CN1374446A

CN1374446A - 多缸发动机的气缸体及其铸造方法

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Publication number: CN1374446A
Application number: CN 01111252
Authority: CN
Inventors: 清水丰; 上原健文; 山田修一; 明田正宽
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 2001-03-12
Filing date: 2001-03-12
Publication date: 2002-10-16
Anticipated expiration: 2021-03-12
Also published as: CN1181260C

Abstract

制作用于形成多缸发动机E的气缸水套8的水套用型芯30,在气缸体形成用铸型28安放上述水套用型芯30,对上述气缸体形成用铸型28进行浇注,铸造多缸发动机的气缸体。在多缸发动机E的孔间壁4的近缸盖部由膨胀率比一般硅砂低的球状化粒子砂制作用于形成连通气缸水套8与缸盖水套22的冷却水路10的水路形成用型芯31,在进行上述浇注前将上述水路形成用型芯31固定到上述水套用型芯30的孔间壁对应位置。

Description

多缸发动机的气缸体及其铸造方法

本发明涉及多缸发动机的气缸体及其铸造方法，特别是涉及在邻接的气缸孔的孔间壁内形成冷却水路的技术。

在公开的技术中，为了使多缸发动机小型化和轻量化，减小气缸孔的间隔，或者，为了增大排气量，实现发动机的高输出功率化，使气缸孔比过去的场合更大，尽可能地减薄孔间壁，而且，在该孔间壁形成冷却水路。例如，图7-图9都示出本发明的受让人所提出的现有技术。图7示出多缸气缸体的要部，为形成于孔间壁的冷却水路的纵断面图，图8为气缸水套用型芯的透视图，图9(A)为板金制的水路形成构件的透视图，图9(B)为示出在该水路形成构件填充铸造用砂的状态的平面图，图9(C)为示出在该水路形成构件填充铸造用砂的状态的正面图。

该现有技术例如公开于特开平9-32629号公报，如图7所示，在多缸气缸体1的孔间壁4的近缸盖部将板金制的水路形成构件110以内冷铁的形式铸在其中，形成冷却水路10。板金制的水路形成构件110如图9(A)所示那样由焊接或铆接相互接合而构成。

上述冷却水路10如图7所示那样由分别于下部具有冷却水导入部13、13的左右一对上升水路12、12和相互连接这些上升水路12、12地设置成上下多段的多个横断水路15、15构成，从冷却水导入部13、13将左右气缸水套8、8内的冷却水导入，经上述横断水路15、15及上升水路12、12流到缸盖水套22，从而冷却孔间壁4的近缸盖部。水路形成构件110的不形成冷却水路10的部分11由焊接形成非空洞部。该板金水路形成构件110如以下那样以内冷铁的形式被铸在孔间壁4。

如图9(B)(C)所示，预先在水路形成构件110填充铸造用砂，将其安放到图外的水套形成用铸型的孔间壁对应位置。然后，由制芯机在上述水套形成用铸型加压填充铸造用砂，制作图8所示的水套用型芯30。这样，在水套用型芯30将板金制的水路形成构件110一体化。使用板金制的水路形成构件110是因为采用现有的铸造用砂时流动性和填充性和抗弯强度不足，不适合形成上述冷却水路10。

接着，在图外的气缸体形成用金属模安放上述水套用型芯30和图中未示出的曲柄孔用型芯和凸轮平衡重用型芯等，在该气缸体形成用金属模中浇注熔融金属。冷却后，进行清砂，完成多缸气缸体的铸造。这样，在孔间壁4中以内冷铁的形式铸入板金制的水路形成构件110，在该孔间壁4形成连通气缸水套8和缸盖水套22的冷却水路10。

按照上述现有技术，由于在孔间壁4内将板金制水路形成构件110以内冷铁的形式铸在其中，所以会产生以下问题。

由于水套用型芯30和板金制的水路形成构件110的膨胀率不同，所以，浇注后会在水套用型芯30产生裂纹和变形。

另外，板金制的水路形成构件110与浇注金属的接合易于变得不完全，所以气缸孔加工时孔间壁4产生变形，水路形成构件产生剥离，水路形成构件与孔间壁之间的热传导下降，冷却效果降低。

为了充分地确保孔间壁4的加工强度，以能够对抗气缸孔的加工变形，必须增大孔间壁4的最小厚度，不得不将冷却水路10的断面积减小相应的量。

在本发明之前，尝试过由过去使用的铸造用砂制作水路形成用型芯，但由于该铸造用砂为非球形，铸造用砂粒子间的间隙大，所以填充性差，铸造用砂相互间的保形能力弱。因此，为了确保铸造用砂相互间的保形力和所需抗弯强度，需要增大铸造用砂的粘结剂含有率。

然而，当增大用于制作水路形成用型芯的铸造用砂的粘结剂的含有率时，在浇注工序因粘结剂的蒸发逸散产生的气体发生量大，易产生气孔。而且，该水路形成用型芯与其它部分相比质量较小，热容量也小，所以，当粘结剂蒸发逸散时，保形力极度地消失，浇注压力和过热导致出现形状崩溃等，甚至出现不形成水路的情形，即所谓“残砂。”为此，在铸件内部夹砂或在铸件表面粘砂等，从而在水路内面形成无用的凹凸，减小水路，从而在水路内面的凹凸堆积水垢，降低冷却性能。

本发明提供一种形成冷却水路的技术，其中，利用由后述的芯砂制成的水路形成用型芯代替现有板金制水路形成构件，其技术课题在于：

(1)消除膨胀率的差异导致的水套形成用型芯的裂纹；

(2)消除气缸孔加工时该孔间壁产生变形等问题；

(3)消除现有技术产生的剥离问题，提高孔间壁的冷却效果；

(4)充分确保气缸孔的加工强度和冷却水路的断面积；

(5)消除由过去使用的铸造用砂制作水路形成用型芯的场合的上述问题，由少的粘结剂添加量制成抗弯强度大的水路形成用型芯，形成高精度的冷却水路。

第1项发明的多缸发动机的气缸体具有以下的基本构成。即，在多缸发动机E的孔间壁4的靠近缸盖部设置有露出铸件表面的冷却水路10。该冷却水路10由分别在下部具有冷却水导入部13、13的左右一对上升水路12、12和相互连通这些上升水路12、12地沿上下设置多段的多个横断水路15构成，从上述冷却水导入部13、13将左右的气缸水套8、8内的冷却水导入到上述冷却水路10内，使其流到缸盖水套22。

第1项发明为了解决上述问题，具有以下特征构成。即，具有上述基本构成的多缸发动机的气缸体具有这样的特征：在上下横断水路15、15之间设置连接孔间壁4的前半壁部4c和后半壁部4d的连接部4b，从而由该连接部4b分离上下横断水路15、15，另外，将各横断水路15的高度H设定得比上述连接部4b的高度h大。

第2项发明在第1项发明的多缸发动机的气缸体的基础上还具有这样的特征：上述各横断水路15的前后宽度W设定在上述孔间壁4的最小厚度T的1/3以上2/3以下，上述各横断水路15的高度H设定在上述连接部4b的高度h的2倍以上3倍以下。

第3项发明在第1项或第2项发明的多缸发动机的气缸体的基础上还具有这样的特征：与上述孔间壁4的近缸盖部4a的左右两侧部连续地形成左右一对气缸盖连接用凸台部5、5，接近上述气缸盖连接用凸台部5、5的下面地配置上述冷却水导入部13、13，使其开口朝上下大大地扩开，同时沿气缸外周面3b、3b朝前后扩开。

第4项发明具有以下基本构成。

即，提供一种多缸发动机的气缸体的铸造方法，其中，制作用于形成多缸发动机E的气缸水套8的水套用型芯30，在气缸体形成用铸型28安放上述水套用型芯30，对上述气缸体形成用铸型28进行浇注。

第4项发明具有以下特征构成。

该多缸发动机的气缸体的铸造方法的特征在于：在多缸发动机E的孔间壁4的近缸盖部由膨胀率比一般硅砂低的球状化粒子砂制作用于形成连通气缸水套8与缸盖水套22的冷却水路10的水路形成用型芯31，在进行上述浇注前将上述水路形成用型芯31固定到上述水套用型芯30的孔间壁对应位置。

(a)第1项发明的具有上述基本构成的多缸发动机的气缸体，在上下横断水路15、15间设置连接孔间壁4的前半壁部4c和后半壁部4d的连接部4b，分离上下的横断水路15、15，所以，可消除将板金制水路形成构件以内冷铁的形式铸在其中以形成水路的现有例的缺点，即消除膨胀率的差异导致的水套用型芯的裂纹和变形。

(b)在第1项发明中，连接孔间壁4的前半壁部4c和后半壁部4d的连接部4b作为对具有冷却水路10的孔间壁4进行加强的肋起作用，消除加工气缸孔时该孔间壁变形等问题。

(c)在第1项发明中，由于没有在中间设置板金制的水路形成构件，所以，可消除水路形成构件的剥离问题，提高孔间壁的冷却效果。

(d)在第1项发明中，由于各横断水路15的高度H设定得比上述连接部4b的高度h大，所以，可在确保相对气缸孔的加工变形的强度的同时，充分确保冷却水路的断面积。

(e)第2项发明在第1项发明的多缸发动机的气缸体中，将上述各横断水路15的前后宽度W设定在上述孔间壁4的最小厚度T的1/3以上2/3以下，将上述各横断水路15的高度H设定在上述连接部4b的高度h的2倍以上3倍以下，所以，可进一步增大冷却水路的断面积，进一步提高孔间壁的冷却效果。

(f)第3项发明在第1项或第2项发明的多缸发动机的气缸体中，与近缸盖部4a的左右两侧部连续地形成左右一对气缸盖连接用凸台部5、5，接近上述气缸盖连接用凸台部5、5的下面地配置左右一对冷却水导入部13、13，从而可使该冷却水导入部13、13的开口朝左右的气缸水套8、8沿上下大大地扩开。另外，在该气缸盖连接用凸台部5、5的下侧，气缸水套8、8的宽度大，冷却水的流动性也良好。因此，气缸水套8、8内的冷却水易于流入到朝该气缸水套8、8沿上下大大地开口的冷却水导入部13、13。而且，冷却水导入部13、13的开口沿气缸外周面3b、3b朝前后扩开，所以，上述冷却水沿气缸外周面3b平滑地流动，从朝气缸水套8、8沿上下大大地开口的冷却水导入部13、13大量地流入，通过上述冷却水路15和水套连通路12、12流到位于连续壁部4上侧的缸盖水套22。在此期间，对上述近缸盖部4a进行强力冷却。这样，大幅度提高冷却性能。

(g)在第4项发明的用于铸造具有上述基本构成的多缸气缸体的方法中，由于在多缸发动机E的孔间壁4的近缸盖部由膨胀率比一般硅砂低的球状化粒子砂制作用于形成连通气缸水套8与缸盖水套22的冷却水路10的水路形成用型芯31，上述球状化粒子砂的流动性和填充性极好，添加少量的粘结剂即可制作抗弯强度大的水路形成用型芯，所以，可形成高精度的冷却水路。

即，当用现有的非球形铸造用砂制作水路形成用型芯时，由于非球形铸造用砂中的砂子间的间隙大，所以填充性差，铸造用砂相互间的保形力弱，为了确保铸造用砂相互间的保形力和所需的抗弯强度，需要增大铸造用砂的粘结剂的含有率。另一方面，对于粘结剂的含有率多的水路形成用型芯来说，在浇注工序中粘结剂的蒸发逸散产生的气体发生量大，易在气体蒸发处的空隙产生气孔。

而且，在用现有非球形的铸造用砂形成与其它部分相比质量较小、热容量也小的水路形成用型芯时，粘结剂蒸发逸散使保形力极度地消失，浇注压力和过热导致出现形状崩溃等，甚至出现不形成水路的情形，即所谓“残砂。”为此，在铸件内部夹砂或在铸件表面粘砂等，在水路内面形成无用的凹凸，减小水路，从而在水路内面的凹凸堆积水垢，降低冷却性能。

与此不同，在本发明中，由于用膨胀率比一般硅砂低的球状化粒子制作，所以该球状化粒子砂可在较少的粘结剂含有量的状态下确保砂形的保形力和抗弯强度，同时，可防止在铸件表面粘砂。即，由于砂粒间的间隙小，所以填充性大幅度改善，增强了铸造用砂相互间的保形力。因此，可大幅度减少用于确保铸造用砂相互间的保形力和所需抗弯强度的粘结剂含有率。这样，粘结剂含有率为2.5％的重量比时，抗弯强度也较大，可以形成由现有非球形铸造用砂难以获得的抗弯强度为150kgf/cm²的高强度水路形成用型芯。换言之，即使大幅度减少粘结剂含有率，也可确保充分的保形力和抗弯强度。

由上述球状化粒子砂制作的水路形成用型芯31由于粘结剂的含有率少，所以，在浇注工序中粘结剂的蒸发逸散导致的气体发生量少，也不会在该气体蒸发位置产生空隙和气孔。另外，即使粘结剂蒸发逸散，由于铸造用砂相互间的保形力大，所以，也不产生形状崩溃和所谓的“残砂。”因此，不易产生夹砂和铸件表面的粘砂等，可消除水路变窄那样的问题和水垢堆积。即，通过使用由球状化粒子砂制作的、抗弯强度大、不易损坏的水路形成用型芯，可形成高精度的冷却水路。

(h)在第4项发明中，进行浇注前将上述水路形成用型芯31固定在上述水套用型芯30的孔间壁对应位置，由上述水路形成用型芯31形成冷却水路。这样，可消除将板金制水路形成构件以内冷铁的形式铸在其中的方式形成水路的现有例的缺点，即，消除因膨胀率的差异导致的水套用型芯裂纹和变形。

(i)在第4项发明中，由于不在内部设置板金制的水路形成构件，所以，可消除水路形成构件的剥离的问题，而且，可将冷却水路10的断面积增大与不在内部设置板金制水路形成构件相应的量。

图1示出本实施形式的多缸发动机的气缸体，图1(A)为该气缸体的局部平面图，图1(B)为该气缸体的要部，示出形成于孔间壁的冷却水路的纵断面图。

图2为具有本发明冷却水路的立式多缸发动机的要部的纵断面图。

图3为示出在气缸体形成用金属模内安放气缸水套用型芯和曲柄孔用型芯等的状态的要部纵断面图。

图4(A)为本发明气缸水套用型芯的透视图，图4(B)为曲柄孔用型芯的透视图。

图5示出本发明的水路形成用型芯，图5(A)为该水路形成用型芯的平面图，图5(B)为该水路形成用型芯的正面图。

图6示出本发明另一实施形式的水路形成用型芯，图6(A)为第1变形例的型芯的正面图，图6(B)为第2变形例的型芯的正面图。

图7为与现有例的图1(B)相当的图。

图8为与现有例的图4(A)相当的图。

图9示出现有例的板金制水路形成构件，图9(A)为该板金制水路形成构件的透视图，图9(B)为示出在该水路形成构件填充铸造用砂的状态的平面图，图9(C)示出在该水路形成构件填充铸造用砂的状态的正面图。

下面，根据附图说明本发明的实施形式。

图1(A)为本发明实施形式的多缸发动机的气缸体的局部平面图，图1(B)为在该气缸体要部形成于孔间壁的冷却水路的纵断面图，图2为具有本发明的冷却水路的立式多缸发动机的要部纵断面图。

该立式多缸发动机E如图2所示那样由缸盖螺栓6将气缸盖20固定在一体形成曲柄箱的气缸体1上，由在孔间壁4的靠近缸盖的位置形成的冷却水路10连通形成于气缸体1的气缸水套8和形成于气缸盖20的缸盖水套22，由从气缸水套8导入到上述冷却水路10的冷却水对孔间壁4的靠近缸盖的部位进行强力冷却。

如图1(A)和图2所示，本发明的多缸发动机的气缸体1在前后并排设置多个气缸3，由孔间壁4连接前后邻接的气缸3、3，同时围住所连接的气缸3地形成气缸水套8。在上述孔间壁4的靠近气缸盖的位置，形成图1(A)、(B)及图2所示的冷却水路10。

如图1(B)所示，上述冷却水路10由分别在下部具有冷却水导入部13、13的左右一对上升水路12、12和相互连通这些上升水路12、12地设置上下3段的3个横断水路15构成，从冷却水导入部13、13导入左右气缸水套8、8内的冷却水，经过上述冷却水路10流通到缸盖水套22，从而对孔间壁4的靠近缸盖的部位进行强力冷却。

下面说明具有该冷却水路10的多缸气缸体的铸造方法。

首先，成形图5(A)、(B)所示的水路形成用型芯31。图5(A)为该水路形成用型芯31的平面图，图5(B)为该水路形成用型芯31的正面图。该水路形成用型芯31具有与上述冷却水路10相应的形状，通过使用图中未示出的型芯用型箱由后述的球状化粒子砂成形。

该球状化粒子砂具有以下特征。

第1，形状较圆，为接近正球形的粒状，流动性和填充性极好，以较少的粘结剂(热固性树脂)添加量即可获得高强度(抗弯强度)。

一般硅砂的粒形系数为1.57，而上述球状化粒子砂的粒形系数为1.05。另外，粘结剂的添加量为2.2％时一般硅砂的抗弯强度为78.7Kgf/cm²，而上述球状化粒子砂的抗弯强度为107.9Kgf/cm²。

第2，由于与一般硅砂相比热膨胀率较小，所以可制成裂纹和变形少、精度高的水路形成用型芯。对于一般硅砂来说，温度上升400℃-1000℃时的热膨胀率为1.25％，而上述球状化粒子砂为0.4％。第3，由于浇注后的溃散性良好，所以清砂容易。

球状化粒子砂的上述特征，使得可以使用水路形成用型芯31形成冷却水路10，取代现有板金性水路形成构件。

接下来，将上述水路形成用型芯31装到图外的水套形成用金属模的各孔间壁对应部，由图外的制芯机在该水套形成用金属模内加压填充一般的铸造用砂，制成图4(A)所示气缸水套用型芯。这样，在气缸水套用型芯30将水路形成用型芯31一体化。图4(A)中的符号32示出气缸对应部，符号33示出连通气缸水套8和缸盖水套22的水套连通路对应部，符号34示出兼作清砂孔的火花塞孔对应部，符号35a、35b示出气缸水套8的冷却水出入口对应部，在该气缸水套用型芯30的气缸对应部32内，装着图4(B)所示曲柄孔用型芯36的孔对应部38。

然后，如图3所示，在气缸体形成用金属模28内安放上述气缸水套用型芯30和曲柄孔用型芯36(参照图4(B))及凸轮平衡配重用型芯39等，在该气缸体形成用金属模28内的空洞部浇注熔融金属。在铸件冷却后，从火花塞孔25清砂，完成多缸气缸体1的铸造。这样，由水路形成用型芯31在多缸气缸体的孔间壁4形成连通气缸水套8和缸盖水套22的上述冷却水路10。

如图5(B)所示，上述水路形成用型芯31具有与上述冷却水路10对应的形状，由左右一对的上升水路对应部32、32、相互连接这些上升水路对应部32、32地设置成上下3段的3个横断水路对应部35、及设置于上升水路对应部32、32下部的左右一对冷却水导入对应部33、33构成，在上下的横断水路对应部35、35之间形成空洞部36。

各空洞部36用于形成连接图1(A)中的孔间壁4的前半壁部4c和后半壁部4d的连接部4b(参照图1(B))，由该连接部4b分离上下的横断水路15。连接壁部4b作为用于对形成冷却水路10的孔间壁4进行加强的肋起作用，当加工气缸孔时，用于消除该孔间壁4变形等问题。

如图5(A)(B)所示那样，将上述水路形成用型芯31的横断水路对应部35的高度H设定得比上述空洞部36的高度h更大。这是为了通过增强上述型芯31的横断水路对应部35的抗弯强度，并且，将各横断水路15的高度H设定得比上述连接部4b的高度h大，可在确保气缸孔对于加工变形的强度的同时，确保冷却水路的断面积。

在该实施形式中，将横断水路对应部35的前后宽度W设定得在孔间壁4的最小厚度T的1/3以上2/3以下，将其高度H设定在空洞部36的高度h的2倍以上3倍以下。这样，可将各横断水路15的前后宽度W设定在上述孔间壁4的最小厚度T的1/3以上2/3以下，将各横断水路15的高度H设定在连接部4b的高度h的2倍以上3倍以下，进一步增大冷却水路10的断面积，提高孔间壁4的冷却效果。

如图5(A)所示，上述水路形成用型芯31的左右一对冷却水导入对应部33、33分别沿着前后邻接的气缸外周面3b、3b扩开构成。这是为了将冷却水导入部13、13的开口形成得较大，大多数冷却水从朝气缸水套8、8扩开的冷却水导入部13、13大量流入到冷却水路10，对上述孔间壁4的近缸盖部4a进行强力冷却。

水路形成用型芯31的横断水路对应部35也可如图5(A)中由点划线示出的那样，在平面视图下将其前端朝中央部形成左右对称的楔形。这是为了将各横断水路15形成其前端朝向中央部的左右对称的楔状，从而将孔间壁4减薄到最大极限。这样，通过进一步减小气缸孔间的节距或进一步增大气缸孔的直径，可提高排气量，进而提高输出功率。

如图1(A)(B)所示，上述孔间壁4与左右一对气缸盖连接用凸台部5、5相连着形成，左右一对上升水路12、12位于上述凸台部5、5的内侧。这是为了减小缸盖螺栓6、6的间隔，由该减小量，可沿周向均匀而且强有力地连接气缸3。另外，通过使上述孔间壁4和气缸盖连接用凸台部5、5相连，可增大气缸体1的上端壁开设的水套连通孔24和一对上升水路12、12的孔径，使大量的冷却水流过。

即，左右一对气缸盖连接用凸台部5、5与近缸盖部4a的左右两侧部相连地形成，左右一对冷却水导入部13、13接近上述气缸盖连接用凸台部5、5的下面配置，所以，该冷却水导入部13、13的开口可朝向左右气缸水套8、8沿上下大大地扩开。另外，在该气缸盖连接用凸台部5、5的下侧，气缸水套8、8的宽度大，冷却水的流动性也良好。因此，气缸水套8、8内的冷却水容易流入到朝向该气缸水套8、8沿上下大大地开口的冷却水导入部13、13。而且，冷却水导入部13、13的开口沿气缸外周面3b、3b朝前后扩开，所以，上述冷却水沿气缸外周面3b平滑地流动，从朝气缸水套8沿上下大大地开口的冷却水导入部13、13大量流入，通过上述冷却水路15和水套连通路12、12通到位于连接壁部4b的上侧的缸盖水套22。在此期间，对上述近缸盖部4a进行强力冷却。这样，大幅度提高冷却性能。

图6(A)和(B)示出本发明变形例的水路形成用型芯，图6(A)为第1变形例的型芯的正面图，图6(B)为第2变形例的型芯的正面图。在图6(A)的变形例中，各横断水路对应部35的上缘朝左右外侧形成向上的梯度，其下缘朝左右外侧形成向下的梯度。其它点与上述实施形式(图5)相同地构成。这是为了当冷却水在各横断水路15内沸腾产生水蒸汽时，水蒸汽也能够沿形成向上梯度的各冷却水路15的上缘朝上方移动，通过上升水路12逃逸到缸盖水套22。由此可维持高的冷却性能。

在图6(B)的变形例中，各空洞部36形成为长圆，其它方面与上述实施形式(图5)相同地构成。这是为了通过将形成于该空洞部36的对应位置以分离各横断水路15的连接部4b形成为长圆，从而使冷却水的流动平滑。

按照上述各实施形式，可对孔间壁4的近缸盖部位进行强力冷却，通过气缸壁对活塞环进行强力冷却，所以第1气环可最大可能地接近活塞顶面，极力减少活塞顶部外周的对燃烧不产生作用的环状死空间，提高空气利用率。

另外，由此还可消除燃料的未燃烧部分的碳化导致的第1气环的胶着。而且，由于使第1气环尽可能地接近活塞顶面，所以，活塞销的位置尽可能地接近活塞顶面，从而可使曲轴的摆动尺寸增大，不改变连杆发动机的高度即可实现相对小型化，增大活塞行程，提高排气量。

由于可对孔间壁4的近缸盖部进行强力冷却，所以，通过增大气缸孔的直径，可提高排气量。通过在搭载了涡轮增压器的多缸发动机等中也使用本发明，可相对小型化和使发动机大功率化。相反，在不改变活塞行程的场合，由于可相应于使活塞销的位置接近活塞顶面的量将连杆设定得较长，所以，可降低活塞侧压力，结果，可减小摩擦损失。

在上述实施形式中，将水路形成用型芯31安装到图外的水套形成用金属模的各孔间壁对应部，在该水套形成用金属模内由图外的制芯机加压填充一般的铸造用砂，制作气缸水套用型芯30，但不限于该例示的方法。即，也可预先由水套形成用金属模制成气缸水套用型芯30，在上述水套用型芯30的孔间壁对应位置固定上述水路形成用型芯31。即，只要在浇注之前在上述水套用型芯30的孔间壁对应位置固定上述水路形成用型芯31即可。

Claims

1.一种多缸发动机的气缸体，在多缸发动机(E)的孔间壁(4)的靠近缸盖部设置有露出铸件表面的冷却水路(10)，上述冷却水路(10)由分别在下部具有冷却水导入部(13、13)的左右一对上升水路(12、12)和相互连通这些上升水路(12、12)地沿上下设置多段的多个横断水路(15)构成，从上述冷却水导入部(13、13)将左右的气缸水套(8、8)内的冷却水导入到上述冷却水路(10)内，使其流到缸盖水套(22)；其特征在于：在上下横断水路(15、15)之间设置连接孔间壁(4)的前半壁部(4c)和后半壁部(4d)的连接部(4b)，从而可由该连接部(4b)分离上下横断水路(15、15)，并将各横断水路(15)的高度(H)设定得比上述连接部(4b)的高度(h)大。

2.如权利要求1所述的多缸发动机的气缸体，其特征在于：上述各横断水路(15)的前后宽度(W)设定在上述孔间壁(4)的最小厚度(T)的1/3以上2/3以下，上述各横断水路(15)的高度(H)设定在上述连接部(4b)的高度(h)的2倍以上3倍以下。

3.如权利要求1或2所述的多缸发动机的气缸体，其特征在于：与上述孔间壁(4)的近缸盖部(4a)的左右两侧部连续地形成左右一对气缸盖连接用凸台部(5、5)，接近上述气缸盖连接用凸台部(5、5)的下面地配置上述冷却水导入部(13、13)，使其开口朝上下大大地扩开，同时沿气缸外周面(3b、3b)朝前后扩开。

4.一种多缸发动机的气缸体的铸造方法，制作用于形成多缸发动机(E)的气缸水套(8)的水套用型芯(30)，在气缸体形成用铸型(28)安放上述水套用型芯(30)，对上述气缸体形成用铸型(28)进行浇注；其特征在于：在多缸发动机(E)的孔间壁(4)的靠近缸盖部，由膨胀率比一般硅砂低的球状化粒子砂制作用于形成连通气缸水套(8)与缸盖水套(22)的冷却水路(10)的水路形成用型芯(31)，在进行上述浇注前，将上述水路形成用型芯(31)固定到上述水套用型芯(30)的孔间壁对应位置。