CN107438726A - 传动组件和带有这样的传动组件的电驱动部 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于机动车的电驱动部的传动组件，包括：带有驱动轮(10,110)和轴偏移的从动轮(12,112)的第一传动单元(7,107)；以此被驱动地相连接的带有减速的变速比i2的第二传动单元(8,108)；以此被驱动地相连接的第三传动单元(9,109)，其将被引入的转矩由输入件(37,137)分配到两个输出件(5,6;105,106)上；其中，第二传动单元(8,108)具有带有行星齿轮(15,115)、行星架(14,114)、第一中心轮30,130和第二中心轮(31,131)的行星齿轮变速器，其中，行星齿轮(15,115)与第一中心轮(30,130)和第二中心轮(31,131)处于啮合中，其中，第一中心轮(30,130)相对位置固定的构件在转向上至少可被支撑，且其中，第二中心轮(31,131)与第三传动单元(9,109)的输入件(37,137)被驱动地相连接。此外，本发明涉及一种带有这样的传动组件的电驱动组件。

Description

传动组件和带有这样的传动组件的电驱动部

技术领域

本发明涉及一种尤其用于机动车的电驱动部的传动组件以及一种带有这样的传动组件的电驱动部。电驱动部可充当用于机动车的唯一驱动部或可额外地设置有内燃机。在该情况中，电驱动部和内燃机相应地可自身或叠加在一起驱动机动车。带有内燃机和电驱动部的驱动设计也被称作“混合驱动部”。

背景技术

通常，电驱动部包括电机以及下游的减速器，其将旋转运动由快速转换成慢速。转矩被减速器传递到机动车的传动链上。为此，在转矩流中后置于减速器的差动变速器将被引入的转矩分配到两个用于驱动车轮的输出轴上。差动变速器的两个输出轴彼此具有平衡效果，也就是说两个输出轴中的其中一个较快地转动，则另一个输出轴相应较慢地转动，且反之亦然。

由文件WO 2012 007031 A1已知一种用于机动车的电驱动部，其包括电动机和传动单元。传动单元具有彼此同轴地布置的行星齿轮变速器和差动变速器。其设置有可被转移到三个挡位(更确切地说两个不同的挡位级以及一个怠速位置)中的换挡离合器。

由文件DE 11 2006 001 851 T5已知一种用于机动车的电气辅助驱动组件。该驱动组件具有电动机、行星齿轮减速器和差动变速器，其彼此同轴地布置。行星齿轮变速器具有被电动机驱动的支架、多个与该支架相连接的凸缘轴，其相应地可自由转动地承载彼此固定连接的第一和第二行星齿轮对。第一行星齿轮具有小于第二行星齿轮的直径且与位置固定的中心轮的齿处在啮合中。第二行星齿轮与较大的行星齿轮处在啮合中，该较大的行星齿轮被可转动地支承在另外的与支架相连接的凸缘轴上。较大的行星齿轮与第二中心轮处在啮合中，第二中心轮与差动变速器的差速器笼抗扭地相连接。

由文件DE 11 2010 005 738 T5已知一种带有电动机、牵引件传动组件、行星齿轮变速器和差动变速器的电驱动部。电动机的驱动轴和差动变速器的转动轴彼此偏移地布置。

由文件DE 10 2011 004 698 A1已知一种带有彼此同轴地布置的电动机、行星齿轮变速器和差动变速器的电驱动部。

由文件DE 1 116 543 A已知一种带有自己的驱动电机和差速器的轴总成(Achs-Aggregat)。

由文件DE 10 2010 054 533 A1已知一种带有变速段和差速段的传动组件。变速段具有两个行星齿轮级。差速段设计成正齿轮差速器。

由文件DE 10 2005 004 290 A1已知一种用于在机动车传动链中的可变的转矩分配的变速器模块。该变速器模块包括带有第一中心轮的第一轴、带有第二中心轮的第二轴、多个与第一中心轮和第二中心轮处在接合中的行星齿轮和承载行星齿轮的承载元件。该承载元件可借助于离合器被联结到位置固定的壳体处，从而使得转矩在第一与第二轴之间被传递。

在带有电驱动部的驱动设计的情形中，开发趋势目前朝向带有更高转速的电机。这又使得后置的变速器的较高的变速比变得必要。这样的变速比不可容易地通过二级正齿轮变速器实现。同时，随着电驱动部的更高的转速非期望的NVH性能以及在变速器中的增加的兴涡损失(Planschverlust)的危险也上升。根据通常的语言用法，NVH性能表示作为噪音可被听到的或者作为振动可被感觉到的波，其一般是非期望的。该名称由英文概念“noise,vibration,harshness”的缩写得出且可例如被翻译为噪音、振动和声刺耳度。

发明内容

在该背景下，本发明所基于的目的是，建议一种尤其用于驱动机动车的电驱动部的传动组件，其具有较大的变速比、有利的NVH性能、较小的功率损失和紧凑的结构。此外目的在于，建议一种带有这样的传动组件的相应的电驱动部。

一种解决方案在于尤其用于机动车的电驱动部的传动组件，包括：带有彼此相对具有轴偏移的驱动轮和从动轮的第一传动单元；与第一传动单元驱动地相连接的带有减速的变速比的第二传动单元；与第二传动单元驱动地相连接的第三传动单元，其将被引入的转矩由输入件分配到两个输出件上；其中，第二传动单元具有带有至少一个行星齿轮、承载至少一个行星齿轮的行星架、第一中心轮和第二中心轮的行星齿轮变速器；其中，行星架可由第一传动单元围绕转动轴线被旋转驱动；其中，至少一个行星齿轮与第一中心轮和第二中心轮至少间接处在啮合中；其中，第一中心轮相对位置固定的构件在转向上至少可被支撑，且其中，第二中心轮与第三传动单元的输入件驱动地相连接。

该传动组件的优点在于，以此可实现减速的较大的变速比。在功能上串联布置的第一和第二传动单元以及具有带有两个中心轮的行星齿轮变速器的第二传动单元的具体的设计方案有助于此。另一优点是兴涡损失保持较小且实现有利的NVH性能。

由驱动源被引入到传动组件中的转矩由第一传动单元被传递到第二传动单元上且由该第二传动单元被传递到第三传动单元上，在其处转矩被分配到两个输出件上。在如此定义的功率路径(Leistungspfad)中，传动组件的各个构件相应地与用于传递转矩的其它构件驱动地相连接。在此，以可被旋转驱动或被驱动地相连接的表述根据该公开内容相应地一起包括如下可能性，即，在驱动构件与由此被旋转驱动的构件之间可在功率路径中***一个或多个另外的构件。例如，在功率路径中在第一传动单元与第三传动单元之间原则上除了第二传动单元之外还可附加地***另一传动单元。还可设想的是，在功率路径中在两个被驱动地相连接的构件之间布置有可控制的离合器，其可根据需求可选地建立或中断转矩传递。

第一中心轮相对于位置固定的构件在转向上至少可被支撑，以此尤其应一起包括如下，即，第一中心轮被持久抗扭地保持或例如可借助于可控制的离合器被可选抗扭地支撑。所有在其处可实现抗扭支撑的构件可考虑作为位置固定的构件，例如传动组件的壳体件或与壳体相连接的构件。行星齿轮变速器包括至少一个行星齿轮，其中，显而易见的是，还可设置有两个、三个或更多个行星齿轮，其尤其可有规律地分布在周缘上。如果此时提及一个或该个行星齿轮，这始终还应可理解成至少一个的意义。该至少一个行星齿轮与第一或者第二中心轮至少间接处在啮合中。以此，直接的啮合以及间接的啮合(例如经由另外的中间齿轮)应作为可能性被一起包括。

第一传动单元尤其如此地设计，即，在传动单元的驱动轮与从动轮之间构成轴偏移。如此，在驱动源的转动轴线A1与第二或者第三传动单元的转动轴线A2之间的轴偏移可被跨接。对于传动单元的变速而言尤其适用如下中的至少一项：第一传动单元被设计用于将被引入的转矩以由一至最大三的第一变速比来转换；且/或第二传动单元被设计用于将被引入的转矩以最大为十的减速的第二变速比来转换；且/或由第一变速比和第二变速比组成的总的变速比处在十与三十之间。通过该设计方案，传动组件以有利的方式适用于带有高速电机的电驱动部。第一传动单元可具有为一的在驱动轮与从动轮之间的变速比，其中，驱动轮和从动轮在该情况中围绕彼此轴偏移的转动轴线同样快地旋转。备选地，第一传动单元还可被设计用于由驱动轮到从动轮上的减速的变速。

第一传动单元可具有带有第一转动轴线的驱动轮和带有第二转动轴线的从动轮，其彼此驱动地相连接，其中，尤其设置成，驱动轮同轴于行星架布置且与行星架抗扭地相连接。具体地，第一传动单元可例如以链传动或带传动部形式来设计，其中，驱动轮和从动轮在该情况中经由链条或者带彼此驱动地相连接，或以正齿轮传动部的形式，其中，齿轮于是通过啮合彼此驱动地相连接。

行星齿轮变速器构成第二传动单元，其将旋转运动进一步减速地变速。被引入到行星架上的转矩被传递到至少一个行星齿轮上，该行星齿轮如此地与行星架相固定，即，其以行星齿轮轴线环绕行星架的转动轴线。设置成，行星齿轮具有与第一中心轮驱动地相连接的第一齿部区段和与第二中心轮驱动地相连接的第二齿部区段。该连接可相应地直接通过相应的齿部区段与相应的中心轮的直接啮合来实现，或间接地例如在***另一行星齿轮的情形下来实现。设置成，第一中心轮抗扭地与位置固定的构件相连接或者可连接。第二中心轮可抗扭地与第三传动单元的输入件相连接。抗扭的连接可例如是形状配合的、力配合的和/或材料配合的连接。

根据一可能的实施形式，行星齿轮的第一齿部区段和第二齿部区段具有相同数量的齿。尤其可设置成，第一齿部区段和第二齿部区段相同地设计。第一中心轮和第二中心轮可与此相对地具有不同数量的齿，其中，第一中心轮的齿部和第二中心轮的齿部被彼此相对地齿廓移位。通过不同的齿数或者中心轮的齿廓移位引起变速。两个齿轮和至少一个行星齿轮具有相同的模数。优选地，第一中心轮和第二中心轮的齿数如此来选择，即，在第一中心轮与第二中心轮的相对旋转位置中多个齿彼此处在轴向重合中，从而使得其可同时接合到多个行星齿轮的齿部中。

根据一实施形式，第三传动单元包括差动变速器或者被这样地设计，其中，差动变速器的输入件以同轴于行星架的转动轴线布置的差速器壳的形式来设计。

可设想用于布置传动单元的多种可行性方案。根据第一实施方案，行星齿轮变速器至少部分径向在第三传动单元之外且/或至少部分以相对于第三传动单元的轴向重叠来布置。具体地可设置成，至少一个行星齿轮和差速器壳至少部分轴向重叠，其中，第二中心轮可与差速器壳的套面区段相连接。在该情况中，中心轮可具有大于差速器壳的最大外径的直径。第二中心轮与差速器壳的连接可尤其力配合地例如借助于螺旋连接、形状配合地例如借助于啮合连接且/或材料配合地借助于焊接连接来实现。还可行的是，第二中心轮和行星架一件式地设计。

根据第二实施方案，行星齿轮变速器至少部分径向在第三传动单元内且/或轴向相邻于第三传动单元地布置。具体地可设置成，至少一个行星齿轮具有与差速器壳的径向重叠。在该情况中，第二中心轮可具有小于差速器壳的最大直径的直径。

对于两种实施方案而言适用如下，即，行星齿轮变速器的行星架可呈壳体状地设计，其中，第三传动单元可布置在行星架中。尤其地，呈壳体状的行星架可被填充以润滑剂且向外相对壳体的内腔被密封。此外可设置成，行星架具有套管轴肩，行星架利用该套管轴肩被单侧支承在传动组件的位置固定的壳体中。这意味着，行星架关于相交于行星齿轮的中间平面仅在一侧上支承在位置固定的壳体中。这样的单侧支承(其也被称作悬臂式支承)可例如具有两个彼此轴向间隔的滚动轴承。行星架的单侧支撑的优点是，位置固定的壳体在与支承相对而置的侧处可由轻型材料例如塑料或板件来设计，其仅须注意密封功能而无须注意承载功能。与此相对，在其中设置有用于行星架的支承的位置固定的壳体的承载部分由较高强度的材料(例如铸铝)来设计。

上述目的的解决方案另外在于一种用于机动车的电驱动部，包括：带有用于驱动机动车的驱动轮轴的驱动轴的电机，和可根据上述实施形式中的至少一种来设计的传动组件。传动组件的第一传动级与电机的驱动轴驱动地相连接。

利用该电驱动组件得出与利用传动组件相同的优点，尤其减速的较大的可获得的变速，这使得高速电机作为驱动源的使用成为可能。根据一优选的设计方案，电机被设计为带有至少20000转每分钟额定转速的高速电机。第一传动级的驱动轮优选同轴于电机的驱动轴布置，或者抗扭地与该驱动轴相连接。

附图说明

接下来根据附图阐述优选的实施例。其中：

图1示意性地显示了带有以第一实施形式的根据本发明的传动组件的根据本发明的电驱动部；

图2以半纵截面显示了根据图1的传动组件的细节；

图3示意性地显示了带有以第二实施形式中的根据本发明的传动组件的根据本发明的电驱动部；

图4部分剖面地在透视图示中显示了图3的传动组件的第二传动单元；且

图5以纵截面形式显示了根据图4的第二传动单元。

具体实施方式

接下来一同描述图1和2。图1显示了带有电机3和在第一实施形式中的根据本发明的传动组件4的根据本发明的电驱动组件2。传动组件4包括第一传动单元7、第二传动单元8和第三传动单元9。第二和第三传动单元8,9详细地在图2中显示。第三传动单元9以差动变速器形式设计，其将由第二传动单元8被引入的转矩分配到两个输出轴5,6上。

电机3充当用于驱动机动车(未示出)的驱动轮轴的驱动源。电机3借助于电子调节单元(ECU)来操控。为了供电，电机3与电池(未示出)相连接。电机3可尤其被设计为高速电机且例如具有至少20000转每分钟(U/min)的额定转速。通常，电机3包括与电机壳体固定相连的定子和与用于转矩传递的电机轴11固定相连的转子。

转矩由电机轴11被引入到第一传动单元7中。第一传动单元7包括带有驱动轮10和从动轮12的带传动部，驱动轮和从动轮经由无端的带13彼此驱动地相连接。驱动轮10与电机轴11固定相连且同轴于该电机轴布置。可被辩认出，从动轮12具有明显大于驱动轮10的直径，从而此处实现到减速的变速。与从动轮12的直径D12相对驱动轮10的直径D10相符(i1=D12/D10)的第一变速比i1大于一且优选最大为三，也就是说1≤i1≤3。备选于作为带传动部的设计方案，第一传动单元7例如也可以链传动或正齿轮变速器的形式来设计。在所有情况中，利用第一传动单元7跨接在电机3的转动轴线A1与第二或者第三传动单元8,9的转动轴线A2之间的轴偏移。

第二传动单元8以行星齿轮变速器形式来设计，其将由第一传动单元7的从动轮12被引入的旋转运动进一步减速地变速。第一传动单元7的从动轮12固定地与行星齿轮变速器8的行星架14相连，行星架经由带传动部可绕转动轴线A2被旋转驱动。行星齿轮变速器8具有多个行星齿轮15，其如此地与行星架14相固定，即，其环绕行星架14的转动轴线A2。行星架14呈壳体状地设计且具有带有套管轴肩17的呈罐状的壳体件16，其借助于轴承18,19绕转动轴线A2可转动地被支承在传动组件4的壳体20中，且具有带有套管轴肩22的呈盖板状的壳体件21，其借助于轴承23被可转动地支承在第三传动单元9的输出轴6上。在第二套管轴肩22的侧上，行星架14相对位置固定的壳体20无支撑，也就是说行星架14仅单侧借助于第一套管轴肩17被支承在壳体20中。行星架的该单侧的或者悬臂式的支承使得如下成为可能，即，位置固定的壳体20可具有由较高强度和刚度的材料构成的承载的壳体区段49，行星架14支承在其中且其用于与驱动源相连接，以及具有由较小强度或者刚度的材料构成的非承载的区段48，其承担用于密封壳体内腔的纯密封功能。两个壳体区段48,49经由合适的连接器件50(例如螺旋接合的或焊接的凸缘连接)彼此相连接。在第一壳体件16与位置固定的壳体20之间构成的环形腔借助于相邻于轴承19布置的轴密封部24来密封。在第二壳体件21与输出轴6之间构成的环形腔借助于相邻于轴承23布置的轴密封部25来密封。

行星齿轮15相应地借助于径向轴承26,26’绕相应的销栓轴线A27可转动地支承在与行星架14相连接的销栓27上且借助于轴向轴承28,28’相对行星架14被轴向支撑。行星齿轮15相应地具有与第一中心轮30处在啮合中的第一齿部区段29，和与第二中心轮31处在啮合中的第二齿部区段29’。第一中心轮30抗扭地与位置固定的壳体20相连接，更切确地说经由被***的套管32，其同轴于转动轴线A2径向布置在第三传动单元9的第一输出轴5与行星架14的套管轴肩17之间且轴向延伸直到超出套管轴肩17的端部。具体地设置成，第一中心轮30具有呈套管状的连接区段33，其经由轴齿部34与套管32抗扭地相连接。在相反的端部处，套管32具有凸缘区段35，其经由齿部36与位置固定的壳体20抗扭地连接。通过第一中心轮30与位置固定的壳体20的抗扭的连接，被引入到中心轮30中的转矩可相对位置固定的壳体20被支撑。为了支撑轴向力，在中心轮30与壳体件16之间设置有止推垫圈51。

设置成，行星齿轮15的第一和第二齿部区段29,29’相应地具有相同数量的齿，且尤其地相同设计。第一中心轮30和第二中心轮31与此相对地具有不同数量的齿，其中，第一中心轮30的齿部和第二中心轮31的齿部彼此相对地齿廓移位。两个中心轮30,31和行星齿轮15的齿部区段29,29’相应地具有相同模数。通过中心轮30,31的不同齿数或者齿廓移位引起变速。第一和第二中心轮30,31的齿数如此来选择，即，在相对的旋转位置中多个齿彼此处在重合中，从而使得其可同时接合到多个行星齿轮15的齿部中。

第二中心轮31与差动变速器9的输入件37相连接，以便于驱动该输入件。输入件37以差速器壳的形式来设计，其可由第二中心轮31绕转动轴线A2旋转驱动。第二中心轮31和差速器壳37彼此固定相连，例如彼此焊接或一件式地设计。第二中心轮31借助于轴向轴承52,53轴向支撑在行星架14处和在第一中心轮30处。在该实施形式的情形中，行星齿轮变速器8径向在差动变速器9之外且部分以相对于差动变速器9的轴向重叠来布置。在此，第二中心轮31在外部设置在差速器壳37的套面区段处，从而使得行星齿轮15和差速器壳37部分轴向重叠。

差动变速器9包括多个差动齿轮38，其在差速器壳37中被可转动地支承在转动轴线A38上且与差速器壳37一起环绕转动轴线A2，以及包括两个半轴齿轮39,39’，其相应地同轴于转动轴线A2可转动地布置且与差动齿轮38在啮合中。被引入到差速器壳37中的转矩经由差动齿轮38被传递到两个半轴齿轮39,39’上，其中，在两个半轴齿轮之间存在平衡效果。半轴齿轮39,39’为了传递转矩又经由轴齿部抗扭地与附属的半轴5,6相连接，半轴5,6将被引入的转矩传递到机动车的车轮上。

利用第二传动级8当前的设计方案，由第一传动级7引入的旋转运动被进一步减速地变速。在此，第二传动级的第二变速比i2大于一、尤其大于五，且可优选地最大为10，也就是说1≤i2≤10。总的来说，由第一变速比i1和第二变速比i2组成的变速比iges(iges=i1·i2)优选为在十与十五之间。这意味着，差速器壳37相比电动机3的驱动轴11慢十至十五倍地旋转。在带有作为第一传动单元7的带传动部的该实施形式的情形中，位置固定的壳体20的内腔可以是干的，这也就是说润滑在此处是不必要的。仅可旋转驱动的呈壳体状的行星架14(其就此而言也可被称作行星齿轮壳体)被填充以润滑剂，从而使得行星齿轮变速器8和差动变速器9的旋转构件被润滑且被冷却。以此，兴涡损失可被保持较小。

图3显示了带有电机103和在第二实施形式中的根据本发明的传动组件104的根据本发明的电驱动部102。电驱动部12或者传动组件104在很大的部分中与根据图1和2的相符，从而鉴于所有共同点参照上面的描述。在此，与在图1和2中相同的或者彼此相应的细节设有增加了100的附图标记。如在上述实施形式的情形中那样，当前的传动组件104也包括第一传动单元107、第二传动单元108和第三传动单元109。以行星齿轮变速器形式设计的第二传动单元108详细地在图4和5中显示。接下来一同描述图3至5。

第二实施形式的特点在于，第二和第三传动单元108,109彼此相对地且相对于第一传动单元107被轴向偏移。对此在下面还将作进一步探讨。

对于电机103而言适用与在上面的实施形式的情形中相同的特征，为了避免重复就此而言参照上面的实施形式的说明。转矩由电机轴111被引入到第一传动单元107中，其以带传动部的形式设计，然而还可以链传动或正齿轮变速器的形式来设计。驱动轮110与电机轴111固定相连且同轴于该电机轴布置。从动轮112具有明显大于驱动轮110的直径，从而实现减速的变速。第一变速比i1(i1=D112/D110)大于一且优选地最大为三，这也就是说1≤i1≤3。

第一传动单元107的从动轮112抗扭地与第二传动单元108的行星架114相连接。为此，从动轮112与空心轴117相连接，其将被引入的转矩传递到第二传动单元108的行星架114上。空心轴117的处在从动轮112的一侧上的第一区段借助于第一轴承118绕转动轴线A2可转动地支承在位置固定的壳体120中。此处在壳体120与空心轴117之间构成的环形腔借助于第一密封部124来密封。空心轴117的处在从动轮112的另一侧上的第二区段借助于第二轴承119绕转动轴线A2可转动地支承在位置固定的壳体120的轴承套管140中。在轴承套管140与空心轴117的第二区段之间的环形腔借助于第二密封部125被密封。输出轴106相对壳体120借助于密封部141来密封。

第二传动单元108以行星齿轮变速器形式来设计，其将被引入到行星架114中的旋转运动进一步减速地变速。

行星齿轮变速器108具有多个行星齿轮115，其如此地与行星架114相固定，即，其环绕转动轴线A2。行星架114可呈壳体状地设计且具有呈罐状的壳体件116，在其中容纳有行星齿轮115和中心轮130,131，或如进一步下面所描述的那样呈笼状。

行星齿轮变速器108作为细节在图4和5中示出。可辩认出，行星齿轮115相应地借助于径向轴承126,126’绕相应的销栓轴线A127可转动支承在与行星架114相连接的销栓127上且借助于轴向轴承128,128’相对行星架114的侧壁轴向支撑。销栓127具有润滑剂通道154，用于润滑轴承126,126’的润滑剂可通过其流动。行星架114呈笼状地设计且包括第一凸缘件142、第二凸缘件143和多个在轴向上在其间延伸的将第一和第二凸缘件142,143彼此连接的接片件144。行星架114可一件式地设计，其中，齿轮115,130,131可通过在接片144之间构成的开口来装配。盖板155,155’被放到凸缘件142,143上。

行星齿轮115两件式地设计且相应地具有与第一中心轮130处在啮合中的第一齿部区段129，和与第二中心轮131处在啮合中的第二齿部区段129’。两个齿部区段129,129’首先作为单独的构件制成且紧接着彼此固定相连(例如彼此焊接)。然而原则上还可设想的是，行星齿轮一件式地制成。第一中心轮130经由稍带长形的套管132抗扭地与位置固定的壳体120相连接。套管132同轴于转动轴线A2径向布置在第二输出轴106与空心轴117之间且在轴向上延伸直至位置固定的壳体120的壳体衬套140。第一中心轮130和第二中心轮131相应地具有用于与相应的联接构件的对应的外齿部的抗扭连接的内齿部147,147’。在此，第一中心轮130与套管132的外齿部抗扭地相连接，而第二中心轮131和与行星架114相连接的***件的外齿部抗扭地相连接。在其相反于行星齿轮变速器108的端部处，套管132具有凸缘区段135，其例如经由齿部与位置固定的壳体120抗扭地相连接。通过第一中心轮130与位置固定的壳体120的抗扭连接，被引入到中心轮130中的转矩相对于位置固定的壳体120支撑。

在相对上述实施形式的变换方案中，在根据图4和图5的该实施形式的情形中设置成，行星齿轮115的第一和第二齿部区段129,129’具有不同数量的齿。如尤其在图4中可辩认出的那样，齿部区段129,129’单独地设计。尤其地如下进行，即，齿部区段129被推到齿部区段129’的套管轴肩上且与该套管轴肩固定相连(尤其被焊接或压装)。第一中心轮130和第二中心轮131具有不同数量的齿。两个中心轮130,131和行星齿轮115的齿部区段129,129’相应地可具有相同的模数。通过行星齿轮的两个齿部区段129,129’的不同齿数实现变速，其中，鉴于变速比相对带有齿部区段的相同齿数的实施形式得出更大的灵活性。然而显而易见的是，根据图3至5的该实施形式还可以行星齿轮的齿部区段的相同齿数来设计，且反之亦然，即，根据图1和2的上述实施形式同样可以齿部区段的不同齿数来设计。

第二中心轮131与差动变速器109的输入件137相连接，以便于驱动该输入件。输入件137以差速器壳的形式来设计，其可由第二中心轮131绕转动轴线A2旋转驱动。该实施形式的特点是，行星齿轮变速器108轴向相邻于差动变速器109布置且以此至少部分具有径向的重合。在此，第二中心轮131具有小于差动变速器109的差速器壳137的直径。

差动变速器109如在第一种实施形式中那样构建，为了避免重复就此而言参照第一种实施形式的说明。由中心轮131被引入到差速器壳137中的转矩经由差动齿轮138被传递到两个半轴齿轮139,139’上。半轴齿轮139,139’与附属的半轴105,106相连接，其将被引入的转矩传递到机动车的车轮上。

利用第二传动级108的该设计方案，由第一传动级107引入的旋转运动被进一步减速地变速。在此，第二变速级108的第二变速比i2大于一、尤其大于五，且可优选地最大为10，也就是说1≤i2≤10。总的来说，由第一变速比i1和第二变速比i2组成的变速比iges(iges=i1·i2)优选为在十与十五之间。这意味着，差速器壳137相比电动机103的驱动轴111慢十倍至十五倍地旋转。在其中容纳有带传动部107的壳体区段148的内腔是干的，这也就是说无润滑剂。与此相对，在其中容纳有行星齿轮变速器108和差动变速器109的壳体区段149被填充以润滑剂，以便于冷却和润滑旋转构件。在该实施例中，两个壳体区段148,149设计成由高强度的合适的壳体材料构成的承载区段(例如铸造材料)。

传动组件4,104的两种上面所描述的实施形式提供了减速的较大的可获得的变速比的优点，这使得高速电机作为驱动源的使用成为可能。通过使用带传动部作为第一传动单元，该部分可无润滑剂地实施，从而使得传动组件4,104的兴涡损失总的来说保持较小。根据本发明的传动组件4,104可使用在用于驱动车辆驱动轮轴的电驱动组件2,102中。

附图标记清单

2,102 电驱动组件

3,103 电机

4,104 传动组件

5,105 第一输出轴

6,106 第二输出轴

7,107 第一传动单元

8,108 第二传动单元

9,109 第三传动单元

10,110 驱动轮

11,111 电机轴(Motorwelle)

12,112 从动轮

13,113 带

14,114 行星架

15,115 行星齿轮

16,116 壳体件

17,117 套管轴肩/空心轴

18,118 轴承

19,119 轴承

20,120 壳体

21,121 壳体件

22,122 套管轴肩

23,123 轴承

24,124 轴密封部

25,125 轴密封部

26,126 径向轴承

27,127 销栓

28,128 轴向轴承

29,129 齿部区段

30,130 第一中心轮

31,131 第二中心轮

32,132 套管

33,133 套管轴肩

34 轴齿部

35 凸缘区段

36 齿部组件

37,137 输入件

38,138 差动齿轮

39,139 半轴齿轮

140 壳体衬套

141 密封部

142 第一凸缘件

143 第二凸缘件

144 接片件

145 覆盖件

146 止动环

147 齿部

48,148 壳体区段

49,149 壳体区段

50,150 连接器件

51 止推垫圈

52,152 轴向轴承

53,153 轴向轴承

154 润滑剂通道

155,155’ 盖板

A 转动轴线

D 直径

i 变速比。

Claims (16)

1.用于机动车的电驱动部的传动组件，包括：

带有驱动轮(10,110)和从动轮(12,112)的第一传动单元，在驱动轮与从动轮之间设置有轴偏移；

与所述第一传动单元(7,107)驱动地相连接的带有减速的变速比(i2)的第二传动单元(8,108)；

与所述第二传动单元(8,108)驱动地相连接的第三传动单元(9,109)，其将被引入的转矩由输入件(37,137)分配到两个输出件(5,6;105,106)上；

其中，所述第二传动单元(8,108)具有带有至少一个行星齿轮(15,115)、承载所述至少一个行星齿轮(15,115)的行星架(14,114)、第一中心轮(30,130)和第二中心轮(31,131)的行星齿轮变速器，

其中，所述行星架(14,114)能由所述第一传动单元(7,107)绕转动轴线(A2)被旋转驱动，

其中，所述至少一个行星齿轮(15,115)与所述第一中心轮(30,130)和所述第二中心轮(31,131)至少间接处于啮合中，

其中，所述第一中心轮(30,130)相对位置固定的构件在转向上至少能被支撑，

且其中，所述第二中心轮(31,131)与所述第三传动单元(9,109)的输入件(37,137)驱动地相连接。

2.根据权利要求1所述的传动组件，其特征在于，下列中的至少一项适用：

所述第一传动单元(7,107)设计用于以最大为三(i1≤3)的第一变速比(i1)转换被引入的转矩；

所述第二传动单元(8,108)设计用于以减速的最大为十(i2≤10)的第二变速比(i2)转换被引入的转矩；

由所述第一变速比(i1)和所述第二变速比(i2)组成的总的变速比(iges)处在十与十五(10≤iges≤30)之间。

3.根据权利要求1或2所述的传动组件，其特征在于，所述第一传动单元(7,107)的驱动轮(10,110)绕第一转动轴线(A1)能被旋转驱动且所述第一传动单元(7,107)的从动轮(12,112)同轴于所述第二转动轴线(A2)布置且抗扭地与所述行星架(14,114)相连接，其中，所述第二转动轴线(A2)间隔地平行于所述第一转动轴线(A1)延伸。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的传动组件，其特征在于，所述第一中心轮(30,130)抗扭地与所述位置固定的构件(20,120)相连接，且所述第二中心轮(31,131)抗扭地与所述第三传动单元(9,109)的输入件(37,137)相连接。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的传动组件，其特征在于，所述至少一个行星齿轮(15,115)具有与所述第一中心轮(30,130)处于接合中的第一齿部区段(29,129)和与所述第二中心轮(31,131)处于接合中的第二齿部区段(29’,129’)。

6.根据权利要求5所述的传动组件，其特征在于，所述第一齿部区段(29,129)和所述第二齿部区段(29’,129’)具有相同数量的齿，其中，所述第一齿部区段(29,129)和所述第二齿部区段(29’,129’)尤其相同地设计。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的传动组件，其特征在于，所述第一中心轮(30,130)和所述第二中心轮(31,131)具有不同数量的齿，其中，所述第一中心轮(30,130)的齿部和所述第二中心轮(31,131)的齿部彼此相对地齿廓移位。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的传动组件，其特征在于，所述第一中心轮(30,130)和所述第二中心轮(31,131)的齿的数量如此来选择，即，在所述第一中心轮(30,130)和所述第二中心轮(31,131)的相对的转动位置中多个齿彼此处在轴向重合中，从而使得其能同时接合到多个行星齿轮(15,115)的齿部中。

9.根据权利要求1至8中任一项所述的传动组件，其特征在于，所述第三传动单元(9,109)包括差动变速器，其中，所述第三传动单元(9,109)的输入件(37,137)以差速器壳的形式设计，其同轴于所述行星架(14,114)的转动轴线(A2)布置。

10.根据权利要求1至9中任一项所述的传动组件，其特征在于，所述行星齿轮变速器的行星架(14,114)呈壳状地设计且具有用于将所述行星架(14,114)单侧支承在位置固定的壳体(20,120)中的套管轴肩(17,117)。

11.根据权利要求1至10中任一项所述的传动组件，其特征在于，所述至少一个行星齿轮(15,115)和所述差速器壳至少部分轴向重叠，其中，所述第二中心轮(31,131)与所述差速器壳的套面区段相连接，(图1,2)。

12.根据权利要求11所述的传动组件，其特征在于，所述第三传动单元(9,109)布置在所述行星架(14,114)中。

13.根据权利要求1至10中任一项所述的传动组件，其特征在于，所述行星齿轮变速器轴向相邻于所述差动变速器布置，其中，所述第二中心轮(31,131)具有小于所述差速器壳的直径，(图3-5)。

14.用于机动车的电驱动部，包括：

带有用于驱动所述机动车的驱动轮轴(Antriebsachse)的驱动轴(11,111)的电机(3,103)，和

根据权利要求1至13中任一项所述的传动组件(4,104)，

其中，所述传动组件的第一传动单元(7,107)与所述电机(3,103)的驱动轴(11,111)驱动地相连接。

15.根据权利要求14所述的电驱动部，其特征在于，所述电机(3,103)被设计为带有至少20000转每分钟的额定转速的高速电机。

16.根据权利要求14或15所述的电驱动部，其特征在于，所述第一传动单元(7,107)的驱动轮(10,110)同轴于所述电机(3,103)的驱动轴(11,111)布置。