完成该挡位的自锁。设计两个拨头，来实现六个挡位换挡操作，为了保证各挡位可靠地互锁并能实现换挡导向功能，零件的数量增加，使得换挡机构复杂，不便于装配，且空间大，成本高，又因变速器内部空间有限，换挡机构很容易与其他周围零件干涉；设计一个拨头，来实现六个挡位换挡操作，为了保证各挡位可靠地互锁并能实现其功能，需要将拨块并排布置在一起，因齿轮布置原因，同步器与拨叉轴中心距较大，导致拨叉和拨块悬臂较长，拨叉刚度不足、变形过大影响换挡顺利进行，换挡拨块受力时存在倾翻力矩，使换挡阻力增大，出现换挡卡滞现象。

实用新型内容

为解决现有技术中存在的不足，本实用新型提供了一种零件数量少、换挡轻便灵活、结构紧凑的汽车六挡变速器换挡机构，可保证变速器准确可靠地进入任一挡位工作。

为实现上述目的，本实用新型的汽车六挡变速器换挡机构，包括换挡轴，固定在换挡轴上、用于一至四挡换挡操作的第一换挡拨头，固定在换挡轴上、用于五、六、倒挡操作的第二换挡拨头，与换挡盖固连的带有导向槽的换挡导向机构，所述的第一换挡拨头的导向销被限制在导向槽内，对挡位进行锁定的互锁板，所述的互锁板套装在换挡轴上，其具有容纳第一换挡拨头和第二换挡拨头的第一容纳部和第二容纳部，所述的换挡导向机构通过与互锁板配合连接限制互锁板的沿换挡轴轴向转动。

作为对上述方式的限定，所述的换挡导向机构的端部设有弯头，在互锁板的第一容纳部上设有与弯头沿换挡轴轴向滑动配合的长槽，该长槽与弯头的配合限定互锁板沿换挡轴轴向的转动。

作为对上述方式的进一步限定，所述的互锁板于第一容纳部和第二容纳部上分别设有豁口，第一换挡拨头和第二换挡拨头的拨头由该豁口伸出，实现第一换挡拨头和第二换挡拨头的无限制的轴线转动。

采用上述技术方案，采用一个互锁板容纳两个换挡拨头，使两个拨头在具体挡位选取操作时，均与该互锁板发生作用，使整体零部件数量减少，结构更加紧凑，且提高了换挡的精确性和灵活性，通过弯头与长槽的配合，实现了互锁板的轴向转动限定，使挡位互锁可靠、选挡轻便灵活。

附图说明

下面结合附图及具体实施方式对本实用新型作更进一步详细说明：

图1为本实用新型的整体结构示意图；

图2为图1的俯视图；

图3为换挡导向机构的立体结构示意图；

图4为互锁板立体结构示意图；

图5为第一换挡拨头立体结构示意图。

图中：1、换挡盖；2、换挡导向机构；3、第一换挡拨头；4、互锁板；5、第二换挡拨头；6、弹性销；7、换挡轴；8、导向槽；9、导向销；10、第一容纳部；11、第二容纳部；12、弯头；13、长槽；14、豁口；15、选挡曲面；16、拨头；17、换挡曲面；18、螺栓。

具体实施方式

由图1至图4所示可知，本实用新型的汽车六挡变速器换挡机构，包括换挡轴7；通过弹性销6固定在换挡轴7上、用于一至四挡换挡操作的第一换挡拨头3，通过弹性销6固定在换挡轴7上、用于五、六、倒挡操作的第二换挡拨头5。如图5所示，第一换挡拨头3采用现有的结构，其周边具有选挡曲面15、拨头16、换挡曲面17及导向销9。

互锁板4，其在选挡时，对挡位进行锁定；换挡导向机构2，其与换挡盖1固连，其上带有挡位导向的导向槽8，第一换挡拨头3的导向销9被限制在导向槽内以进行挡位选取。互锁板4套装在换挡轴7上，其具有容纳第一换挡拨头3和第二换挡拨头5的第一容纳部10和第二容纳部11。

换挡导向机构2通过套装在换挡轴7上，并于其左端面通过螺栓18与换挡盖1固定连接，其右侧端部设有弯头12，在互锁板4的第一容纳部10上设有与弯头12沿换挡轴7轴向滑动配合的长槽13，该长槽13与弯头12的配合限定互锁板4沿换挡轴7轴向的转动，以使互锁板4只具有沿换挡轴7轴向移动的动作。互锁板4于第一容纳部10和第二容纳部11上分别设有豁口14，第一换挡拨头3和第二换挡拨头5的拨头16由该豁口14伸出，实现第一换挡拨头3和第二换挡拨头5的无限制的轴线转动。

上述结构，互锁板采用一整体结构，实现了与第一换挡拨头3和第二换挡拨头5的同时配合作用，使整个的换挡结构更加紧凑，减轻了换挡结构的重量，使换挡操作更加轻便灵活。

Claims

1.一种汽车六挡变速器换挡机构，包括换挡轴（7），固定在换挡轴（7）上、用于一至四挡换挡操作的第一换挡拨头（3），对挡位进行锁定的互锁板（4）固定在换挡轴（7）上、用于五、六、倒挡操作的第二换挡拨头（5），与换挡盖（1）固连的带有导向槽（8）的换挡导向机构（2），所述的第一换挡拨头（3）的导向销（9）被限制在导向槽内，其特征在于：所述的互锁板（4）套装在换挡轴（7）上，其具有容纳第一换挡拨头（3）和第二换挡拨头（5）的第一容纳部（10）和第二容纳部（11），所述的换挡导向机构（2）通过与互锁板（4）配合连接限制互锁板（4）的沿换挡轴（7）轴向的转动。

2.根据权利要求1所述的汽车六挡变速器换挡机构，其特征在于：所述的换挡导向机构（2）的端部设有弯头（12），在互锁板（4）的第一容纳部（10）上设有与弯头（12）沿换挡轴（7）轴向滑动配合的长槽（13），该长槽（13）与弯头（12）的配合限定互锁板（4）沿换挡轴（7）轴向的转动。

3.根据权利要求1或2所述的汽车六挡变速器换挡机构，其特征在于：所述的互锁板（4）于第一容纳部（10）和第二容纳部（11）上分别设有豁口（14），第一换挡拨头（3）和第二换挡拨头（5）的拨头（16）由该豁口（14）伸出，实现第一换挡拨头（3）和第二换挡拨头（5）的无限制的轴线转动。