CN104169616A - 车辆控制*** - Google Patents

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Abstract

一种车辆控制***(10)，包括：动力单元(14)，其包括旋转电机(20)；电动冷却液泵(44)，其被配置为使对所述旋转电机(20)进行冷却的冷却液循环；以及控制单元(80)，其被配置为基于所述旋转电机(20)的温度等于或高于预定的工作阈值温度的条件以及所述旋转电机(20)的输出等于或高于预定的工作阈值输出的条件来使电动冷却液泵(44)工作。

Description

车辆控制***
技术领域
本发明涉及一种车辆控制***。具体地，本发明涉及一种车辆控制***，其中旋转电机能够利用电动冷却液泵来进行冷却。
背景技术
针对具有发动机和旋转电机的车辆，采用被称为电动油泵或电驱动的油泵的油泵以及由发动机驱动的机械油泵，来冷却旋转电机、自动变速器或类似的部件。即使当发动机停止时，电动油泵和电驱动的油泵也能由电池或类似的构件所驱动。
例如，公开号为2011-106296的日本专利申请(JP 2011-106296 A)，公开了一种车辆，其包括机械油泵和电动油泵，并且根据电动油泵的驱动状态控制发动机的自动停止。这里，公开了如下内容。在电动油泵的电动机的实际旋转速度超过预定的上限值或落在预定的下限值以下的情况下，判定在发动机自动停止期间电动油泵无法提供所需的液压，然后禁止发动机的自动停止。
另外，公开号为2009-228754的日本专利申请(JP 2009-228754 A)，公开了一种控制单元，其通过控制发动机驱动的机械油泵或电池驱动的电动油泵而向液压机构提供液压。例如，此说明书还公开了基于每个油泵的目标排放量与实际排放量之间的差来判定这些油泵的劣化程度，并且根据该差改变这些油泵的驱动时间比。
公开号为2002-155865的日本专利申请(JP 2002-155865 A)指出了如下内容。在电动油泵与直接连接于发动机的曲轴的机械油泵一起设置的情况下，长期仅驱动电动油泵加速了劣化。此说明书还公开了基于发动机的旋转速度传感器和车速传感器的检测信号，来得到电动油泵的工作期间，并且当工作期间超过预定的容许工作期间时，发动机才被启动以通过机械油泵来提供液压。
由于机械油泵被发动机以充分的驱动力驱动；因此，对于燃料消耗的影响很小。然而，当发动机停止，机械油泵无法对旋转电机或类似部件进行冷却。同时，由于电动油泵是由电池驱动的，所以无论发动机是否停止，旋转电机或类似部件都能够被冷却。然而，电动油泵消耗电力。这降低了电力的经济效率。因此，尽管电力的经济效率降低，但是电动油泵的工作提高了冷却旋转电机或类似部件的性能。
在车辆行驶时，期望通过给予燃料和电力的经济效率重要性延长行驶距离。同时，期望以燃料和电力的经济效率为代价增加动力单元的输出。作为现有技术的使电动油泵工作的条件，例如，当冷却液的温度变得等于或高于预定温度时电动油泵开始工作。然而，这不足以满足经济效率、输出性能或关于车辆行驶的其他特征。
发明内容
本发明提供了一种车辆控制***，其使得能够在顾及车辆行驶的经济效率和输出性能的条件下，控制电动冷却液泵的工作。
根据本发明的方案的车辆控制***包括：动力单元，其具有旋转电机；电动冷却液泵，其被配置为使对所述旋转电机进行冷却的冷却液循环；以及控制单元，其被配置为基于所述旋转电机的温度等于或高于预定的工作阈值温度的条件以及所述旋转电机的输出等于或高于预定的工作阈值输出的条件来使所述电动冷却液泵工作。
在根据本发明的如上所述方案的所述车辆控制***中，优选地，所述控制单元被配置为，在车辆驱动模式为高优先级被给予经济效率的经济模式的情况下，当所述旋转电机的所述温度等于或高于所述预定的工作阈值温度并且所述旋转电机的所述输出等于或高于所述预定的工作阈值输出时，使所述电动冷却液泵工作，并且所述控制单元被配置为，在所述车辆驱动模式为高优先级被给予输出性能的动力模式的情况下，当所述旋转电机的所述温度等于或高于所述预定的工作阈值温度或所述旋转电机的所述输出等于或高于所述预定的工作阈值输出时，使所述电动冷却液泵工作。
在根据本发明的如上所述方案的所述车辆控制***中，优选地，所述控制单元被配置为，根据由用户给出的驱动模式指令而从所述经济模式和所述动力模式中作出选择。
在根据本发明的如上所述方案的所述车辆控制***中，优选地，所述控制单元被配置为，根据规定车辆行驶状态的信息而从所述经济模式和所述动力模式中作出选择。
在根据本发明的如上所述方案的所述车辆控制***中，优选地，所述控制单元被配置为，为关于是否使所述电动冷却液泵工作的判定而设定滞后特性。
在根据本发明的如上所述方案的所述车辆控制***中，优选地，所述控制单元被配置为，将所述电动冷却液泵开始工作的所述工作阈值温度设定为高于所述电动冷却液泵停止工作时的停止阈值温度。
在根据本发明的如上所述方案的所述车辆控制***中，优选地，所述控制单元被配置为，将所述工作阈值温度和所述停止阈值温度设定为，使得所述工作阈值温度和所述停止阈值温度之间的差至少取两个不同的值，其中一个值是与第一输出值对应的第一温度差，所述第一输出值是所述旋转电机的所述输出的值，其中另一个值是与第二输出值对应的第二温度差，所述第二输出值是所述旋转电机的所述输出的值且所述第二输出值大于所述第一输出值，并且所述第二温度差大于所述第一温度差。
在根据本发明的如上所述方案的所述车辆控制***中，优选地，所述控制单元被配置为，将所述电动冷却液泵开始工作的所述工作阈值输出设定为高于所述电动冷却液泵停止工作时的停止阈值输出。
在根据本发明的如上所述方案的所述车辆控制***中，优选地，所述控制单元被配置为，将所述工作阈值输出和所述停止阈值输出设定为，使得所述工作阈值输出和所述停止阈值输出之间的差至少取两个不同的值，其中一个值是与第一温度值对应的第一输出差，所述第一温度值为所述旋转电机的所述温度的值，其中另一个值是与第二温度值对应的第二输出差，所述第二温度值为所述旋转电机的所述温度的值且所述第二温度值大于所述第一温度值，并且所述第二输出差大于所述第一输出差。
如上所述的配置允许所述车辆控制***基于所述旋转电机的温度等于或高于预定的工作阈值温度的条件，以及基于所述旋转电机的输出等于或高于预定的工作阈值输出的条件来使所述电动冷却液泵工作。所述旋转电机的所述温度涉及使所述电动冷却液泵工作所必须的电力的经济效率。所述旋转电机的所述输出涉及车辆的输出性能。由于基于这两个因素来执行控制，所以此配置使得能够考虑车辆行驶的经济效率和输出性能来控制所述电动冷却液泵的工作。
将基于涉及旋转电机的温度的条件和涉及旋转电机的输出的条件的“与”条件的电动冷却液泵的工作与基于这两个条件的“或”条件的电动冷却液泵的工作进行比较。在前一种情况下使所述电动冷却液泵工作的条件相较于在后一种情况下使所述电动冷却液泵工作的条件更窄，或更严格。因此，前一种情况降低了能耗从而确保更高的电力经济效率，而后一种情况导致更高的能耗但是在车辆的输出性能上提供了高自由度。其结果是，如果所述控制单元被配置为，在车辆驱动模式为高优先级被给予经济效率的经济模式的情况下，当所述旋转电机的所述温度等于或高于所述预定的工作阈值温度并且所述旋转电机的所述输出等于或高于所述预定的工作阈值输出时，使所述电动冷却液泵工作，并且所述控制单元被配置为，在所述车辆驱动模式为高优先级被给予输出性能的动力模式的情况下，当所述旋转电机的所述温度等于或高于所述预定的工作阈值温度或所述旋转电机的所述输出等于或高于所述预定的工作阈值输出时，使所述电动冷却液泵工作，并且所述电动冷却液泵的工作条件按照这样的方式改变，就使得能够顾及到车辆行驶的经济效率和输出性能而控制所述电动冷却液泵的工作。
在所述车辆控制***中，如果所述控制单元被配置为，根据由用户给出的驱动模式指令而从所述经济模式和所述动力模式中作出选择，也就是说，驱动模式选择开关布置在车辆中，则例如用户能够根据车辆行驶状态(例如住宅区行驶和上坡行驶)而在所述经济模式和所述动力模式之间切换车辆驱动模式。
在所述车辆控制***中，如果所述控制单元被配置为，根据规定车辆行驶状态的信息而从所述经济模式和所述动力模式中作出选择，也就是说，例如，在车辆中安装导航单元，并且根据与来自导航单元的信息一致的车辆行驶状态(例如住宅区行驶和上坡行驶)而切换所述经济模式和所述动力模式，则无须由用户判定，就能够自动地切换所述经济模式和所述动力模式。
在所述车辆控制***中，如果所述控制单元被配置为，为关于是否使所述电动冷却液泵工作的判定而设定滞后特性，则防止了在短时间内重复地使电动冷却液泵开始工作和停止工作，使得能够确保电动冷却液泵有较长的使用寿命。
在所述车辆控制***中，如果所述控制单元被配置为，将所述工作阈值温度和所述停止阈值温度设定为，使得所述工作阈值温度和所述停止阈值温度之间的差至少取两个不同的值，其中一个值是与第一输出值对应的第一温度差，所述第一输出值是所述旋转电机的所述输出的值，其中另一个值是与第二输出值对应的第二温度差，所述第二输出值是所述旋转电机的所述输出的值且所述第二输出值大于所述第一输出值，并且所述第二温度差大于所述第一温度差，则在所述旋转电机的所述输出较大的情况下，使电动冷却液泵工作的时间段被设定为较长从而使旋转电机充分冷却，并且另一方面，在所述旋转电机的所述输出较小的情况下，使电动冷却液泵工作的时间段被设定为较短从而防止过度冷却。其结果是，电力的经济效率被提高。
在所述车辆控制***中，如果所述控制单元被配置为，将所述工作阈值输出和所述停止阈值输出设定为，使得所述工作阈值输出和所述停止阈值输出之间的差至少取两个不同的值，其中一个值是与第一温度值对应的第一输出差，所述第一温度值为所述旋转电机的所述温度的值，其中另一个值是与第二温度值对应的第二输出差，所述第二温度值为所述旋转电机的所述温度的值且所述第二温度值大于所述第一温度值，并且所述第二输出差大于所述第一输出差，则在所述旋转电机的所述温度较高的情况下，使电动冷却液泵工作的时间段被设定为较长从而使旋转电机充分冷却，并且另一方面，在所述旋转电机的所述温度较低的情况下，使电动冷却液泵工作的时间段被设定为较短从而防止过度冷却。其结果是，电力的经济效率被提高。
附图说明
以下将参照附图描述本发明示例性实施例的特征、优点以及技术的和工业重要性，其中类似的附图标记指代类似的元件，在附图中：
图1是示出了根据本发明实施例的车辆控制***的配置的示意图；
图2是示出了根据本发明实施例的电动油泵的工作控制的步骤的流程图；
图3示出了根据本发明实施例的使电动油泵工作的工作范围，其由关于旋转电机的温度和输出的“与”条件确定；
图4示出了根据本发明实施例的使电动油泵工作的工作范围，其由关于旋转电机的温度和输出的“或”条件确定；
图5是示出了根据本发明实施例的电动油泵在只使用旋转电机执行驱动的范围内的工作控制的图；
图6是根据本发明实施例的在为电动油泵的工作和停止之间的切换正时提供旋转电机的温度滞后特性的情况下的图；
图7是根据本发明实施例的在为电动油泵的工作和停止之间的切换正时提供旋转电机的输出滞后特性的情况下的图；
图8是示出了根据本发明实施例的，根据旋转电机的温度而改变用于电动油泵的工作正时的滞后特性宽度的示例的图；以及
图9是示出了根据本发明实施例的，根据旋转电机的输出而改变用于电动油泵的工作正时的滞后特性宽度的示例的图。
具体实施方式
将参照附图详细描述根据本发明的实施例。下文将具有发动机和旋转电机的混合动力汽车描述为汽车。然而，其为用于解释的示例。只要车辆包括旋转电机，其可以为任何可能的配置。例如，可以采用不具有发动机的电动车辆。作为混合动力汽车的动力单元，将描述包括发动机、一个旋转电机和设置于发动机和该一个旋转电机之间的动力传递机构的配置。其同样也是用于解释的示例。此处，作为混合动力汽车，只要混合动力汽车具有发动机和旋转电机，其可以为任何可能的配置。发动机的输出和旋转电机的输出之间的关系可以在必要时根据车辆的特性而改变。进一步地，车辆中的旋转电机将被描述成一个旋转电机。其同样也是用于解释的示例。车辆上可以安装多个旋转电机。例如，可以采用使用一个旋转电机来牵引且使用另一个旋转电机来发电的配置，或者采用四轮驱动和后轮驱动独立地使用各个旋转电机的配置。
将给出作为对旋转电机进行冷却的冷却液的自动变速器油液(ATF)的描述，自动变速器油液(ATF)也可当作润滑剂来使用。其是用于解释的示例。可以使用不同于ATF的冷却用流体。相应地，对冷却液进行循环的冷却液泵被表示为油泵。其同样是在使用ATF的情况下应用。
进一步地，作为电动油泵的驱动器电路的电源，电源将被描述为独立于旋转电机的电源单元的低压电源。其是用于解释的示例。例如，来自旋转电机的电源单元的被转换成低电压的电力，可以被提供到电动油泵的驱动器电路。
下文的描述假设了旋转电机和动力传递机构被封装在一个箱体中，并且冷却液在箱体内部和油泵单元之间循环。其是用于解释的示例。例如，可以采用如下的配置：旋转电机和动力传递机构没有被封装在一个箱子中并且冷却液在旋转电机、动力传递机构和油泵单元间循环。
在下文的描述中，在各个图中，类似的附图标记指代相应的或同样的元件，因此这些元件将不在此另外描述。在描述中，前文中描述的附图标记将在后文中根据需要而使用。
图1是示出了混合动力汽车的车辆控制***10的配置的示意图。车辆控制***10是包括控制单元80和安装在混合动力汽车上的旋转电机20的冷却结构12的***。
冷却结构12包括作为动力单元14的发动机16和旋转电机20，旋转电机20在图1中被图示为电动发电机(M/G)，而动力单元14是混合动力汽车的驱动力源。冷却结构12还包括：M/G驱动器电路30，其与旋转电机20相联接；以及高压电源32，其是M/G驱动器电路30的电源。冷却结构12进一步包括油泵单元40，其使冷却液26进行循环并且提供冷却液26至箱体24的内部，箱体24中包括旋转电机20。油泵单元40包括在图1中被图示为MOP的机械机油泵42，和在图1中被图示为EOP的电动机油泵44。
动力单元14包括发动机16、旋转电机20和布置在发动机16和旋转电机20之间的动力传递机构18。发动机16是内燃机。旋转电机20是安装在混合动力汽车上的电动发动机(M/G)。旋转电机20是三相同步旋转电机，其在电力供自M/G驱动器电路30时用作电动机，并且在利用发动机16驱动期间或在混合动力汽车制动时用作发电机。
布置在旋转电机20处的温度传感器27，是用于感测旋转电机20的温度θM的旋转电机温度感测部件。温度传感器27的感测数据通过合适的信号线(未示出)被传输到控制单元80。
动力传递机构18是这样的机构：其具有将待提供至混合动力汽车的动力分配给发动机16的输出和旋转电机20的输出的功能。作为这样的动力传递机构18，可以采用被联接至三个轴(发动机16的输出轴、旋转电机20的输出轴以及连接至轮轴(未示出)的输出轴)的行星齿轮机构。将动力传递机构18和发动机16相联接的轴，在图1中是发动机16的输出轴22。此输出轴22通过联接轴70而联接到机械油泵42的驱动轴，并且被用于驱动机械油泵42。
M/G驱动器电路30是包括逆变器的电路，其将电力在高压电源32的直流(DC)电力和用于驱动旋转电机20的交流(AC)电力之间进行转换。逆变器是这样的电路：其通过脉冲宽度调制(PWM)控制(其适当地控制多个开关元件的通/断正时)而生成三相驱动信号并且向旋转电机20提供三相驱动信号。PWM控制是通过将基波信号与具有锯齿状波形的载波信号进行比较而调制脉冲宽度的这样一种控制，基波信号具有与旋转电机20的旋转周期一致的周期。逆变器通过该PWM控制使旋转电机20的输出达到期望的工作状态。
高压电源32是可再充电的高压二次电池。特别地，高压电源32可以是具有大约200V至大约300V的端电压的锂离子电池组。该电池组包括多个单电池，每个单电池被称为具有1V至几伏特的端电压的单电池或电池组电池。多个单电池被组合以获得上述预定的端电压。除此之外，作为高压电源32，可以采用镍氢电池组、大容量电容器或类似单元。
箱体24是内部包括动力传递机构18和旋转电机20的框体。在箱体24的内部空间中，贮存有冷却液26。冷却液26用于使动力传递机构18和旋转电机20的可动部分润滑并且用于对动力传递机构18和旋转电机20进行冷却。作为冷却液，可以采用被称为ATF的润滑剂。
布置在箱体24处的温度传感器28，是用于感测冷却液26的温度θC的冷却液温度感测部件。温度传感器28的感测数据通过合适的信号线(未示出)传输到控制单元80。
油泵单元40是包括机械油泵42和电动油泵44的单元。油泵单元40是使冷却液26进行循环并且提供冷却液26至箱体24的内部空间的冷却液泵单元。冷却液排出通路60是将箱体24的在重力方向上的下侧部(即，布置在靠近箱体24的底部的部分处的冷却液出口)连接到油泵单元40的冷却液流动管道。冷却液补给通路62是将油泵单元40连接到箱体24的在重力方向上的上侧部(即，布置在靠近箱体24的顶部的部分处的冷却液入口)的冷却液流动管道。油冷却器50是通过空气冷却或水冷却来降低冷却液26的温度的热交换器。
机械油泵42是机械冷却液泵，其驱动轴通过联接轴70连接至发动机16的输出轴22。机械油泵42在发动机16工作时被驱动。也就是说，在发动机16启动时机械油泵42开始工作，并且在发动机16停止时机械油泵42停止工作。
电动油泵44是电动冷却液泵，其在来自于控制单元80的控制信号下通过EOP驱动器电路72而被驱动。直流电力从低压电源74供向EOP驱动器电路72。低压的意思是与高压电源32的电压相比较低的电压，并且例如，可以使用约12V至16V的电压。作为使电动油泵44的驱动轴旋转的电动机，可以采用三相同步电动机。在此情况下，EOP驱动器电路72包括具有直流-交流转换功能的逆变器。另外，通过改变逆变器的PWM控制的通/断占空或占空比，能够改变电动油泵44的输出。
代替三相同步电动机，可使用单相交流电动机或直流电动机。EOP驱动器电路72的内容根据被用作使电动油泵44的驱动轴旋转的电动机的电动机类型而改变。
机械油泵42和电动油泵44在冷却液排出通路60和冷却液补给通路62之间相互并联联接。止回阀46是被布置以防止冷却液26在机械油泵42和箱体24的冷却液入口之间逆流的阀。类似地，止回阀48是被布置以防止冷却液26在电动油泵44和箱体24的冷却液入口之间逆流的阀。
控制单元80具有作为一个整体控制上述各个元件的功能。此处，特别地，控制单元80具有从经济模式和动力模式中选择混合动力汽车的驱动模式，并根据该选择来控制电动油泵44的工作的功能。此控制单元80可以是适合于安装在混合动力汽车上的计算机。
此处，将混合动力汽车的驱动模式设定为经济模式意味着如下内容。对于发动机16，代表燃料经济性的燃料消耗的改进占优先。对于旋转电机20，代表电力经济性的电动行车里程的改进占优先。通过设定经济模式，例如，能够延长混合动力汽车通过高压电源32的一次充电而能够行使的距离。对于诸如在住宅区和城区行驶的稳定行驶，设定为经济模式是优选的。
另外，将混合动力汽车的驱动模式设定为动力模式意味着动力单元14的输出增加，使得提升车辆的加速性能或类似的特性占优先。对于上坡行驶，在公路上超车时或类似的情况下，设定为动力模式是优选的。
联接至控制单元80的驱动模式开关110，是由诸如混合动力汽车的驾驶员的用户操作的操作元件。驱动模式开关110是混合动力汽车的驱动模式能够被设定为经济模式或动力模式而所利用的选择确定部件。当通过操作驱动模式开关110而选择混合动力汽车的驱动模式时，根据所选择的驱动模式来自动地控制电动油泵44的工作。此驱动模式开关110可以布置于车室内的操作面板处或类似的地方。
另外，联接至控制单元80的导航单元112，是将诸如混合动力汽车据以行驶的路况的信息传输到控制单元80的单元。例如，提供规定车辆行驶状态的信息，比如混合动力汽车所行驶在或所将要行驶在的道路是上坡路、下坡路还是平坦路的信息，混合动力汽车所行驶在或所将要行驶在的地区是城区还是住宅区的信息或类似信息，以及关于道路的速度限制的信息。基于规定车辆行驶状态的信息，控制单元80能够判定经济模式或动力模式中的哪一个适合于混合动力汽车的行驶状态，并且根据预定的选择标准在经济模式和动力模式之间选择出混合动力汽车的驱动模式。而后，根据所选择的驱动模式，电动油泵44的工作被自动地控制。该导航单元112可以布置于车室的操作面板处或类似的位置。
控制单元80包括旋转电机温度判定部82、旋转电机输出判定部84、EOP工作控制器86以及滞后设定部88。旋转电机温度判定部82获得旋转电机20的温度θM，并且判定温度θM是否等于或高于预定工作阈值温度θM0，作为电动油泵44的工作控制所采用的条件。旋转电机输出判定部84获得旋转电机20的输出PM，并且判定输出PM是否等于或高于预定工作阈值输出PM0，作为电动油泵44的工作控制所采用的条件。EOP工作控制器86基于旋转电机温度判定部82和旋转电机输出判定部84的判定结果来控制电动油泵44的工作。滞后设定部88设定关于是否使电动油泵44工作的滞后特性。这些功能可以通过运行软件来完成。特别地，这些功能可以通过运行EOP控制程序来完成。
将参照图2和之后的附图给出上述配置的工作的详细描述。图2是示出了根据混合动力汽车的驱动模式的电动油泵44的工作控制的步骤的流程图。每一步骤对应于EOP控制程序的每一过程。
此处，首先，作为对混合动力汽车的驱动模式的选择，判定是选择经济模式还是动力模式(S10)。当例如驾驶员的用户操作驱动模式开关110时，通过获得的操作位置是对应于经济模式还是动力模式来作出该选择。即使驱动模式开关110没有***作，驱动模式也能够由以下方式来判定。获得从导航单元112传输的规定车辆行驶状态的信息。而后，将获得的信息应用到预定的选择标准。
在所选择的驱动模式为经济模式的情况下(S12)，判定旋转电机20的温度θM是否等于或高于预定的工作阈值温度θM0(S14)。该过程通过控制单元80的旋转电机温度判定部82的功能来执行。当S14的判定结果为肯定的时，接下来，判定旋转电机20的输出PM是否等于或高于预定的工作阈值输出PM0(S16)。该过程通过控制单元80的旋转电机输出判定部84的功能来执行。当S16的判定结果为肯定的时，使电动油泵44工作(S18)。当S16的判定结果为否定的时，电动油泵44进入停止状态(S20)。此处，过程S18和S20通过控制单元80的EOP工作控制器86的功能来执行。
也就是说，在经济模式时，在旋转电机20的温度θM等于或高于工作阈值温度θM0并且旋转电机20的输出PM等于或高于工作阈值输出PM0的条件下，使电动油泵44工作。此处，使电动油泵44工作的条件是(旋转电机20的温度θM等于或高于工作阈值温度θM0)与(AND)(旋转电机20的输出PM等于或高于工作阈值输出PM0)。
相反地，在所判定的驱动模式是动力模式的情况下(S22)，判定旋转电机20的温度θM是否等于或高于预定的工作阈值温度θM0(S24)。与S14类似，该过程通过控制单元80的旋转电机温度判定部82的功能来执行。当S24的判定结果为肯定的时，使电动油泵44工作(S18)。即使S24的判定结果为否定的，接下来，判定旋转电机20的输出PM是否等于或高于预定的工作阈值输出PM0(S26)。如果该判定结果为肯定的，使电动油泵44工作(S18)。如果S26的判定结果为否定的，则电动油泵44进入停止状态(S28)。此处，与S16类似，S26的过程通过控制单元80的旋转电机输出判定部84的功能来执行。
也就是说，在动力模式时，在旋转电机20的温度θM等于或高于工作阈值温度θ0或旋转电机20的输出PM等于或高于工作阈值输出P0时，使电动油泵44工作。此处，使电动油泵44工作的条件是(旋转电机20的温度θM等于或高于工作阈值温度θM0)或(OR)(旋转电机20的输出PM等于或高于工作阈值输出PM0)。
图3和图4是比较并示出在经济模式的情况下和在动力模式的情况下使电动油泵44工作的区域的图。这些图中的横轴代表混合动力汽车的车速，而纵轴代表来自混合动力汽车的动力单元14的转矩输出。在动力单元14中，当发动机16停止时，仅旋转电机20工作。在此情况下，纵轴代表来自旋转电机20的转矩。
在图3和图4中，动力单元14的极限工作范围90由动力单元14的最大动力线、最大输出极限线以及最大车速极限线规定。此处，输出代表功率，其通过公式“功率＝转矩×旋转速度”来表示。旋转速度也可以通过车速来表示。输出为恒定的特性线为图3和图4每个图中的双曲线。
对于混合动力汽车，当发动机16停止时，旋转电机20仅由电动油泵44来冷却。混合动力汽车的这种行驶状态对应于，例如，发动机16在EV模式或HV模式下自动停止的状态。在此情况下，旋转电机20的极限工作范围92在动力单元14的极限工作范围90之内。旋转电机20的极限工作范围92是由图3和图4中的工作点A、B、C、D、O和A所包围的区域。连接工作点B和C的线是旋转电机20的最大动力线。连接工作点A和B的线是旋转电机20的最大输出极限线。连接工作点C和D的线是当只有旋转电机20工作时的最大车速极限线。实际上，最大车速极限线是旋转电机20的最大旋转极限线。
将给出当只有旋转电机20工作时使电动油泵44工作的范围的描述。
在图3和图4中，旋转电机20的温度θM被表示为恒定特性线94并且旋转电机20的输出PM被表示为恒定特性线96。旋转电机20的极限工作范围92能够被这些特性线94和96划分成四个区域(a)、(b)、(c)和(d)。区域(a)是被车速＝(旋转电机20的旋转速度)＝0的线、最大输出线、特性线94以及特性线96所包围的区域。区域(a)是由工作点A、E、F和H所规定的区域。区域(b)是被最大输出线、最大动力线、特性线94和特性线96所包围的区域。区域(b)是由工作点E、B、C和F所规定的区域。区域(c)是被输出＝0的线、最大旋转极限线、特性线94以及特性线96所包围的区域。区域(c)是由工作点F、C、D和G所规定的区域。区域(d)是被车速＝(旋转电机20的旋转速度)＝0的线、输出＝0的线、特性线94以及特性线96所包围的区域。区域(d)是由工作点H、F、G和O所规定的区域。
此处，(旋转电机20的温度θM等于或高于工作阈值温度θM0)的区域是区域(a)+区域(b)。(旋转电机20的输出PM等于或高于工作阈值输出PM0)的区域是区域(b)+区域(c)。
图3用阴影区示出了电动油泵44在经济模式下工作的范围。也就是说，在经济模式下，当旋转电机20工作在区域(b)时使电动油泵44工作。此处，区域(b)是在旋转电机20的极限工作范围内的区域，并且满足(旋转电机20的温度θM等于或高于工作阈值温度θM0)与(AND)(旋转电机20的输出PM等于或高于工作阈值输出PM0)的条件。该条件导致图2中的S14的肯定判定和S16的肯定判定，并且而后在S18中使电动油泵44工作。
图4用阴影区示出了在动力模式下电动油泵44工作的区域。也就是说，在动力模式下，在旋转电机20工作在区域(a)+(b)+(c)的情况下，使电动油泵44工作。此处，区域(a)+(b)+(c)是在旋转电机20的极限工作范围内的区域，并且满足(旋转电机20的温度θM等于或高于工作阈值温度θM0)或(OR)(旋转电机20的输出PM等于或高于工作阈值输出PM0)的条件。该条件导致图2中的S24的肯定判定或S26的肯定判定，并且而后在S18中使电动油泵44工作。
如通过图3和图4之间的比较可以发现的，满足(旋转电机20的温度θM等于或高于工作阈值温度θM0)与(AND)(旋转电机20的输出PM等于或高于工作阈值输出PM0)的区域比满足(旋转电机20的温度θM等于或高于工作阈值温度θM0)或(OR)(旋转电机20的输出PM等于或高于工作阈值输出PM0)的区域更窄。
因此，满足(旋转电机20的温度θM等于或高于工作阈值温度θM0)与(AND)(旋转电机20的输出PM等于或高于预定的工作阈值输出PM0)的区域给出了更窄的使电动油泵44工作的区域。也就是说，该区域满足改进电力经济性的要求或提升行车里程的要求，并且在高优先级被给予经济效率时是合适的。
相反地，满足(旋转电机20的温度θM等于或高于工作阈值温度θM0)或(OR)(旋转电机20的输出PM等于或高于工作阈值输出PM0)的区域，以经济效率为代价给出了更宽的使电动油泵44工作的区域。然而，这确保了在宽区域内的高动力输出：所以，该区域满足动力模式的要求。
因此，基于旋转电机20的温度θM等于或高于预定的工作阈值温度θM0的条件以及旋转电机20的输出PM等于或高于预定的工作阈值输出PM0的条件，来使电动油泵44工作。这能够合适地对经济模式和动力模式二者作出应对。
在混合动力汽车中，只有旋转电机20工作的状态包括范围R，在该范围R中车辆被向后行驶。在范围R中，只使用旋转电机20来驱动混合动力汽车，旋转电机20的负荷为高。因此，当选择范围R时，优选地使电动油泵44工作。图5是示出这种状态的图。此处，在时间t1选择范围R并开启，而在时间t2选择另一范围并使范围R关闭。在此情况下，在范围R开启的时间t1处，电动油泵44开启并开始工作。在范围R关闭的时间t2处，电动油泵44关闭并停止工作。这防止了旋转电机20在范围R内的过热。
如上所述，基于旋转电机20的温度θM和输出PM使电动油泵44开始工作。类似地，基于旋转电机20的温度和输出使电动油泵44停止工作。在此情况下，如果用于开始工作的条件和用于停止工作的条件相同，则当旋转电机20的温度θM接近工作阈值温度θM0并且旋转电机20的输出PM处于工作阈值输出PM0时，电动油泵44会频繁重复地开始工作和停止工作。如果电动油泵44频繁重复地开始工作和停止工作，则会降低电动油泵44的耐用性并且这会引起电动油泵44发生故障。
图6和图7是为关于是否使电动油泵44工作的判定而提供滞后特性的示例性图。滞后特性通过控制单元80的滞后设定部88的功能来设定。
图6示出了如何提供旋转电机20的工作阈值温度θM0的滞后特性来用于电动油泵44的工作和停止之间的切换正时。此处，电动油泵44开始工作时的工作阈值温度θMA，被设定在比电动油泵44停止工作时的停止阈值温度θMB高Hθ的温度处。也就是说，电动油泵44开始工作时的工作线100以及电动油泵44停止工作时的工作线102，以旋转电机20的温度的形式被设定为彼此相隔滞后宽度Hθ。
图7示出了如何提供旋转电机20的工作阈值输出PM0的滞后特性来用于电动油泵44的工作和停止之间的切换正时。此处，电动油泵44开始工作时的工作阈值输出PMC，被设定在比电动油泵44停止工作时的停止阈值输出PMD高HP的输出处。也就是说，电动油泵44开始工作时的工作线104以及使电动油泵44停止工作时的工作线106，以旋转电机20的输出的形式被设定为彼此相隔滞后宽度HP。
因此，滞后特性被提供用于关于是否使电动油泵44工作的判定。这防止了电动油泵44频繁重复地开始工作和停止工作，从而确保电动油泵44有较长的使用寿命。
上述的描述假设了不考虑旋转电机20的温度θM或输出PM，滞后宽度是恒定的。滞后宽度可以根据温度θM或输出PM而变化。
图8是示出了根据旋转电机20的温度θM而改变用于电动油泵44的工作正时的滞后宽度HP的示例图示。此处，旋转电机20的温度θM变得越高，图7中示出的滞后宽度HP就被设定的越大。也就是说，当旋转电机20的温度θM等于或小于θM3时，滞后宽度HP被设定为零(HP＝0)，并且当θM介于θM3和θM4之间时，滞后宽度HP被设定为使得HP＝PMC-PME＝HP1。当θM等于或高于θM4时，滞后宽度HP被设定为使得HP＝PMC-PMD＝HP2，其大于HP1。PMC和PMD的概念在图7中进行了描述。
因此，当旋转电机20的温度θM较高时，滞后宽度被设定较大以确保电动油泵44的较长工作周期。这会使旋转电机20充分冷却。当旋转电机20的温度θM较低时，滞后宽度被设定较小以使得电动油泵44的工作周期缩短。这防止了过度冷却并且提升了电力的经济效率。
图9是示出了根据旋转电机20的输出PM而改变电动油泵44的工作正时的滞后宽度Hθ的示例图示。此处，旋转电机20的输出PM变得越高，图6中示出的滞后宽度Hθ就被设定的越大。也就是说，当旋转电机20的输出PM等于或小于PM3时，滞后宽度Hθ被设定为零(Hθ＝0)，并且当PM介于PM3和PM4之间时，滞后宽度Hθ被设定为使得Hθ＝θMA-θMC＝Hθ1。当PM等于或高于PM4时，滞后宽度被设定为使得HP＝θMA-θMB＝HP2，其大于Hθ1。θMA和θMB的概念在图7中进行了描述。
因此，当旋转电机20的输出PM较高时，滞后宽度被设定较大以确保电动油泵44的较长工作周期。这会使旋转电机20充分冷却。当旋转电机20的输出PM较低时，滞后宽度被设定较小以使得电动油泵44的工作周期缩短。这防止了过度冷却并且提升了电力的经济效率。
根据本发明的车辆控制***可适用于包括电动油泵的车辆。

Claims (9)

1.一种车辆控制***，其特征在于包括：
动力单元，其包括旋转电机；
电动冷却液泵，其被配置为使对所述旋转电机进行冷却的冷却液循环；以及
控制单元，其被配置为基于所述旋转电机的温度等于或高于预定的工作阈值温度的条件和所述旋转电机的输出等于或高于预定的工作阈值输出的条件来使所述电动冷却液泵工作。
2.根据权利要求1所述的车辆控制***，其中
所述控制单元被配置为，在车辆驱动模式为高优先级被给予经济效率的经济模式的情况下，当所述旋转电机的所述温度等于或高于所述预定的工作阈值温度并且所述旋转电机的所述输出等于或高于所述预定的工作阈值输出时，使所述电动冷却液泵工作，并且
所述控制单元被配置为，在所述车辆驱动模式为高优先级被给予输出性能的动力模式的情况下，当所述旋转电机的所述温度等于或高于所述预定的工作阈值温度或所述旋转电机的所述输出等于或高于所述预定的工作阈值输出时，使所述电动冷却液泵工作。
3.根据权利要求2所述的车辆控制***，其中
所述控制单元被配置为，根据由用户给出的驱动模式指令而从所述经济模式和所述动力模式中作出选择。
4.根据权利要求2所述的车辆控制***，其中
所述控制单元被配置为，根据规定车辆行驶状态的信息而从所述经济模式和所述动力模式中作出选择。
5.根据权利要求1至4中的任一项所述的车辆控制***，其中
所述控制单元被配置为，为关于是否使所述电动冷却液泵工作的判定而设定滞后特性。
6.根据权利要求5所述的车辆控制***，其中
所述控制单元被配置为，将所述电动冷却液泵开始工作的所述工作阈值温度设定为高于所述电动冷却液泵停止工作时的停止阈值温度。
7.根据权利要求6所述的车辆控制***，其中
所述控制单元被配置为将所述工作阈值温度和所述停止阈值温度设定为，使得所述工作阈值温度和所述停止阈值温度之间的差至少取两个不同的值，其中一个值是与第一输出值对应的第一温度差，所述第一输出值是所述旋转电机的所述输出的值，其中另一个值是与第二输出值对应的第二温度差，所述第二输出值是所述旋转电机的所述输出的值且所述第二输出值大于所述第一输出值，并且所述第二温度差大于所述第一温度差。
8.根据权利要求5至7中的任一项所述的车辆控制***，其中
所述控制单元被配置为，将所述电动冷却液泵开始工作的所述工作阈值输出设定为高于所述电动冷却液泵停止工作时的停止阈值输出。
9.根据权利要求8所述的车辆控制***，其中
所述控制单元被配置为，将所述工作阈值输出和所述停止阈值输出设定为，使得所述工作阈值输出和所述停止阈值输出之间的差至少取两个不同的值，其中一个值是与第一温度值对应的第一输出差，所述第一温度值为所述旋转电机的所述温度的值，其中另一个值是与第二温度值对应的第二输出差，所述第二温度值为所述旋转电机的所述温度的值且所述第二温度值大于所述第一温度值，并且所述第二输出差大于所述第一输出差。
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