CN111465759A - 多缸发动机 - Google Patents

多缸发动机 Download PDF

Info

Publication number
CN111465759A
CN111465759A CN201880079734.XA CN201880079734A CN111465759A CN 111465759 A CN111465759 A CN 111465759A CN 201880079734 A CN201880079734 A CN 201880079734A CN 111465759 A CN111465759 A CN 111465759A
Authority
CN
China
Prior art keywords
cylinder
portions
engine
head
output shaft
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
CN201880079734.XA
Other languages
English (en)
Other versions
CN111465759B (zh
Inventor
市川和男
乃生芳尚
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mazda Motor Corp filed Critical Mazda Motor Corp
Publication of CN111465759A publication Critical patent/CN111465759A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN111465759B publication Critical patent/CN111465759B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
    • F02F7/00—Casings, e.g. crankcases or frames
    • F02F7/0043—Arrangements of mechanical drive elements
    • F02F7/0053—Crankshaft bearings fitted in the crankcase
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
    • F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads 
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
    • F02B75/18—Multi-cylinder engines
    • F02B2075/1804—Number of cylinders
    • F02B2075/1816—Number of cylinders four
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
    • F02F7/00—Casings, e.g. crankcases or frames
    • F02F7/006—Camshaft or pushrod housings
    • F02F2007/0063—Head bolts; Arrangements of cylinder head bolts

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

本发明的发动机具备发动机输出轴、气缸盖、气缸体、多个缸盖螺栓。气缸体具有三个以上的气缸形成部、多个连接部、多个发动机输出轴支撑部、多个缸盖螺栓孔。至少一个气缸形成部的侧壁面具有第一肋。第一肋从连接部朝着缸盖螺栓孔形成部沿倾斜方向延伸。

Description

多缸发动机
技术领域
本发明涉及多缸发动机，尤其涉及气缸体的结构。
背景技术
车辆等的发动机具备：具有多个气缸的气缸体；以及安装在气缸体上方的气缸盖。气缸盖通过被多个缸盖螺栓紧固而安装在气缸体上。
在发动机中，为了防止漏气、漏冷却液及漏机油等，重要是确保气缸盖与气缸体之间的抵接部的密封性。专利文献1中公开了一种为了确保这样的密封性而在气缸体的与气缸盖抵接的对合面上设置环形状凹凸的技术。在采用该文献所公开的技术的情况下，气缸盖便与气缸体中形成在与气缸盖抵接的对合面上的凸部的顶端部抵接，从而能够确保较高的表面压力，有利于确保密封性。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利公开公报特开2005-201115号
发明内容
然而，在采用上述专利文献1所公开的技术的情况下，由于凹凸以包围气缸体的缸口部的方式形成在其整个外周，因此，在靠近缸盖螺栓的紧固部位的近傍区域和远离缸该紧固部位的远离区域之间有可能发生密封性差异。即，在紧固部位的近傍区域处，在气缸盖和气缸体之间会作用一个高的压应力，而在远离区域处则只会作用一个相对较低的压应力，因此，虽然在紧固部位的近傍区域可以确保到较高的密封性，但是在远离紧固部位的区域，密封性则相对较低。
本发明为解决上述的问题而作，其目的在于提供一种如下的多缸发动机：不论相对于缸盖螺栓孔形成部位的距离远近，均能够在气缸体和气缸盖之间确保到较高的密封性。
本发明的一个方面所涉及的多缸发动机包括：所述多缸发动机的发动机输出轴；气缸盖；气缸体，被安装于所述气缸盖；以及多个缸盖螺栓，将所述气缸体和所述气缸盖紧固；其中，所述气缸体具有：三个以上的气缸形成部，分别沿着与所述发动机输出轴正交的方向延伸设置，且分别形成有气缸，而且相互连续地而被形成；多个连接部，在所述发动机输出轴方向上，配置在相邻的所述气缸形成部彼此被连接的部分中在气缸轴向上与所述气缸盖侧相反的一侧；多个发动机输出轴支撑部，相对于所述多个连接部的各者向所述气缸轴向上与所述气缸形成部侧相反的一侧延伸设置，并且具有支撑所述发动机输出轴的部位；以及多个缸盖螺栓孔，在所述三个以上的气缸形成部的侧壁中的在所述发动机输出轴方向上相邻的所述气缸形成部彼此被连接的部分的各者中，从与所述气缸盖相接的对合面朝着所述气缸轴向的所述连接部侧而被设置，并且让所述多个缸盖螺栓分别穿通；其中，所述三个以上的气缸形成部中至少一个所述气缸形成部的侧壁面具有第一肋，该第一肋以相对于该气缸形成部而设置在所述发动机输出轴方向的一侧的所述连接部作为基端，朝着所述气缸盖侧并且沿相对于所述气缸轴向倾斜的方向延伸至相对于该气缸形成部而位于所述发动机输出轴方向的另一侧的所述缸盖螺栓孔处。
附图说明
图1是表示实施方式所涉及的发动机的简略结构的模式主视图(局部剖视图)。
图2是表示发动机的简略结构的模式侧视图。
图3表示图2的III-III剖面，是表示气缸盖、缸体芯及轴承盖的安装结构的模式剖视图。
图4是表示缸体芯及轴承盖的结构的模式立体图。
图5是表示缸体芯及轴承盖的结构的模式侧视图。
图6是放大表示图5的局部的模式侧视图。
图7表示图5的VII-VII剖面，是表示缸体芯及轴承盖的结构的模式剖视图。
图8是用于说明基于缸盖螺栓的一并紧固而作用于缸体芯的压应力的示意图。
图9是表示从轴支撑部往气缸形成部的负荷传递形态的示意图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。以下所说明的技术方案只不过是本发明的一个例子，本发明除了其本质性的结构之外丝毫也不受以下的技术方案所限定。
此外，在以下的说明所使用的各图中，X方向为发动机输出轴方向，Y方向为进排气方向，Z方向为气缸轴向。
[实施方式]
1.发动机1的简略结构
利用图1及图2来说明发动机1的简略结构。
本实施方式所涉及的发动机1作为其的一个例子而采用了四缸汽油发动机，如图1所示，其包括气缸体10、气缸盖13、缸盖罩14、轴承盖(盖部)15、曲轴(发动机输出轴)16、以及油底壳17。
气缸体10具有利用金属材料而形成的缸体芯(block core)11和利用树脂材料而形成的气缸体外壁12。有关缸体芯11的详细结构后述。
气缸体外壁12以从外侧包围缸体芯11、轴承盖15及曲轴16的局部的方式而被形成，其的-Z侧连接于油底壳17。此外，图1中虽省略了详细的图示，但是在气缸体外壁12形成有作为让冷却液流通的路径的水套。
气缸盖13安装在气缸体10的+Z侧。图1中虽省略了图示，但气缸盖13上设置有凸轮轴、进排气门、以及进排气歧管等。
缸盖罩14安装在气缸盖13的+Z侧，封盖气缸盖13的+Z侧开口部。
轴承盖(盖部)15安装在缸体芯11的-Z侧，其与缸体芯11一起在使曲轴16转动自如的状态下支撑曲轴16。
如图2所示，曲轴16沿X方向延伸。曲轴16具有：被缸体芯11和轴承盖15支撑的曲轴轴颈16a；设置于在X方向上相邻的曲轴轴颈16a彼此之间的曲柄臂16b；设置于在X方向上相邻且成对的曲柄臂16b彼此之间的曲柄销16c；与各曲柄臂16b连续地形成的配重16d。
连杆18以转动自如的状态安装在各曲柄销16c上，活塞19安装于连杆18的另一端。活塞19能够在各气缸内沿Z方向往复自如地移动。而且，曲轴16随着活塞19的往复移动而转动。
2.气缸盖13、缸体芯11及轴承盖15的安装结构
利用图3来说明气缸盖13、缸体芯11及轴承盖15的安装结构。图3是表示图2的III-III剖面的模式剖视图。
如图3所示，缸体芯11中设有多个缸盖螺栓孔11a。多个缸盖螺栓孔11a以在Y方向上成对的状态而被设置，并且以分别沿Z方向贯通由曲轴16穿通的轴承部11b的Y方向两侧部分(径向外侧部分)的状态而被设置。
气缸盖13中也设有多个缸盖螺栓孔13a。气缸盖13的多个缸盖螺栓孔13a以分别与缸体芯11的缸盖螺栓孔11a相连续的方式而被设置。而且，多个缸盖螺栓孔13a也分别沿Z方向予以贯通。
轴承盖15中，在由曲轴16穿通的轴承部15b的Y方向两侧部分(径向外侧部分)设有分别与缸体芯11的缸盖螺栓孔11a相连续的多个螺孔15a。多个螺孔15a分别沿Z方向予以贯通。
在发动机1，多个缸盖螺栓20从气缸盖13的+Z侧分别***到缸盖螺栓孔13a及缸盖螺栓孔11a，通过设于-Z侧的远端部分的螺纹部20b而与轴承盖15的螺孔15a的内螺纹螺结。
如图3所示，在本实施方式所涉及的发动机1，气缸盖13、缸体芯11及轴承盖15通过缸盖螺栓20而被一并紧固。因此，在发动机1，气缸盖13和缸体芯11成为被缸盖螺栓20的螺栓头20a和、螺纹部20b与轴承盖15的螺孔15a的螺结部位夹持在它们之间的状态。更详细而言，缸体芯11在Z方向上被气缸体13和轴承盖15所夹持。
此外，图3中，作为一个例子而图示了发动机1的一个剖面(图2的III-III剖面)，但是，缸盖螺栓20的其它的紧固部位也具有同样的结构。
3.缸体芯11及轴承盖15的结构
利用图4及图5来说明缸体芯11及轴承盖15的结构。图4是表示缸体芯11及轴承盖15的结构的模式立体图，图5是模式侧视图。
如图4所示，气缸体10中的缸体芯11具有四个气缸形成部111至114、三个连接部115至117、以及五个轴支撑部(发动机输出轴支撑部)118至122。在缸体芯11，四个气缸形成部111至114、三个连接部115至117、以及五个轴支撑部118至122利用金属材料一体形成。
四个气缸形成部111至114分别具有气缸123至126。气缸123至126沿X方向排列。以下，有时会将四个气缸形成部111至114中除了X方向两端的气缸形成部111、114以外的气缸形成部112、113记述为内侧气缸形成部。
在缸体芯11，多个缸盖螺栓孔127至136以沿Z方向贯通的方式而被设置。而且，多个缸盖螺栓孔127至136中的缸盖螺栓孔127、129、131、133、135被设于缸体芯11的+Y侧的侧壁，而缸盖螺栓孔128、130、132、134、136被设于缸体芯11的-Y侧的侧壁。
此外，缸盖螺栓孔129至134在X方向上被设于相邻的气缸123至126彼此之间的部分，缸盖螺栓孔127、128、135、136在X方向被设于成为气缸123、126的两端的部位。
此外，在Y方向上，缸盖螺栓孔127和缸盖螺栓孔128成一对，缸盖螺栓孔129和缸盖螺栓孔130成一对，缸盖螺栓孔131和缸盖螺栓孔132成一对，缸盖螺栓133和缸盖螺栓134成一对，缸盖螺栓135和缸盖螺栓136成一对。
如图5所示，连接部115被设于X方向上气缸形成部111和气缸形成部112的相邻部分(连接部分)的-Z侧的部分，连接部116被设于X方向上气缸形成部112和气缸形成部113的相邻部分(连接部分)的-Z侧的部分，连接部117被设于X方向上气缸形成部113和气缸形成部114的相邻部分(连接部分)的-Z侧的部分。
轴支撑部119至121分别从连接部115至117的-Z侧部分朝-Z侧延伸设置。
另一方面，轴支撑部118、122分别从X方向上气缸形成部111、114的两外侧朝-Z侧延伸设置。
此外，如图5所示，在缸体芯11的侧壁面，且在各连接部115至117的+Z侧的部分形成有缸盖螺栓孔形成部137至139。缸盖螺栓孔形成部137至139是向图5的纸面跟前侧(-Y侧)呈圆柱肋状突出的部分。而且，缸盖螺栓孔130被设于缸盖螺栓孔形成部137，缸盖螺栓孔132被设于缸盖螺栓孔形成部138，缸盖螺栓孔134被设于缸盖螺栓孔形成部139。
此外，在图5中仅图示了缸体芯11中-Y侧的侧壁面，但是在作为相反侧的+Y侧也具有同样的结构而形成有缸盖螺栓孔形成部。
如图4及图5所示，轴承盖151至155被安装于轴支撑部118至122的各自的-Z侧的部分。这些轴承盖151至155有时会被总称为“轴承盖15”。
轴承盖151至155的相对于轴支撑部118至122的安装如利用图3所说明的那样是基于其与缸盖螺栓20之间的紧固而实现的。此处，基于缸盖螺栓20与轴承盖15(轴承盖151至155)中的螺孔15a的内螺纹之间的紧固而产生的压应力被施加向+Z侧。
4.气缸形成部112、113的侧壁面的结构
利用图6来说明内侧气缸形成部112、113的侧壁面的结构。图6中，作为一个例子而图示了内侧气缸形成部112，但是，内侧气缸形成部113的侧壁面也具有同样的结构。
如图6所示，在内侧气缸形成部112的侧壁面(图6的纸面跟前侧的壁面)设有相对于X方向及Z方向这两个方向成为倾斜方向的斜肋140、141。斜肋140相当于第一肋，斜肋141相当于第二肋。
斜肋140以连接部115作为基端朝着+X侧且+Z侧而沿倾斜方向延伸。斜肋141以连接部116作为基端朝着-X侧且+Z侧而沿倾斜方向延伸。在本实施方式所涉及的缸体芯11，在以内侧气缸形成部112所具有的气缸124(参照图4)的沿Z方向延伸的轴心(气缸轴心)Ax112作为基准的情况下，斜肋140和斜肋141以线对称的关系而被形成。
斜肋140在+Z侧在连接部位P3连接于缸盖螺栓孔形成部138。斜肋141在+Z侧在连接部位P2连接于缸盖螺栓孔形成部137。
在本实施方式所涉及的缸体芯11，连接部位P2、P3相对于缸体芯11的与气缸盖13相接的对合面11c而位于向-Z侧离开了距离H2的部位。即，连接部位P2、P3相对于对合面11c而位于连接部115、116侧(-Z侧)。
此外，斜肋140和斜肋141在相交部位P1处相交。相交部位P1位于内侧气缸形成部112上的气缸轴心Ax112。此外，相交部位P1相对于气缸体10的缸体芯11的与气缸盖13相接的对合面11c而位于向-Z侧离开了距离H1的部位。换言之，相交部位P1相对于对合面11c而位于下方(-Z侧)。
此外，在缸体芯11，在位于图6的纸面里侧的气缸形成部112的侧壁面也具有与上述同样的形态而形成有斜肋140、141。此点，在气缸形成部113也是同样。
5.轴承盖151至155的结构
利用图6及图7来说明轴承盖151至155的结构。图7是表示图5的VII-VII剖面的模式剖视图。
如图6所示，轴承盖152、153分别以+Z侧的端部安装于轴支撑部119、120。而且，轴承盖152、153各自的下端部(-Z侧的端部)152a、153a并未与在X方向上相邻的轴承盖151至154相连接而呈所谓的自由端的状态。有关此结构，其它的轴承盖151、154、155也是同样。
轴承盖151至155的下端部如上述那样成为自由端的原因是因为采用了由树脂材料形成的气缸体外壁12。即，在本实施方式中，为了采用利用树脂材料而形成的气缸体外壁12以实现发动机1的轻型化，而没有采用通过连接梁来连接轴承盖151至155的结构(轴承梁、轴承盖桥、梯形梁等)。
其次，如图7所示，-X侧的轴承盖151中，在-Z侧的部分设有中空部151a。中空部151a是在板厚方向(X方向)上贯通轴承盖151的孔部。中空部151a在从X方向的正视下构成为长圆形或椭圆形。此外，图7中虽然省略了图示，但是在+X侧的轴承盖155也设有同样结构的中空部。
轴承盖152、153中也设有中空部152b、153b。中空部152b、153b也是在板厚方向(X方向)上贯通轴承盖152、153的孔部。在从X方向的正视下，中空部152b、153b构成为圆角的等腰三角形。
图7中虽省略了图示，但是在轴承盖154也设有同样结构的中空部。
6.压应力对缸体芯11的作用
利用图8来说明压应力对缸体芯11的作用。图8是用于说明作用于缸体芯11的压应力的示意图。
如利用图3所说明的那样，在本实施方式所涉及的发动机1，气缸盖13、缸体芯11及轴承盖15通过缸盖螺栓20而被一并紧固。因此，缸体芯11成为在Z方向上被气缸盖13和轴承盖15夹持的状态。
如图8所示，基于一并紧固而产生的压应力从轴承盖15(152、153)朝着+Z侧而作用于轴支撑部119、120(压应力Sc1、Sc2)。压应力Sc1向连接部115作用。而且，压应力Sc1在连接部115处被分散为向内侧气缸形成部112侧和向缸盖螺栓孔形成部137侧(压应力Sc3、Sc5)。
同样地，压应力Sc2向连接部116作用。压应力Sc2在连接部116被分散为向内侧气缸形成部112侧和缸盖螺栓孔形成部138侧(Sc4、Sc6)。
压应力Sc5直接地在缸盖螺栓孔形成部137上被传递，并且作用到缸体芯11的与气缸盖13相接的对合面11c(压应力Sc7)。压应力Sc6也直接地在缸盖螺栓孔形成部138上被传递，并且作用到缸体芯11的与气缸盖13相接的对合面11c(压应力Sc8)。
另一方面，压应力Sc3在斜肋141上被传递，压应力Sc4在斜肋140上被传递(压应力Sc9、Sc10)。压应力Sc9、Sc10被分散到内侧气缸形成部112的周向(图8中为X方向)上(压应力Sc11)。
此处，在缸体芯11，斜肋140和斜肋141以相交的方式而被构成。因此，压应力Sc9和压应力Sc10在相交部位P1(参照图6)处暂且汇集。因此，即使压应力Sc9和压应力Sc10之间存在着参差，基于在相交部位P1处的汇集，它们也能够以均匀分布的状态而作为压应力Sc11被分散。
被分散的压应力Sc11往+Z侧被传递，并且作用到缸体芯11的与气缸盖13相接的对合面11c(压应力Sc12)。
此外，图8中虽然仅图示了气缸形成部112中的压应力的分散形态，但是在气缸形成部113中压应力也以同样的形态被分散。
此外，在与图8中所示的侧壁面相反侧的侧壁面上压应力也以同样的形态被分散。
7.随着曲轴16的转动而产生的负荷的传递形态
利用图9来说明随着曲轴16的转动而产生的负荷的传递形态。图9是表示从轴支撑部119、120往气缸形成部112的负荷传递形态的示意图。
如图9所示，负荷F1U、F2U及负荷F1L、F2L与曲轴16(图9省略图示)的相位角度对应地施加于轴支撑部119、120。负荷F1U、F2U是往+Z侧作用的压缩负荷，负荷F1L、F2L是往-Z侧作用的拉伸负荷。其中，拉伸负荷亦即负荷F1L、F2L基于从曲轴16作用于轴承盖152、153的负荷经由轴支撑部119、120中与轴承盖152、153相接的对合面11d传递到轴支撑部119、120而作用于该轴支撑部119、120。
负荷F1U、F2U及负荷F1L、F2L从轴支撑部119、120被传递到连接部115、116。而且，被传递到连接部115、116的负荷F1U、F2U及负荷F1L、F2L各自的一部分负荷经由缸盖螺栓孔形成部137、138及其周边部分而被传递往+Z侧。
另一方面，被传递到连接部115、116的负荷F1U、F2U及负荷F1L、F2L各自的其余的负荷被传递到斜肋140、141。而且，在斜肋140、141中被传递的负荷在缸盖螺栓孔形成部137和缸盖螺栓孔形成部138之间的区域(内侧气缸形成部112的侧壁面的局部区域)以被分散的状态朝着+Z侧而被传递(负荷Fcom)。
此外，在斜肋140中被传递的负荷和在斜肋141中被传递的负荷在相交部位P1处暂且汇集。因此，与上述同样地，在从连接部115、116各者至相交部位P1之间，即使在斜肋140中被传递的负荷和在斜肋141中被传递的负荷之间存在着参差，基于如上述那样地在相交部位P1处暂且汇集，负荷也能够被合力而作用力被平均化。
在斜肋140、141中被传递的负荷的一部分经由连接部位P2、P3而被传递到缸盖螺栓孔形成部137、138。
8.效果
在本实施方式所涉及的发动机1，在内侧气缸形成部112、113的侧壁面设有斜肋140，该斜肋140以向倾斜方向延伸的方式而被形成。而且，斜肋140从连接部116形成至缸盖螺栓孔形成部137。因此，如利用图8所说明的那样，在本实施方式所涉及的发动机1，基于缸盖螺栓20的紧固而产生的压应力Sc2便通过斜肋140而在内侧气缸形成部112的侧壁面中斜肋140所延伸的范围的区域被分散。由此，在本实施方式所涉及的发动机1，基于缸盖螺栓20的紧固而产生的压应力Sc2在内侧气缸形成部112、113的侧壁面，在斜肋140所被设置的范围且在周向上被分散，并且被作用到缸体芯11的与气缸盖13相接的对合面11c。
因此，在本实施方式所涉及的发动机1，不论相对于缸盖螺栓20的紧固部位的距离远近，均能够确保气缸体10的缸体芯11和气缸盖13之间的高密封性。
在本实施方式所涉及的发动机1，如利用图6所说明的那样，在内侧气缸形成部112、113的侧壁面不仅设有斜肋140，而且还设有斜肋141，因此，基于缸盖螺栓20的紧固而产生的压应力Sc1不仅在内侧气缸形成部112、113的缸盖螺栓孔的近傍，而且通过斜肋141还在侧壁面中的缸盖螺栓孔形成部137、138之间的区域被分散。由此，在本实施方式所涉及的发动机1，基于缸盖螺栓20的紧固而产生的压应力Sc1在内侧气缸形成部112、113的侧壁面，还被分散在斜肋141所延伸的范围，该分散后的压应力Sc11作用到气缸体10的缸体芯11的与气缸盖13相接的对合面11c。
在本实施方式所涉及的发动机1，采用了让斜肋140和斜肋141在相交部位P1处相交的结构，因此，对内侧气缸形成部112、113作用于缸盖螺栓孔形成部137、138近傍的压应力在斜肋140、斜肋141延伸的范围分别被传递，并且应力在相交部位P1处暂且被汇集。而且，在相交部位P1处汇集的应力在斜肋140、141处在内侧气缸形成部112、113的侧壁面的周向上被分散。由此，在本实施方式所涉及的发动机1中，在内侧气缸形成部112、113，能够在相对于斜肋140、141所被设置的区域而位于+Z侧的部分更切实地实现压应力的分散(压应力Sc11、Sc12)。
如利用图6所说明的那样，在本实施方式所涉及的发动机1，斜肋140和斜肋141相交的部位亦即相交部位P1为相对于缸体芯11的与气缸盖13相接的对合面11c而向-Z侧离开了距离H1的部位，因此，能够抑制在对合面11c上的特定部位处的应力集中。即，假若采用让斜肋彼此的相交部位位于对合面上那样的方案，则应力会集中在对合面上的相交部位上，其结果，会导致在对合面上的周向上的表面压力不均匀，从而导致密封性下降。
然而，在本实施方式所涉及的发动机1，由于相交部位P1为相对于缸体芯11的与气缸盖13相接的对合面11c而位于-Z侧的部位，因此，能够抑制在对合面11c处表面压力不均匀的情况的发生，能够确保缸体芯11和气缸盖13之间的高密封性。
在本实施方式所涉及的发动机1，采用了让斜肋140、141分别连接于缸盖螺栓孔形成部137、138的结构，因此，不仅能够确保缸体芯11和气缸盖13之间的高密封性，而且还能够确保内侧气缸形成部112、113的侧壁的高刚性。因此，在本实施方式所涉及的缸体芯11，即使将内侧气缸形成部112、113中除了斜肋140、141以外的部分的壁厚设定得较薄，也能够确保充分的刚性，能够良好地实现发动机1的轻型化。
在本实施方式所涉及的发动机1，斜肋140、141与缸盖螺栓孔形成部137、138的各连接部位P2、P3为相对于缸体芯11的与气缸盖13相接的对合面11c而向-Z侧离开了距离H2的部位，因此，能够抑制在斜肋140、141中被传递的应力Sc9、Sc10在对合面11c处产生表面压力不均匀的情况。即，通过斜肋140、141能够使在内侧气缸形成部112、113的周向上被分散的应力Sc12作用到对合面11c。
如利用图6所说明的那样，在本实施方式所涉及的发动机1，轴承盖15中的端部152a、153a为自由端，如图8所示，随着曲轴16的转动而产生的Z方向的负荷F1U、F1L、F2U、F2L便经由连接部115、116而往气缸形成部111至114被传递。即使在这样的情况下，在本实施方式所涉及的发动机1，通过在内侧气缸形成部112、113的侧壁面设置斜肋140、141，能够使施加到缸体芯11的与气缸盖13相接的对合面11c的负荷实现分散，能够确保高密封性。
在本实施方式所涉及的发动机1，通过缸盖螺栓20与轴承盖15中的螺孔15a的内螺纹的螺结，缸体芯11便成为被夹持在气缸盖13和轴承盖15之间的状态。在这样的状态下，会在缸盖螺栓孔形成部137、138的近傍产生较高的压应力，但是，在本实施方式所涉及的发动机1，由于在内侧气缸形成部112、113的侧壁面形成了具有上述那样的结构的斜肋140、141，因此，能够使应力在内侧气缸形成部112、113的周向上分散，能够避免在对合面11c处发生局部性的应力集中的情况。由此，在本实施方式所涉及的发动机1，在缸体芯11和气缸盖13之间能够确保更高的密封性。
如利用图1所说明的那样，本实施方式所涉及的发动机中，由于具备利用树脂材料而形成的气缸体外壁12，因此，与气缸体整体由金属材料来形成的情形相比，能够减轻发动机1重量。而且，既能够利用如此由树脂材料形成的气缸体外壁12来实现轻型化，又能够通过如上述那样在内侧气缸形成部112、113的侧壁面形成斜肋140、141来确保高密封性。
如上所述，在本实施方式所涉及的发动机1，不论相对于缸盖螺栓20的紧固部位的距离远近，均能够确保气缸体10的缸体芯11和气缸盖13之间的高密封性。
[变形例]
在上述实施方式所涉及的发动机1，在缸体芯11的内侧气缸形成部112、113的各侧壁面设置了两个斜肋140、141，但是，本发明并不仅限定于此。例如，其也可以分别设置一个斜肋，也可以设置三个以上的斜肋。
此外，在上述实施方式所涉及的发动机1，采用了让斜肋140和斜肋141在相交部位P1处相交的结构，但是，在本发明，斜肋也可以不一定彼此相交。
在上述实施方式所涉及的发动机1，斜肋140、141分别采用了在从Y方向的侧视下呈笔直地延伸的形状的肋，但是，本发明并不仅限定于此。例如，其也可以采用在侧视下弯曲地延伸的肋。
在上述实施方式所涉及的发动机1，轴承盖151至155的下端部彼此未被连接，从而成为各下端部为自由端的状态，但是，本发明并不仅限定于此。例如，其也可以通过梁状构件来将轴承盖的下端部彼此相连结。
此外，上述实施方式中，使缸盖螺栓20穿通气缸盖13及缸体芯11，并且使之与轴承盖15中所设的螺孔20b螺结，但是，本发明并不仅限定于此。例如，其也可以使缸盖螺栓穿通气缸盖、缸体芯及轴承盖，并且使之与配置在轴承盖下方的螺母螺结。此外，也可以一方面在缸体芯预先设置螺孔并且使穿通气缸盖后的螺栓螺结于缸体芯的螺孔，而另一方面使从轴承盖的下方***并且穿通该轴承盖后的螺栓螺结于缸体芯的螺孔。
此外，并未特别提及在上述实施方式所涉及的发动机1中，在气缸盖13和气缸体10之间是否***有缸盖垫，但是，其也可以被***。
在上述实施方式中，作为发动机1的一个例子而采用了四缸汽油发动机，但是，本发明并不仅限定于此。例如，其也可以采用三缸或五缸以上的发动机，也可以采用柴油发动机。作为发动机形式也可以采用水平对向发动机。
[总结]
本发明的一个方面所涉及的多缸发动机包括：所述多缸发动机的发动机输出轴；气缸盖；气缸体，被安装于所述气缸盖；以及多个缸盖螺栓，将所述气缸体和所述气缸盖紧固；其中，所述气缸体具有：三个以上的气缸形成部，分别沿着与所述发动机输出轴正交的方向延伸设置，且分别形成有气缸，而且相互连续地而被形成；多个连接部，在所述发动机输出轴方向上，配置在相邻的所述气缸形成部彼此被连接的部分中在气缸轴向上与所述气缸盖侧相反的一侧；多个发动机输出轴支撑部，相对于所述多个连接部的各者向所述气缸轴向上与所述气缸形成部侧相反的一侧延伸设置，并且具有支撑所述发动机输出轴的部位；以及多个缸盖螺栓孔，在所述三个以上的气缸形成部的侧壁中的在所述发动机输出轴方向上相邻的所述气缸形成部彼此被连接的部分的各者中，从与所述气缸盖相接的对合面朝着所述气缸轴向的所述连接部侧而被设置，并且让所述多个缸盖螺栓分别穿通；其中，所述三个以上的气缸形成部中至少一个所述气缸形成部的侧壁面具有第一肋，该第一肋以相对于该气缸形成部而设置在所述发动机输出轴方向的一侧的所述连接部作为基端，朝着所述气缸盖侧并且沿相对于所述气缸轴向倾斜的方向延伸至相对于该气缸形成部而位于所述发动机输出轴方向的另一侧的所述缸盖螺栓孔处。
上述技术方案所涉及的多缸发动机中，至少一个气缸形成部的侧壁面上设有第一肋，该第一肋以向倾斜方向延伸的方式而被形成。而且，第一肋从连接部形成至缸盖螺栓孔。因此，在上述技术方案所涉及的多缸发动机，基于缸盖螺栓的紧固而产生的压应力便通过第一肋而在气缸形成部的侧壁面中第一肋所延伸的范围的区域被分散。由此，在上述技术方案所涉及的多缸发动机，基于缸盖螺栓的紧固而产生的压应力在该气缸形成部的侧壁面，在第一肋所被设置的范围且在周向上被分散，并且被作用到气缸体的与气缸盖相接的对合面。
因此，在上述技术方案所涉及的多缸发动机，不论相对于缸盖螺栓孔的形成部位的距离远近，均能够确保气缸体和气缸盖之间的高密封性。
上述技术方案所涉及的多缸发动机中，具有所述第一肋的所述气缸形成部的所述侧壁面具有第二肋，该第二肋以相对于该气缸形成部而设置在所述发动机输出轴方向的所述另一侧的所述连接部作为基端，朝着所述气缸盖侧并且沿相对于所述气缸轴向倾斜的方向延伸至相对于该气缸形成部而位于所述发动机输出轴方向的所述一侧的所述缸盖螺栓孔处。
上述结构的多缸发动机中，在设有第一肋的气缸形成部的侧壁面还设有向倾斜方向延伸的第二肋，因此，基于缸盖螺栓的紧固而产生的压应力不仅在气缸形成部的缸盖螺栓孔的近傍，而且通过第二肋还在侧壁面的发动机输出轴方向的缸盖螺栓孔彼此之间的区域被分散。由此，在上述技术方案所涉及的多缸发动机，基于缸盖螺栓的紧固而产生的压应力在气缸形成部的侧壁面，还被分散在第二肋所延伸的范围，该分散后的压应力作用到气缸体的与气缸盖相接的对合面。
因此，在上述技术方案所涉及的多缸发动机，不论相对于缸盖螺栓孔的形成部位的距离远近，均能够更切实地确保气缸体和气缸盖之间的高密封性。
上述技术方案所涉及的多缸发动机中，所述第一肋和所述第二肋以在所述一侧的缸盖螺栓孔与所述另一侧的缸盖螺栓孔之间彼此相交的方式而被设置。
上述结构的多缸发动机中，采用了第一肋和第二肋相交的结构，因此，对上述气缸形成部作用于发动机输出轴方向两侧的近傍的压应力在第一肋和第二肋延伸的范围分别被传递，并且应力在第一肋和第二肋相交的部位处暂且汇集。而且，在相交的部位处汇集的应力在第一肋及第二肋处在该气缸形成部的侧壁的周向上被分散。由此，在上述技术方案所涉及的多缸发动机，在上述气缸形成部，能够在第一肋及第二肋的上方更切实地实现压应力的分散。
上述技术方案所涉及的多缸发动机中，所述第一肋和所述第二肋相交的部位是在所述气缸轴向上相对于所述对合面而位于所述连接部侧的部位。
上述结构的多缸发动机中，由于将第一肋和第二肋相交的部位设定为相对于气缸体的与气缸盖相接的对合面而位于气缸轴向的连接部侧的部位，因此，能够抑制在上述对合面上的特定部位处的应力集中。即，假若采用让第一肋和第二肋相交的部位位于上述对合面上那样的方案，则应力会集中在对合面上的相交部位上，其结果，会导致在上述对合面上的发动机输出轴方向的表面压力不均匀，从而导致密封性下降。
然而，在上述结构的多缸发动机，由于将第一肋和第二肋相交的部位设定为相对于气缸体的与气缸盖相接的对合面而位于气缸轴向的连接部侧的部位，因此，能够抑制在上述对合面处表面压力不均匀的情况的发生，能够确保高密封性。
上述技术方案所涉及的多缸发动机中，所述三个以上的气缸形成部的所述侧壁面在所述发动机输出轴方向上相邻的所述气缸形成部彼此被连接的各个部分中，具有呈圆柱肋状的缸盖螺栓孔形成部，所述多个缸盖螺栓孔分别设置在多个所述缸盖螺栓孔形成部的内侧，所述第一肋连接于所述发动机输出轴方向的所述另一侧的所述缸盖螺栓孔形成部，所述第二肋连接于所述发动机输出轴方向的所述一侧的所述缸盖螺栓孔形成部。
上述结构的多缸发动机中，采用了让第一肋及第二肋分别连接于缸盖螺栓孔形成部的结构，因此，不仅能够确保气缸体和气缸盖之间的高密封性，而且还能够确保气缸形成部的侧壁的高刚性。因此，在上述结构的多缸发动机，即使将气缸形成部中除了第一肋及第二肋的形成部分以外的部分的壁厚设定得较薄，也能够确保充分的刚性，能够良好地实现发动机的轻型化。
上述技术方案所涉及的多缸发动机中，所述第一肋与所述另一侧的缸盖螺栓孔形成部的连接部位以及所述第二肋与所述一侧的缸盖螺栓孔形成部的连接部位是在所述气缸轴向上相对于所述对合面而位于所述连接部侧的部位。
上述结构的多缸发动机中，由于将第一肋及第二肋与缸盖螺栓孔形成部的各连接部位设定为相对于气缸体的与气缸盖相接的对合面而位于气缸轴向的连接部侧的部位，因此，能够抑制经由第一肋及第二肋而被传递的应力在上述对合面处产生表面压力不均匀的情况。即，通过第一肋和第二肋能够使在气缸形成部的周向上被分散的应力作用到上述对合面。
上述技术方案所涉及的多缸发动机中，还包括：盖部，在所述气缸轴向上与所述气缸形成部侧相反的一侧，与所述多个发动机输出轴支撑部分别连接，并且具有支撑所述发动机输出轴的部分；其中，多个所述盖部的在所述气缸轴向上与所述发动机输出轴支撑部侧相反的一侧的端部彼此不相互连接，各所述端部为自由端的状态。
上述结构的多缸发动机中，盖部中的端部(与发动机输出轴支撑部侧相反的一侧的端部)为自由端，随着发动机输出轴的转动而产生的气缸轴向的负荷(上下方向的负荷)便经由连接部而往气缸形成部被传递。即使在这样的情况下，在上述技术方案所涉及的多缸发动机，通过在气缸形成部的侧壁面设置第一肋，能够使施加到气缸体的与气缸盖相接的对合面的负荷实现分散，能够确保高密封性。
上述技术方案所涉及的多缸发动机中，所述多个缸盖螺栓孔在所述气缸轴向上分别从所述对合面贯通至所述发动机输出轴支撑部中所述盖部侧的端部，所述多个盖部分别具有与所述缸盖螺栓孔连续并且与所述缸盖螺栓螺结的螺孔，所述气缸体基于所述多个缸盖螺栓与所述螺孔的内螺纹螺结而被所述气缸盖和所述盖部紧密地夹持。
上述结构的多缸发动机中，通过缸盖螺栓与盖部中的螺孔的内螺纹的螺结，气缸体便在气缸盖和盖部之间被夹持。在这样的状态下，会在缸盖螺栓孔形成部的近傍产生较高的压应力，但是，在上述技术方案所涉及的多缸发动机，由于在内侧气缸形成部的侧壁面形成有具有上述那样的结构的第一肋，因此，能够使应力在气缸形成部的侧壁面的周向上分散，能够抑制在对合面处发生局部性的应力集中的情况。由此，在上述技术方案所涉及的多缸发动机，能够确保更高的密封性。
上述技术方案所涉及的多缸发动机中，所述气缸体还具有：气缸体外壁，从外侧围绕所述三个以上的气缸形成部、所述多个发动机输出轴支撑部及所述多个盖部；其中，所述三个以上的气缸形成部、所述多个连接部及所述多个发动机输出轴支撑部利用金属材料而被一体形成，所述气缸体外壁利用树脂材料而被形成。
上述结构的多缸发动机中，由于具备利用树脂材料而被形成的气缸体外壁，因此，与气缸体整体利用金属材料而被形成的情形相比，能够减轻发动机重量。而且，既能够利用如此由树脂材料形成的气缸体外壁来实现轻型化，又能够通过如上述那样在内侧气缸形成部的侧壁面形成第一肋来确保气缸盖和气缸体之间的高密封性。
上述技术方案所涉及的多缸发动机中，具有所述第一肋的所述气缸形成部是所述三个气缸形成部中除了所述发动机输出轴方向的两端的所述气缸形成部以外的内侧气缸形成部。
上述结构的多缸发动机中，由于在内侧气缸形成部的侧壁面设置有第一肋，因此，能够在内侧气缸形成部和气缸盖之间确保高密封性。
如上所述，在上述的多缸发动机，不论相对于缸盖螺栓孔的形成部位的距离远近，均能够在气缸体和气缸盖之间确保高密封性。

Claims (10)

1.一种多缸发动机，其特征在于包括：
所述多缸发动机的发动机输出轴；
气缸盖；
气缸体，被安装于所述气缸盖；以及
多个缸盖螺栓，将所述气缸体和所述气缸盖紧固；其中，
所述气缸体具有：
三个以上的气缸形成部，分别沿着与所述发动机输出轴正交的方向延伸设置，且分别形成有气缸，而且相互连续地而被形成；
多个连接部，在所述发动机输出轴方向上，配置在相邻的所述气缸形成部彼此被连接的部分中在气缸轴向上与所述气缸盖侧相反的一侧；
多个发动机输出轴支撑部，相对于所述多个连接部的各者向所述气缸轴向上与所述气缸形成部侧相反的一侧延伸设置，并且具有支撑所述发动机输出轴的部位；以及
多个缸盖螺栓孔，在所述三个以上的气缸形成部的侧壁中的在所述发动机输出轴方向上相邻的所述气缸形成部彼此被连接的部分的各者中，从与所述气缸盖相接的对合面朝着所述气缸轴向的所述连接部侧而被设置，并且让所述多个缸盖螺栓分别穿通；其中，
所述三个以上的气缸形成部中至少一个所述气缸形成部的侧壁面具有第一肋，该第一肋以相对于该气缸形成部而设置在所述发动机输出轴方向的一侧的所述连接部作为基端，朝着所述气缸盖侧并且沿相对于所述气缸轴向倾斜的方向延伸至相对于该气缸形成部而位于所述发动机输出轴方向的另一侧的所述缸盖螺栓孔处。
2.根据权利要求1所述的多缸发动机，其特征在于：
具有所述第一肋的所述气缸形成部的所述侧壁面具有第二肋，该第二肋以相对于该气缸形成部而设置在所述发动机输出轴方向的所述另一侧的所述连接部作为基端，朝着所述气缸盖侧并且沿相对于所述气缸轴向倾斜的方向延伸至相对于该气缸形成部而位于所述发动机输出轴方向的所述一侧的所述缸盖螺栓孔处。
3.根据权利要求2所述的多缸发动机，其特征在于：
所述第一肋和所述第二肋以在所述一侧的缸盖螺栓孔与所述另一侧的缸盖螺栓孔之间彼此相交的方式而被设置。
4.根据权利要求3所述的多缸发动机，其特征在于：
所述第一肋和所述第二肋相交的部位是在所述气缸轴向上相对于所述对合面而位于所述连接部侧的部位。
5.根据权利要求2至4中任一项所述的多缸发动机，其特征在于：
所述三个以上的气缸形成部的所述侧壁面在所述发动机输出轴方向上相邻的所述气缸形成部彼此被连接的各个部分中，具有呈圆柱肋状的缸盖螺栓孔形成部，
所述多个缸盖螺栓孔分别设置在多个所述缸盖螺栓孔形成部的内侧，
所述第一肋连接于所述发动机输出轴方向的所述另一侧的所述缸盖螺栓孔形成部，
所述第二肋连接于所述发动机输出轴方向的所述一侧的所述缸盖螺栓孔形成部。
6.根据权利要求5所述的多缸发动机，其特征在于：
所述第一肋与所述另一侧的缸盖螺栓孔形成部的连接部位以及所述第二肋与所述一侧的缸盖螺栓孔形成部的连接部位是在所述气缸轴向上相对于所述对合面而位于所述连接部侧的部位。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的多缸发动机，其特征在于还包括：
盖部，在所述气缸轴向上与所述气缸形成部侧相反的一侧，与所述多个发动机输出轴支撑部分别连接，并且具有支撑所述发动机输出轴的部分；其中，
多个所述盖部的在所述气缸轴向上与所述发动机输出轴支撑部侧相反的一侧的端部彼此不相互连接，各所述端部为自由端的状态。
8.根据权利要求7所述的多缸发动机，其特征在于：
所述多个缸盖螺栓孔在所述气缸轴向上分别从所述对合面贯通至所述发动机输出轴支撑部中所述盖部侧的端部，
所述多个盖部分别具有与所述缸盖螺栓孔连续并且与所述缸盖螺栓螺结的螺孔，
所述气缸体基于所述多个缸盖螺栓与所述螺孔的内螺纹螺结而被所述气缸盖和所述盖部紧密地夹持。
9.根据权利要求1至8中任一项所述的多缸发动机，其特征在于，
所述气缸体还具有：
气缸体外壁，从外侧围绕所述三个以上的气缸形成部、所述多个发动机输出轴支撑部及所述多个盖部；其中，
所述三个以上的气缸形成部、所述多个连接部及所述多个发动机输出轴支撑部利用金属材料而被一体形成，
所述气缸体外壁利用树脂材料而被形成。
10.根据权利要求1至9中任一项所述的多缸发动机，其特征在于：
具有所述第一肋的所述气缸形成部是所述三个气缸形成部中除了所述发动机输出轴方向的两端的所述气缸形成部以外的内侧气缸形成部。
CN201880079734.XA 2017-12-19 2018-11-27 多缸发动机 Active CN111465759B (zh)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2017-243043 2017-12-19
JP2017243043A JP6614231B2 (ja) 2017-12-19 2017-12-19 多気筒エンジン
PCT/JP2018/043534 WO2019123992A1 (ja) 2017-12-19 2018-11-27 多気筒エンジン

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN111465759A true CN111465759A (zh) 2020-07-28
CN111465759B CN111465759B (zh) 2022-06-28

Family

ID=66994620

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201880079734.XA Active CN111465759B (zh) 2017-12-19 2018-11-27 多缸发动机

Country Status (5)

Country Link
US (1) US11118534B2 (zh)
JP (1) JP6614231B2 (zh)
CN (1) CN111465759B (zh)
DE (1) DE112018005812B4 (zh)
WO (1) WO2019123992A1 (zh)

Citations (28)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5877140U (ja) * 1981-11-20 1983-05-25 日産ディーゼル工業株式会社 内燃機関のメインベアリングキヤツプ取付構造
US4530323A (en) * 1982-12-20 1985-07-23 Mazda Motor Corporation Cylinder head structure of engine
US4630579A (en) * 1983-12-02 1986-12-23 Austin Rover Group Limited Internal combustion engine
US4712517A (en) * 1984-12-13 1987-12-15 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Cylinder block structure for multicylinder internal combustion engines
US4903646A (en) * 1988-04-06 1990-02-27 Nissan Motor Co., Ltd. V-type cylinder block of internal combustion engine
US5009205A (en) * 1988-11-09 1991-04-23 Mazda Motor Corporation Crankshaft supporting structure for an internal combustion engine
JPH03114557U (zh) * 1990-03-07 1991-11-25
JPH0411241U (zh) * 1990-05-17 1992-01-30
ATA233890A (de) * 1990-11-19 1994-12-15 Avl Verbrennungskraft Messtech Motorblock einer brennkraftmaschine
JPH07197848A (ja) * 1993-12-29 1995-08-01 Yamaha Motor Co Ltd 多気筒エンジンのシリンダヘッド
JPH07247899A (ja) * 1994-03-11 1995-09-26 Toyota Motor Corp 内燃機関のシリンダブロック
JPH0893546A (ja) * 1994-09-28 1996-04-09 Honda Motor Co Ltd 縦型多気筒エンジンのシリンダブロック構造
JPH1047152A (ja) * 1996-07-30 1998-02-17 Toyota Motor Corp オープンデッキ型シリンダブロック
JPH10318040A (ja) * 1997-05-16 1998-12-02 Toyota Motor Corp 内燃機関のシリンダブロック
US6082320A (en) * 1997-12-26 2000-07-04 Isuzu Motors Limited Cylinder block structure
US6158402A (en) * 1997-10-03 2000-12-12 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Engine block structure in multi-cylinder engine
JP2002221079A (ja) * 2001-01-24 2002-08-09 Honda Motor Co Ltd 往復動型水冷式内燃機関のシリンダブロック
CN1374446A (zh) * 2001-03-12 2002-10-16 株式会社久保田 多缸发动机的气缸体及其铸造方法
US20050076862A1 (en) * 2003-10-10 2005-04-14 Nissan Motor Co., Ltd. Cylinder block for internal-combustion engine
JP2006002590A (ja) * 2004-06-15 2006-01-05 Yanmar Co Ltd 内燃機関のシリンダブロック
JP2006336612A (ja) * 2005-06-06 2006-12-14 Toyota Motor Corp 内燃機関
CN1910359A (zh) * 2004-01-14 2007-02-07 丰田自动车株式会社 用于发动机气缸盖和对开式气缸体的紧固结构
CN200978726Y (zh) * 2006-11-13 2007-11-21 李怀庆 缸径为105毫米的多缸柴油机
CN100593636C (zh) * 2003-03-25 2010-03-10 马来西亚国家石油公司 用于内燃机的汽缸体
CN202628294U (zh) * 2012-05-31 2012-12-26 宁波市鄞州德来特技术有限公司 多缸发动机气缸盖
WO2016063445A1 (ja) * 2014-10-20 2016-04-28 本田技研工業株式会社 シリンダブロック及びそれを備えたエンジン
JP2016102449A (ja) * 2014-11-28 2016-06-02 ダイハツ工業株式会社 内燃機関
JP2016211427A (ja) * 2015-05-08 2016-12-15 ヤンマー株式会社 シリンダブロック

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4848292A (en) 1988-04-27 1989-07-18 Matthew Holtzberg Internal combustion engine block and cylinder head
GB2349592A (en) 1999-05-07 2000-11-08 Perkins Engines Co Ltd Cylinder block and method of fabrication thereof
JP2002188507A (ja) * 2000-12-18 2002-07-05 Hino Motors Ltd シリンダブロック
DE10112132A1 (de) * 2001-03-14 2002-09-19 Bayerische Motoren Werke Ag Zylinderkurbelgehäuse für eine flüssigkeitsgekühlte Brennkraftmaschine
US7255069B2 (en) 2003-05-22 2007-08-14 Electromechanical Research Laboratories, Inc. Cylinder sleeve support for an internal combustion engine
JP2005201115A (ja) 2004-01-14 2005-07-28 Toyota Motor Corp エンジンのシール構造
US9719462B2 (en) 2015-04-29 2017-08-01 GM Global Technology Operations LLC Cylinder block for an internal combustion engine

Patent Citations (28)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5877140U (ja) * 1981-11-20 1983-05-25 日産ディーゼル工業株式会社 内燃機関のメインベアリングキヤツプ取付構造
US4530323A (en) * 1982-12-20 1985-07-23 Mazda Motor Corporation Cylinder head structure of engine
US4630579A (en) * 1983-12-02 1986-12-23 Austin Rover Group Limited Internal combustion engine
US4712517A (en) * 1984-12-13 1987-12-15 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Cylinder block structure for multicylinder internal combustion engines
US4903646A (en) * 1988-04-06 1990-02-27 Nissan Motor Co., Ltd. V-type cylinder block of internal combustion engine
US5009205A (en) * 1988-11-09 1991-04-23 Mazda Motor Corporation Crankshaft supporting structure for an internal combustion engine
JPH03114557U (zh) * 1990-03-07 1991-11-25
JPH0411241U (zh) * 1990-05-17 1992-01-30
ATA233890A (de) * 1990-11-19 1994-12-15 Avl Verbrennungskraft Messtech Motorblock einer brennkraftmaschine
JPH07197848A (ja) * 1993-12-29 1995-08-01 Yamaha Motor Co Ltd 多気筒エンジンのシリンダヘッド
JPH07247899A (ja) * 1994-03-11 1995-09-26 Toyota Motor Corp 内燃機関のシリンダブロック
JPH0893546A (ja) * 1994-09-28 1996-04-09 Honda Motor Co Ltd 縦型多気筒エンジンのシリンダブロック構造
JPH1047152A (ja) * 1996-07-30 1998-02-17 Toyota Motor Corp オープンデッキ型シリンダブロック
JPH10318040A (ja) * 1997-05-16 1998-12-02 Toyota Motor Corp 内燃機関のシリンダブロック
US6158402A (en) * 1997-10-03 2000-12-12 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Engine block structure in multi-cylinder engine
US6082320A (en) * 1997-12-26 2000-07-04 Isuzu Motors Limited Cylinder block structure
JP2002221079A (ja) * 2001-01-24 2002-08-09 Honda Motor Co Ltd 往復動型水冷式内燃機関のシリンダブロック
CN1374446A (zh) * 2001-03-12 2002-10-16 株式会社久保田 多缸发动机的气缸体及其铸造方法
CN100593636C (zh) * 2003-03-25 2010-03-10 马来西亚国家石油公司 用于内燃机的汽缸体
US20050076862A1 (en) * 2003-10-10 2005-04-14 Nissan Motor Co., Ltd. Cylinder block for internal-combustion engine
CN1910359A (zh) * 2004-01-14 2007-02-07 丰田自动车株式会社 用于发动机气缸盖和对开式气缸体的紧固结构
JP2006002590A (ja) * 2004-06-15 2006-01-05 Yanmar Co Ltd 内燃機関のシリンダブロック
JP2006336612A (ja) * 2005-06-06 2006-12-14 Toyota Motor Corp 内燃機関
CN200978726Y (zh) * 2006-11-13 2007-11-21 李怀庆 缸径为105毫米的多缸柴油机
CN202628294U (zh) * 2012-05-31 2012-12-26 宁波市鄞州德来特技术有限公司 多缸发动机气缸盖
WO2016063445A1 (ja) * 2014-10-20 2016-04-28 本田技研工業株式会社 シリンダブロック及びそれを備えたエンジン
JP2016102449A (ja) * 2014-11-28 2016-06-02 ダイハツ工業株式会社 内燃機関
JP2016211427A (ja) * 2015-05-08 2016-12-15 ヤンマー株式会社 シリンダブロック

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
王立峰: "发动机曲轴连杆机构动力学仿真及疲劳分析", 《长安大学》 *

Also Published As

Publication number Publication date
US20210087999A1 (en) 2021-03-25
DE112018005812B4 (de) 2022-01-27
CN111465759B (zh) 2022-06-28
WO2019123992A1 (ja) 2019-06-27
DE112018005812T5 (de) 2020-08-06
JP2019108855A (ja) 2019-07-04
JP6614231B2 (ja) 2019-12-04
US11118534B2 (en) 2021-09-14

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5063634B2 (ja) 内燃機関のピストン
US9011012B2 (en) Bearing cap and bearing cap assembly
JP2008082522A (ja) 内燃機関のコネクティングロッド
JP5764118B2 (ja) 連接棒
EP2985442B1 (en) Internal combustion engine
KR101463800B1 (ko) 개스킷
US20150330330A1 (en) Gasket and engine with the gasket
CN111465759B (zh) 多缸发动机
US9982708B2 (en) Crankshaft
US20060163817A1 (en) Cylinder head gasket
US7273030B2 (en) Crankshaft support structure of internal combustion engine
CN111492134B (zh) 发动机
JP6569725B2 (ja) 多気筒エンジン
JP2019108856A (ja) エンジン
JP6610646B2 (ja) 多気筒エンジン
US10975763B2 (en) Variable-compression-ratio internal combustion engine
JPH041452A (ja) 内燃機関の一体型シリンダブロック
JP2007120359A (ja) シリンダブロック、エンジン及びエンジンの組付け方法
JP2017194112A (ja) 主軸受キャップおよびそのユニットならびにクランク軸支持構造
JP5668601B2 (ja) 内燃機関の複リンク式ピストン−クランク機構
JPH04331874A (ja) 内燃機関のピストン・コンロッド組立体
JP2006177470A (ja) 内燃機関のクランクシャフト
JPH1182156A (ja) シリンダヘッドの下面構造

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
GR01 Patent grant
GR01 Patent grant