CN107725745A - 混合动力车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种混合动力车辆。该混合动力车辆具备：发动机；第一旋转机，其被构成为对所述混合动力车辆进行驱动；动力传递装置，其被构成为将来自所述发动机以及所述第一旋转机的驱动力经由输出部而向驱动轮进行传递；第一机油泵，其被构成为伴随于所述输出部的旋转而被机械性地旋转驱动；第二机油泵，其通过与该输出部不同的旋转驱动源而被旋转驱动；第一供给路径，其被连接于所述第一机油泵的喷出侧，并被构成为至少向所述第一旋转机供给润滑油；第二供给路径，其被连接于所述第二机油泵的喷出侧，并被构成为至少向所述第一旋转机供给润滑油；机油冷却器，其被设置在该第二供给路径上。

Description

混合动力车辆
技术领域
本发明涉及一种混合动力车辆，尤其涉及对被应用于混合动力车辆中并向行驶用旋转机供给润滑油从而对旋转机进行冷却的润滑装置实施的改良。
背景技术
提出有一种润滑装置，其被应用于(a)具有发动机、行驶用旋转机、将来自这些发动机以及行驶用旋转机的驱动力经由输出部而向驱动轮进行传递的动力传递装置的混合动力车辆中，所述润滑装置具有：(b)第一机油泵，其伴随于所述输出部的旋转而被机械性地旋转驱动；(c)第二机油泵，其通过与该输出部不同的旋转驱动源而被旋转驱动；(d)第一供给路径，其被连接于所述第一机油泵的喷出侧，并至少向所述行驶用旋转机供给润滑油；(e)第二供给路径，其被连接于所述第二机油泵的喷出侧，并至少向所述行驶用旋转机供给润滑油。日本特开2012-106599中记载的装置便为该润滑装置的一个示例，第二机油泵是通过发动机而被旋转驱动的。另外，本说明书中的“润滑”不仅包括防止摩擦或摩耗的情况，还包括例如向旋转机等供给润滑油从而对旋转机进行冷却的情况。
发明内容
在如上所述的润滑装置中也并非能够获得充分的冷却性能，例如在高负荷行驶时行驶用旋转机的温度会上升，从而可能会限制输出。虽然当在润滑油的供给路径上设置有机油冷却器时会提高冷却性能，但在低温时润滑油的温度难以上升。由于在通常情况下，在低油温时润滑油的粘性较高，因而机油泵的负荷或润滑部位处的搅拌阻力等会变大，由于这些机械损耗会导致耗油率恶化。
本发明的目的在于，能够在不阻碍低温时等的润滑油的温度上升的条件下对行驶用旋转机适当地进行冷却。
作为本发明的第一方式的混合动力车辆具备：(a)发动机；(b)行驶用旋转机；(c)动力传递装置，其将来自发动机以及行驶用旋转机的驱动力经由输出部而向驱动轮进行传递；(d)第一机油泵，其伴随于所述输出部的旋转而被机械性地旋转驱动；(e)第二机油泵，其通过与该输出部不同的旋转驱动源而被旋转驱动；(f)第一供给路径，其被连接于所述第一机油泵的喷出侧，并至少向所述行驶用旋转机供给润滑油；(g)第二供给路径，其被连接于所述第二机油泵的喷出侧，并至少向所述行驶用旋转机供给润滑油；(h)机油冷却器，其仅被设置在所述第一供给路径以及所述第二供给路径中的所述第二供给路径上。
第二方式为，在所述第一方式的混合动力车辆中，也可以采用如下方式，即，(a)所述混合动力车辆也可以具备EV(Electric Vehicle：电动车辆)行驶模式以及HV(HybridVehicle：混合动力车辆)行驶模式，所述EV行驶模式为，在使所述发动机停止了的状态下通过所述行驶用旋转机而进行行驶的行驶模式，所述HV行驶模式为，在与该EV行驶模式相比靠高负荷侧使所述发动机工作而进行行驶的行驶模式，(b)所述第二机油泵为，伴随于所述发动机的旋转而被机械性地旋转驱动的机油泵。
第三方式为，在所述第一方式中的混合动力车辆中，也可以采用如下方式，即，所述第一供给路径以及所述第二供给路径被构成为相互独立。
第四方式为，在所述第一方式中的混合动力车辆中，也可以采用如下方式，即，(a)所述动力传递装置具有差动控制用旋转机和差动机构，所述差动机构具备：与所述发动机连结的第一旋转要素；与所述差动控制用旋转机连结的第二旋转要素；以及与所述输出部连结的第三旋转要素，(b)所述第二供给路径被构成为，还向所述差动控制用旋转机供给通过了所述机油冷却器的润滑油。
第五方式为，在所述第一方式中的混合动力车辆中，也可以采用如下方式，即，所述第一供给路径被构成为还向所述差动机构供给润滑油。
在这种混合动力车辆的润滑装置中，机油冷却器仅被设置在第一供给路径以及第二供给路径中的第二供给路径上，从第二机油泵喷出的润滑油在通过该机油冷却器而被冷却后向行驶用旋转机被供给，与此相对，从第一机油泵喷出的润滑油在未通过机油冷却器而被冷却的条件下经由第一供给路径而向行驶用旋转机被供给。此处，由于第一机油泵在车辆行驶时根据车速而被旋转驱动并喷出润滑油，因此从第一机油泵喷出的润滑油向行驶用旋转机被供给，并能够对该行驶用旋转机进行冷却，并且润滑油会通过来自行驶用旋转机的热量转移而被迅速地加热，从而会抑制因低温时的润滑油的高粘性而产生的机械性损失。
另一方面，第二机油泵以例如发动机或泵用电动机为旋转驱动源，并使从第二机油泵喷出的润滑油经由机油冷却器而向行驶用旋转机被供给。虽然通常情况下在高负荷行驶时行驶用旋转机的温度会上升，但在该情况下，能够通过将被机油冷却器实施了冷却的润滑油向行驶用旋转机供给，从而适当地对行驶用旋转机的温度上升进行抑制。
在第二方式中，在第二机油泵为伴随于发动机的旋转而被机械性地旋转驱动的机油泵的情况下，在低负荷时的EV行驶模式下的行驶时，通过从第一机油泵喷出的润滑油而对行驶用旋转机的温度上升适当地进行抑制，并且润滑油通过来自该行驶用旋转机的热量转移而被迅速地加热，从而会抑制因低温时的润滑油的高粘性而产生的机械性损失。此外，在高负荷时的HV行驶模式下的行驶时，由于使从第二机油泵喷出的润滑油经由机油冷却器而向行驶用旋转机被供给，因此会适当地抑制以高负荷工作的行驶用旋转机的温度上升。除此之外，由于作为第二机油泵而使用了伴随于发动机的旋转而被机械性地旋转驱动的机油泵，因此与采用了通过泵用电动机而被旋转驱动的电动式机油泵的情况相比，不需要进行控制，并且在成本等方面较为有利。
在第三方式中，由于第一供给路径以及第二供给路径被构成为相互独立，因此不需要切换阀等，从而能够使结构简化。
在第四方式中，在动力传递装置具有差动控制用旋转机的情况下，虽然由于该差动控制用旋转机通过在输出发动机转矩时与要求驱动力相对应的转矩而被实施再生控制，因此在高负荷时可能会因较大的负荷(再生转矩)而成为高温，但由于经由第二供给路径而将通过了机油冷却器的润滑油向该差动控制用旋转机供给，因此会适当地抑制该差动控制用旋转机的温度上升。
在第五方式中，由于第一供给路径被构成为还向差动机构供给润滑油，因此能够防止对应于车速而被带动旋转的行星小齿轮等旋转要素的滑动不佳。
附图说明
下面将参考附图对本发明的示例性实施例的特征、优点、技术和工业意义进行描述，其中，相同的附图标记表示相同的元件。
图1为对优选应用了本发明的混合动力车辆的动力传递装置进行展开表示的概略图。
图2为对图1的混合动力车辆的动力传递装置的多个轴的位置关系进行说明的剖视图。
图3为对图1的混合动力车辆所能够执行的两种行驶模式进行说明的图。
图4为对图3的两种行驶模式的行驶区域的一个示例进行说明的映射图。
图5为对图1的混合动力车辆所具备的润滑装置进行说明的油压回路图。
图6为对优选设置在图1的混合动力车辆中的润滑装置的另外的示例进行说明的油压回路图。
图7为对优选设置在图1的混合动力车辆中的润滑装置的另外的其他示例进行说明的油压回路图。
图8为对被设置在图7的润滑装置中的切换机构的具体示例进行说明的图。
图9为对被设置在图7的润滑装置中的切换机构的另外的示例进行说明的图。
图10为对优选设置在图1的混合动力车辆中的润滑装置的另外的其他的示例进行说明的油压回路图。
图11为对优选设置在图1的混合动力车辆中的润滑装置的另外的其他示例进行说明的油压回路图。
图12为对一对机油泵的机械性的连结方式有所不同的混合动力车辆进行说明的图，并为与图1相对应的概略图。
具体实施方式
本发明虽然优选应用于具有电式差动部的混合动力车辆中，但也可以应用于除了发动机以外还具有其他行驶用旋转机以作为行驶用的驱动力源的各种混合动力车辆中。虽然作为行驶用旋转机，例如能够择一性地选择电动机以及发电机的功能的电动发电机是较为合适的，但也可以使用电动机。虽然作为电式差动部的差动控制用旋转机，电动发电机也是较为适合的，但也可以使用发电机。通过将差动控制用旋转机的转矩设为0，从而差动机构可差动旋转，由此能够防止发动机的带动旋转。
对第一机油泵进行驱动的动力传递装置的输出部为，例如将从发动机经由齿轮机构等而被传递的驱动力向左右驱动轮分配的差速器装置等。动力传递装置虽然优选使用多个轴沿着车辆宽度方向而配置的FF(发动机前置前轮驱动)等横置型的驱动桥(transaxle)，但也可以为FR(发动机前置后轮驱动)型或四轮驱动型的动力传递装置。
第一供给路径以及第二供给路径被构成为，除了行驶用旋转机以外还向上述动力传递装置的各个部分(齿轮或轴承等)供给润滑油而进行润滑。虽然作为第二机油泵而优选使用通过发动机而被机械性地旋转驱动的机油泵，但也能够采用通过泵用电动机而被旋转驱动的电动式机油泵。虽然被设置在第二供给路径上的机油冷却器被构成为，例如通过由风冷所实施的热交换来对润滑油进行冷却，但也能够使用通过水冷来对润滑油进行冷却的机油冷却器。
本发明虽然优选应用于具备EV行驶模式以及HV行驶模式的混合动力车辆中，但也能够应用于例如仅通过以发动机为主并且使行驶用旋转机辅助性地进行工作的HV行驶模式来进行行驶的混合动力车辆等中。第一供给路径以及第二供给路径既可以被相互独立地构成，也可以相互连接并且将高压侧的供给路径的润滑油向行驶用旋转机供给。此外，也能够设置切换机构，所述切换机构分别与第一供给路径以及第二供给路径连接，并且根据两者的油压而机械性地对油路进行切换，以使高压侧的供给路径的润滑油向行驶用旋转机被供给。该切换机构也能够使用根据两者的油压使阀芯(spool)移动的换向阀而构成，还能够使用一对单向阀而构成。也能够使用电磁切换阀来对油路进行切换。
既能够将润滑油从第一供给路径向电式差动部的差动机构进行供给，也能够将润滑油从第二供给路径进行供给以对差动机构进行润滑。还可以将润滑油从第一供给路径以及第二供给路径双方进行供给以对差动机构进行润滑。作为电式差动部的差动机构，优选使用单小齿轮型或双小齿轮型的单一的行星齿轮装置。该行星齿轮装置具备太阳齿轮、行星齿轮架以及内啮合齿轮这三个旋转要素，例如虽然在差动状态下转速处于中间程度的旋转要素(单小齿轮型行星齿轮装置的行星齿轮架、双小齿轮型行星齿轮装置的内啮合齿轮)上连结有发动机，在其他两个旋转要素上连结有差动控制用旋转机以及输出部，但也可以在转速处于中间程度的旋转要素上连结输出部。
虽然可以在第一机油泵以及第二机油泵的吸入侧使两者的吸入油路相互连结并设置共用的吸入口，但也可以经由不同的吸入油路而以相互独立的方式设置各自的吸入口。在该情况下，能够根据各个机油泵的喷出量或供给路径而单独设定吸入口的配置或网孔。此外，由于能够将吸入口配置在润滑油的流通通过隔壁等而被限制了的不同的机油贮留部中，因此能够根据相对于该机油贮留部的返回油量等而单独地设定各个机油泵的喷出量(吸入量)等。虽然隔壁等流通限制部可以为，即使在油面高度的变动停止的静止状态下，多个机油贮留部的油面高度也相互不同的部件，但也能够采用如下结构，即，因返回到机油贮留部中的润滑油溢出而越过隔壁或润滑油经由被设置在隔壁上的孔而流通，从而多个机油贮留部的油面高度变得大致均一。
下面，参照附图而对本发明的实施例详细地进行说明。另外，在以下的实施例中，为了进行说明而将图适当地简化或变形，并且各个部分的尺寸比以及形状等并不一定被正确地进行了描绘。
图1为对优选应用本发明的混合动力车辆10的动力传递装置12进行说明的概略图，并为以使构成该动力传递装置12的多个轴位于共同的平面内的方式而展开表示的展开图，图2为表示该多个轴的位置关系的剖视图。动力传递装置12为多个轴沿着车辆宽度方向而被配置的FF车辆等的横置型的混合动力车辆用的驱动桥，其被收纳于图2所示的驱动桥外壳14内。
动力传递装置12具备与车辆宽度方向大致平行的第一轴线S1至第四轴线S4，在第一轴线S1上设置有与发动机20连结的输入轴22，并且以与该第一轴线S1同心的方式而配置有单小齿轮型的行星齿轮装置24以及第一电动发电机MG1。行星齿轮装置24以及第一电动发电机MG1作为电式差动部26而发挥功能，输入轴22被连结于作为差动机构的行星齿轮装置24的行星齿轮架24c，第一电动发电机MG1被连结于太阳齿轮24s，发动机输出齿轮Ge被设置于内啮合齿轮24r上。行星齿轮架24c为第一旋转要素，太阳齿轮24s为第二旋转要素，内啮合齿轮24r为第三旋转要素，第一电动发电机MG1相当于差动控制用的第二旋转机。第一电动发电机MG1择一性地作为电动机以及发电机而被使用，通过利用作为发电机而发挥作用的再生控制等来对太阳齿轮24s的转速连续地进行控制，从而使发动机20的转速连续地变化并从发动机输出齿轮Ge输出。此外，通过将第一电动发电机MG1的转矩设为0而使太阳齿轮24s空转，从而防止发动机20的带动旋转。发动机20为通过燃料的燃烧而产生动力的内燃机。
在第二轴线S2上配置有于轴28的两端设置有减速大齿轮Gr1以及减速小齿轮Gr2的减速齿轮装置30，减速大齿轮Gr1与所述发动机输出齿轮Ge啮合。减速大齿轮Gr1还与被配置在第三轴线S3上的第二电动发电机MG2的电机输出齿轮Gm啮合。第二电动发电机MG2择一性地作为电动机以及发电机而被使用，通过实施运转控制以使之作为电动机而发挥功能，从而使之作为混合动力车辆10的行驶用驱动力源而使用。该第二电动发电机MG2相当于以对混合动力车辆进行驱动的方式而被构成的第一旋转机。
上述减速小齿轮Gr2与被配置在第四轴线S4上的差速器装置32的差速器环形齿轮Gd啮合，并且来自发动机20以及第二电动发电机MG2的驱动力经由差速器装置32而向左右驱动轴36分配，并被传递至左右驱动轮38。该差速器装置32相当于输出部，差速器环形齿轮Gd相当于输入齿轮。此外，通过发动机输出齿轮Ge、减速大齿轮Gr1、减速小齿轮Gr2、差速器环形齿轮Gd等而构成了齿轮机构。从图2可以明确，第四轴线S4被规定在第一轴线S1～S4中最靠车辆下方侧位置处，第二轴线S2以及第三轴线S3被规定在第四轴线S4的上方位置处，第一轴线S1被规定在与第四轴线S4相比靠车辆前侧的斜上方位置处。
在这种混合动力车辆10中，能够执行图3所示的EV行驶模式以及HV行驶模式，例如如图4所示那样，根据以要求驱动力(加速器操作量等)以及车速V为参数而被规定的模式切换映射图而向EV行驶模式以及HV行驶模式进行切换。EV行驶模式为，通过在使发动机20旋转停止的状态下对第二电动发电机MG2进行运行控制，从而将第二电动发电机MG2作为驱动力源来使用而进行行驶的行驶模式，所述EV行驶模式在低要求驱动力即低负荷的区域被选择。通过使发动机20的燃料供给等停止，且将第一电动发电机MG1的转矩设为0以使行星齿轮装置24的太阳齿轮24s能够自由旋转，从而即使在行驶过程中，所述发动机20也几乎停止旋转。HV行驶模式为，通过对第一电动发电机MG1进行再生控制，从而将发动机20作为驱动力源来使用而进行行驶的行驶模式，所述HV行驶模式在与EV行驶模式相比为高要求驱动力(高负荷)的区域被选择。在该HV行驶模式中，第二电动发电机MG2在加速时等被辅助性地实施运行控制而作为驱动力源被使用，或始终被实施运转控制而作为驱动力源被使用。
另外，也可以代替上述HV行驶模式或者在HV行驶模式的基础上设置始终仅将发动机20作为驱动力源来使用而进行行驶的发动机行驶模式。此外，该混合动力车辆10的动力传递装置12仅为一个示例，能够采用如下各种方式，即，能够采用双小齿轮型的行星齿轮装置以作为行星齿轮装置24，或使用多个行星齿轮装置来构成动力传递装置12，或将第二电动发电机MG2与第一轴线S1同心配置，也能够代替电式差动部26而采用机械式的变速装置等。
另一方面，本实施例的混合动力车辆10具备图5所示的润滑装置40。在润滑装置40中，作为吸入装置而具备第一机油泵P1以及第二机油泵P2，所述第一机油泵P1以及第二机油泵P2被连接于分别不同的独立的第一供给路径42和第二供给路径44，并分担对动力传递装置12的各个部分实施润滑的工作。如图1所示，第一机油泵P1为经由与所述差速器环形齿轮Gd啮合的泵驱动齿轮Gp而被机械性地旋转驱动的机械式机油泵，第二机油泵P2为与所述输入轴22连结并通过发动机20而被机械性地旋转驱动的机械式机油泵。第一机油泵P1也能够通过使泵驱动齿轮Gp与联动于差速器环形齿轮Gd而进行旋转的减速大齿轮Gr1或减速小齿轮Gr2等啮合，从而被旋转驱动。虽然第二机油泵P2为通过与输出部(差速器装置32)不同的旋转驱动源而被旋转驱动的机油泵，并且在本实施例中为通过发动机20而被旋转驱动的机油泵，但也可以采用通过泵驱动用的电动机而被旋转驱动的电动式机油泵。
上述第一机油泵P1以及第二机油泵P2从被设置在驱动桥外壳14的底部的机油贮留部46吸入润滑油，并向供给路径42、44进行输出。机油贮留部46由驱动桥外壳14自身构成，并且具备通过隔壁48而在车辆前后方向上分别形成的第一机油贮留部50以及第二机油贮留部52。车辆后侧的第一机油贮留部50为，位于作为输出部的差速器装置32的下方的部分，车辆前侧的第二机油贮留部52为，位于配置有行星齿轮装置24等的第一轴线S1的下方的部分，第一机油泵P1的吸入口54以及第二机油泵P2的吸入口56均被配置在第二机油贮留部52内。这些吸入口54、56经由被独立设置的各个吸入油路而与机油泵P1、P2连接。
隔壁48作为在容许润滑油于第一机油贮留部50与第二机油贮留部52之间流通的同时，对油面高度的均衡进行限制的流通限制部而发挥功能。即，由于在停车时机油泵P1、P2的工作均停止从而油面高度的变化停止的静止状态下，被供给到动力传递装置12的各个部分的润滑油向机油贮留部46流下而返回，因而如图2中用双点划线所示的那样，油面高度会越过隔壁48，从而两个机油贮留部50、52的油面高度会变得相同。另一方面，在车辆行驶时或机油泵P1、P2工作时，通过由隔壁48所实现的流通限制，从而两个机油贮留部50、52的油面高度独立地变化。具体而言，将润滑油量规定为，在两个机油贮留部50、52的油面高度相同的静止状态下，差速器装置32的一部分浸渍于润滑油中。当以此方式而使差速器装置32的一部分浸渍在润滑油中时，在车辆启动时通过利用差速器环形齿轮Gd等而舀起润滑油，从而使润滑油散布于动力传递装置12的各个部分，由此即使在难以通过第一机油泵P1而供给足够的量的润滑油的车辆启动时也能够确保润滑状态。在车辆启动时，通常情况下，在EV行驶模式下发动机20旋转停止，从而第二机油泵P2也停止工作。
另一方面，在包括车辆行驶时在内的机油泵P1或P2工作时，因由根据车速V而进行旋转的差速器环形齿轮Gd等实施的舀起或由机油泵P1、P2实施的吸入，油面高度会下降，并会低于隔壁48。并且，在第一机油贮留部50中，油面高度通过由差速器环形齿轮Gd等实现的舀起油量和返回油量之间的平衡(均衡)而被规定，在第二机油贮留部52中，油面高度通过由机油泵P1、P2所实现的吸入油量与返回油量之间的平衡而被规定。在本实施例中，以使第一机油贮留部50的油面高度优先下降，并如图2中用实线所示那样下降至差速器环形齿轮Gd的下端附近的方式，对润滑油量、第一机油贮留部50的容积即隔壁48的位置、隔壁48的形状、机油泵P1、P2的吸入量(喷出量)等进行规定。当以此方式而使第一机油贮留部50的油面高度优先下降时，由差速器环形齿轮Gd等所实施的润滑油的搅拌被抑制，从而使能量损失降低，耗油率得到改善。此外，由于配置有吸入口54、56的第二机油贮留部52的油面高度高于第一机油贮留部50，因此与将这些吸入口54、56配置在第一机油贮留部50中的情况相比，无论因路面坡度或转弯等而产生的车辆的姿态变化或由加减速度等所导致的润滑油的偏倚(油面高度的变化)如何，均能够对因吸入口54、56露出于油面之上所导致的机油泵P1、P2的空气的吸入，即所谓的空气吸入进行抑制，从而能够适当地吸入润滑油。即，通过利用隔壁48来分割机油贮留部46，在于第二机油贮留部52侧确保所需的足够的量的润滑油的同时，优先使配置有差速器装置32的第一机油贮留部50的油面高度下降，从而能够对由差速器环形齿轮Gd等所实施的润滑油的搅拌进行抑制，进而降低能量损失。
另外，虽然在本实施例中，吸入口54、56均被配置在第二机油贮留部52中，但例如也能够将第一机油泵P1的吸入口54配置在第一机油贮留部50中。在该情况下，能够使第一机油贮留部50的油面高度下降至未到达差速器环形齿轮Gd的位置。考虑到因油面下降所导致的空气吸入，也可以在第一供给路径42上设置储油罐。此外，也可以将隔壁48设为与静止状态下的油面高度(图2的双点划线)相比较高，并且在隔壁48上设置有在具有预定的流通阻力的状态下容许两个机油贮留部50、52之间的润滑油的流通的孔。在无需考虑由差速器环形齿轮Gd等所实施的润滑油的搅拌的情况下，也可以省略隔壁48。
上述第一供给路径42与第一机油泵P1的喷出侧连接并将润滑油向动力传递装置12的各个部分进行供给。具体而言，采用了如下结构，即，向动力传递装置12的各部分的轴承62、齿轮66(Ge、Gr1、Gr2、Gd、Gm、Gp等)、行星齿轮装置24供给润滑油而进行润滑，并且还向第二电动发电机MG2供给润滑油。由于第一机油泵P1被连结于差速器装置32而被旋转驱动，因此即使在发动机20停止旋转的EV行驶模式时，第一机油泵P1也会如图3所示那样被旋转驱动，从而能够以与车速V相对应的吸入量吸入润滑油，并将润滑油向各个部分进行供给。虽然差速器装置32通过例如由差速器环形齿轮Gd所实施的润滑油的舀起而被润滑，但也能够从第一供给路径42供给润滑油而进行润滑。此外，也能够在第一机油泵P1有可能产生空气吸入的情况下等，为了润滑油的稳定供给而根据需要来设置储油罐。
与第二机油泵P2的喷出侧连接的第二供给路径44将润滑油向位于第二机油贮留部52的上方的输入轴22、行星齿轮装置24、第一电动发电机MG1进行供给而进行润滑、冷却。此外，在该第二供给路径44上设置有机油冷却器70，该机油冷却器70通过对润滑油进行冷却并向第一电动发电机MG1以及第二电动发电机MG2进行供给，从而对该第一电动发电机MG1以及第二电动发电机MG2进行冷却而防止过热。机油冷却器70通过由例如风冷所实现的热交换来对润滑油进行冷却。虽然由于对第二机油泵P2进行旋转驱动的发动机20即使在停车时也能够进行驱动，因此包括停车时在内，能够以不依赖于车速V的吸入量吸入润滑油并向润滑部位进行供给，但在EV行驶模式时，如图3所示那样，伴随着发动机20的旋转停止，第二机油泵P2的工作也停止。
以此方式，虽然在本实施例的混合动力车辆10的润滑装置40中，从与第一机油泵P1连接的第一供给路径42以及与第二机油泵P2连接的第二供给路径44双方向第二电动发电机MG2供给润滑油，但仅在第二供给路径44上设置机油冷却器70，从而从第二机油泵P2喷出的润滑油在通过机油冷却器70而被冷却之后向第二电动发电机MG2被供给。与此相对，从第一机油泵P1喷出的润滑油在未通过机油冷却器而被冷却的条件下向第二电动发电机MG2被供给。此处，由于第一机油泵P1在车辆行驶时根据车速V而被旋转驱动并喷出润滑油，因此即使在使发动机20停止并利用第二电动发电机MG2而进行行驶的EV行驶模式时，从第一机油泵P1被喷出的润滑油也会被供给至第二电动发电机MG2，从而能够对该第二电动发电机MG2进行冷却，并且润滑油会因来自于第二电动发电机MG2的热量转移而被迅速加热，从而因低温时的润滑油的高粘性所导致的机械性损失被抑制。由于EV行驶模式在低负荷时被选择，因此第二电动发电机MG2的温度上升也较小，因此即使不采用机油冷却器也能够适当地抑制第二电动发电机MG2的温度上升。
另一方面，第二机油泵P2以发动机20为旋转驱动源，通过在使发动机20工作而进行行驶的HV行驶模式时进行工作，从而使从第二机油泵P2喷出的润滑油经由机油冷却器70而被供给至第二电动发电机MG2。虽然由于HV行驶模式在与EV行驶模式相比为高负荷时被选择，因此行驶用的第二电动发电机MG2的负荷在大多数情况是较大的，但通过供给利用机油冷却器70而被实施了冷却的润滑油，从而会适当地抑制温度上升。此外，由于该第二机油泵P2仅在比较高的负荷时工作，在低负荷时仅从第一机油泵P1向第二电动发电机MG2供给润滑油，因此能够适当地获得在车辆启动时等润滑油通过第二电动发电机MG2而迅速地被加热的效果。
此外，由于作为第二机油泵P2而使用了以发动机20为旋转驱动源的机油泵，因此与采用通过泵用电动机而被旋转驱动的电动式机油泵的情况相比，不需要复杂的控制，且在成本方面较为有利。
此外，由于第一供给路径42以及第二供给路径44被构成为相互独立，因此不需要切换阀等，从而能够使结构简化。
此外，虽然由于电式差动部26的差动控制用的第一电动发电机MG1在于HV行驶模式下输出发动机转矩时，通过与要求驱动力相对应的转矩而被进行再生控制，因此在高负荷时可能会因较大的负荷(再生转矩)而成为高温，但由于该第一电动发电机MG1也经由第二供给路径44而被供给由机油冷却器70实施了冷却的润滑油，因此会适当地抑制该第一电动发电机MG1的温度上升。
此外，第一供给路径42被构成为还向电式差动部26的行星齿轮装置24供给润滑油，从而即使在发动机20停止的EV行驶模式下也会通过从第一供给路径42供给的润滑油来对行星齿轮装置24进行润滑，因此会防止根据车速V而被带动旋转的行星齿轮等旋转要素的滑动不佳。由此，与将第一供给路径42的润滑油向行驶用的第二电动发电机MG2进行供给的情况相辅相成，能够使EV行驶模式区域的上限车速上升，从而实现进一步的耗油率的改善。
此外，由于在机油泵P1、P2上经由不同的吸入油路而以相互独立的方式设置有各自的吸入口54、56，因此能够根据各个机油泵P1、P2的喷出量、利用供给路径42、44实施润滑的润滑部位等而独立地设定吸入口54、56的配置、网孔。例如，经由机油冷却器70而供给润滑油的第二机油泵P2的吸入口56的粗滤器优选为较细密的网孔。
此外，机油贮留部46具有通过隔壁48而被分别形成的第一机油贮留部50与第二机油贮留部52，通过在确保不会有损于从第二机油贮留部52吸入润滑油的机油泵P1、P2的吸入性能的润滑油量的同时，利用差速器环形齿轮Gd而舀起第一机油贮留部50的润滑油，从而优先使该第一机油贮留部50的油面高度下降，由此降低因差速器环形齿轮Gd等的搅拌而导致的能量损失。
另一方面，在第一机油泵P1以及第二机油泵P2的工作停止的静止状态下，即停车时，油面高度会因润滑油从润滑部位的返回而超过隔壁48，从而第一机油贮留部50以及第二机油贮留部52的油面高度成为相同，并且差速器装置32会局部浸渍于第一机油贮留部50内的润滑油中。因此，通过在车辆启动时利用差速器环形齿轮Gd等而将润滑油舀起，从而使润滑油散布于动力传递装置12的各个部分，由此能够在难以通过第一机油泵P1而供给足够的润滑油的车辆启动时确保良好的润滑状态。
接下来，对本发明的其他实施例进行说明。另外，在以下的实施例中，对与所述实施例实质上共通的部分标记相同的符号并省略详细的说明。
图6的润滑装置80与所述润滑装置40相比，第一供给路径42以及第二供给路径44被连接，并经由共用的MG2供给油路82而将高压侧的路径的润滑油向第二电动发电机MG2供给。在第一供给路径42上，在即将到达MG2供给油路82的位置之前的位置处设置有节流器84，该节流器84在HV行驶模式等使第一机油泵P1以及第二机油泵P2一起进行工作的情况下，对高压侧的第二供给路径44的润滑油向第一供给路径42侧泄漏的情况进行抑制，从而从MG2供给油路82适当地向第二电动发电机MG2供给润滑油。在EV行驶模式等使第一机油泵P1进行工作时，经由节流器84而使预定量的润滑油供给至第二电动发电机MG2。节流器84的大小被规定为，在EV行驶模式时从第一供给路径42向第二电动发电机MG2供给所需的润滑油量，并且在HV行驶模式时通过油压差而使第二供给路径44的润滑油供给至第二电动发电机MG2。对于机油泵P1、P2的吸入量(喷出量)，在HV行驶模式下所述机油泵P1、P2被一起旋转驱动的情况下，第二机油泵P2侧的第二供给路径44的油压，严格来说为通过了机油冷却器70后的润滑油的油压被规定为高于第一供给路径42的油压。
在本实施例中，也是在低负荷的EV行驶模式时仅从第一机油泵P1向第二电动发电机MG2供给润滑油，从而在车辆启动时等润滑油会通过第二电动发电机MG2而被迅速地加热。另一方面，在高负荷的HV行驶模式时将从第二机油泵P2经由机油冷却器70而被供给的润滑油向第二电动发电机MG2供给，从而能够获得适当地对该第二电动发电机MG2的温度上升进行抑制等与上述实施例相同的效果。尤其在HV行驶模式时，因压力差的关系，只有从第二机油泵P2经由机油冷却器70而被供给的润滑油从MG2供给油路82供给至第二电动发电机MG2，因此能够更有效地抑制第二电动发电机MG2的温度上升。
图7的润滑装置90与所述图6的润滑装置80相比，在MG2供给油路82与第一供给路径42以及第二供给路径44连结的连结部位处设置有切换机构92，以将高压侧的路径的润滑油向第二电动发电机MG2供给。切换机构92例如能够如图8所示那样使用一对单向阀94、96构成，还可以采用如图9所示的滑阀型的换向阀98。图9为在EV行驶模式等发动机20停止旋转的行驶时第一供给路径42的润滑油从换向阀98经由MG2供给油路82而被供给至第二电动发电机MG2的状态，并且利用两个供给路径42、44的油压差而使换向阀98机械性地切换，以便在发动机20工作时使第二供给路径44的润滑油向第二电动发电机MG2被供给。在该实施例中，与图6的润滑装置80相比，会防止高压侧的润滑油向低压侧的供给路径42或44泄漏的情况。另外，虽然在图6、图7中，在发动机20工作时从第二供给路径44供给润滑油的前提是第二供给路径44侧的润滑油与第一供给路径42相比为高压，但也可以通过电磁切换阀而利用电子控制来对油路进行切换。
图10的润滑装置100与所述图5的润滑装置40相比，第二机油泵P2有所不同，其使用了作为旋转驱动源而具有泵用电动机102的电动式机油泵。由于泵用电动机102能够在任意的时间以任意的旋转驱动力、转速来对第二机油泵P2进行旋转驱动，因此无论发动机20的工作状态如何，都能够在需要润滑油时将所需的量的润滑油从第二供给路径44适当地向电动发电机MG1、MG2、行星齿轮装置24供给。也能够与所述各个实施例相同地，对应于发动机20的工作而使泵用电动机102工作从而供给润滑油。对于图6、图7的润滑装置80、90，也能够使用电动式机油泵以作为第二机油泵P2。
图11的润滑装置110与所述图5的润滑装置40相比，机油贮留部112有所不同。在该机油贮留部112中，作为流通限制部除了所述隔壁48以外，还设置有隔壁114，从而该机油贮留部112在车辆前后方向上被分割为三部分。而且，在中央的第二机油贮留部116内配置第一机油泵P1的吸入口54，在前侧的第三机油贮留部118内配置第二机油泵P2的吸入口56。在机油泵P1、P2的工作均停止，从而油面高度的变化停止的静止状态下，由于被供给至动力传递装置12的各个部分的润滑油向机油贮留部112流下而返回，因而油面高度会超过隔壁48、114，从而机油贮留部50、116、118内的油面高度成为相同。另一方面，在车辆行驶时等机油泵P1、P2工作时，如图11所示那样，利用由隔壁48、114实现的流通限制，使机油贮留部50、116、118的油面高度独立地发生变化。即，在第一机油贮留部50中，因由差速器环形齿轮Gd等所实施的润滑油的舀起，油面高度会优先下降，从而由该差速器环形齿轮Gd等所实施的润滑油的搅拌被抑制，进而会降低能量损失。另一方面，在配置有吸入口54、56的第二机油贮留部116、第三机油贮留部118中油面高度较高，因而吸入口54、56露出于油面之上的情况被抑制，从而能够适当地吸入润滑油。隔壁114既可以为与隔壁48相同的高度尺寸，也可以为与之不同的高度尺寸。在隔壁114的高度尺寸大于隔壁48的情况下，如果在仅用第一机油泵P1来吸入润滑油时油面高度成为隔壁114以下，则此后第一机油贮留部50以及第二机油贮留部116的润滑油会被吸入并且油面高度会迅速地下降，从而因差速器环形齿轮Gd等对润滑油的搅拌所导致的能量损失会迅速降低。
此外，在本实施例中划分为第二机油贮留部116与第三机油贮留部118，并且各个机油贮留部116、118的车辆前后方向上的尺寸被设为较短。因此，因路面坡度等所导致的车辆的姿态变化或因加减速度等所导致的润滑油的偏倚被抑制，从而油面高度的变动会减少，进而能够适当地抑制吸入口54、56露出于油面之上的情况。此外，由于吸入口54、56被配置在不同的机油贮留部116、118中，因此与吸入口54、56被配置在任意一方的机油贮留部116或118中的情况相比，润滑油会从两个机油贮留部116以及118被吸入，从而能够确保充足的润滑油量，并且能够根据向各个机油贮留部116以及118返回的返回油量而对机油泵P1、P2的吸入量(喷出量)独立地进行调节，以便能够抑制例如空气吸入。对于所述润滑装置80、90、100，也能够采用这种机油贮留部112。
图12的混合动力车辆120与所述混合动力车辆10相比，用于对机油泵P1、P2机械性地进行旋转驱动的结构有所不同。即，第一机油泵P1经由泵驱动齿轮Gp1而被一体地设置在行星齿轮装置24的内啮合齿轮24r上的分支齿轮Go1旋转驱动。在内啮合齿轮24r上，经由连结部件122而一体地设置有所述发动机输出齿轮Ge，并且所述发动机输出齿轮Ge经由减速大齿轮Gr1等而以能够传递动力的方式被机械性地连结于差速器装置32。第二机油泵P2经由泵驱动齿轮Gp2而被一体地设置在行星齿轮装置24的行星齿轮架24c上的分支齿轮Go2旋转驱动。行星齿轮架24c被一体地连结于输入轴22，并伴随于发动机20的旋转而被机械性地旋转驱动。因此，在该混合动力车辆120中，也优选设置有所述润滑装置40、80、90、110，并会获得相同的作用效果。
以上，虽然基于附图而对本发明的实施例详细地进行了说明，但这些只不过是一个实施方式，本发明能够通过基于本领域技术人员的知识而加以各种变更、改良的方式来实施。

Claims (11)

1.一种混合动力车辆，其特征在于，具备：
发动机；
第一旋转机，其被构成为对所述混合动力车辆进行驱动；
动力传递装置，其被构成为将来自所述发动机以及所述第一旋转机的驱动力经由输出部而向驱动轮进行传递；
第一机油泵，其被构成为伴随于所述输出部的旋转而被机械性地旋转驱动；
第二机油泵，其通过与该输出部不同的旋转驱动源而被旋转驱动；
第一供给路径，其被连接于所述第一机油泵的喷出侧，并被构成为至少向所述第一旋转机供给润滑油；
第二供给路径，其被连接于所述第二机油泵的喷出侧，并被构成为至少向所述第一旋转机供给润滑油；以及
机油冷却器，其仅被设置在所述第一供给路径以及所述第二供给路径中的该第二供给路径上。
2.如权利要求1所述的混合动力车辆，其中，
从所述第二机油泵喷出的润滑油经由所述机油冷却器而被供给至所述第一旋转机。
3.如权利要求1或2所述的混合动力车辆，其中，
所述混合动力车辆以电动行驶模式以及混合动力行驶模式进行行驶，所述电动行驶模式为，在使所述发动机停止了的状态下通过所述第一旋转机而进行行驶的行驶模式，所述混合动力行驶模式为，在与该电动行驶模式相比靠高负荷侧使所述发动机工作而进行行驶的行驶模式，
所述第二机油泵为，伴随于所述发动机的旋转而被机械性地旋转驱动的机油泵。
4.如权利要求1或2所述的混合动力车辆，其中，
所述第二机油泵为通过电动机而被旋转驱动的机油泵。
5.如权利要求1至4中任一项所述的混合动力车辆，其中，
所述第一供给路径以及所述第二供给路径被构成为相互独立。
6.如权利要求1至4中任一项所述的混合动力车辆，其中，
还具备共用路径，所述共用路径具有与所述第一供给路径和所述第二供给路径连结的一端以及与所述第一旋转机连结的另一端。
7.如权利要求6所述的混合动力车辆，其中，
还具备节流器，所述节流器被设置在所述第一供给路径中的与所述共用路径的所述一端连结的连结部位的上游侧位置处。
8.如权利要求6所述的混合动力车辆，其中，
还具备切换机构，所述切换机构被设置在所述共用路径的与所述第一供给路径和所述第二供给路径连结的所述一端处。
9.如权利要求3所述的混合动力车辆，其中，
所述第一机油泵与所述第二机油泵各自的喷出量被设定为，在所述混合动力车辆以所述混合动力行驶模式进行行驶，并且所述第一机油泵与所述第二机油泵均被旋转驱动的情况下，使被连接于所述第二机油泵的喷出侧的所述第二供给路径的油压高于所述第一供给路径的油压。
10.如权利要求1至9中任一项所述的混合动力车辆，其中，
所述动力传递装置具有差动控制用的第二旋转机和差动机构，所述差动机构具备：与所述发动机连结的第一旋转要素；与所述差动控制用的第二旋转机连结的第二旋转要素；以及与所述输出部连结的第三旋转要素，
所述第二供给路径被构成为，还向所述差动控制用的第二旋转机供给通过了所述机油冷却器的润滑油。
11.如权利要求10所述的混合动力车辆，其中，
所述第一供给路径被构成为，还向所述差动机构供给润滑油。
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