JP6135608B2 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用駆動装置に関する。

従来、トランスミッションのオイルの温度を上昇させる温度調整装置がある。例えば、特許文献１には、自動車のトランスミッションのオイルパン内に熱交換パイプを配設し、この熱交換パイプにエンジンオイルの循環系から導いたエンジンオイルを流通させて、エンジンオイルの熱によりミッションオイルを加温するトランスミッションのオイル温度調整装置が開示されている。

特開２００７−８５４５７号公報

ここで、エンジンオイルから変速機のオイルに熱を与えた場合、変速機のオイルの温度上昇によって変速機の損失が低下する一方、エンジンオイルの温度低下によりエンジンの損失が増加することになる。熱交換により、エンジンの損失と変速機の損失とを合わせた全体の損失が増加してしまう可能性がある。

本発明の目的は、エンジンの損失と変速機の損失とを合わせた合計損失を低減することができる車両用駆動装置を提供することである。

本発明の車両用駆動装置は、第一のオイルを有するエンジンと、第二のオイルを有する変速機と、前記第一のオイルと前記第二のオイルとの熱交換を行う熱交換器と、を備え、前記第二のオイルの動粘度の単位減少量あたりの前記変速機における損失トルクの低下量の大きさは、前記第一のオイルの動粘度の単位増加量あたりの前記エンジンにおける損失トルクの増加量の大きさよりも大きいことを特徴とする。

上記車両用駆動装置において、前記熱交換中の同一期間で比較した場合に、前記第二のオイルの温度上昇に伴う動粘度の減少に応じた前記変速機の損失トルクの低下量の大きさは、前記第一のオイルの温度低下に伴う動粘度の増加に応じた前記エンジンの損失トルクの増加量の大きさを上回ることが好ましい。

上記車両用駆動装置において、更に、前記変速機に設けられた変速機油路と、前記変速機油路を介して前記第二のオイルを圧送する第二オイルポンプと、を備え、前記熱交換器は、前記変速機油路に接続されており、前記第一のオイルと前記変速機油路を流れる前記第二のオイルとの熱交換を行うことが好ましい。

上記車両用駆動装置において、更に、前記エンジンに設けられたエンジン油路と、前記エンジン油路を介して前記第一のオイルを圧送する第一オイルポンプと、前記エンジン油路に配置されたオイルフィルタと、を備え、前記熱交換器は、前記エンジン油路における前記オイルフィルタよりも前記第一のオイルの流れ方向の下流側に接続されていることが好ましい。

上記車両用駆動装置において、前記熱交換器によって前記熱交換がなされた後の前記第二のオイルを、前記第二のオイルを圧送する第二オイルポンプの吸入側、およびロックアップクラッチを有するトルクコンバータの供給油路の少なくとも何れか一方に供給することが好ましい。

上記車両用駆動装置において、前記第二オイルポンプによって圧送された前記第二のオイルのうち、余剰となった前記第二のオイルを前記第二オイルポンプの吸入油路に供給する戻し油路を備え、前記熱交換器は、前記第一のオイルと、前記戻し油路を流れる前記第二のオイルとの熱交換を行うことが好ましい。

上記車両用駆動装置において、更に、切替弁を備え、前記切替弁は、前記熱交換がなされた後の前記第二のオイルを前記第二オイルポンプの吸入側に供給する状態と、前記熱交換がなされた後の前記第二のオイルを前記トルクコンバータの供給油路に供給する状態とを切り替えることが好ましい。

上記車両用駆動装置において、前記変速機の暖機終了後は、前記変速機の暖機終了前よりも、前記熱交換器を通過する前記第二のオイルの流量を減少させることが好ましい。

上記車両用駆動装置において、更に、前記第二のオイルを冷却するオイルクーラと、前記第二のオイルの流路における前記オイルクーラよりも下流側に配置された少なくとも１つの回転電機と、を備え、前記熱交換器は、前記第二のオイルの流路における前記オイルクーラよりも上流側に接続されていることが好ましい。

上記車両用駆動装置において、更に、前記オイルクーラに前記第二のオイルを流通させる電動オイルポンプを有し、前記第二のオイルの温度が所定温度以上である場合、前記電動オイルポンプを作動させ、前記オイルクーラによって冷却した前記第二のオイルを前記回転電機に供給することが好ましい。

上記車両用駆動装置において、更に、前記第二のオイルを冷却するオイルクーラと、前記第二のオイルの流路における前記オイルクーラおよび前記熱交換器よりも下流側に配置された少なくとも１つの回転電機と、前記熱交換器および前記オイルクーラに供給する前記第二のオイルの流量を制御する流量制御弁と、を備え、前記第二のオイルの温度が所定温度以上である場合、前記熱交換器に供給する前記第二のオイルの流量を前記オイルクーラに供給する前記第二のオイルの流量よりも小さくすることが好ましい。

本発明に係る車両用駆動装置は、第一のオイルを有するエンジンと、第二のオイルを有する変速機と、第一のオイルと第二のオイルとの熱交換を行う熱交換器と、を備え、第二のオイルの動粘度の単位減少量あたりの変速機における損失トルクの低下量の大きさは、第一のオイルの動粘度の単位増加量あたりのエンジンにおける損失トルクの増加量の大きさよりも大きい。本発明に係る車両用駆動装置によれば、エンジンの損失と変速機の損失とを合わせた合計損失を低減することができるという効果を奏する。

図１は、第１実施形態に係る車両用駆動装置の概略構成図である。 図２は、第１実施形態に係る車両用駆動装置におけるオイルの動粘度と損失トルクとの関係を示す図である。 図３は、第１実施形態に係る車両用駆動装置の油温の推移を示す図である。 図４は、第１実施形態に係る車両用駆動装置におけるオイルの動粘度の変化を示す図である。 図５は、オイルの温度と動粘度との関係の一例を示す図である。 図６は、第１実施形態に係る車両用駆動装置のエンジンおよび変速機の損失トルクの変化を示す図である。 図７は、第１実施形態に係る車両用駆動装置における合計損失トルクの推移を示す図である。 図８は、第１実施形態に係る車両用駆動装置のエンジン水温の推移を示す図である。 図９は、第１実施形態に係るハイブリッド車両用の車両用駆動装置の概略構成図である。 図１０は、エンジン油路の説明図である。 図１１は、変速機油路の説明図である。 図１２は、ハイブリッド車両用の車両用駆動装置における油温の推移を示す図である。 図１３は、ハイブリッド車両用の車両用駆動装置におけるオイルの動粘度の変化を示す図である。 図１４は、ハイブリッド車両用の車両用駆動装置における合計損失トルクの推移を示す図である。 図１５は、ハイブリッド車両用の車両用駆動装置におけるエンジン水温の推移を示す図である。 図１６は、第１実施形態の第１変形例に係る熱交換器のエンジン側の接続箇所を示す図である。 図１７は、第１実施形態の第１変形例に係る熱交換器の変速機側の接続箇所を示す図である。 図１８は、油温の推移を説明する図である。 図１９は、第１実施形態の第２変形例に係る変速機油路を示す図である。 図２０は、第２実施形態に係る車両用駆動装置の概略構成図である。 図２１は、第２実施形態に係る変速機油路の構成を示す図である。 図２２は、第２実施形態のロックアップオフ時におけるオイルの流れを示す図である。 図２３は、第２実施形態のロックアップオン時におけるオイルの流れを示す図である。 図２４は、第３実施形態に係る変速機油路の構成を示す図である。 図２５は、第３実施形態のロックアップオフ時におけるオイルの流れを示す図である。 図２６は、第３実施形態のロックアップオン時におけるオイルの流れを示す図である。 図２７は、第４実施形態に係る変速機油路の構成を示す図である。 図２８は、第４実施形態において第二のオイルの温度が低温である場合のオイルの流れを示す図である。 図２９は、第４実施形態において第二のオイルの温度が高温である場合のオイルの流れを示す図である。 図３０は、第５実施形態に係る変速機油路の構成を示す図である。 図３１は、第５実施形態において第二のオイルの温度が低温である場合のオイルの流れを示す図である。 図３２は、第５実施形態において第二のオイルの温度が高温である場合のオイルの流れを示す図である。 図３３は、各実施形態の変形例に係る変速機油路の構成を示す図である。

以下に、本発明の実施形態に係る車両用駆動装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。

［第１実施形態］
図１から図１５を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、車両用駆動装置に関する。図１は、本発明の第１実施形態に係る車両用駆動装置の概略構成図、図２は、第１実施形態に係る車両用駆動装置におけるオイルの動粘度と損失トルクとの関係を示す図、図３は、第１実施形態に係る車両用駆動装置の油温の推移を示す図、図４は、第１実施形態に係る車両用駆動装置におけるオイルの動粘度の変化を示す図、図５は、オイルの温度と動粘度との関係の一例を示す図、図６は、第１実施形態に係る車両用駆動装置のエンジンおよび変速機の損失トルクの変化を示す図、図７は、第１実施形態に係る車両用駆動装置における合計損失トルクの推移を示す図、図８は、第１実施形態に係る車両用駆動装置のエンジン水温の推移を示す図である。

また、図９は、第１実施形態に係るハイブリッド車両用の車両用駆動装置の概略構成図、図１０は、エンジン油路の説明図、図１１は、変速機油路の説明図、図１２は、ハイブリッド車両用の車両用駆動装置における油温の推移を示す図、図１３は、ハイブリッド車両用の車両用駆動装置におけるオイルの動粘度の変化を示す図、図１４は、ハイブリッド車両用の車両用駆動装置における合計損失トルクの推移を示す図、図１５は、ハイブリッド車両用の車両用駆動装置におけるエンジン水温の推移を示す図である。

第１実施形態に係る車両用駆動装置１は、図１に示すように、第一のオイル５を有するエンジン２と、第二のオイル６を有する変速機３と、第一のオイル５と第二のオイル６との熱交換を行う熱交換器４を含んで構成されている。第一のオイル５は、例えば、所謂エンジンオイルである。第二のオイル６は、例えば、所謂トランスミッションオイルである。本実施形態の車両用駆動装置１では、以下に図２を参照して説明するように、第二のオイル６の動粘度νの単位減少量あたりの変速機３における損失トルクの低下量の大きさ｜ΔＴＬ_Ｔ／Ｍ／Δν_Ｔ／Ｍ｜（＝Ｔａｎβ）は、第一のオイル５の動粘度νの単位増加量あたりのエンジン２における損失トルクの増加量の大きさ｜ΔＴＬ_ＥＮＧ／Δν_ＥＮＧ｜（＝Ｔａｎα）よりも大きい。なお、動粘度ν［ｍｍ^２／ｓｅｃ］は、下記式（１）で定義される。ここで、δ：粘度［Ｐａ・ｓｅｃ］、ρ：密度［ｋｇ／ｍ^３］である。
ν＝δ／ρ…（１）

図２において、横軸は動粘度ν［ｍｍ^２／ｓｅｃ］を示し、縦軸は損失トルク［Ｎｍ］を示す。エンジン２の損失トルクＴＬ_ＥＮＧは、第一のオイル５の動粘度ν_ＥＮＧの値と、エンジン２の損失トルクの大きさとの対応関係を示している。本実施形態のエンジン２の損失トルクＴＬ_ＥＮＧを示す線は、例えば、エンジントルクの実測値から算出した損失トルクの値を直線近似（１次近似）することで求められた直線である。エンジン２の損失トルクＴＬ_ＥＮＧは、例えば、エンジン２の理論的な出力トルクとエンジン２の実際の出力トルクとの差分トルクである。エンジン２の理論的な出力トルクは、例えば、第一のオイル５の動粘度の値が０であると仮定した場合のエンジン２の出力トルク、言い換えると、第一のオイル５の粘性による引き摺り損失等がないとした場合のエンジン２の出力トルクである。

なお、損失トルクＴＬのラインは、所定の温度範囲における実測値（若しくはシミュレーションによる計算値）を近似したものであることが好ましい。所定の温度範囲は、例えば、想定される環境温度の範囲や、常用領域の温度範囲、燃費算出のためのモード走行において定められた温度範囲等である。所定の温度範囲の下限値は、例えば、２５℃や０℃などである。所定の温度範囲の上限値は、例えば、定常温度や暖機完了の閾値の温度であり、一例として８０℃とされてもよい。所定の温度範囲の上限値は、オイル５，６の使用限界温度、例えば１２０℃とされてもよい。

熱交換器４における熱交換により、第一のオイル５の温度が低下すると、第一のオイル５の動粘度ν_ＥＮＧが増加する。温度低下に伴う動粘度の増加量Δν_ＥＮＧに応じて、エンジン２の損失トルクの増加量ΔＴＬ_ＥＮＧが決まる。第一のオイル５の動粘度の単位増加量あたりのエンジン２における損失トルクの増加量の大きさ｜ΔＴＬ_ＥＮＧ／Δν_ＥＮＧ｜は、損失トルクＴＬ_ＥＮＧの傾きαから、Ｔａｎαとして求めることができる。以下の説明では、第一のオイル５の動粘度の変化に対するエンジン２における損失トルクの変化度合いを「エンジン２の損失トルク感度Ｔａｎα」とも称する。

変速機３の損失トルクＴＬ_Ｔ／Ｍは、第二のオイル６の動粘度ν_Ｔ／Ｍの値と、変速機３の出力トルクの大きさとの対応関係を示している。変速機３の損失トルクＴＬ_Ｔ／Ｍは、例えば、変速機３の入力トルクと出力トルクとの差分トルクである。変速機３の損失トルクＴＬ_Ｔ／Ｍを示す線は、例えば、変速機３の入力トルクと出力トルクの実測値から算出した損失トルクの値を直線近似することで求められた直線である。

熱交換器４における熱交換により、第二のオイル６の温度が上昇すると、第二のオイル６の動粘度ν_Ｔ／Ｍが減少する。温度上昇に伴う動粘度の減少量Δν_Ｔ／Ｍに応じて、変速機３の損失トルクの低下量ΔＴＬ_Ｔ／Ｍが決まる。第二のオイル６の動粘度の単位減少量あたりの変速機３における損失トルクの低下量の大きさ｜ΔＴＬ_Ｔ／Ｍ／Δν_Ｔ／Ｍ｜は、損失トルクＴＬ_Ｔ／Ｍの傾きβから、Ｔａｎβとして求めることができる。以下の説明では、第二のオイル６の動粘度の変化に対する変速機３における損失トルクの変化度合いを「変速機３の損失トルク感度Ｔａｎβ」とも称する。

本明細書では、エンジンオイルである第一のオイル５の温度Ｄｅを「エンジン油温Ｄｅ」とも称する。また、トランスミッションオイルである第二のオイル６の温度Ｄｔを「トランスミッション油温Ｄｔ」とも称する。冷間始動時等においては、エンジン２が運転している場合、一般的に、エンジン油温Ｄｅが、トランスミッション油温Ｄｔよりも速く上昇する。言い換えると、エンジン油温Ｄｅは、トランスミッション油温Ｄｔよりも高温となる。従って、暖機時には、熱交換器４において、第一のオイル５から第二のオイル６へ熱が与えられる。この熱交換により、エンジン油温Ｄｅが低下して、エンジン２の損失トルクは増加する。一方で、トランスミッション油温Ｄｔが上昇して、変速機３の損失トルクは低下する。

ここで、本実施形態の車両用駆動装置１では、図２に示すように、変速機３の損失トルク感度Ｔａｎβは、エンジン２の損失トルク感度Ｔａｎαよりも大きい。従って、熱交換器４での熱交換によるトランスミッション油温Ｄｔの上昇に伴う動粘度ν_Ｔ／Ｍの減少に応じた変速機３の損失トルクの低下量ΔＴＬ_Ｔ／Ｍの大きさが、熱交換によるエンジン油温Ｄｅの低下に伴う動粘度ν_ＥＮＧの増加に応じたエンジン２の損失トルクの増加量ΔＴＬ_ＥＮＧの大きさよりも大きくなる。その結果、エンジン２の損失トルクＴＬ_ＥＮＧと変速機３の損失トルクＴＬ_Ｔ／Ｍを合わせた総合的な損失トルクＴＬ_ＴＴＬの大きさを低減させ、車両用駆動装置１の損失トルクを低減させることができる。

図１に戻り、変速機３は、トルクコンバータ７と、変速機本体８を含んで構成されている。エンジン２は、燃料の燃焼エネルギーを回転運動に変換してトルクコンバータ７に出力する。トルクコンバータ７は、流体伝達部と、ロックアップクラッチを含んで構成されている。トルクコンバータ７は、エンジン２から入力されるトルクを変速機本体８に伝達する。

エンジン２は、エンジン冷却水９と、第一のオイル５を含んで構成されている。エンジン冷却水９は、エンジン２の各部を冷却する。第一のオイル５は、エンジン２の各部を潤滑および冷却する。また、第一のオイル５の油圧によって、可変動弁機構等が駆動される。

変速機３は、第二のオイル６を含んで構成されている。第二のオイル６は、トルクコンバータ７および変速機本体８の各部を潤滑および冷却する。また、第二のオイル６の油圧によって、トルクコンバータ７のロックアップクラッチの係合および解放が制御される。また、第二のオイル６の油圧によって、変速機本体８の変速比が制御される。本実施形態の変速機３は、例えば、有段式の自動変速機（ＡＴ）である。有段式の自動変速機では、第二のオイル６の油圧によって、各係合装置の係合圧が調節される。

熱交換器４は、第一のオイル５と第二のオイル６との熱交換を行う。熱交換器４は、第一流入路４ａ、第一流出路４ｂ、第二流入路４ｃ、第二流出路４ｄおよび熱交換部４ｅを含んで構成されている。エンジン２内の第一のオイル５は、第一流入路４ａを介して熱交換部４ｅに流入する。第一のオイル５は、熱交換部４ｅから第一流出路４ｂを介してエンジン２に戻される。変速機３内の第二のオイル６は、第二流入路４ｃを介して熱交換部４ｅに流入する。第二のオイル６は、熱交換部４ｅから第二流出路４ｄを介して変速機３に戻される。熱交換部４ｅにおいて、第一のオイル５と第二のオイル６との間で熱交換がなされる。

図３を参照して、熱交換器４を設けた場合の各オイルの温度変化について説明する。図３において、横軸は時間［ｓｅｃ］、縦軸は温度［℃］を示す。図３には、エンジン油温として、本実施形態の車両用駆動装置１におけるエンジン油温Ｄｅと、車両用駆動装置１の熱交換器４を省略した構成の駆動装置におけるエンジン油温Ｄｅ０が示されている。また、図３には、トランスミッション油温として、本実施形態の車両用駆動装置１におけるトランスミッション油温Ｄｔと、車両用駆動装置の熱交換器４を省略した構成の駆動装置におけるトランスミッション油温Ｄｔ０が示されている。なお、図３には、燃費測定に用いられるモードの１つであるＥＣモード（ＥＣ ＴＹＰＥ１ Ｄｒｉｖｉｎｇ ｃｙｃｌｅ）によって車両を走行させた場合の温度変化が示されている。図４，６，７，８についても同じモードにおける結果が示されている。

図３からわかるように、熱交換器４を有する車両駆動装置１では、熱交換器４を有していない駆動装置と比較して、エンジン油温Ｄｅが低い値で推移する一方、トランスミッション油温Ｄｔが高い値で推移する。図４には、図３の油温変化に応じた動粘度の増減が示されている。図４において、横軸は時間［ｓｅｃ］を示し、縦軸は動粘度［ｍｍ^２／ｓｅｃ］を示す。第一のオイル５の動粘度の変化量Δν_ＥＮＧは、熱交換器４を設けた場合の第一のオイル５の動粘度ν_ＥＮＧの値と、熱交換器４を設けない場合の第一のオイル５の動粘度ν_ＥＮＧの値と、の差分である。第一のオイル５の動粘度の変化量Δν_ＥＮＧは、エンジン油温Ｄｅにおける第一のオイル５の動粘度νの値と、エンジン油温Ｄｅ０における第一のオイル５の動粘度νの値との差分である。

あるエンジン油温Ｄｅにおける第一のオイル５の動粘度νの値をν_ＥＮＧ（Ｄｅ）で表すとすると、第一のオイル５の動粘度の変化量Δν_ＥＮＧは、下記式（２）で表される。図４に示すように、熱交換器４による熱交換がなされることにより、第一のオイル５の動粘度νは増加する。
Δν_ＥＮＧ＝ν_ＥＮＧ（Ｄｅ）−ν_ＥＮＧ（Ｄｅ０）…（２）

第二のオイル６の動粘度の変化量Δν_Ｔ／Ｍは、熱交換器４を設けた場合の第二のオイル６の動粘度ν_Ｔ／Ｍの値と、熱交換器４を設けない場合の第二のオイル６の動粘度ν_Ｔ／Ｍの値と、の差分である。第二のオイル６の動粘度の変化量Δν_Ｔ／Ｍは、トランスミッション油温Ｄｔにおける第二のオイル６の動粘度ν_Ｔ／Ｍの値と、トランスミッション油温Ｄｔ０における第二のオイル６の動粘度ν_Ｔ／Ｍの値との差分である。

あるトランスミッション油温Ｄｔにおける第二のオイル６の動粘度νの値をν_Ｔ／Ｍ（Ｄｔ）で表すとすると、第二のオイル６の動粘度の変化量Δν_Ｔ／Ｍは、下記式（３）で表される。図４に示すように、熱交換器４による熱交換がなされることにより、第二のオイル６の動粘度νは減少する。
Δν_Ｔ／Ｍ＝ν_Ｔ／Ｍ（Ｄｔ）−ν_Ｔ／Ｍ（Ｄｔ０）…（３）

動粘度の変化量Δν_ＥＮＧ，Δν_Ｔ／Ｍは、各オイル５，６の特性に応じて決まる。図５には、油温と動粘度との対応関係の一例が示されている。図５において、横軸は油温［℃］、縦軸は動粘度［ｍｍ^２／ｓｅｃ］を示す。図５に示すように、第一のオイル５の動粘度ν_ＥＮＧおよび第二のオイル６の動粘度ν_Ｔ／Ｍは、いずれも、油温の上昇に応じて値が低下する。また、第一のオイル５の動粘度ν_ＥＮＧおよび第二のオイル６の動粘度ν_Ｔ／Ｍは、いずれも下方に向けてわずかに湾曲している。言い換えると、低油温の温度帯における第一のオイル５の動粘度ν_ＥＮＧおよび第二のオイル６の動粘度ν_Ｔ／Ｍの傾きは、高油温の温度帯における第一のオイル５の動粘度ν_ＥＮＧおよび第二のオイル６の動粘度ν_Ｔ／Ｍの傾きよりも大きい。

また、動粘度の変化量Δν_ＥＮＧ，Δν_Ｔ／Ｍは、各オイル５，６の熱容量に応じて決まる。つまり、熱交換により与えられた熱量や、熱交換によって奪われた熱量によって、熱容量に応じた各オイル５，６の温度変化が生じる。例えば、第一のオイル５について、熱交換器４による熱交換によって熱量Ｑが奪われたとすると、熱量Ｑと第一のオイル５の熱容量Ｃ_ＥＮＧに応じてエンジン油温Ｄｅが低下する。エンジン油温Ｄｅの変化量をΔＤｅとすると、第一のオイル５の動粘度の変化量Δν_ＥＮＧは、エンジン油温Ｄｅの変化量ΔＤｅと図５に示す第一のオイル５の特性から決まる。更に、第一のオイル５の動粘度の変化量Δν_ＥＮＧとエンジン２の損失トルク感度Ｔａｎαから、エンジン２の損失トルクの増加量ΔＴＬ_ＥＮＧが決まる。

一方、第二のオイル６について、熱交換器４による熱交換によって熱量Ｑが与えられたとすると、熱量Ｑと第二のオイル６の熱容量Ｃ_Ｔ／Ｍに応じてトランスミッション油温Ｄｔが上昇する。トランスミッション油温Ｄｔの変化量をΔＤｔとすると、第二のオイル６の動粘度の変化量Δν_Ｔ／Ｍは、トランスミッション油温Ｄｔの変化量ΔＤｔと図５に示す第二のオイル６の特性から決まる。更に、第二のオイル６の動粘度の変化量Δν_Ｔ／Ｍと変速機３の損失トルク感度Ｔａｎβから、変速機３の損失トルクの低下量ΔＴＬ_Ｔ／Ｍが決まる。

本実施形態の車両用駆動装置１では、図６を参照して説明するように、単位時間あたりの熱交換器４での熱交換において、第一のオイル５の温度低下に伴う動粘度の増加Δν_ＥＮＧに応じたエンジン２の損失トルクの増加量ΔＴＬ_ＥＮＧの大きさよりも、第二のオイル６の温度上昇に伴う動粘度の減少Δν_Ｔ／Ｍに応じた変速機３の損失トルクの低下量ΔＴＬ_Ｔ／Ｍの大きさが大きい。図６には、熱交換器４での熱交換を行った結果のエンジン２の損失トルクの増加量ΔＴＬ_ＥＮＧおよび変速機３の損失トルクの低下量ΔＴＬ_Ｔ／Ｍが示されている。図６から、熱交換器４による熱交換中の同一期間で比較した場合に、熱交換によるエンジン２の損失トルクの増加量ΔＴＬ_ＥＮＧの大きさと比べて、変速機３の損失トルクの低下量ΔＴＬ_Ｔ／Ｍの大きさが大きいことがわかる。すなわち、図６の各時刻において、変速機３の損失トルクの低下量ΔＴＬ_Ｔ／Ｍの大きさ｜ΔＴＬ_Ｔ／Ｍ｜は、エンジン２の損失トルクの増加量ΔＴＬ_ＥＮＧの大きさ｜ΔＴＬ_ＥＮＧ｜よりも大きい。なお、一時的にこの大小関係が成り立たない期間があるとしても、一定以上の長さを有する期間で比較した場合、変速機３の損失トルクの低下量ΔＴＬ_Ｔ／Ｍの積分値の大きさ（面積）は、エンジン２の損失トルクの増加量ΔＴＬ_ＥＮＧの積分値の大きさ（面積）よりも大きい。よって、本実施形態の車両用駆動装置１は、エンジン２の損失トルクＴＬ_ＥＮＧと変速機３の損失トルクＴＬ_Ｔ／Ｍとを合わせた全体の損失トルクＴＬ_ＴＴＬを低減することができる。

図７には、熱交換器４での熱交換を行った結果の合計損失トルクの変化量ΔＴＬ_ＴＴＬが示されている。合計損失トルクの変化量ΔＴＬ_ＴＴＬは、熱交換器４による熱交換を行わない場合のエンジン２と変速機３の合計損失トルクに対する、熱交換器４による熱交換を行った場合のエンジン２と変速機３の合計損失トルクの増減量である。合計損失トルクの変化量ΔＴＬ_ＴＴＬは、熱交換することによるエンジン２の損失トルクの増加量ΔＴＬ_ＥＮＧと変速機３の損失トルクの低下量ΔＴＬ_Ｔ／Ｍを合計した値である。図７からわかるように、熱交換器４における熱交換によって、エンジン２の損失と変速機３の損失とを合わせた合計損失トルクＴＬ_ＴＴＬを低減できる。このように、本実施形態の車両用駆動装置１では、熱交換器４での熱交換により、エンジン２と変速機３を含む全体での損失トルクＴＬ_ＴＴＬを低下させることができる。

以下の説明では、車両用駆動装置１において、熱交換器４での熱交換による第一のオイル５の温度低下によるエンジン２の損失トルクの増加量ΔＴＬ_ＥＮＧの大きさよりも、熱交換器４での熱交換による第二のオイル６の温度上昇による変速機３の損失トルクの低下量ΔＴＬ_Ｔ／Ｍの大きさが大きいという特性を「所定の特性」と称する。所定の特性を有する車両用駆動装置１では、エンジン２の運転時に熱交換器４において熱交換がなされて第一のオイル５から第二のオイル６に熱が与えられると、エンジン２の損失トルクと変速機３の損失トルクとを合わせた合計損失トルクＴＬ_ＴＴＬが低下する。

所定の特性を実現する要素として、本実施形態の車両用駆動装置１では、図２に示すように、変速機３の損失トルク感度Ｔａｎβが、エンジン２の損失トルク感度Ｔａｎαよりも大きい。また、本実施形態の車両用駆動装置１では、所定の特性を実現する要素として、図３に示すように、エンジン油温Ｄｅの変化量ΔＤｅの大きさよりも、トランスミッション油温Ｄｔの変化量ΔＤｔの大きさが上回る。このような変化量ΔＤｅ，Ｄｔの関係を実現する上では、第一のオイル５の量が第二のオイル６の量よりも多くされることが好ましい。本実施形態の車両用駆動装置１では、図４に示すように、熱交換器４での熱交換による第一のオイル５の動粘度の変化量Δν_ＥＮＧの大きさに比べて、熱交換器４での熱交換による第二のオイル６の動粘度の変化量Δν_Ｔ／Ｍの大きさが大きい。なお、所定の特性を実現するような油温と動粘度との対応関係を有するオイル５，６が用いられてもよい。

なお、図８を参照して説明するように、本実施形態の車両用駆動装置１によれば、暖機中のエンジン水温の上昇が抑制されにくい。図６において、横軸は時間［ｓｅｃ］、縦軸はエンジン２の冷却水の水温［℃］を示す。トランスミッション油温Ｄｔの上昇を促進させる手段として、熱交換器４を設けることに代えて、冷却水９と第二のオイル６とで熱交換を行わせることが考えられる。しかしながら、この場合、エンジン水温の上昇が抑制されてしまうこととなる。その結果、エンジン２において省燃費のための制御の開始タイミングが遅れてしまう可能性がある。これに対して、本実施形態の車両用駆動装置１では、冷却水９と第二のオイル６との熱交換を行う装置は設けられていない。これにより、エンジン水温の上昇が抑制されにくい。

図８には、本実施形態の車両用駆動装置１におけるエンジン水温Ｄｗ１と、車両用駆動装置１の熱交換器４を省略した駆動装置におけるエンジン水温Ｄｗ０が示されている。図８において破線の楕円で囲んだ領域、すなわち暖機の間において、車両用駆動装置１のエンジン水温Ｄｗ１は、熱交換器４を有しない駆動装置のエンジン水温Ｄｗ０との差が小さい。よって、本実施形態に係る車両用駆動装置１によれば、エンジン２において省燃費のための制御の開始時期が遅れてしまうことを抑制し、燃費の低減を抑制することができる。

ここで、車両用駆動装置１のより具体的な構成の一例について、図９から図１１を参照して説明する。図９に示す車両用駆動装置１１は、ハイブリッド（ＨＶ）車両用の駆動装置である。車両用駆動装置１１は、動力源として、図９に示すエンジン２に加えて、図１１に示すように第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２を有する。第一回転電機ＭＧ１は、例えば、エンジン２と変速機３との間に配置される。また、第二回転電機ＭＧ２は、例えば、変速機３よりも駆動輪側に配置される。

図９に示すように、車両用駆動装置１１は、水冷式のオイルクーラ１２を有する。オイルクーラ１２は、第二のオイル６とトランスミッション冷却水１０との間で熱交換を行う。トランスミッション冷却水１０は、エンジン２の冷却水９の循環経路とは別の循環経路を流れる冷却水である。トランスミッション冷却水１０は、回転電機ＭＧ１，ＭＧ２のインバータ等を冷却する。エンジン２の冷却水９とトランスミッション冷却水１０は、例えば、共通のラジエータによって冷却される。

図１０に示すように、エンジン２は、メインオイルホール２１、シリンダヘッド２２、オイルパン２３、ストレーナ２４、第一オイルポンプ２５、オイルフィルタ２６等を含んで構成されている。第一オイルポンプ２５は、オイルパン２３に貯留されている第一のオイル５を吸い上げ、シリンダヘッド２２およびメインオイルホール２１に向けて吐出する。第一オイルポンプ２５は、例えば、エンジン２の回転によって駆動される機械式オイルポンプであるが、これに限らず、電動のオイルポンプであってもよい。

エンジン２には、エンジン油路１３が設けられている。エンジン油路１３は、吸入油路１３ａと、吐出油路１３ｂと、第一分岐油路１３ｃと、第二分岐油路１３ｄとを含んで構成されている。吸入油路１３ａは、オイルパン２３と第一オイルポンプ２５とを接続する。吸入油路１３ａは、第一オイルポンプ２５の吸入ポートに接続されている。吐出油路１３ｂは、第一オイルポンプ２５の吐出ポートに接続されている。吐出油路１３ｂは、第一分岐油路１３ｃと第二分岐油路１３ｄに分岐している。第一オイルポンプ２５は、エンジン油路１３を介してメインオイルホール２１およびシリンダヘッド２２に対して第一のオイル５を圧送する。

吸入油路１３ａには、ストレーナ２４が配置されている。第一オイルポンプ２５に吸い上げられる第一のオイル５内の異物等は、ストレーナ２４によって取り除かれる。吐出油路１３ｂには、オイルフィルタ２６が配置されている。オイルフィルタ２６は、第一のオイル５の汚れ等を除去する。

第一分岐油路１３ｃを介してメインオイルホール２１に供給された第一のオイル５は、オイルジェット、クランク系およびタイミングチェーン等に送られる。オイルジェットからピストンに供給された第一のオイル５は、最終的にオイルパン２３に流入する。クランク系に供給された第一のオイル５は、コンロッド等からオイルパン２３に流入する。タイミングチェーンに供給された第一のオイル５は、チェーンテンショナからオイルパン２３に流入する。

第二分岐油路１３ｄを介してシリンダヘッド２２に供給された第一のオイル５は、可変動弁機構やカムシャフトに送られる。可変動弁機構は、第一のオイル５の油圧によって駆動されてバルブの開閉タイミング等を変化させる。エキゾーストカムシャフトやインテークカムシャフトを潤滑した第一のオイル５は、最終的にオイルパン２３に流入する。

熱交換器４は、エンジン油路１３におけるオイルフィルタ２６よりも第一のオイル５の流れ方向の下流側に接続されている。本実施形態の熱交換器４は、エンジン油路１３におけるオイルフィルタ２６と、第一分岐油路１３ｃおよび第二分岐油路１３ｄに分岐する分岐部との間に接続されている。言い換えると、熱交換器４は、オイルフィルタ２６によって濾過された後の第一のオイル５と第二のオイル６との熱交換を行う。熱交換器４は、例えば、吐出油路１３ｂにおけるオイルフィルタ２６の直後に接続される。熱交換器４が、エンジン油路１３におけるオイル流量が多い吐出油路１３ｂに接続されることで、第一のオイル５からの放熱量、言い換えると熱交換量が向上する。よって、車両用駆動装置１１の合計損失トルクＴＬ_ＴＴＬが低減される。また、熱交換器４がオイルフィルタ２６の下流側に接続されることで、以下に説明するように、放熱量の向上や圧力損失の低減が可能となる。

熱交換器４における第一のオイル５の放熱量Ｑは、下記式（４）で表される。ここで、Ｋ；熱伝達係数、Ｖ；第一のオイル５の流速、ΔＴＭＰ；第一のオイル５と第二のオイル６との温度差、である。
Ｑ＝Ｋ×Ｖ×ΔＴＭＰ…（４）

また、熱伝達係数Ｋは、下記式（５）で表される。ここで、ｈ１；低温側の熱伝達率、ｈ２；高温側の熱伝達率、ｔ；伝熱部の厚み、λ；熱伝導率、ｆ；汚れ係数、である。
Ｋ＝（（１／ｈ１）＋（ｔ／λ）＋（１／ｈ２）＋ｆ）^−１…（５）

熱交換器４がオイルフィルタ２６の直後に接続されることで、摩耗粉等が熱交換器４に流れ込むことが抑制され、汚れ係数ｆの低減と、熱交換器４の目詰まり防止が図られる。汚れ係数ｆの低減により、放熱量Ｑの向上や圧力損失の低減が可能となる。また、熱交換器４が吐出油路１３ｂに接続されることで、熱交換器４から変速機３への配管長を短くすることが可能となる。

図１１には、変速機３側の油路が示されている。変速機３は、オイルパン３１と、第二オイルポンプ３２と、プラネタリ３３と、変速機油路３４を含んで構成されている。変速機油路３４は、変速機３に設けられた第二のオイル６の通路である。オイルパン３１に貯留された第二のオイル６は、ストレーナを経由して吸入油路３４ａに流入する。プラネタリ３３は、変速機３の構成要素であり、例えば動力を分割する動力分割機構である。変速機油路３４は、吸入油路３４ａと、吐出油路３４ｂと、第一分岐油路３４ｃと、第二分岐油路３４ｄを有する。吸入油路３４ａは、オイルパン３１と第二オイルポンプ３２の吸入ポートとを接続する。吐出油路３４ｂは、第二オイルポンプ３２の吐出ポートに接続されている。吐出油路３４ｂは、第一分岐油路３４ｃと第二分岐油路３４ｄに分岐している。第一分岐油路３４ｃは、オイルクーラ１２に接続されている。第二分岐油路３４ｄは、プラネタリ３３に接続されている。なお、第二分岐油路４３ｄに送られた第二のオイル６は、プラネタリ３３以外の被潤滑部にも供給される。プラネタリ３３を含む被潤滑部を潤滑した第二のオイル６は、オイルパン３１に流入する。

第二オイルポンプ３２は、変速機油路３４を介して第二のオイル６を圧送する。本実施形態の第二オイルポンプ３２は、変速機油路３４を介して、プラネタリ３３、第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２等の被潤滑部、被冷却部に対して第二のオイル６を圧送する。第二オイルポンプ３２は、駆動軸等によって機械的に駆動されるオイルポンプであるが、これに代えて電動オイルポンプが用いられてもよい。第二オイルポンプ３２から吐出油路３４ｂに吐出され、プラネタリ３３に供給された第二のオイル６は、プラネタリ３３を潤滑する。また、吐出油路３４ｂからオイルクーラ１２に供給された第二のオイル６は、オイルクーラ１２によって冷却される。冷却された第二のオイル６は、第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２に供給されて、各回転電機ＭＧ１，ＭＧ２を冷却する。つまり、各回転電機ＭＧ１，ＭＧ２は、第二のオイル６の流路におけるオイルクーラ１２よりも下流側に配置されている。各回転電機ＭＧ１，ＭＧ２を冷却した第二のオイル６は、オイルパン３１内に流入する。

オイルクーラ１２は、電動オイルポンプ１２ａを有する。電動オイルポンプ１２ａは、オイルクーラ１２に第二のオイル６を流通させるポンプである。車両用駆動装置１１は、ＥＣＵ５０を有する。ＥＣＵ５０は、コンピュータを有する電子制御ユニットである。ＥＣＵ５０は、電動オイルポンプ１２ａおよび油温センサ５１と接続されている。油温センサ５１は、第二のオイル６の温度を検出するセンサであり、例えば、変速機油路３４内の第二のオイル６の油温を検出する。油温センサ５１によって検出された油温を示す信号は、ＥＣＵ５０に出力される。

ＥＣＵ５０は、油温センサ５１によって検出された第二のオイル６の油温が所定温度以上であると、電動オイルポンプ１２ａを作動させ、オイルクーラによって冷却した第二のオイル６を回転電機ＭＧ１，ＭＧ２に供給する。具体的には、ＥＣＵ５０は、第二のオイル６の油温が所定温度以上であると電動オイルポンプ１２ａに対して作動指令を出力する。電動オイルポンプ１２ａは、ＥＣＵ５０からの指令に応じて作動し、第二オイルポンプ３２側から回転電機ＭＧ１，ＭＧ２側へ第二のオイル６を流通させる。第二のオイル６は、オイルクーラ１２内を流れる間にトランスミッション冷却水１０との間で熱交換を行い、冷却される。従って、各回転電機ＭＧ１，ＭＧ２に対して、オイルクーラ１２によって冷却された第二のオイル６が供給され、各回転電機ＭＧ１，ＭＧ２が冷却される。所定温度は、例えば、変速機３の暖機完了温度など、第二のオイル６に対する冷却を開始するか否かの閾値であってもよい。また、所定温度は、第一回転電機ＭＧ１や第二回転電機ＭＧ２の冷却が必要であるか否かを判定する閾値であってもよい。所定温度は、一例として、８０℃から９０℃の範囲の温度とされてもよい。

なお、電動オイルポンプ１２ａに対する制御は、運転／停止の切り替えには限定されない。ＥＣＵ５０は、第二のオイル６の温度Ｄｔが所定温度未満である場合、第二のオイル６の温度Ｄｔが所定温度以上である場合よりも、電動オイルポンプ１２ａの吐出量を低下させるようにしてもよい。電動オイルポンプ１２ａの吐出量を低下させることには、電動オイルポンプ１２ａを停止させる態様も含まれる。第二のオイル６の温度Ｄｔの上昇に応じて電動オイルポンプ１２ａの吐出量を増加させていくようにすれば、適切に第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２を冷却することができる。

熱交換器４は、変速機油路３４に接続されており、第一のオイル５と変速機油路３４を流れる第二のオイル６との熱交換を行う。車両用駆動装置１１の熱交換器４は、変速機油路３４のうち、吐出油路３４ｂと接続されており、第一のオイル５と吐出油路３４ｂを流れる第二のオイル６との熱交換を行う。つまり、熱交換器４は、第二のオイル６の流路におけるオイルクーラ１２よりも上流側、言い換えると第二オイルポンプ３２とオイルクーラ１２との間に接続されている。吐出油路３４ｂにオイルフィルタが配置されている場合、熱交換器４はオイルフィルタの直後に接続されることが好ましい。吐出油路３４ｂに熱交換器４が接続されることで、変速機３の各部に供給する第二のオイル６の温度（トランスミッション油温Ｄｔ）を早期に上昇させることができる。熱交換器４をオイルパン３１に設けて、オイルパン３１内の第二のオイル６と第一のオイル５との熱交換を行う構成も考えられる。しかしながら、この場合、変速機３の被潤滑部に供給される第二のオイル６の温度は、オイルパン３１内のオイルの温度に制限されてしまう。これに対して、熱交換器４が変速機油路３４に接続された場合、被潤滑部に供給される第二のオイル６の温度を早期に上昇させることができる。オイルパン３１内の油温が十分に上昇する前であっても、プラネタリ３３等の被潤滑部に対して適温の第二のオイル６を供給することが可能となる。よって、車両用駆動装置１１は、エンジン２と変速機３を含む全体での合計損失トルクＴＬ_ＴＴＬを早期に低下させることができる。

図１２から図１５を参照して、ハイブリッド車両用の車両用駆動装置１１における損失低下等について説明する。図１２に示すように、熱交換器４による熱交換によって、エンジン油温Ｄｅが低下する一方、トランスミッション油温Ｄｔが上昇する。車両用駆動装置１１では、熱交換によるエンジン油温の低下量ΔＤｅの大きさをトランスミッション油温の上昇量ΔＤｔの大きさが上回る。

また、図１３に示すように、熱交換器４における熱交換の結果として生じる第二のオイル６の動粘度の変化量Δν_Ｔ／Ｍの大きさは、第一のオイル５の動粘度の変化量Δν_ＥＮＧの大きさよりも大きい。その結果として、図１４に示すように、合計損失ＷＬが低下する。合計損失ＷＬ［Ｗ］は、エンジン２および変速機３を含む動力伝達系における損失と、熱交換器４より下流にある回転電機ＭＧ１，ＭＧ２の引き摺り損失、プラネタリギアおよびデファレンシャルギアによる撹拌損失を含む、車両駆動に関する損失の合計である。第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２では、ロータが第二のオイル６の油中で回転することで引き摺り損失が発生する。また、プラネタリギアを構成するリングギアやデファレンシャルギアが第二のオイル６の油中で回転することで撹拌損失が発生する。この引き摺り損失や撹拌損失は、トランスミッション油温Ｄｔに応じて変化し、トランスミッション油温Ｄｔが高温である場合の引き摺り損失、撹拌損失の値は、トランスミッション油温Ｄｔが低温である場合の引き摺り損失、撹拌損失の値よりも小さい。図１４において、実線ＷＬ０は熱交換器４を有しない駆動装置における合計損失ＷＬを示し、破線ＷＬ１は熱交換器４を有する車両用駆動装置１１の合計損失ＷＬを示す。また、ΔＷＬは、熱交換器４の有無による合計損失ＷＬの変化量である。図１４からわかるように、熱交換器４を設けることで、合計損失ＷＬが低減する。なお、図１５に示すように、ハイブリッド車両用の車両用駆動装置１１においても、エンジン２の冷却水温の上昇が阻害されないことがわかる。

以上説明したように、本実施形態に係る車両用駆動装置１では、熱交換器４による単位時間あたりの熱交換において、第二のオイル６の温度上昇（ΔＤｔ）に伴う動粘度の減少（Δν_Ｔ／Ｍ）に応じた変速機３の損失トルクの低下量（ΔＴＬ_Ｔ／Ｍ）の大きさは、第一のオイル５の温度低下（ΔＤｅ）に伴う動粘度の増加（Δν_ＥＮＧ）に応じたエンジン２の損失トルクの増加量（ΔＴＬ_ＥＮＧ）の大きさを上回る。よって、本実施形態の車両用駆動装置１によれば、エンジン２および変速機３を含むパワートレーンの損失を低減させることができる。

なお、本実施形態における第二のオイル６の温度上昇（ΔＤｔ）は、例えば、変速機３における第二のオイル６の平均油温の上昇量である。第二のオイル６の温度上昇（ΔＤｔ）は、変速機油路３４における第二のオイル６の平均油温の上昇量であってもよい。第二のオイル６の温度上昇（ΔＤｔ）は、熱交換器４から流出する第二のオイル６の温度Ｄｔの上昇量であってもよい。

本実施形態における第一のオイル５の温度低下（ΔＤｅ）は、例えば、エンジン２における第一のオイル５の平均油温の低下量である。第一のオイル５の温度低下（ΔＤｅ）は、エンジン油路１３における第一のオイル５の平均油温の低下量であってもよい。第一のオイル５の温度低下（ΔＤｅ）は、熱交換器４から流出する第一のオイル５の温度Ｄｅの低下量であってもよい。

本実施形態の車両用駆動装置１によれば、トランスミッション油温Ｄｔの上昇が促進され、トルクコンバータ７におけるロックアップやフレックスロックアップを早期に開始することが可能となる。また、エンジンオイルとトランスミッションオイルとの間で熱交換がなされることから、冷却水９の温度上昇が阻害されないという利点がある。エンジン油温Ｄｅが飽和（たとえば、８０℃〜９０℃）すると、トランスミッション油温Ｄｔも上昇が停止する。よって、トランスミッション油温Ｄｔが上昇しすぎることがなく、熱交換器４の切り離し機構や制御は不要である。

なお、車両用駆動装置１１において、オイルクーラ１２が省略されてもよい。すなわち、熱交換器４によって熱交換された後の第二のオイル６が直接第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２に対して供給されてもよい。また、車両用駆動装置１１は、第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２のうちいずれか１つを備えるものであってもよい。

［第１実施形態の第１変形例］
第１実施形態の第１変形例について説明する。図１６は、第１実施形態の第１変形例に係る熱交換器のエンジン側の接続箇所を示す図、図１７は、第１実施形態の第１変形例に係る熱交換器の変速機側の接続箇所を示す図、図１８は、油温の推移を説明する図である。第１変形例において、上記第１実施形態と異なる点は、エンジン２側において熱交換器４が第一分岐油路１３ｃに接続されている点、および変速機３側において熱交換器４がオイルクーラ１２と並列に接続されている点である。

図１６に示すように、熱交換器４は、エンジン油路１３の第一分岐油路１３ｃに接続されている。第一分岐油路１３ｃにおける第一のオイル５の流量は、吐出油路１３ｂにおける第一のオイル５の流量よりも少ない。第１変形例の構成によれば、上記第１実施形態と比べて熱交換器４における圧力損失が低減される。熱交換器４をエンジン油路１３のいずれの部分に接続するかは、熱交換器４の圧力損失による損失増加分と、熱交換の結果として合計損失トルクＴＬ_ＴＴＬが低減することによる損失低下分を比較して決定すればよい。

図１７に示すように、変速機油路３４の第一分岐油路３４ｃは、流量制御弁３５を介して第三分岐油路３４ｅおよび第四分岐油路３４ｆに接続されている。第三分岐油路３４ｅは、熱交換器４に接続されている。第四分岐油路３４ｆは、オイルクーラ１２に接続されている。熱交換器４を通過した第二のオイル６およびオイルクーラ１２を通過した第二のオイル６は、それぞれ第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２に供給される。つまり、各回転電機ＭＧ１，ＭＧ２は、第二のオイル６の流路におけるオイルクーラ１２および熱交換器４よりも下流側に配置されている。本変形例のオイルクーラ１２は、電動オイルポンプ１２ａを備えていなくてもよい。

流量制御弁３５は、熱交換器４およびオイルクーラ１２に供給する第二のオイル６の流量を制御する。本変形例の流量制御弁３５は、熱交換器４に対して供給する流量とオイルクーラ１２に対して供給する流量との比率を任意の比率とすることができる。流量制御弁３５は、例えば、電磁弁である。流量制御弁３５は、熱交換器４に対して供給する流量を０とし、第一分岐油路３４ｃの第二のオイル６をオイルクーラ１２に対して全量供給することや、オイルクーラ１２に対して供給する流量を０とし、第一分岐油路３４ｃの第二のオイル６を熱交換器４に対して全量供給することも可能である。

ＥＣＵ５０は、流量制御弁３５を制御する。ＥＣＵ５０は、油温センサ５１によって検出された第二のオイル６の温度Ｄｔが所定温度以上である場合、熱交換器４に供給する第二のオイル６の流量をオイルクーラ１２に供給する第二のオイル６の流量よりも小さくする。これにより、第二のオイル６が低温である場合には熱交換器４の熱交換による第二のオイル６の温度上昇を優先し、第二のオイル６が高温である場合にはオイルクーラ１２による第二のオイル６に対する冷却を優先することができる。ＥＣＵ５０は、第二のオイル６の温度Ｄｔが所定温度以上である場合、熱交換器４に第二のオイル６を流さないようにしてもよい。

また、ＥＣＵ５０は、変速機３の暖機終了後は、変速機３の暖機終了前よりも、熱交換器４を通過する第二のオイル６の流量を減少させることが好ましい。このようにすれば、回転電機ＭＧ１，ＭＧ２に供給する第二のオイル６の温度Ｄｔが上昇しすぎることが抑制される。

図１８には、熱交換器４が搭載されていない駆動装置におけるトランスミッション油温Ｄｔ０、熱交換器４を変速機油路３４の吐出油路３４ｂに接続した場合のトランスミッション油温Ｄｔ１、および熱交換器４を変速機油路３４の第三分岐油路３４ｅに接続した場合のトランスミッション油温Ｄｔ２が示されている。流量制御弁３５によって第二のオイル６の流れを制御することで、トランスミッション油温Ｄｔ２の上昇を促進することができる。冷間時には、回転電機ＭＧ１，ＭＧ２に対して熱交換器４で温められた第二のオイル６を早期に供給することができる。これにより、動粘度νの変化に対する損失の感度が大きい回転電機ＭＧ１，ＭＧ２の損失を低減することができる。

なお、流量制御弁３５に代えて、第一分岐油路３４ｃの第二のオイル６をオイルクーラ１２あるいは熱交換器４のいずれか一方にのみ供給する切替弁が設けられてもよい。この場合、ＥＣＵ５０は、第二のオイル６の温度Ｄｔが所定温度以上である場合、第一分岐油路３４ｃと第四分岐油路３４ｆとを連通し、かつ第一分岐油路３４ｃと第三分岐油路３４ｅとを遮断する状態に切替弁を切り替える。一方、ＥＣＵ５０は、第二のオイル６の温度Ｄｔが所定温度未満である場合、第一分岐油路３４ｃと第三分岐油路３４ｅとを連通し、かつ第一分岐油路３４ｃと第四分岐油路３４ｆとを遮断する状態に切替弁を切り替える。切替弁によれば、第二のオイル６が低温である場合に、オイルクーラ１２からの放熱を最小化し、早期にトランスミッション油温Ｄｔを上昇させることができる。また、第二のオイル６が高温である場合にオイルクーラ１２によってトランスミッション油温Ｄｔを下げ、回転電機ＭＧ１，ＭＧ２の温度上昇を抑制してＥＶ走行距離を伸ばすことが可能となる。

流量制御弁３５は、電磁弁には限定されず、例えば、サーモスタット式の弁やバイメタル式の弁、形状記憶合金を利用した弁などであってもよい。

［第１実施形態の第２変形例］
第１実施形態の第２変形例について説明する。図１９は、第１実施形態の第２変形例に係る変速機油路を示す図である。第２変形例において、上記第１実施形態の第１変形例と異なる点は、プラネタリ３３に第二のオイル６を供給する油路の構成である。

図１９に示すように、プラネタリ３３に対しては、プラネタリ油路３４ｇを介して第二のオイル６が供給される。プラネタリ油路３４ｇは、熱交換器４およびオイルクーラ１２の出口側に接続されている。すなわち、熱交換器４によって熱交換がなされた後の第二のオイル６およびオイルクーラ１２によって冷却された後の第二のオイル６がプラネタリ油路３４ｇを介してプラネタリ３３に供給される。

第２変形例の油路構成によれば、オイルクーラ１２によって冷却された第二のオイル６がプラネタリ３３に供給されることがある。ただし、オイルクーラ１２によって第二のオイル６が冷却される場面では、既に第二のオイル６の温度Ｄｔが十分に高温となっている。したがって、冷却後の第二のオイル６がプラネタリ３３に供給されたとしても、変速機３の効率に実質的に影響を与えないと考えられる。

［第２実施形態］
図２０から図２３を参照して、第２実施形態について説明する。第２実施形態については、上記第１実施形態で説明したものと同様の機能を有する構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。図２０は、第２実施形態に係る車両用駆動装置の概略構成図、図２１は、第２実施形態に係る変速機油路の構成を示す図、図２２は、第２実施形態のロックアップオフ時におけるオイルの流れを示す図、図２３は、第２実施形態のロックアップオン時におけるオイルの流れを示す図である。

変速機３において、油温に対する損失感度が高い部分と低い部分が存在する。例えば、第二オイルポンプ６２（図２１参照）は、変速機３において油温に対する損失感度が高い。本実施形態の車両用駆動装置４０は、熱交換器４によって温められた第二のオイル６を第二オイルポンプ６２に対して優先的に供給する。これにより、第二オイルポンプ６２のポンプ損失を低減し、冷間時における変速機３の損失を低減することで、車両の燃費を向上させることができる。

第２実施形態に係る車両用駆動装置４０は、図２０に示すように、エンジン２と、変速機３と、熱交換器４とを含んで構成されている。車両用駆動装置４０は、更に、ＣＶＴウォーマ４２、ラジエータ４３、ウォータポンプ４５、第一切替弁４６および第二切替弁４７を含んで構成されている。ＣＶＴウォーマ４２は、エンジン２の冷却水９と第二のオイル６とを熱交換させて第二のオイル６の温度Ｄｔを上昇させる。ラジエータ４３は、冷却水９を冷却する。ウォータポンプ４５は、吸入路４８の冷却水９をエンジン２内に送り込む。

エンジン２のシリンダヘッドには、ラジエータ４３への送水路４３ａおよび循環水路４９が接続されている。循環水路４９には、第一切替弁４６が配置されている。第一切替弁４６には、第一循環水路４９ａおよび第二循環水路４９ｂがそれぞれ接続されている。第一循環水路４９ａと第二循環水路４９ｂは、合流点４９ｃにおいて互いに接続されている。第一切替弁４６は、エンジン２から循環水路４９に流入した冷却水９を第一循環水路４９ａに流す状態、第二循環水路４９ｂに流す状態、第一循環水路４９ａおよび第二循環水路４９ｂに流す状態などに切り替え可能である。第一切替弁４６は、エンジン２から循環水路４９に流入した冷却水９を第一循環水路４９ａおよび第二循環水路４９ｂのいずれにも流さない状態に切り替え可能であってもよい。

第一循環水路４９ａは、ＣＶＴウォーマ４２に接続されている。第一切替弁４６を介して第一循環水路４９ａに流れた冷却水９は、ＣＶＴウォーマ４２を経由して合流点４９ｃに流れる。第二循環水路４９ｂは、ヒータコア４４に接続されている。第一切替弁４６を介して第二循環水路４９ｂに流れた冷却水９は、ヒータコア４４を経由して合流点４９ｃに流れる。

第二切替弁４７は、ラジエータ４３の排水路４３ｂ、吸入路４８および循環水路４９とそれぞれ接続されている。第二切替弁４７は、ラジエータ４３とエンジン２との間で循環する冷却水９の流量を制御する。第二切替弁４７は、冷却水９の水温が低温である場合、排水路４３ｂと吸入路４８とを遮断する。これにより、ラジエータ４３とエンジン２との間の冷却水９の循環が禁止される。第二切替弁４７は、冷却水９の水温が上昇すると、排水路４３ｂと吸入路４８とを連通し、ラジエータ４３とエンジン２との間で冷却水９を循環させる。また、第二切替弁４７は、循環水路４９を循環する冷却水９の流量を制御する。第二切替弁４７は、例えば、冷却水９の水温が低温である場合、吸入路４８と循環水路４９とを遮断し、エンジン２内で冷却水９を循環させる。第二切替弁４７は、冷却水９の水温が上昇すると、循環水路４９と吸入路４８とを連通し、循環水路４９に冷却水９を循環させる。

第二切替弁４７によって循環水路４９と吸入路４８が連通されると、エンジン２のシリンダヘッドから吐出された冷却水９は、循環経路４９へ流れる。第一切替弁４６によって第一循環水路４９ａへ導かれた冷却水９は、ＣＶＴウォーマ４２において第二のオイル６と熱交換する。ＣＶＴウォーマ４２では、冷却水９から第二のオイル６へ熱が伝達され、第二のオイル６の温度が上昇する。第一切替弁４６によって第二循環水路４９ｂに導かれた冷却水９は、ヒータコア４４へ流れる。ヒータコア４４では、冷却水９の熱により、空調装置の送風の温度調節がなされる。

図２１に示すように、変速機３は、オイルパン６１と、第二オイルポンプ６２と、変速機油路６３と、トルクコンバータ７を含んで構成されている。変速機油路６３は、吸入油路６３ａ、吐出油路６３ｂ、第一油路６３ｃ、第二油路６３ｄ、第三油路６３ｅ、第四油路６３ｆ、第五油路６３ｇ、係合側供給油路６３ｈ、解放側供給油路６３ｉ、潤滑系油路６３ｊおよび戻し油路６３ｋを含んで構成されている。

吸入油路６３ａは、オイルパン６１と第二オイルポンプ６２の吸入ポートとを接続する。吐出油路６３ｂは、第二オイルポンプ６２の吐出ポートに接続されている。吐出油路６３ｂは、ＣＶＴ変速制御部６４に接続されている。第２実施形態の変速機３は、無段変速機（ＣＶＴ）である。ＣＶＴ変速制御部６４は、変速機３の変速比やベルト挟圧力、前後進の切り替え等を制御する。プライマリレギュレータバルブ６５は、吐出油路６３ｂの油圧を所定のライン圧に調圧する。プライマリレギュレータバルブ６５は、吐出油路６３ｂおよび第一油路６３ｃにそれぞれ接続されている。調圧の結果として余剰となった第二のオイル６は、プライマリレギュレータバルブ６５から第一油路６３ｃに排出される。

第一油路６３ｃは、第二油路６３ｄと第三油路６３ｅに分岐している。第三油路６３ｅには、セカンダリレギュレータバルブ６６が配置されている。セカンダリレギュレータバルブ６６は、第一油路６３ｃ、第二油路６３ｄおよび第三油路６３ｅの油圧を調圧する。調圧の結果として余剰となった第二のオイル６は、セカンダリレギュレータバルブ６６から第五油路６３ｇに排出される。第二油路６３ｄには、ロックアップコントロールバルブ６７が配置されている。ロックアップコントロールバルブ６７は、第二油路６３ｄおよび第四油路６３ｆと接続されており、第四油路６３ｆに供給する油圧を制御する。

ロックアップリレーバルブ６８は、ロックアップクラッチ７ａの解放、係合の切り替えを制御する。ロックアップリレーバルブ６８は、第四油路６３ｆ、第五油路６３ｇ、係合側供給油路６３ｈ、解放側供給油路６３ｉおよび潤滑系油路６３ｊとそれぞれ接続されている。係合側供給油路６３ｈおよび解放側供給油路６３ｉは、トルクコンバータ７の供給油路である。係合側供給油路６３ｈは、ロックアップクラッチ７ａを係合させる向きの油圧を供給する供給油路である。係合側供給油路６３ｈを介してトルクコンバータ７に供給される油圧は、ロックアップクラッチ７ａの入力側の摩擦係合要素と出力側の摩擦係合要素を係合させる押圧力を発生させる。係合側供給油路６３ｈを介してトルクコンバータ７に供給される油圧は、例えば、ロックアップピストンを係合方向に押圧する。

解放側供給油路６３ｉは、ロックアップクラッチ７ａを解放させる向きの油圧を供給する供給油路である。解放側供給油路６３ｉを介してトルクコンバータ７に供給される油圧は、ロックアップクラッチ７ａの入力側の摩擦係合要素と出力側の摩擦係合要素とを離間させる押圧力を発生させる。解放側供給油路６３ｉを介してトルクコンバータ７に供給される油圧は、例えば、ロックアップピストンを解放方向に押圧する。

潤滑系油路６３ｊは、トルクコンバータチェックバルブ７０を介してＣＶＴウォーマ４２に接続されている。ＣＶＴウォーマ４２を経由した第二のオイル６は、変速機３の潤滑系６９へ供給される。潤滑系油路６３ｊには、バイパスバルブ７１が接続されている。バイパスバルブ７１を経由して流れる第二のオイル６は、ＣＶＴウォーマ４２をバイパスして潤滑系６９やオイルパン６１等に供給される。

ＥＣＵ５０は、ＣＶＴ変速制御部６４、プライマリレギュレータバルブ６５、セカンダリレギュレータバルブ６６、ロックアップコントロールバルブ６７およびロックアップリレーバルブ６８を制御する。

第五油路６３ｇには、戻し油路６３ｋが接続されている。戻し油路６３ｋは、第二オイルポンプ６２によって変速機油路６３を介して圧送される第二のオイル６のうち、余剰となった第二のオイル６を第二オイルポンプ６２の吸入油路６３ａに供給する油路である。戻し油路６３ｋは、第五油路６３ｇと吸入油路６３ａとを接続する。戻し油路６３ｋには、チェックバルブ７２が配置されている。チェックバルブ７２は、第五油路６３ｇの油圧を調圧し、第二のオイル６をＣＶＴウォーマ４２および潤滑系６９へ供給する。

熱交換器４は、戻し油路６３ｋに接続されている。つまり、熱交換器４には、エンジン油路１３を流れる第一のオイル５と、戻し油路６３ｋを流れる第二のオイル６との熱交換を行う。熱交換器４は、戻し油路６３ｋにおけるチェックバルブ７２よりも吸入油路６３ａ側に接続されている。本実施形態の熱交換器４では、熱交換部４ｅが戻し油路６３ｋに直接つながれている。すなわち、第五油路６３ｇからチェックバルブ７２を介して戻し油路６３ｋを流れてくる第二のオイル６は、熱交換部４ｅに流入する。熱交換後の第二のオイル６は、熱交換部４ｅから戻し油路６３ｋに排出され、吸入油路６３ａに流入する。熱交換部４ｅは、第一流入路４ａおよび第一流出路４ｂを介してエンジン油路１３と接続されている。

本実施形態の車両用駆動装置４０では、熱交換器４が戻し油路６３ｋと接続されていることから、熱交換器４によって熱交換がなされた後の第二のオイル６が、第二オイルポンプ６２の吸入側に供給されることになる。これにより、第二オイルポンプ６２の暖機が促進される。変速機３の暖機中は、熱交換器４による熱交換後の第二のオイル６の温度は、オイルパン６１内の第二のオイル６の温度よりも高温となる。よって、熱交換後の第二のオイル６が吸入油路６３ａに供給されることで、吸入油路６３ａの第二のオイル６の温度を上昇させることができる。これにより、オイルパン６１内の第二のオイル６の温度Ｄｔが十分に上昇していない場合であっても、第二オイルポンプ６２の吸入抵抗や内部損失等を低減させることができる。言い換えると、本実施形態の車両用駆動装置４０によれば、オイルパン６１全体の油温を上昇させるために必要な総熱交換量よりも少ない熱交換量で、第二オイルポンプ６２を暖機することができ、早期に変速機３の損失トルクを低減させることができる。

次に、図２２を参照して、ロックアップクラッチ７ａの解放状態における第二のオイル６の流れについて説明する。ロックアップクラッチ７ａを解放する場合、ＥＣＵ５０は、ロックアップリレーバルブ６８に対してロックアップ解放指令を行う。ロックアップリレーバルブ６８は、ロックアップ解放指令に基づき、図２２に示すように、第四油路６３ｆと解放側供給油路６３ｉを連通し、かつ係合側供給油路６３ｈと潤滑系油路６３ｊを連通する。これにより、図２２に示すように、ロックアップコントロールバルブ６７によって調圧された第二のオイル６は、ロックアップリレーバルブ６８および解放側供給油路６３ｉを介してトルクコンバータ７に流入する。その結果、ロックアップクラッチ７ａは解放する。トルクコンバータ７内の第二のオイル６は、係合側供給油路６３ｈからロックアップリレーバルブ６８を介して潤滑系油路６３ｊに排出される。

ＥＣＵ５０は、第二のオイル６の温度Ｄｔがロックアップ許可温度未満である場合、ロックアップクラッチ７ａの係合を禁止し、ロックアップクラッチ７ａを解放状態とする。従って、第二のオイル６の温度Ｄｔがロックアップ許可温度未満である間は、図２２に示すように、第二オイルポンプ６２によって送り出された第二のオイル６がトルクコンバータ７に流入し、トルクコンバータ７内の油温を上昇させる。第二オイルポンプ６２によって送り出される第二のオイル６は、熱交換器４によって熱交換された後の高温のオイルであることから、トルクコンバータ７の暖機が促進される。熱交換器４によって温められた第二のオイル６をオイルパン６１に戻すことなく、そのまま第二オイルポンプ６２に送ることができるため、無駄な放熱をなくし、効率よく第二オイルポンプ６２を温めることができる。

なお、ロックアップの可否を判断するための第二のオイル６の温度Ｄｔは、トルクコンバータ７内の油温であり、例えば、油温センサ５１によって検出される温度である。この場合、油温センサ５１は、解放側供給油路６３ｉの油温や、トルクコンバータ７内の油温を検出することが好ましい。ただし、これに限定されるものではなく、変速機油路６３のいずれかの箇所において検出された第二のオイル６の温度Ｄｔに基づいて、トルクコンバータ７内の油温が推定されてもよい。

第二のオイル６の温度Ｄｔが低温である場合は、温度Ｄｔが高温である場合よりも、変速機油路６３の各部におけるオイル漏れの量が少ない。これにより、第二のオイル６の温度Ｄｔが低温である間は、高温となった後よりも、戻し油路６３ｋを流通する第二のオイル６の流量が多い。その結果、第二のオイル６の温度Ｄｔが低温である場合、温度Ｄｔが高温である場合よりも、オイルパン６１に戻ることなく戻し油路６３ｋを経由して変速機油路６３内を循環する第二のオイル６の量が多くなる。よって、変速機油路６３内の第二のオイル６の温度上昇が促進されるという利点がある。

図２３を参照して、ロックアップクラッチ７ａの係合状態における第二のオイル６の流れについて説明する。ＥＣＵ５０は、第二のオイル６の温度Ｄｔがロックアップ許可温度以上であると、ロックアップクラッチ７ａの係合を許可する。ＥＣＵ５０は、ロックアップクラッチ７ａを係合する場合、ロックアップリレーバルブ６８に対してロックアップ係合指令を行う。ロックアップリレーバルブ６８は、ロックアップ係合指令に基づき、第四油路６３ｆと係合側供給油路６３ｈを連通し、かつ第五油路６３ｇと潤滑系油路６３ｊとを連通する。これにより、図２３に示すように、ロックアップコントロールバルブ６７によって調圧された第二のオイル６は、ロックアップリレーバルブ６８および係合側供給油路６３ｈを介してトルクコンバータ７に流入する。

また、ＥＣＵ５０は、ロックアップコントロールバルブ６７に対して、ロックアップ油圧の指令値を出力する。ロックアップコントロールバルブ６７は、第四油路６３ｆの油圧をロックアップ油圧の指令値とするように調圧を行う。ロックアップクラッチ７ａが係合している場合、第二のオイル６はトルクコンバータ７から排出されない。従って、ロックアップクラッチ７ａが係合している場合、ロックアップクラッチ７ａが解放している場合よりも、セカンダリレギュレータバルブ６６から第五油路６３ｇに排出される第二のオイル６の流量が多くなる。これにより、戻し油路６３ｋを通過する第二のオイル６の流量が多くなる。その結果、第二のオイル６の温度上昇が促進されることや、第二オイルポンプ６２の実効揚程が低下することにより、第二オイルポンプ６２の効率が向上する。よって、変速機３の損失トルクの低減にとって有利となる。

なお、変速機油路６３に対する熱交換器４の接続の仕方は、例示したものには限定されない。例えば、熱交換部４ｅは、エンジン油路１３に直接つなげられ、第二流入路４ｃおよび第二流出路４ｄを介して戻し油路６３ｋに接続されてもよい。

［第３実施形態］
図２４から図２６を参照して、第３実施形態について説明する。第３実施形態については、上記第１実施形態および第２実施形態で説明したものと同様の機能を有する構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。図２４は、第３実施形態に係る変速機油路の構成を示す図、図２５は、第３実施形態のロックアップオフ時におけるオイルの流れを示す図、図２６は、第３実施形態のロックアップオン時におけるオイルの流れを示す図である。

変速機３において、油温に依存する制御がなされることがある。例えば、本実施形態に係る変速機３では、トルクコンバータ７内の第二のオイル６の温度Ｄｔが低温である間は、ロックアップクラッチ７ａの係合が禁止される。本実施形態の車両用駆動装置８０は、熱交換器４によって温められた第二のオイル６をトルクコンバータ７に対して優先的に供給する。これにより、ロックアップクラッチ７ａの係合を早期に許可させることができる。

第３実施形態の車両用駆動装置８０において、上記第２実施形態の車両用駆動装置４０と異なる点は、熱交換器４が戻し油路６３ｋに代えて解放側供給油路６３ｉに接続されている点である。図２４に示すように、熱交換器４の熱交換部４ｅは、解放側供給油路６３ｉに接続されている。熱交換部４ｅは、第一流入路４ａおよび第一流出路４ｂを介してエンジン油路１３と接続されている。このように解放側供給油路６３ｉに熱交換器４が接続されていることにより、トルクコンバータ７の暖機を促進することができる。

図２５に示すように、ロックアップクラッチ７ａが解放されている場合、第二のオイル６は、ロックアップリレーバルブ６８から解放側供給油路６３ｉに流入し、熱交換部４ｅを経由してトルクコンバータ７へ流入する。つまり、熱交換器４によって熱交換がなされた後の第二のオイル６が、トルクコンバータ７の解放側供給油路６３ｉに供給される。従って、熱交換器４において温められた第二のオイル６がトルクコンバータ７に流入する。これにより、トルクコンバータ７に流入する第二のオイル６の温度Ｄｔを上昇させ、トルクコンバータ７の暖機を促進することができる。本実施形態の車両用駆動装置８０によれば、トルクコンバータ７内の油温上昇を優先し、ロックアップクラッチ７ａの係合が許可される温度条件を早期に成立させることができる。ロックアップクラッチ７ａが係合されると、トルクコンバータ７の滑り（損失）が無くなることで変速機３の効率が向上する。従って、本実施形態の車両用駆動装置８０によれば、変速機３の効率を向上させることができる。

図２６に示すように、ロックアップクラッチ７ａが係合されていると、第二のオイル６はトルクコンバータ７から排出されない。従って、ロックアップクラッチ７ａが係合している場合、ロックアップクラッチ７ａが解放している場合よりも、セカンダリレギュレータバルブ６６から第五油路６３ｇに排出される第二のオイル６の流量が多くなる。これにより、戻し油路６３ｋを通過する第二のオイル６の流量が多くなる。その結果、第二のオイル６の温度上昇が促進されることや、第二オイルポンプ６２の実効揚程が低下することから、変速機３の損失トルクの低減にとって有利となる。

熱交換器４によって熱交換された後の第二のオイル６が、トルクコンバータ７だけでなく、第二オイルポンプ６２に供給されるように変速機油路６３が構成されてもよい。例えば、熱交換器４の出口側の油路を２つに分岐し、そのうちの１つを解放側供給油路６３ｉに接続し、他方を戻し油路６３ｋに接続するようにしてもよい。

［第４実施形態］
図２７から図２９を参照して、第４実施形態について説明する。第４実施形態については、上記第１実施形態から第３実施形態で説明したものと同様の機能を有する構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。図２７は、第４実施形態に係る変速機油路の構成を示す図、図２８は、第４実施形態において第二のオイルの温度が低温である場合のオイルの流れを示す図、図２９は、第４実施形態において第二のオイルの温度が高温である場合のオイルの流れを示す図である。

図２７に示すように、第４実施形態の車両用駆動装置９０は、熱感応型の切替弁７３を含んで構成されている。切替弁７３は、熱交換器４を解放側供給油路６３ｉあるいは戻し油路６３ｋのいずれかに選択的に接続する。言い換えると、切替弁７３は、熱交換器４によって熱交換がなされた後の第二のオイル６を第二オイルポンプ６２の吸入側に供給する状態と、熱交換がなされた後の第二のオイル６をトルクコンバータ７の解放側供給油路６３ｉに供給する状態とを切り替える。切替弁７３は、リターンスプリング７３ａと、本体７３ｂと、第一連通部７３ｃと、第二連通部７３ｄと、第三連通部７３ｅと、駆動機構７３ｆを含んで構成されている。本実施形態の駆動機構７３ｆは、形状記憶合金で構成されており、温度に応じて変形する。リターンスプリング７３ａは、本体７３ｂを一方側に向けて押圧する付勢力を発生している。駆動機構７３ｆは、ロックアップ許可温度に応じて予め定められた動作温度（変態温度）よりも高温であると、予め定められた形状に復元しようとする。このときの駆動機構７３ｆの復元力は、リターンスプリング７３ａの付勢力と反対方向の力である。駆動機構７３ｆの形状は、例えば、コイルばねの形状であるが、これに限らず板ばね等の形状であってもよい。

駆動機構７３ｆは、駆動機構７３ｆ自身の温度に応じて変形する。ここで、駆動機構７３ｆは、本体７３ｂ等を介して第二のオイル６との間で熱を伝達する。従って、駆動機構７３ｆの温度は、第二のオイル６の温度Ｄｔに応じて変化し、第二のオイル６の温度Ｄｔに近い温度となる。本実施形態では、切替弁７３を流通する第二のオイル６の温度Ｄｔがロックアップ許可温度以上であると、駆動機構７３ｆが予め定められた形状に復元する復元力を発生する。

駆動機構７３ｆの温度が上記の動作温度よりも低い場合、図２８に示すように、リターンスプリング７３ａの付勢力によって、駆動機構７３ｆが押し縮められる。この状態では、切替弁７３は、第一連通部７３ｃによって熱交換器４を選択的に解放側供給油路６３ｉに接続する。具体的には、図２８に示すように、解放側供給油路６３ｉの入口側６３１ｉが熱交換器４の第二流入路４ｃと連通され、解放側供給油路６３ｉの出口側６３２ｉが熱交換器４の第二流出路４ｄと連通される。また、戻し油路６３ｋの入口側６３１ｋと出口側６３２ｋが切替弁７３の第二連通部７３ｄによって連通される。

この状態でロックアップリレーバルブ６８に対してロックアップ解放指令がなされると、ロックアップリレーバルブ６８から解放側供給油路６３ｉの入口側６３１ｉに流入する第二のオイル６は、第一連通部７３ｃを介して熱交換器４の第二流入路４ｃに送られ、熱交換部４ｅに流入する。熱交換部４ｅにおいて熱交換された後の第二のオイル６は、第二流出路４ｄから第一連通部７３ｃおよび解放側供給油路６３ｉの出口側６３２ｉを介してトルクコンバータ７に流入する。つまり、切替弁７３は、第二オイルポンプ６２の暖機よりもトルクコンバータ７の暖機を優先する。言い換えると、切替弁７３は、第二オイルポンプ６２によって吸入される第二のオイル６の油温上昇よりも、トルクコンバータ７に送る油温の上昇を優先する。

駆動機構７３ｆの温度が動作温度よりも高い場合、図２９に示すように、駆動機構７３ｆの復元力は、リターンスプリング７３ａの付勢力に抗して本体７３ｂを移動させ、リターンスプリング７３ａを押し縮める。これにより、切替弁７３は、第三連通部７３ｅによって熱交換器４を選択的に戻し油路６３ｋに接続する。具体的には、図２９に示すように、戻し油路６３ｋの入口側６３１ｋが第三連通部７３ｅを介して熱交換器４の第二流入路４ｃと連通され、戻し油路６３ｋの出口側６３２ｋが熱交換器４の第二流出路４ｄと連通される。また、解放側供給油路６３ｉの入口側６３１ｉと出口側６３２ｉが切替弁７３の第二連通部７３ｄによって連通される。この状態では、第五油路６３ｇから戻し油路６３ｋの入口側６３１ｋへ流入する第二のオイル６は、第三連通部７３ｅを介して熱交換器４の第二流入路４ｃに送られ、熱交換部４ｅに流入する。熱交換部４ｅにおいて熱交換された後の第二のオイル６は、第二流出路４ｄから第三連通部７３ｅおよび戻し油路６３ｋの出口側６３２ｋを介して吸入油路６３ａに流入する。つまり、切替弁７３は、トルクコンバータ７の暖機が完了してロックアップクラッチ７ａの係合が許可されると、第二オイルポンプ６２の暖機を促進する。

なお、切替弁７３は、駆動機構７３ｆとして、形状記憶合金以外の熱感応型のアクチュエータを備えていてもよい。また、切替弁７３は、ソレノイドに代表されるような電子制御弁であってもよい。

［第５実施形態］
図３０から図３２を参照して、第５実施形態について説明する。第５実施形態については、上記第１実施形態から第４実施形態で説明したものと同様の機能を有する構成要素には同一の符号を付して重複する記載は省略する。図３０は、第５実施形態に係る変速機油路の構成を示す図、図３１は、第５実施形態において第二のオイルの温度が低温である場合のオイルの流れを示す図、図３２は、第５実施形態において第二のオイルの温度が高温である場合のオイルの流れを示す図である。第５実施形態に係る車両用駆動装置１００において、上記第４実施形態の車両用駆動装置９０と異なる点は、第二オイルポンプ６２の暖機をトルクコンバータ７の暖機よりも優先する点である。

図３０に示すように、車両用駆動装置１００は、熱感応型の切替弁７４を含んで構成されている。切替弁７４は、熱交換器４を解放側供給油路６３ｉあるいは戻し油路６３ｋのいずれかに選択的に接続する。切替弁７４は、リターンスプリング７４ａと、本体７４ｂと、第一連通部７４ｃと、第二連通部７４ｄと、第三連通部７４ｅと、駆動機構７４ｆを含んで構成されている。駆動機構７４ｆは、上記第４実施形態の駆動機構７３ｆと同様の機能を有しており、例えば形状記憶合金で構成されている。

駆動機構７４ｆの温度が動作温度よりも低い場合、図３１に示すように、リターンスプリング７４ａの付勢力によって、駆動機構７４ｆが押し縮められる。この状態では、切替弁７４は、第一連通部７４ｃによって熱交換器４を選択的に戻し油路６３ｋに接続する。具体的には、図３１に示すように、戻し油路６３ｋの入口側６３１ｋが熱交換器４の第二流入路４ｃと連通され、戻し油路６３ｋの出口側６３２ｋが熱交換器４の第二流出路４ｄと連通される。また、解放側供給油路６３ｉの入口側６３１ｉと出口側６３２ｉが熱交換器４の第二連通部７４ｄによって連通される。

この状態では、第五油路６３ｇから戻し油路６３ｋの入口側６３１ｋへ流入する第二のオイル６は、第一連通部７４ｃを介して熱交換器４の第二流入路４ｃに送られ、熱交換部４ｅに流入する。熱交換部４ｅにおいて熱交換された後の第二のオイル６は、第二流出路４ｄから第一連通部７４ｃおよび戻し油路６３ｋの出口側６３２ｋを介して吸入油路６３ａに流入する。吸入油路６３ａに流入した第二のオイル６は、第二オイルポンプ６２に吸引されて第二オイルポンプ６２を温める。つまり、切替弁７４は、トルクコンバータ７の暖機よりも第二オイルポンプ６２の暖機を優先する。なお、第５実施形態における駆動機構７４ｆの動作温度は、例えば、第二オイルポンプ６２の損失の大きさに基づいて定められる。例えば、第二オイルポンプ６２の温度上昇により効率が十分に上昇しており、かつロックアップクラッチ７ａの係合がまだ許可されていない場合、更に第二オイルポンプ６２の暖機を継続するよりも、トルクコンバータ７の暖機を行う方が有利であると考えられる。

駆動機構７４ｆの温度が動作温度よりも高い場合、図３２に示すように、駆動機構７４ｆの復元力は、リターンスプリング７４ａの付勢力に抗して本体７４ｂを移動させ、リターンスプリング７４ａを押し縮める。これにより、切替弁７４は、第三連通部７４ｅによって熱交換器４を選択的に解放側供給油路６３ｉに接続する。具体的には、図３２に示すように、解放側供給油路６３ｉの入口側６３１ｉが第三連通部７４ｅを介して熱交換器４の第二流入路４ｃと連通され、解放側供給油路６３ｉの出口側６３２ｉが第三連通部７４ｅを介して熱交換器４の第二流出路４ｄと連通される。また、戻し油路６３ｋの入口側６３１ｋと出口側６３２ｋが第二連通部７４ｄによって連通される。

この状態でロックアップリレーバルブ６８に対してロックアップ解放指令がなされると、ロックアップリレーバルブ６８から解放側供給油路６３ｉの入口側６３１ｉに流入する第二のオイル６は、第三連通部７４ｅを介して熱交換器４の第二流入路４ｃに送られ、熱交換部４ｅに流入する。熱交換部４ｅにおいて熱交換された後の第二のオイル６は、第二流出路４ｄから第三連通部７４ｅおよび解放側供給油路６３ｉの出口側６３２ｉを介してトルクコンバータ７に流入する。言い換えると、切替弁７４は、第二オイルポンプ６２の暖機が完了すると、トルクコンバータ７の暖機を促進する。

なお、切替弁７４は、駆動機構７４ｆとして、形状記憶合金以外の熱感応型のアクチュエータを備えていてもよい。また、切替弁７４は、ソレノイドに代表されるような電子制御弁であってもよい。

［各実施形態の変形例］
各実施形態の変形例について説明する。上記第２実施形態乃至第５実施形態において、変速機３は、有段式の自動変速機であってもよい。この場合、変速機３は、ＣＶＴ変速制御部６４に代えて、図３３に示すように、変速制御部１０４を有することが好ましい。図３３は、各実施形態の変形例に係る変速機油路の構成を示す図である。変速制御部１０４は、変速に係るクラッチおよびブレーキを制御する。また、変速機３は、ＣＶＴウォーマ４２に代えて、ＡＴウォーマ１０５を有することが好ましい。ＡＴウォーマ１０５は、冷却水９との熱交換によって、第二のオイル６の温度を上昇させる。

また、各実施形態において、変速機３は、例示されたものには限定されない。すなわち、上記の各実施形態は、例示された以外の構成の変速機に対しても適用可能である。

熱交換器４によって温められた第二のオイル６により暖機する対象部位は、例示されたものには限定されない。優先的に暖機する対象部位は、例えば、有段式の自動変速機（ＡＴ等）における摩擦材や油圧回路のコントロールバルブ等であってもよい。

上記の各実施形態および変形例に開示された内容は、適宜組み合わせて実行することができる。

１，１１，４０，８０，９０，１００ 車両用駆動装置
２ エンジン
３ 変速機
４ 熱交換器
４ｅ 熱交換部
５ 第一のオイル
６ 第二のオイル
７ トルクコンバータ
８ 変速機本体
１２ オイルクーラ
１３ エンジン油路
２５ 第一オイルポンプ
３２ 第二オイルポンプ
３４ 変速機油路
３５ 流量制御弁
４２ ＣＶＴウォーマ
５０ ＥＣＵ
６２ 第二オイルポンプ
６３ 変速機油路
Ｄｅ 第一のオイルの温度（エンジン油温）
Ｄｔ 第二のオイルの温度（トランスミッション油温）
ΔＤｅ エンジン油温の変化量
ΔＤｔ トランスミッション油温の変化量
ＴＬ_ＥＮＧ エンジンの損失トルク
ＴＬ_Ｔ／Ｍ 変速機の損失トルク
ＴＬ_ＴＴＬ 合計損失トルク
ΔＴＬ_ＥＮＧ エンジンの損失トルクの増加量
ΔＴＬ_Ｔ／Ｍ 変速機の損失トルクの低下量
ν_ＥＮＧ 第一のオイルの動粘度
ν_Ｔ／Ｍ 第二のオイルの動粘度

Claims (11)

1. 第一のオイルを有するエンジンと、
   第二のオイルを有する変速機と、
   前記第一のオイルと前記第二のオイルとの熱交換を行う熱交換器と、
   を備え、前記第二のオイルの動粘度の単位減少量あたりの前記変速機における損失トルクの低下量の大きさは、前記第一のオイルの動粘度の単位増加量あたりの前記エンジンにおける損失トルクの増加量の大きさよりも大きい
   ことを特徴とする車両用駆動装置。
2. 前記熱交換中の同一期間で比較した場合に、前記第二のオイルの温度上昇に伴う動粘度の減少に応じた前記変速機の損失トルクの低下量の大きさは、前記第一のオイルの温度低下に伴う動粘度の増加に応じた前記エンジンの損失トルクの増加量の大きさを上回る
   請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 更に、前記変速機に設けられた変速機油路と、
   前記変速機油路を介して前記第二のオイルを圧送する第二オイルポンプと、
   を備え、前記熱交換器は、前記変速機油路に接続されており、前記第一のオイルと前記変速機油路を流れる前記第二のオイルとの熱交換を行う
   請求項１または２に記載の車両用駆動装置。
4. 更に、前記エンジンに設けられたエンジン油路と、
   前記エンジン油路を介して前記第一のオイルを圧送する第一オイルポンプと、
   前記エンジン油路に配置されたオイルフィルタと、
   を備え、前記熱交換器は、前記エンジン油路における前記オイルフィルタよりも前記第一のオイルの流れ方向の下流側に接続されている
   請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
5. 前記熱交換器によって前記熱交換がなされた後の前記第二のオイルを、前記第二のオイルを圧送する第二オイルポンプの吸入側、およびロックアップクラッチを有するトルクコンバータの供給油路の少なくとも何れか一方に供給する
   請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
6. 前記第二オイルポンプによって圧送された前記第二のオイルのうち、余剰となった前記第二のオイルを前記第二オイルポンプの吸入油路に供給する戻し油路を備え、
   前記熱交換器は、前記第一のオイルと、前記戻し油路を流れる前記第二のオイルとの熱交換を行う
   請求項５に記載の車両用駆動装置。
7. 更に、切替弁を備え、
   前記切替弁は、前記熱交換がなされた後の前記第二のオイルを前記第二オイルポンプの吸入側に供給する状態と、前記熱交換がなされた後の前記第二のオイルを前記トルクコンバータの供給油路に供給する状態とを切り替える
   請求項５または６に記載の車両用駆動装置。
8. 前記変速機の暖機終了後は、前記変速機の暖機終了前よりも、前記熱交換器を通過する前記第二のオイルの流量を減少させる
   請求項１から７のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
9. 更に、
   前記第二のオイルを冷却するオイルクーラと、
   前記第二のオイルの流路における前記オイルクーラよりも下流側に配置された少なくとも１つの回転電機と、
   を備え、
   前記熱交換器は、前記第二のオイルの流路における前記オイルクーラよりも上流側に接続されている
   請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
10. 更に、前記オイルクーラに前記第二のオイルを流通させる電動オイルポンプを有し、前記第二のオイルの温度が所定温度以上である場合、前記電動オイルポンプを作動させ、前記オイルクーラによって冷却した前記第二のオイルを前記回転電機に供給する
    請求項９に記載の車両用駆動装置。
11. 更に、
    前記第二のオイルを冷却するオイルクーラと、
    前記第二のオイルの流路における前記オイルクーラおよび前記熱交換器よりも下流側に配置された少なくとも１つの回転電機と、
    前記熱交換器および前記オイルクーラに供給する前記第二のオイルの流量を制御する流量制御弁と、
    を備え、
    前記第二のオイルの温度が所定温度以上である場合、前記熱交換器に供給する前記第二のオイルの流量を前記オイルクーラに供給する前記第二のオイルの流量よりも小さくする
    請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。

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