JP2018189193A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】装置全体の軸方向の大型化を抑制しつつ、ピニオン軸の内部の油路に対して適切に油を供給することが可能な動力伝達装置を実現する。【解決手段】遊星歯車機構３は、ピニオンギヤＰ３をピニオン軸３２を介して回転自在に支持するキャリヤＣ３を備え、差動歯車機構５は、キャリヤＣ３と一体的に設けられた差動ケースＤ５を備える。ピニオン軸３２の内部に第２側Ｌ２に開口部３１を有する軸内油路３０が形成され、差動ケースＤ５に、差動ケースＤ５の内部空間５０と軸内油路３０の開口部３１とを連通する連通油路５７が形成されている。【選択図】図４

Description

本発明は、遊星歯車機構と、遊星歯車機構と同軸配置される傘歯車式の差動歯車機構と、を備えた動力伝達装置に関する。

上記のような動力伝達装置の一例が、特開２００７−１２０５１９号公報（特許文献１）に開示されている。特許文献１の図２及び図５に示されているように、特許文献１の動力伝達装置は、遊星歯車機構である遊星歯車式減速機構（２４）と、遊星歯車式減速機構（２４）と同軸配置される傘歯車式の差動歯車機構である差動装置（２６）と、を備えている。この動力伝達装置は、遊星歯車式減速機構（２４）により減速された電動機（１４）の回転を、差動装置（２６）が一対の車軸（２０Ａ，２０Ｂ）に分配して出力するように構成されている。なお、背景技術の説明において括弧内に示す符号は特許文献１のものである。

特許文献１の動力伝達装置では、遊星歯車式減速機構（２４）のプラネタリキャリア（４４）が、差動装置（２６）のデファレンシャルケース（５８）と一体的に形成されている。そして、遊星歯車式減速機構（２４）のプラネタリピニオン部へ十分な量の潤滑油を供給するために、プラネタリキャリア（４４）の軸方向において差動装置（２６）とは反対側の端部に、環状のオイルキャッチプレート（１５０）が取り付けられている。具体的には、特許文献１の段落００６８−００７９に記載されているように、ピニオンギヤ（４２）を回転自在に支持するピニオンシャフト（４３）が軸心穴（４５）を有しており、軸心穴（４５）に供給された潤滑油が、ピニオンシャフト（４３）の表面、ニードルベアリング（４７）、及びスラストワッシャ（１７２，１７４）に供給され、これらを潤滑する。そして、オイルキャッチプレート（１５０）は、径方向内側から供給される潤滑油を受け取って、ピニオンシャフト（４３）の軸心穴（４５）に案内するように構成されている。これにより、十分な量の潤滑油をピニオンシャフト（４３）に供給することを可能として、ピニオンシャフト（４３）、ニードルベアリング（４７）、及びスラストワッシャ（１７２，１７４）の耐久性の向上を図っている。

特開２００７−１２０５１９号公報

しかしながら、特許文献１の動力伝達装置では、キャリヤの軸方向端面から軸方向に突出するように環状のオイルキャッチプレートが取り付けられるため、このようなオイルキャッチプレートが取り付けられない場合に比べて、動力伝達装置が軸方向に大型化しやすい。

そこで、装置全体の軸方向の大型化を抑制しつつ、ピニオン軸の内部の油路に対して適切に油を供給することが可能な動力伝達装置の実現が望まれる。

上記に鑑みた軸方向の一方側である第１側から順に、遊星歯車機構と、前記遊星歯車機構と同軸配置される傘歯車式の差動歯車機構と、を備えた動力伝達装置の特徴構成は、前記遊星歯車機構は、ピニオンギヤをピニオン軸を介して回転自在に支持するキャリヤを備え、前記差動歯車機構は、前記キャリヤと一体的に設けられた差動ケースと、前記差動歯車機構を基準とする径方向に沿う向きで前記差動ケースに保持された軸部材と、前記差動ケースの内部において前記軸部材の軸心周りに回転自在に支持された第１傘歯車と、前記差動ケースの内部において前記軸部材に対して前記軸方向の両側に分かれて配置されて前記第１傘歯車にそれぞれ噛み合う一対の第２傘歯車と、を備え、前記ピニオン軸の内部に、前記軸方向における前記第１側とは反対側である第２側に開口部を有する軸内油路が形成され、前記差動ケースに、前記差動ケースの内部空間と前記軸内油路の前記開口部とを連通する連通油路が形成されている点にある。

上記の特徴構成によれば、第１傘歯車や第２傘歯車等の潤滑のために差動ケースの内部空間に供給された油を、連通油路を介して、ピニオン軸の内部に形成された軸内油路に供給することができる。そして、このように軸内油路への油の供給を可能とする連通油路は、ピニオン軸を支持するキャリヤと一体的に設けられる差動ケースに形成される。すなわち、差動ケースがキャリヤと一体的に設けられる構成では、これらが一体化した全体構造に、ピニオン軸を支持する部分と差動ケースの内部空間を区画する部分とを接続する接続部分が含まれる。上記の特徴構成によれば、このような接続部分を有効に利用して、連通油路を形成することができる。よって、軸内油路に対して油を供給するための専用の部材がキャリヤの軸方向端面に取り付けられる場合に比べて、装置全体の軸方向の大型化を抑制することができる。
以上のように、上記の特徴構成によれば、装置全体の軸方向の大型化を抑制しつつ、ピニオン軸の内部の油路に対して適切に油を供給することが可能な動力伝達装置を実現することができる。

動力伝達装置の更なる特徴と利点は、図面を参照して説明する実施形態についての以下の記載から明確となる。

実施形態に係る動力伝達装置の軸方向断面図 実施形態に係る動力伝達装置のスケルトン図 実施形態に係る連結部材の斜視図 図１の一部拡大図

以下、動力伝達装置の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、動力伝達装置１００の軸方向断面図であり、図２は、動力伝達装置１００のスケルトン図である。本実施形態では、動力伝達装置１００は、車両に搭載されて車輪３００を駆動する車両用駆動装置であり、車輪３００の駆動力源と車輪３００との間で動力の伝達を行う。すなわち、動力伝達装置１００は、例えば内燃機関及び回転電機を車輪３００の駆動力源とするハイブリッド自動車や、回転電機を車輪３００の駆動力源とする電気自動車に搭載される駆動装置である。図１及び図２に示すように、動力伝達装置１００は、２つの車輪３００（第１車輪３０１及び第２車輪３０２）の駆動力源として回転電機２のみを備えている。２輪駆動の４輪車の場合には、これによって電気自動車が実現できる。また、４輪駆動の４輪車の場合に、他の２輪を内燃機関の駆動力によって駆動することでハイブリッド車両が実現できる。当然ながら、４輪駆動の４輪車の場合に、本実施形態の動力伝達装置１００を他の２輪にも適用することで、４輪駆動の電気自動車を実現することもできる。

以下の説明において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。尚、伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等が含まれていてもよい。但し、下記において説明する遊星歯車機構及び差動歯車機構（一次減速装置３、差動歯車装置５、第１出力減速装置７１、及び第２出力減速装置７２）において、各回転要素について「駆動連結」という場合には、当該装置が備える３つ以上の回転要素に関して互いに他の回転要素を介することなく駆動連結されている状態を指すものとする。

動力伝達装置１００は、回転電機２と、それぞれの車輪３００に駆動連結される出力部材９（第１出力部材９１及び第２出力部材９２）と、回転電機２の回転を減速する一次減速装置３と、一次減速装置３の出力回転を２つの出力部材９に分配する差動歯車装置５と、を備えている。本実施形態では、動力伝達装置１００は、差動歯車装置５によって第１出力部材９１の側に分配された回転を減速して第１出力部材９１に伝達する第１出力減速装置７１と、差動歯車装置５によって第２出力部材９２の側に分配された回転を減速して第２出力部材９２に伝達する第２出力減速装置７２と、を備えている。このように差動歯車装置５よりも出力部材９の側で回転速度を低下させ、トルクを上昇させることにより、後述する連結軸６（特に回転電機２のロータ２１を貫通する第１連結軸６１）に掛かるトルクの上昇を防ぎ、回転電機２の径が大径化することを抑制することができる。本実施形態では、一次減速装置が「遊星歯車機構」に相当し、差動歯車装置５が「傘歯車式の差動歯車機構」に相当する。

ところで、一般的には、回転電機２は、低回転速度・高トルク型のものに比べて、高回転速度・低トルク型のものの方が小型である。従って、動力伝達装置１００が、回転電機２の側から伝達される回転を減速する減速機構として、一次減速装置３に加えて第１出力減速装置７１及び第２出力減速装置７２を備えることによって、より高い変速比を実現することで、回転電機２を小型化することが可能である。

回転電機２、一次減速装置３、差動歯車装置５、第１出力減速装置７１、第２出力減速装置７２、及び出力部材９は、ケース１の内部に収容されている。ケース１は、有底筒状のケース本体１３と、ケース本体１３の底部１６とは反対側の開口部を塞ぐ本体カバー１４と、底部１６の外側で底部１６を覆う底部カバー１５と、ケース本体１３の開口部の近傍で開口部を塞ぐように設けられた内部隔壁１７（内壁）とを有している。図１に示すように、回転電機２及び一次減速装置３は、筒状のケース本体１３の内部空間に配置され、差動歯車装置５、第２出力減速装置７２、及び第２出力部材９２は、本体カバー１４と内部隔壁１７とによって形成される内部空間に配置され、第１出力減速装置７１及び第１出力部材９１は、底部カバー１５と底部１６とによって形成される内部空間に配置されている。

上述したように、回転電機２は、車輪３００の駆動力源である。回転電機２は、ロータコア２２の内部に永久磁石２３を備えたロータ２１と、ステータコア２５にステータコイル２６が巻き回されたステータ２４とを備えた永久磁石型回転電機である。ロータコア２２の径方向内側で、回転軸２７がロータコア２２に固定され、ロータ２１と回転軸２７とが一体回転する。回転軸２７は、回転電機２の回転軸２７に沿った方向（後述する軸方向Ｌ）の異なる２箇所において、それぞれ軸受（第１ロータ軸受８３、第２ロータ軸受８４）を介して回転自在にケース１に支持されている。なお、ここでは、回転電機２として永久磁石型回転電機を例示したが、回転電機２は例えば誘導型回転電機など他の方式の回転電機であってもよい。

動力伝達装置１００は、軸方向Ｌの一方側である第１側Ｌ１から順に、一次減速装置３と、一次減速装置３と同軸配置される差動歯車装置５と、を備えている。軸方向Ｌは、一次減速装置３を基準とする軸方向であると共に、差動歯車装置５を基準とする軸方向でもある。以下では、軸方向Ｌにおける第１側Ｌ１とは反対側を第２側Ｌ２という。本実施形態では、回転電機２、第１出力減速装置７１、第２出力減速装置７２、及び２つの出力部材９も、一次減速装置３と同軸配置されている。回転電機２は、一次減速装置３よりも第１側Ｌ１に配置され、第１出力減速装置７１及び第１出力部材９１は、回転電機２よりも第１側Ｌ１に配置されている。また、第２出力減速装置７２及び第２出力部材９２は、差動歯車装置５よりも第２側Ｌ２に配置されている。上述した回転電機２の回転軸２７は、ロータコア２２よりも第１側Ｌ１において第１ロータ軸受８３を介してケース１の底部１６に支持され、ロータコア２２よりも第２側Ｌ２において第２ロータ軸受８４を介してケース１の内部隔壁１７に支持されている。

一次減速装置３は、遊星歯車式の歯車機構である。一次減速装置３は、動力伝達経路における回転電機２と差動歯車装置５との間に配置されている。本実施形態では、一次減速装置３は、回転電機２の回転を減速して（回転電機２のトルクを増幅して）差動歯車装置５に伝達する。一次減速装置３は、サンギヤＳ３、キャリヤＣ３、及びリングギヤＲ３を備えたシングルピニオン型遊星歯車機構である。サンギヤＳ３は、一次減速装置３の入力要素であり、回転電機２に駆動連結されている。具体的には、サンギヤＳ３は、回転電機２の回転軸２７と一体回転するように連結されている。リングギヤＲ３は、非回転部材であるケース１（ここでは、内部隔壁１７）に固定されている。キャリヤＣ３は、一次減速装置３の出力要素であり、軸受（第１入力軸受８８）を介してケース１（ここでは、内部隔壁１７）に回転自在に支持されている。

図４に示すように、キャリヤＣ３は、ピニオンギヤＰ３をピニオン軸３２を介して回転自在に支持している。ピニオン軸３２は、軸方向Ｌの両端部がキャリヤＣ３に形成された孔部に挿入された状態で、キャリヤＣ３によって軸方向Ｌの両側から支持されている。ピニオン軸３２は、ピン３３によって、上記孔部に対する回転（ピニオン軸３２の軸心周りの回転）が規制された状態で抜け止め固定されている。そして、ピニオン軸３２は、ピニオンギヤＰ３を軸方向Ｌに貫通するように配置された状態で、ピニオンギヤＰ３を回転自在に支持している。図示は省略するが、複数（例えば３つ或いは４つ等）のピニオン軸３２が周方向（一次減速装置３を基準とする周方向）に沿って等間隔で配置され、ピニオン軸３２のそれぞれが１つのピニオンギヤＰ３を回転自在に支持している。

差動歯車装置５は、傘歯車式の差動歯車機構である。差動歯車装置５は、動力伝達経路における一次減速装置３と、第１出力減速装置７１及び第２出力減速装置７２との間に配置され、回転電機２から一次減速装置３を介して伝達された駆動力を、第１出力減速装置７１と第２出力減速装置７２とに分配して（第１出力部材９１と第２出力部材９２とに分配して）出力する。差動歯車装置５は、入力要素としての差動ケースＤ５と、差動ケースＤ５に保持された軸部材Ｆ５と、差動ケースＤ５の内部において軸部材Ｆ５の軸心Ａ周りに回転自在に支持された第１傘歯車Ｐ５と、分配出力要素としての一対の第２傘歯車Ｂ５とを備えている。軸部材Ｆ５は、差動歯車装置５を基準とする径方向（以下、「径方向Ｒ」という。）に沿う向きで、すなわち、当該軸部材Ｆ５の軸心Ａに沿う方向が径方向Ｒに平行となる向きで配置されている。軸部材Ｆ５は、第１傘歯車Ｐ５を径方向Ｒに貫通するように配置された状態で、第１傘歯車Ｐ５を当該軸部材Ｆ５に対して回転自在に支持している。一対の第２傘歯車Ｂ５は、差動ケースＤ５の内部において軸部材Ｆ５に対して軸方向Ｌの両側に分かれて配置されて第１傘歯車Ｐ５にそれぞれ噛み合っている。

一対の第２傘歯車Ｂ５は、差動歯車装置５における分配後の回転要素である。回転電機２のトルクが一次減速装置３を介して差動ケースＤ５に入力されると、差動ケースＤ５の回転に伴い第１傘歯車Ｐ５が公転することで、一対の第２傘歯車Ｂ５が回転駆動される。この際、車両がカーブ路を走行すること等により第１車輪３０１と第２車輪３０２との間で回転抵抗に差が生じると、第１傘歯車Ｐ５が自転することで、一対の第２傘歯車Ｂ５が互いに異なる速度で回転する。以下、一対の第２傘歯車Ｂ５のうちの軸部材Ｆ５に対して第１側Ｌ１に配置される第２傘歯車Ｂ５を第１サイドギヤＢ５１（第１分配出力要素）とし、一対の第２傘歯車Ｂ５のうちの軸部材Ｆ５に対して第２側Ｌ２に配置される第２傘歯車Ｂ５を第２サイドギヤＢ５２（第２分配出力要素）とする。後述するように、第１サイドギヤＢ５１は、第１出力減速装置７１の入力要素である第１サンギヤＳ７１に駆動連結され、第２サイドギヤＢ５２は、第２出力減速装置７２の入力要素である第２サンギヤＳ７２に駆動連結されている。

図４に示すように、差動歯車装置５は、軸方向Ｌにおける差動ケースＤ５と第２傘歯車Ｂ５との間に配置される平板状の第１ワッシャ８５と、径方向Ｒにおける差動ケースＤ５と第１傘歯車Ｐ５との間に配置される湾曲板状の第２ワッシャ８６と、を備えている。第１ワッシャ８５は、軸方向Ｌのスラスト荷重を受け、第２ワッシャ８６は、軸部材Ｆ５の軸心Ａに沿う方向（径方向Ｒ）の荷重を受ける。

本実施形態では、差動歯車装置５は、第１傘歯車Ｐ５を２つ備えている。このように２つの第１傘歯車Ｐ５が設けられる場合には、２つの第１傘歯車Ｐ５を、共通する１本の軸部材Ｆ５により回転自在に支持することも可能であるが、本実施形態では、２つの第１傘歯車Ｐ５に対応して２本の軸部材Ｆ５が設けられ、２本の軸部材Ｆ５のそれぞれが１つの第１傘歯車Ｐ５を回転自在に支持している。具体的には、軸部材Ｆ５のそれぞれは、軸心Ａに沿う方向の一端（径方向Ｒの外側の端部）が差動ケースＤ５に形成された孔部に挿入された状態で、円柱状の固定部材５６（ピン）によって、軸心Ａ周りの回転が規制された状態で抜け止め固定されている。また、軸部材Ｆ５のそれぞれは、軸心Ａに沿う方向の他端（径方向Ｒの内側の端部）が、連結部材４に形成された径方向Ｒの外側に開口する挿入孔４１に挿入されており、これにより、２本の軸部材Ｆ５が連結部材４によって連結されている。本例では、図３の斜視図に示すように、連結部材４は、円柱状の部材であり、周壁４３の２箇所、中心に対して対称となる位置に、それぞれの軸部材Ｆ５が嵌合する挿入孔４１が形成されている。また、連結部材４には、底面の中心を軸方向Ｌに貫く貫通孔４５が形成されている。具体的には、連結部材４は、後述する一対の連結軸６（第１連結軸６１及び第２連結軸６２）の向かい合う端部がそれぞれ嵌合する一対の嵌合凹部４２を備えており、貫通孔４５は、一対の嵌合凹部４２の底面同士を互いに連通するように形成されている。この貫通孔４５は、連結軸６の中心に形成される後述する供給油路６０と連通する。

図４に示すように、差動ケースＤ５は、一次減速装置３の出力要素であるキャリヤＣ３と一体的に設けられている。すなわち、差動ケースＤ５は、キャリヤＣ３と一体的に形成され、或いはキャリヤＣ３と一体回転するように連結される。本実施形態では、差動ケースＤ５は、キャリヤＣ３と一体的に形成されている。差動ケースＤ５とキャリヤＣ３とは、例えば、鋳造（或いは、鋳造品の削り出し）による一体成形技術を用いて一体的に形成され、或いは、鍛造による一体成形技術を用いて一体的に形成される。差動ケースＤ５は、軸方向Ｌにおいて異なる２箇所に設けられた被支持部（第１被支持部５８及び第２被支持部５９）において回転自在に支持されている。第２被支持部５９は、第１被支持部５８よりも第２側Ｌ２（軸方向Ｌにおける第２出力減速装置７２の側）に設けられている。一次減速装置３のキャリヤＣ３と一体的に形成された差動ケースＤ５は、一次減速装置３よりもさらに第１側Ｌ１（軸方向Ｌにおける回転電機２の側）に延伸しており、第１被支持部５８は、一次減速装置３よりも第１側Ｌ１に設けられている。上述したように、一次減速装置３のキャリヤＣ３は、第１入力軸受８８を介して内部隔壁１７に回転自在に支持されている。従って、第１被支持部５８は、軸方向Ｌにおける回転電機２と差動歯車装置５との間に配置されたケース１の内部隔壁１７（内壁）によって第１入力軸受８８を介して回転自在に支持されている。

図１に示すように、第２被支持部５９は、第２出力減速装置７２の出力要素（第２出力部材９２に駆動連結される回転要素）である第２キャリヤＣ７２によって、第２入力軸受８９を介して回転自在に支持されている。後述するように、第２キャリヤＣ７２と第２出力部材９２とは一体回転するように連結されており、また、第２出力部材９２は、第２出力軸受８２を介してケース１に回転自在に支持されている。従って、差動ケースＤ５は、第２被支持部５９において、第２入力軸受８９、第２キャリヤＣ７２、及び第２出力部材９２を介して、ケース１に回転自在に支持される。このように、軸方向Ｌの異なる２箇所で、差動ケースＤ５はケース１に対して回転自在に支持されている。

差動歯車装置５は、回転電機２からの駆動力を第１出力部材９１と第２出力部材９２との２つの出力部材９に分配するが、第１サイドギヤＢ５１と第１出力部材９１との間の動力伝達経路には、遊星歯車式の差動歯車機構である第１出力減速装置７１が設けられ、第２サイドギヤＢ５２と第２出力部材９２との間の動力伝達経路には、遊星歯車式の差動歯車機構である第２出力減速装置７２が設けられている。本実施形態では、第１出力減速装置７１は、第１サイドギヤＢ５１の回転を減速して第１出力部材９１に伝達し、第２出力減速装置７２は、第２サイドギヤＢ５２の回転を減速して第２出力部材９２に伝達する。そして、第１出力減速装置７１と第２出力減速装置７２とは、減速比が互いに同一となるように構成されている。差動歯車装置５と、第１出力減速装置７１及び第２出力減速装置７２とは、一対の連結軸６を介して駆動連結されている。連結軸６は、軸方向Ｌに沿うように配置されており、その中心には供給油路６０が形成されている。

差動歯車装置５と第１出力減速装置７１とは、第１連結軸６１を介して駆動連結され、差動歯車装置５と第２出力減速装置７２とは、第２連結軸６２を介して駆動連結されている。第１出力減速装置７１と第２出力減速装置７２とは、回転電機２、一次減速装置３、及び差動歯車装置５を挟んだ軸方向Ｌの両側に分かれて配置されている。具体的には、軸方向Ｌに沿って第１側Ｌ１から第２側Ｌ２へ向かって、第１出力減速装置７１、回転電機２、一次減速装置３、差動歯車装置５、第２出力減速装置７２の順に配置されている。差動歯車装置５と第２出力減速装置７２とは軸方向Ｌで隣り合っているため、第２連結軸６２を介して容易に駆動連結することができるが、軸方向Ｌにおける差動歯車装置５と第１出力減速装置７１との間には、回転電機２及び一次減速装置３が存在する。このため、差動歯車装置５と第１出力減速装置７１とを駆動連結する第１連結軸６１は、回転電機２のロータ２１の径方向内側を軸方向Ｌに貫通している。すなわち、本実施形態では、第１連結軸６１が、一対の第２傘歯車Ｂ５のうちの第１側Ｌ１に配置された傘歯車（第１サイドギヤＢ５１）に連結された「連結軸」に相当し、この第１連結軸６１は、回転電機２を軸方向Ｌに貫通して回転電機２よりも第１側Ｌ１まで延びるように配置されている。

第１連結軸６１は、軸方向Ｌにおける第１出力減速装置７１と差動歯車装置５との間に軸方向Ｌに沿って配置され、第２連結軸６２は、軸方向Ｌにおける差動歯車装置５と第２出力減速装置７２との間に軸方向Ｌに沿って配置されている。また、差動歯車装置５の連結部材４を挟んで、第１連結軸６１の第２側Ｌ２の端部と、第２連結軸６２の第１側Ｌ１の端部とが、軸方向Ｌに対向している。具体的には、連結部材４に形成された第１側Ｌ１に開口する嵌合凹部４２に、第１連結軸６１の第２側Ｌ２の端部が嵌合し、連結部材４に形成された第２側Ｌ２に開口する嵌合凹部４２に、第２連結軸６２の第１側Ｌ１の端部が嵌合している。従って、第１連結軸６１、連結部材４、及び第２連結軸６２は、第１側Ｌ１に配置された第１出力減速装置７１から、第２側Ｌ２に配置された第２出力減速装置７２まで、軸方向Ｌに沿って連続して並んで配置されている。上述したように、一対の連結軸６（第１連結軸６１及び第２連結軸６２）の中心には供給油路６０が形成されており、連結部材４には、供給油路６０と連通する貫通孔４５が形成されている。従って、供給油路６０は、第１側Ｌ１に配置された第１出力減速装置７１から、第２側Ｌ２に配置された第２出力減速装置７２まで、軸方向Ｌに沿って連通している。

第１出力減速装置７１は、第１サンギヤＳ７１、第１キャリヤＣ７１、及び第１リングギヤＲ７１を備えたシングルピニオン型遊星歯車機構により構成されている。第１サイドギヤＢ５１と第１出力部材９１との間の動力伝達経路に設けられた第１出力減速装置７１では、入力要素としての第１サンギヤＳ７１が第１サイドギヤＢ５１と一体回転するように連結され、第１リングギヤＲ７１が非回転部材であるケース１に固定され、出力要素としての第１キャリヤＣ７１が第１出力部材９１と一体回転するように連結されている。より詳しくは、第１サイドギヤＢ５１は、第１連結軸６１と一体回転するように連結され、第１連結軸６１と第１サンギヤＳ７１とが一体回転するように連結されている。また、本実施形態では、第１連結軸６１と第１サンギヤＳ７１とは一体的に形成されている。第１側Ｌ１に配置されている第１出力減速装置７１は、ケース本体１３の底部１６と底部カバー１５とによって形成された空間内に収容されている。つまり、第１出力減速装置７１は、径方向視で底部カバー１５と重複する位置に配置されており、第１リングギヤＲ７１は、底部カバー１５に固定されている。なお、ここでの径方向は第１出力減速装置７１を基準とする径方向であり、本実施形態では径方向Ｒと一致する。

第２出力減速装置７２は、第２サンギヤＳ７２、第２キャリヤＣ７２、及び第２リングギヤＲ７２を備えたシングルピニオン型遊星歯車機構により構成されている。第２サイドギヤＢ５２と第２出力部材９２との間の動力伝達経路に設けられた第２出力減速装置７２では、入力要素としての第２サンギヤＳ７２が第２サイドギヤＢ５２と一体回転するように連結され、第２リングギヤＲ７２が非回転部材であるケース１に固定され、出力要素としての第２キャリヤＣ７２が第２出力部材９２と一体回転するように連結されている。より詳しくは、第２サイドギヤＢ５２は、第２連結軸６２と一体回転するように連結され、第２連結軸６２と第２サンギヤＳ７２とが一体回転するように連結されている。また、本実施形態では、第２連結軸６２と第２サンギヤＳ７２とは一体的に形成されている。第２側Ｌ２に配置されている第２出力減速装置７２は、本体カバー１４とケース本体１３の内部隔壁１７とに囲まれた空間内に収容されている。つまり、第２出力減速装置７２は、径方向視で本体カバー１４と重複する位置に配置されており、第２リングギヤＲ７２は、本体カバー１４に固定されている。なお、ここでの径方向は第２出力減速装置７２を基準とする径方向であり、本実施形態では径方向Ｒと一致する。

第１出力減速装置７１の第１キャリヤＣ７１には第１出力部材９１が一体回転するように連結され、第２出力減速装置７２の第２キャリヤＣ７２には第２出力部材９２が一体回転するように連結されている。本実施形態では、第１キャリヤＣ７１と第１出力部材９１とが一体的に形成され、第２キャリヤＣ７２と第２出力部材９２とが一体的に形成されている。出力部材９は、車輪３００と一体回転するように連結されるドライブシャフト２００に駆動連結される筒状部材である。第１出力部材９１は、第１ドライブシャフト２０１を介して第１車輪３０１と一体回転するように連結され、第２出力部材９２は、第２ドライブシャフト２０２を介して第２車輪３０２と一体回転するように連結される。

ケース１内には、第１側Ｌ１から第２側Ｌ２へ向かって軸方向Ｌに沿って、第１出力部材９１、第１出力減速装置７１、回転電機２、一次減速装置３、差動歯車装置５、第２出力減速装置７２、及び第２出力部材９２が、記載の順に並んで配置されている。ケース１の軸方向Ｌの両端部には、それぞれ出力軸受８を支持する一対の軸受支持部１０が設けられている。第１出力部材９１及び第２出力部材９２は、一対の軸受支持部１０のそれぞれによって、出力軸受８を介して回転自在に支持されている。具体的には、ケース１の第１側Ｌ１の端部では、底部カバー１５に、第１出力軸受８１を支持する第１軸受支持部１１が形成されている。また、ケース１の第２側Ｌ２の側の端部では、本体カバー１４に、第２出力軸受８２を支持する第２軸受支持部１２が形成されている。第１出力部材９１は、第１軸受支持部１１によって第１出力軸受８１を介して回転自在に支持され、第２出力部材９２は、第２軸受支持部１２によって、第２出力軸受８２を介して回転自在に支持されている。

軸方向Ｌの両端において、出力部材９がケース１に支持されることで、同軸配置された各装置を精度良く安定してケース１に収容し、支持することができる。尚、第１出力軸受８１及び第２出力軸受８２は、アンギュラーベアリング（Angular Bearing / Angular Contact Ball Bearing）、特に、単列のアンギュラーベアリングを複数個組み合わせた組合せアンギュラーベアリング（Matched Mounting Angular Contact Ball Bearing）や、複列の内輪及び外輪を有する複列アンギュラーベアリング（Double Row Angular Contact Ball Bearing）であると好適である。アンギュラーベアリングは、被支持部材（ここでは出力部材９）の径方向Ｒ及び軸方向Ｌの双方に対して適切に被支持部材を回転支持することができる。図１に示すように、出力部材９は、筒状部材であり、ドライブシャフト２００が筒状部の内面に当接する形態で、出力部材９と一体回転するように連結される。つまり、出力部材９とドライブシャフト２００とは、軸方向Ｌに比較的長い接触面を有して一体回転するように連結される。出力軸受８が例えば複列アンギュラーベアリングであれば、軸方向Ｌに長い案内を確保して出力部材９を支持することができ、車輪３００及びドライブシャフト２００から伝達される荷重を適切に支持することができる。なお、アンギュラーベアリングは一例であり、これに替えて、例えば、コロ軸受（ローラベアリング（Roller Bearing）等を用いても好適である。

動力伝達装置１００は、回転電機２、一次減速装置３、差動歯車装置５、第１出力減速装置７１、及び第２出力減速装置７２へ潤滑用の油を供給する機械式のオイルポンプ４００を備えている。オイルポンプ４００は、径方向Ｒ視でオイルポンプ４００と差動歯車装置５とが少なくとも一部で重複する位置に配置されている。本実施形態では、このオイルポンプ４００は、キャリヤＣ３と一体的に設けられた差動ケースＤ５の回転により駆動される。具体的には、本実施形態では、差動ケースＤ５の外周部にオイルポンプ４００を駆動する駆動ギヤが形成されている。

一般的に車輪３００の駆動力源となる回転電機２の回転速度は、内燃機関を駆動力源とする場合の当該内燃機関の回転速度に比べて高い場合が多い。一次減速装置３によって減速された後の回転速度（キャリヤＣ３の回転速度）は、内燃機関の回転速度に近づいている。従って、キャリヤＣ３と一体的に設けられた差動ケースＤ５の回転によりオイルポンプ４００を駆動するように構成すると、自動車等で一般的に用いられている、内燃機関の出力を利用して駆動されるポンプの仕様を変更することなく、適切に利用することができる。

オイルポンプ４００が吐出した油は、不図示の油路を通り、動力伝達装置１００の導入油路１９に供給される。導入油路１９は、軸方向Ｌにおける回転電機２と第１出力減速装置７１との間を径方向Ｒに沿うように、ケース１の底部１６に形成されている。第１連結軸６１における回転電機２よりも第１側Ｌ１に配置された部分には、潤滑用の油が導入油路１９から供給される被供給部６９が形成されている。具体的には、第１連結軸６１は軸方向Ｌに延びる筒状に形成されており、第１連結軸６１の内部には、軸方向Ｌに延びる供給油路６０が形成されている。そして、被供給部６９は、第１連結軸６１の筒状部分を径方向Ｒに貫通して供給油路６０と第１連結軸６１の外周面とを連通する孔部により形成されており、オイルポンプ４００から導入油路１９に供給された油は、被供給部６９から供給油路６０に供給される。上述したように、供給油路６０は、第１側Ｌ１に配置された第１出力減速装置７１から、第２側Ｌ２に配置された第２出力減速装置７２まで、軸方向Ｌに沿って連通している。そして、連結軸６には、当該連結軸６の筒状部分を径方向Ｒに貫通して供給油路６０と連結軸６の外周面とを連通する孔部が軸方向Ｌの複数位置に形成されており、これら複数の孔部、第１連結軸６１の第１側Ｌ１の端部における供給油路６０の開口部、及び第２連結軸６２の第２側Ｌ２の端部における供給油路６０の開口部を介して、軸方向Ｌに並んだ各機構へ油が供給される。

上述したように、連結部材４に設けられた貫通孔４５により、差動歯車装置５よりも第２側Ｌ２まで供給油路６０が延伸されている。従って、差動歯車装置５よりも第２側Ｌ２に配置されている第２出力減速装置７２にも適切に油が供給される。第２出力減速装置７２に油を供給するために、軸方向Ｌにおける差動歯車装置５と第２出力減速装置７２との間に別途導入油路を設ける必要がないので、軸方向Ｌに動力伝達装置１００が大きくなることが抑制される。

また、以下に述べるように、被供給部６９に供給された油は、差動ケースＤ５の内部空間５０に供給されると共に、差動ケースＤ５の内部空間５０に供給された油は、ピニオン軸３２の内部に形成された軸内油路３０に供給される。具体的には、図４に示すように、差動歯車装置５に対応する軸方向Ｌの位置には、第１連結軸６１の筒状部分を径方向Ｒに貫通して供給油路６０と第１連結軸６１の外周面とを連通する孔部が形成されており、この孔部により、第１連結軸６１の内部に形成された供給油路６０から差動ケースＤ５の内部空間５０に油を供給する油路６４が形成されている。すなわち、第１連結軸６１の内部に形成された供給油路６０は、被供給部６９と差動ケースＤ５の内部空間５０とを連通するように形成されている。油路６４は、軸方向Ｌにおける第１サイドギヤＢ５１と連結部材４との間に形成された隙間において内部空間５０に開口するように形成されている。そして、差動ケースＤ５の内部空間５０に供給された油により、第１傘歯車Ｐ５、第２傘歯車Ｂ５、第１ワッシャ８５、及び第２ワッシャ８６等の潤滑が行われる。

図４に示すように、ピニオン軸３２の内部に形成された軸内油路３０は、第２側Ｌ２に開口部３１を有している。そして、差動ケースＤ５には、内部空間５０と軸内油路３０の開口部３１とを連通する連通油路５７が形成されている。具体的には、ピニオン軸３２は、差動ケースＤ５に形成された第１側Ｌ１に開口する孔部５１に第２側Ｌ２の端部が嵌合されている。そして、連通油路５７は、孔部５１の内面に開口するように形成されている。なお、孔部５１は、ピニオン軸３２と同数形成されており、連通油路５７は、複数の孔部５１に対応して周方向（一次減速装置３を基準とする周方向）の複数位置に形成されている。このように連通油路５７を差動ケースＤ５に形成することで、第１傘歯車Ｐ５や第２傘歯車Ｂ５等の潤滑のために差動ケースＤ５の内部空間５０に供給された油を、連通油路５７を介して、ピニオン軸３２の内部に形成された軸内油路３０に供給することが可能となっている。また、このように、軸内油路３０に対する油の供給を、軸内油路３０における軸方向Ｌの外側を向く開口部３１から行うことで、軸内油路３０に対する油の供給を、軸内油路３０における径方向（ピニオン軸３２を基準とする径方向）の外側を向く開口部から行う場合に比べて、軸内油路３０の構成の簡素化を図ることも可能となっている。

なお、ピニオン軸３２は、当該ピニオン軸３２の第２側Ｌ２の端面と孔部５１の底面（孔部５１の第２側Ｌ２を区画する、第１側Ｌ１を向く面）との間に隙間が形成されるように配置されており、連通油路５７は、孔部５１の内面における上記隙間が形成される部分に開口している。図４に示す例では、孔部５１の底面は、第２側Ｌ２に向かうに従って縮径する円錐状の内面によって形成されている。すなわち、孔部５１の内面は、ピニオン軸３２の第２側Ｌ２の端部が嵌合する円筒状面と、当該円筒状面に対して第２側Ｌ２に連続して形成された円錐状面と、を有している。そして、ピニオン軸３２の第２側Ｌ２の端面は、上記円筒状面と上記円錐状面との接続部（上記円筒状面の第２側Ｌ２の端部）よりも第１側Ｌ１に配置されている。このようにピニオン軸３２を配置することで、連通油路５７から孔部５１の内部に供給された油を円滑に軸内油路３０に導入することが可能となっている。なお、図４に示す例では、連通油路５７は、孔部５１の内面における上記円筒状面と上記円錐状面との接続部を含む部分に開口するように形成されている。

軸内油路３０は、開口部３１から第１側Ｌ１に向かって軸方向Ｌに沿って延びる軸方向油路３０ａと、軸方向油路３０ａとの接続部から径方向（ピニオン軸３２を基準とする径方向）に沿って延びてピニオン軸３２の外周面に開口する径方向油路３０ｂと、を有している。よって、連通油路５７を介して開口部３１に供給された油は、軸方向油路３０ａ及び径方向油路３０ｂを順に通ってピニオン軸３２の外周面に排出される。そして、ピニオン軸３２の外周面に排出された油によって、ピニオンギヤＰ３、ピニオンギヤＰ３とピニオン軸３２との間に配置されたピニオン軸受９０、ピニオンギヤＰ３とキャリヤＣ３との間に配置された第３ワッシャ８７（スラストワッシャ）等が潤滑される。

〔その他の実施形態〕
次に、動力伝達装置のその他の実施形態について説明する。

（１）上記の実施形態では、第１連結軸６１における回転電機２よりも第１側Ｌ１に配置された部分に、潤滑用の油が供給される被供給部６９が形成される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１連結軸６１における回転電機２よりも第２側Ｌ２に配置された部分に被供給部６９が形成される構成とすることもできる。

（２）上記の実施形態では、第１連結軸６１に形成された油路６４から差動ケースＤ５の内部空間５０に油が供給される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第２連結軸６２に形成された油路から差動ケースＤ５の内部空間５０に油が供給される構成や、差動ケースＤ５に形成された油路から差動ケースＤ５の内部空間５０に油が供給される構成とすることもできる。

（３）上記の実施形態では、第１連結軸６１の内部の供給油路６０に供給された油が、連結部材４に設けられた貫通孔４５を通って第２連結軸６２の内部の供給油路６０に供給される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１連結軸６１の内部の供給油路６０と第２連結軸６２の内部の供給油路６０とが連結部材４を介して連通せず、第１連結軸６１の内部の供給油路６０と第２連結軸６２の内部の供給油路６０とに対して各別に油が供給される構成とすることもできる。

（４）上記の実施形態では、２つの第１傘歯車Ｐ５に対応して２本の軸部材Ｆ５が設けられ、２本の軸部材Ｆ５が連結部材４によって連結される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、差動歯車装置５が連結部材４を備えず、２つの第１傘歯車Ｐ５が共通する１本の軸部材Ｆ５により回転自在に支持される構成とすることもできる。また、上記の実施形態では、差動歯車装置５が第１傘歯車Ｐ５を２つ備える構成を例として説明したが、差動歯車装置５が第１傘歯車Ｐ５を３つ以上備える構成とすることもできる。この場合、差動歯車装置５は、第１傘歯車Ｐ５と同数の軸部材Ｆ５を備え、連結部材４の周壁４３には、軸部材Ｆ５と同数の挿入孔４１が形成される。

（５）上記の実施形態では、差動ケースＤ５がキャリヤＣ３と一体的に形成される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、差動ケースＤ５が締結ボルト等によりキャリヤＣ３と一体回転するように連結される構成とすることもできる。

（６）上記の実施形態では、サンギヤＳ３が回転電機２に駆動連結され、リングギヤＲ３が非回転部材（ケース１）に固定される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、リングギヤＲ３が回転電機２に駆動連結され、サンギヤＳ３が非回転部材（ケース１）に固定される構成とすることもできる。

（７）上記の実施形態では、回転電機２が一次減速装置３と同軸配置される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、回転電機２が一次減速装置３とは別軸に配置される構成とすることも可能である。この場合、上記の実施形態とは異なり、第１連結軸６１における回転電機２と軸方向Ｌの配置領域が重複する部分に、被供給部６９が形成される構成としてもよい。

（８）上記の実施形態では、動力伝達装置１００が回転電機２を備える構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、動力伝達装置１００が回転電機２を備えない構成とすることもできる。例えば、車輪の駆動力源として内燃機関のみを備える車両に用いられる車両用駆動装置に本開示に係る動力伝達装置を適用する場合に、動力伝達装置１００が回転電機２を備えない構成となる。

（９）上記の実施形態では、動力伝達装置１００が第１出力減速装置７１及び第２出力減速装置７２を備える構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、動力伝達装置１００が第１出力減速装置７１及び第２出力減速装置７２を備えない構成とすることもできる。具体的には、例えば、第１サイドギヤＢ５１が第１出力部材９１と一体回転するように連結され、第２サイドギヤＢ５２が第２出力部材９２と一体回転するように連結される構成とすることができる。

（１０）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用すること（その他の実施形態として説明した実施形態同士の組み合わせを含む）も可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。従って、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

〔上記実施形態の概要〕
以下、上記において説明した動力伝達装置の概要について説明する。

軸方向（Ｌ）の一方側である第１側（Ｌ１）から順に、遊星歯車機構（３）と、前記遊星歯車機構（３）と同軸配置される傘歯車式の差動歯車機構（５）と、を備えた動力伝達装置（１００）であって、前記遊星歯車機構（３）は、ピニオンギヤ（Ｐ３）をピニオン軸（３２）を介して回転自在に支持するキャリヤ（Ｃ３）を備え、前記差動歯車機構（５）は、前記キャリヤ（Ｃ３）と一体的に設けられた差動ケース（Ｄ５）と、前記差動歯車機構（５）を基準とする径方向（Ｒ）に沿う向きで前記差動ケース（Ｄ５）に保持された軸部材（Ｆ５）と、前記差動ケース（Ｄ５）の内部において前記軸部材（Ｆ５）の軸心（Ａ）周りに回転自在に支持された第１傘歯車（Ｐ５）と、前記差動ケース（Ｄ５）の内部において前記軸部材（Ｆ５）に対して前記軸方向（Ｌ）の両側に分かれて配置されて前記第１傘歯車（Ｐ５）にそれぞれ噛み合う一対の第２傘歯車（Ｂ５）と、を備え、前記ピニオン軸（３２）の内部に、前記軸方向（Ｌ）における前記第１側（Ｌ１）とは反対側である第２側（Ｌ２）に開口部（３１）を有する軸内油路（３０）が形成され、前記差動ケース（Ｄ５）に、前記差動ケース（Ｄ５）の内部空間（５０）と前記軸内油路（３０）の前記開口部（３１）とを連通する連通油路（５７）が形成されている。

上記の構成によれば、第１傘歯車（Ｐ５）や第２傘歯車（Ｂ５）等の潤滑のために差動ケース（Ｄ５）の内部空間（５０）に供給された油を、連通油路（５７）を介して、ピニオン軸（３２）の内部に形成された軸内油路（３０）に供給することができる。そして、このように軸内油路（３０）への油の供給を可能とする連通油路（５７）は、ピニオン軸（３２）を支持するキャリヤ（Ｃ３）と一体的に設けられる差動ケース（Ｄ５）に形成される。すなわち、差動ケース（Ｄ５）がキャリヤ（Ｃ３）と一体的に設けられる構成では、これらが一体化した全体構造に、ピニオン軸（３２）を支持する部分と差動ケース（Ｄ５）の内部空間（５０）を区画する部分とを接続する接続部分が含まれる。上記の構成によれば、このような接続部分を有効に利用して、連通油路（５７）を形成することができる。よって、軸内油路（３０）に対して油を供給するための専用の部材がキャリヤ（Ｃ３）の軸方向端面に取り付けられる場合に比べて、装置全体の軸方向（Ｌ）の大型化を抑制することができる。
以上のように、上記の構成によれば、装置全体の軸方向（Ｌ）の大型化を抑制しつつ、ピニオン軸（３２）の内部の油路（３０）に対して適切に油を供給することが可能な動力伝達装置（１００）を実現することができる。

ここで、前記遊星歯車機構（３）と同軸配置される回転電機（２）を更に備え、前記遊星歯車機構（３）は、前記キャリヤ（Ｃ３）、サンギヤ（Ｓ３）、及びリングギヤ（Ｒ３）を備えたシングルピニオン型遊星歯車機構であり、前記サンギヤ（Ｓ３）及び前記リングギヤ（Ｒ３）の一方が前記回転電機（２）に駆動連結され、前記サンギヤ（Ｓ３）及び前記リングギヤ（Ｒ３）の他方が非回転部材（１）に固定されていると好適である。

この構成によれば、回転電機（２）の回転を遊星歯車機構（３）により減速して差動歯車機構（５）の差動ケース（Ｄ５）に伝達することができるため、差動歯車機構（５）の一対の第２傘歯車（Ｂ５）から出力されるトルクの大きさを適切に確保することが容易となる。また、回転電機（２）が遊星歯車機構（３）と同軸配置されるため、遊星歯車機構（３）、差動歯車機構（５）、及び回転電機（２）の全てを同軸配置して、装置全体の径方向（Ｒ）の小型化を図ることもできる。

また、前記遊星歯車機構（３）と同軸配置される回転電機（２）を更に備え、前記回転電機（２）は、前記遊星歯車機構（３）よりも前記第１側（Ｌ１）に配置され、前記一対の第２傘歯車（Ｂ５）のうちの前記第１側（Ｌ１）に配置された傘歯車（Ｂ５１）に連結された連結軸（６１）が、前記回転電機（２）を前記軸方向（Ｌ）に貫通して前記回転電機（２）よりも前記第１側（Ｌ１）まで延びるように配置され、前記連結軸（６１）における前記回転電機（２）よりも前記第１側（Ｌ１）に配置された部分に、潤滑用の油が供給される被供給部（６９）が形成されていると共に、前記連結軸（６１）の内部に、前記被供給部（６９）と前記差動ケース（Ｄ５）の内部空間（５０）とを連通する供給油路（６０）が形成されていると好適である。

この構成によれば、一対の第２傘歯車（Ｂ５）のうちの第１側（Ｌ１）に配置された傘歯車（Ｂ５１）に連結された連結軸（６１）が、回転電機（２）よりも第１側（Ｌ１）まで延びるように配置されるため、回転電機（２）が遊星歯車機構（３）に対して同軸且つ第１側（Ｌ１）に配置される場合であっても、当該第１側（Ｌ１）に配置された傘歯車（Ｂ５１）から出力されるトルクを、回転電機（２）よりも第１側（Ｌ１）に配置される部材に対して適切に伝達することができる。そして、上記の構成によれば、このように配置される連結軸（６１）に供給油路（６０）を形成することで、潤滑用の油が供給される被供給部（６９）を、回転電機（２）よりも第１側（Ｌ１）に設けることが可能となっている。回転電機（２）が遊星歯車機構（３）に対して同軸且つ第１側（Ｌ１）に配置される場合には、回転電機（２）、遊星歯車機構（３）、及び差動歯車機構（５）が軸方向（Ｌ）に並んで配置される軸方向領域には、回転部材同士を連結する連結部材や回転部材を支持する支持構造等が配置されるため、このような軸方向領域に被供給部（６９）を設けると装置全体が軸方向（Ｌ）に大型化するおそれがある。これに対して、上記の構成によれば、被供給部（６９）を、このような軸方向領域を避けて回転電機（２）よりも第１側（Ｌ１）に設けることができるため、装置全体の軸方向（Ｌ）の大型化を抑制しつつ、差動ケース（Ｄ５）の内部空間（５０）への油の供給構造を設けることが可能となる。

また、前記ピニオン軸（３２）は、前記差動ケース（Ｄ５）に形成された前記第１側（Ｌ１）に開口する孔部（５１）に前記第２側（Ｌ２）の端部が嵌合されており、前記連通油路（５７）は、前記孔部（５１）の内面に開口するように形成されていると好適である。

この構成によれば、連通油路（５７）からピニオン軸（３２）の軸内油路（３０）への油の供給を、孔部（５１）の内面により少なくとも一部が区画された空間を介して行うことができるため、連通油路（５７）から排出された油を、簡素な構成により効率良く軸内油路（３０）に供給することができる。

本開示に係る動力伝達装置は、上述した各効果のうち、少なくとも１つを奏することができれば良い。

１：ケース（非回転部材）
２：回転電機
３：一次減速装置（遊星歯車機構）
５：差動歯車装置（傘歯車式の差動歯車機構）
３０：軸内油路
３１：開口部
３２：ピニオン軸
５０：内部空間
５１：孔部
５７：連通油路
６０：供給油路
６１：第１連結軸（連結軸）
６９：被供給部
１００：動力伝達装置
Ａ：軸心
Ｂ５：第２傘歯車
Ｃ３：キャリヤ
Ｄ５：差動ケース
Ｆ５：軸部材
Ｌ：軸方向
Ｌ１：第１側
Ｌ２：第２側
Ｐ３：ピニオンギヤ
Ｐ５：第１傘歯車
Ｒ：径方向
Ｒ３：リングギヤ
Ｓ３：サンギヤ

Claims (4)

1. 軸方向の一方側である第１側から順に、遊星歯車機構と、前記遊星歯車機構と同軸配置される傘歯車式の差動歯車機構と、を備えた動力伝達装置であって、
   前記遊星歯車機構は、ピニオンギヤをピニオン軸を介して回転自在に支持するキャリヤを備え、
   前記差動歯車機構は、前記キャリヤと一体的に設けられた差動ケースと、前記差動歯車機構を基準とする径方向に沿う向きで前記差動ケースに保持された軸部材と、前記差動ケースの内部において前記軸部材の軸心周りに回転自在に支持された第１傘歯車と、前記差動ケースの内部において前記軸部材に対して前記軸方向の両側に分かれて配置されて前記第１傘歯車にそれぞれ噛み合う一対の第２傘歯車と、を備え、
   前記ピニオン軸の内部に、前記軸方向における前記第１側とは反対側である第２側に開口部を有する軸内油路が形成され、
   前記差動ケースに、前記差動ケースの内部空間と前記軸内油路の前記開口部とを連通する連通油路が形成されている動力伝達装置。
2. 前記遊星歯車機構と同軸配置される回転電機を更に備え、
   前記遊星歯車機構は、前記キャリヤ、サンギヤ、及びリングギヤを備えたシングルピニオン型遊星歯車機構であり、
   前記サンギヤ及び前記リングギヤの一方が前記回転電機に駆動連結され、
   前記サンギヤ及び前記リングギヤの他方が非回転部材に固定されている請求項１に記載の動力伝達装置。
3. 前記遊星歯車機構と同軸配置される回転電機を更に備え、
   前記回転電機は、前記遊星歯車機構よりも前記第１側に配置され、
   前記一対の第２傘歯車のうちの前記第１側に配置された傘歯車に連結された連結軸が、前記回転電機を前記軸方向に貫通して前記回転電機よりも前記第１側まで延びるように配置され、
   前記連結軸における前記回転電機よりも前記第１側に配置された部分に、潤滑用の油が供給される被供給部が形成されていると共に、前記連結軸の内部に、前記被供給部と前記差動ケースの内部空間とを連通する供給油路が形成されている請求項１又は２に記載の動力伝達装置。
4. 前記ピニオン軸は、前記差動ケースに形成された前記第１側に開口する孔部に前記第２側の端部が嵌合されており、
   前記連通油路は、前記孔部の内面に開口するように形成されている請求項１から３のいずれか一項に記載の動力伝達装置。

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