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Die
Erfindung betrifft eine Getriebeanordnung zur variablen Drehmomentverteilung
im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs. Solche Getriebeanordnungen
umfassen üblicherweise
ein Differential mit einer Eingangswelle und zwei Ausgangswellen, die
untereinander eine ausgleichende Wirkung haben. Die Funktionsweise
der Getriebeanordnung zur variablen Drehmomentverteilung ist dergestalt,
daß ein
Teil des über
die Eingangswelle eingeleiteten Drehmoments vor einer Aufteilung
auf die beiden Ausgangswellen vom Differentialkorb abgezweigt wird;
der abgezweigte Drehmomentanteil wird einer der beiden Ausgangswellen
hinter der Aufteilung des übrigen
Drehmoments zusätzlich
aufgeprägt.
Hierfür sind
je Ausgangswelle eine Getriebestufe sowie eine Kupplung vorgesehen.
Die Getriebestufe umfaßt
ein vom Differentialkorb angetriebenes Eingangsrad, das ein Ausgangrad
beschleunigt oder verzögert. Durch
Ankoppeln des Ausgangsrads an die zugehörige Ausgangswelle des Differentials
wird letztere beschleunigt oder verzögert. So kann auf eine der
beiden Ausgangswellen bedarfsweise ein größeres Drehmoment übertragen
werden als auf die andere der Ausgangswellen, um die Fahrstabilität des Kraftfahrzeugs
zu erhöhen.
Solche Getriebeanordnungen können
zum Verteilen des Drehmoments zwischen den beiden Seitenwellen eines
Achsdifferentials oder zum gesteuerten Verteilen des Drehmoments
zwischen den beiden Achswellen eines Mittendifferentials eines mehrachsgetriebenen
Kraftfahrzeugs zum Einsatz kommen.
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Aus
der
EP 844 416 A2 ist
eine Getriebeanordnung für
den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs bekannt, die eine aktive,
d. h. gesteuert variable Drehmomentverteilung zwischen zwei Ausgangswellen
ermöglicht.
Die Getriebeanordnung umfaßt
ein Differentialgetriebe mit einem Differentialkorb und zwei in
diesem drehbar gelagerten Seitenwellenrädern, die über mit dem Differentialkorb
umlaufende Differentialräder
angetrieben werden. Auf den beiden Seitenwellen ist jeweils ein
Trägerelement
gelagert, das eine Getriebestufe trägt. Die Getriebestufe umfaßt mehrere
Planetenräder,
die mit einem ersten Verzahnungsabschnitt mit dem Differentialkorb
drehfest verbunden sind und mit einem zweiten Verzahnungsabschnitt
mit einem mit der Seitenwelle fest verbundenen Sonnenrad kämmen. Je
Seitenwelle ist eine Lamellenkupplung vorgesehen, die zum Abbremsen
einer Drehbewegung des jeweiligen Trägerelements gegenüber dem
Getriebegehäuse
abzubremsen. Auf diese Weise wird auf die entsprechende Seitenwelle
ein zusätzliches
Drehmoment aufgebracht.
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Aus
der
DE 195 24 547
A1 ist eine weitere Differentialanordnung bekannt, die
eine aktive Momentensteuerung zwischen einer ersten und einer zweiten
Ausgangswelle ermöglicht.
Die Differentialanordnung umfaßt
ein Planetendifferential, eine Getriebestufe mit einem Trägerelement
sowie zwei Kupplungen. Die Kupplungen sind benachbart zueinander
angeordnet und gegenüber
dem stehenden Getriebegehäuse
abgestützt.
Die eine der Kupplungen dient zum Abbremsen des Trägerelements,
so daß ein
zusätzliches
Drehmoment auf die erste Ausgangswelle übertragen wird. Die andere
Kupplung dient zum Abbremsen der ersten Ausgangswelle, so daß ein zusätzliches
Drehmoment auf die zweite Ausgangswelle übertragen wird. Insgesamt ist
der Aufbau der Differentialanordnung verhältnismäßig komplex.
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Aus
der
DE 10342164 A1 der
Anmelderin ist eine weitere Getriebeanordnung zur aktiven Momentensteuerung
im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs bekannt. Diese umfaßt ein Differential
mit einem Differentialkorb, der über
eine Getriebestufe zwei Kupplungskörbe von Lamellenkupplungen
antreibt. Die Getriebestufen sind derart gestaltet, daß eine Übersetzung
ins Schnelle erfolgt, so daß durch
Schließen einer
der beiden Kupplungen auf die zugehörige Ausgangswelle ein zusätzliches
Drehmoment übertragen werden
kann.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine neuartige,
einfach aufgebaute und einfach montierbare Anordnung für Getriebeanordnung
mit variabler Drehmomentverteilung vorzuschlagen.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein
Getriebemodul zur variablen Drehmomentverteilung im Antriebsstrang
eines Kraftfahrzeugs gelöst, umfassend
eine erste Welle, die gegenüber
einem stehenden Gehäuse
um eine Drehachse drehbar gelagert ist; eine koaxial hierzu angeordnete
zweite Welle, die mit der ersten Welle antriebsverbunden ist; eine
im Drehmomentfluß zwischen
der ersten Welle und der zweiten Welle angeordnete Getriebestufe
mit mindestens einem Planetenrad und einem das zumindest eine Planetenrad
tragenden Trägerelement, das
um die Drehachse umlaufen kann; eine Kupplung, die an dem Gehäuse abgestützt ist
und zum Ankoppeln des Trägerelements
gegenüber
dem Gehäuse
dient, wobei durch Ankoppeln des Trägerelements gegenüber dem
Gehäuse
eine Drehmomentübertragung
von der einen der beiden ersten und zweiten Wellen auf die andere
der beiden ersten und zweiten Wellen erfolgt; wobei das Gehäuse, die
erste Welle, die zweite Welle, die Getriebestufe und die Kupplung Teile
einer Baueinheit bilden, wobei an dem Gehäuse Anschlußmittel vorgesehen sind, um
die Baueinheit an ein Getriebe anzuschließen.
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Der
Vorteil dieser Lösung
ist, daß das
Getriebemodul als Baueinheit einfach aufgebaut ist und einfach an
ein hierzu getrennt ausgeführtes
Differentialgetriebe angeschlossen werden kann. Dabei ist der Anpassungsaufwand
an dem Differentialgetriebe nur gering. Unter Baueinheit wird in
diesem Zusammenhang insbesondere eine vormontierte, funktionsfähige Einheit
mit unverlierbaren Teilen verstanden. Zum Anschließen an ein
Differentialgetriebe wird die erste Welle mit einem Seitenwellenrad
des Differentialgetriebes drehfest verbunden, während die zweite Welle mit
dem Differentialkorb drehfest verbunden wird. Dies kann beispielsweise
mittels Steckverbindungen erfolgen. Die Getriebestufe bewirkt von
der zweiten Welle auf die erste Welle eine Übersetzung ins Schnelle, so
daß der
ersten Welle durch Schließen
der Kupplung ein zusätzliches
Drehmoment aufgeprägt
werden kann. Ein weiterer Vorteil ist, daß das erfindungsgemäße Getriebemodul
als Baueinheit variabel für
verschiedene Anwendungsfälle
einsetzbar ist. So kann das Getriebemodul als Baueinheit an einem
Achsdifferential zum variablen Verteilen des Drehmoments auf die
beiden Seitenwellen der Achse eingesetzt werden. Alternativ hierzu
kann das Getriebemodul auch als Baueinheit an einem Mittendifferential
in einem Kraftfahrzeug mit zwei angetriebenen Achsen eingesetzt
werden. Hier dient es zum variablen Verteilen des Drehmoments auf
eine erste Längswelle
zum Antrieb der ersten Achse und auf eine zweite Längswelle
zum Antrieb der zweiten Achse. Es ist ebenso denkbar, erfindungsgemäße Getriebemodule
sowohl an einem Achsdifferential als auch an einem Mittendifferential
im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit mehreren angetriebenen
Achsen vorzusehen.
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Nach
einer bevorzugten Ausgestaltung umfaßt das Getriebemodul eine Axialverstellvorrichtung zum
Betätigen
der Kupplung, die in dem Gehäuse aufgenommen
ist. Durch Integration der Axialverstellvorrichtung in die Baueinheit
ergibt sich eine weiter vereinfachte Fertigung und Montage. Vorzugsweise ist
die Axialverstellvorrichtung in Form einer Kugelrampenanordnung
gestaltet, die von einem Elektromotor gesteuert wird. In Konkretisierung
umfaßt
die Kugelrampenanordnung zwei Scheiben, die relativ zueinander drehbar
sind und die in Umfangsrichtung tiefenveränderliche Paare von Kugelrillen
zur Aufnahme von Kugeln aufweisen, wobei eine der beiden Scheiben
relativ zum Gehäuse
axial abgestützt
ist und die andere der beiden Scheiben axial verschiebbar ist, um
die Kupplung zu beaufschlagen. Die Verwendung einer mechanischen
Axialverstellvorrichtung bietet den Vorteil, daß ein präzises Steuern der Kupplung
ermöglicht
wird. Die Kugelrampenanordnung hat nur einen geringen Platzbedarf,
so daß das Getriebemodul
flexibel einsetzbar ist. Der Elektromotor zum Antrieb der Kugelrampenanordnung
kann so angeordnet werden, daß die
gesamte Baueinheit optimal an die jeweilige Einbausituation angepaßt ist. Die
Verwendung einer mechanischen Axialverstellvorrichtung schließt jedoch
andere Möglichkeiten nicht
aus. Selbstverständlich
kann die Kupplung beispielsweise auch mittels einer elektrohydraulisch
gesteuerten Axialverstellvorrichtung betätigt werden.
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Nach
einer bevorzugten Ausgestaltung umfaßt die Getriebestufe ein mit
der ersten Welle drehfest verbundenes erstes Sonnenrad, das mit
einem ersten Verzahnungsabschnitt des zumindest einen Planetenrads
kämmt,
und ein mit der zweiten Welle drehfest verbundenes zweites Sonnenrad,
das mit einem zweiten Verzahnungsabschnitt des zumindest einen Planetenrads
kämmt.
Dabei sind der erste und der zweite Verzahnungsabschnitt des zumindest
einen Planetenrads vorzugsweise gleich gestaltet, wobei das erste
und das zweite Sonnenrad eine unterschiedliche Anzahl von Zähnen aufweisen.
Durch diese Ausgestaltung ergibt sich eine besonders kom pakte Getriebestufe.
Die gleiche Gestaltung der beiden Verzahnungsabschnitte des Planetenrads
wirkt sich günstig
auf die Fertigung und die Montage aus. Hier sind jedoch auch andere
Lösungen
denkbar; so könnten
die beiden Verzahnungsabschnitte des zumindest einen Planetenrads
auch unterschiedliche Zähnezahlen
aufweisen, um eine Übersetzung
zwischen der ersten und der zweiten Welle zu erreichen.
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Vorzugsweise
ist die Kupplung in Form einer Lamellenkupplung gestaltet, die mit
dem Gehäuse drehfest
verbundene Außenlamellen
und mit dem Trägerelement
drehfest verbundene Innenlamellen umfaßt, wobei die Außenlamellen
und die Innenlamellen abwechselnd angeordnet sind. Die Lamellenkupplung
ist 'naßlaufend', d. h. sie läuft zur
Kühlung in
Schmieröl.
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Nach
einer bevorzugten Ausgestaltung umfaßt das Trägerelement zwei Korbteile mit
jeweils einem Boden und einem Mantel. Die beiden Korbteile sind
nach dem Einsetzen des zumindest einen Planetenrads miteinander
fest verbunden. Die beiden Korbteile sind vorzugsweise als Umformteile
aus Blech hergestellt. Nach einer bevorzugten Ausgestaltung bilden
das Trägerelement,
das zumindest eine Planetenrad, das erste Sonnenrad und das zweite Sonnenrad
Teile einer vormontierbaren Baugruppe. Zur Montage werden das zumindest
eine Planetenrad, das erste Sonnenrad und das zweite Sonnenrad in
eines der beiden Korbteile eingesetzt. Dann wird das zweite Korbteil
stirnseitig auf das erste aufgesetzt und die beiden Korbteile werden über ihren
Umfang miteinander verschweißt.
Dies ist besonders günstig,
da die Fertigung und Montage vereinfacht wird und nur wenige Bauteile
erforderlich sind. Dies wird weiterhin dadurch unterstützt, daß das erste Sonnenrad
und die zweite Welle einstückig
gestaltet sind. Sie sind als Hohlwelle insbesondere mittels Gleitlagerung
auf der ersten Welle drehbar gelagert.
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An
einer Außenumfangsfläche des
Trägerelements
sind nach einer besonders günstigen
Ausgestaltung Eingriffmittel zum drehfesten Eingreifen von Innenlamellen
der Kupplung vorgesehen. So ergibt sich eine besonders kompakte
Bauform des Getriebemoduls, das nur eine geringe axiale Länge aufweist.
Es ist weiterhin vorgesehen, daß die
beiden Scheiben der Kugelrampenanordnung auf dem Trägerelement
drehbar gelagert sind. Auch diese Maßnahme unterstützt eine
axial kurze Bauform.
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Nach
einer bevorzugten Ausgestaltung weist das Gehäuse an seiner den Anschlußmitteln
zugeordneten Seite eine Öffnung
auf. Dies ist in bestimmten Anwendungen vorteilhaft, bei denen das
Differential und das Getriebemodul ein gemeinsames Schmiermittel
verwenden können.
Außerdem
ergibt sich bei dieser Ausgestaltung eine besonders leichte Baueinheit.
Alternativ hierzu kann das Gehäuse
an seiner den Anschlußmitteln
zugeordneten Seite auch einen Deckel aufweisen, wobei Dichtungsmittel
vorgesehen sind, die einen Innenraum des Gehäuses nach außen hin
abdichten. Auf diese Weise ist die komplette Baueinheit in sich
geschlossen, so daß außer der
Anpassung der Anschlußmaße keine
weiteren Anpassungen an die Einbausituation vorgenommen werden müssen. Ein
geschlossenes Getriebemodul ist in bestimmten Anwendungen vorteilhaft,
in denen eine Trennung der Innenräume von Getriebemodul und einem
Anschlußgetriebe,
d. h. Differentialgetriebe, erforderlich ist. Üblicherweise ist zum Kühlen von
Lamellenkupplungen ein Schmiermittel mit niedriger Viskosität erforderlich,
während
ein Differentialgetriebe ein Schmiermittel mit höherer Viskosität benötigt. Zum
Verbinden der Baueinheit mit einem Differentialgetriebe weisen die
Anschlußmittel
vorzugsweise einen Flansch auf. Dieser ermöglicht eine einfache Montage
an das Differentialgetriebe.
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Eine
weitergehende Lösung
der obengenannten Aufgabe besteht in einem Kraftfahrzeug mit nur
einer angetriebenen Achse mit einem Achsdifferential zum Antreiben
zweier Seitenwellen, wobei das Achsdifferential einen in einem stehenden
Differentialgehäuse
drehbar gelagerten Differentialkorb, zwei in dem Differentialkorb
drehbar gelagerte Seitenwellenräder
sowie mehrere mit den Seitenwellenrädern kämmende Differentialräder umfaßt; wobei
ein erstes Getriebemodul nach obiger Ausführung vorgesehen ist, dessen
Gehäuse
mit dem stehenden Differentialgehäuse über die Verbindungsmittel fest
verbunden ist, wobei die erste Welle des Getriebemoduls mit dem
einen der beiden Seitenwellenräder
drehfest verbunden ist und wobei die zweite Welle des Getriebemoduls
mit dem Differentialkorb drehfest verbunden ist; und wobei ein zweites
Getriebemodul nach obiger Ausführung
vorgesehen ist, dessen Gehäuse mit
dem stehenden Differentialgehäuse über die
Verbindungsmittel fest verbunden ist, wobei die erste Welle des
zweiten Getriebemoduls mit dem anderen der beiden Seitenwellenräder drehfest
verbunden ist und wobei die zweite Welle des zweiten Getriebemoduls
mit dem Differentialkorb drehfest verbunden ist. Hier dient das
Getriebemodul zur variablen Drehmomentverteilung zwischen den beiden
Seitenwellen der angetriebenen Achse. Durch eine asymmetrische Aufteilung
des Drehmoments auf die beiden Seitenwellen kann ein aktives Giermoment
an dem Kraftfahrzeug erzeugt werden. So wird eine höhere Kurvengeschwindigkeit
ermöglicht
und das Kurveneinlenkverhalten verbessert. Außerdem können Regeleingriffe in die
Fahrdynamik des Kraftfahrzeugs erfolgen, ohne daß dabei Antriebskraft verloren
geht.
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Eine
hierzu ergänzende
oder alternative Lösung
besteht in einem Kraftfahrzeug mit zwei angetriebenen Achsen und
mit einem Mittendifferential zum Verteilen des Drehmoments auf die
beiden Achsen, wobei das Mittendifferential einen in einem stehenden
Differentialgehäuse
drehbar gelagerten Differentialkorb, zwei in dem Differentialkorb
drehbar gelagerte Achswellenräder
sowie mehrere mit den Achswellenrädern kämmende Differentialräder umfaßt; wobei
ein Getriebemodul nach obiger Ausführung vorgesehen ist, dessen
Gehäuse
mit dem stehenden Differentialgehäuse über die Verbindungsmittel fest
verbunden ist, wobei die erste Welle des Getriebemoduls mit einem
beiden Achswellenräder drehfest
verbunden ist und wobei die zweite Welle des Getriebemoduls mit
dem Differentialkorb drehfest verbunden ist. Hier dient das Getriebemodul
zur variablen Drehmomentverteilung zwischen der ersten angetriebenen
Achse, z. B. Vorderachse, und der zweiten angetriebenen Achse, z.
B. Hinterachse. Durch eine asymmetrische Aufteilung des Drehmoments
auf die beiden Antriebsachsen kann ein aktives Giermoment an dem
Kraftfahrzeug erzeugt werden, was die obengenannten Vorteile bietet.
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Zusätzlich zum
Mittendifferential kann auch jedes der beiden Achsdifferentiale
mit zwei erfindungsgemäßen Getriebemodulen
ausgestattet sein. Auf diese Weise wird zum einen eine asymmetrische Aufteilung
des Drehmoments zwischen den beiden Antriebsachsen ermöglicht.
Zum anderen wird weiterhin eine asymmetrische Aufteilung des Drehmoments
zwischen den beiden Seitenwellen innerhalb einer Antriebsachse ermöglicht.
Durch diese Ausgestaltung kann die Verteilung des Drehmoments individuell
und variabel auf alle Räder
verteilt werden, so daß ein
Höchstmaß an Fahrstabilität des Kraftfahrzeugs
erreicht wird.
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Bevorzugte
Ausführungsbeispiele
der Erfindung sind nachfolgend anhand der Zeichnung dargestellt.
Hierin zeigt
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1 schematisch
eine Getriebeanordnung nach dem Stand der Technik mit beispielhaftem Drehmomentverlauf;
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2 eine
Getriebeanordnung mit einem erfindungsgemäßen Getriebemodul im Längsschnitt;
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3 das Getriebemodul aus 2
- a) im Längsschnitt;
- b) im Querschnitt;
- c) in perspektivischer Ansicht in Explosionsdarstellung;
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4 die
vormontierte Baugruppe aus 2 als Einzelheit
in perspektivischer Ansicht;
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5 eine
zweite Ausführungsform
eines erfindungsgemäßen Getriebemoduls
im Längsschnitt mit
Dichtung;
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6 eine
dritte Ausführungsform
eines erfindungsgemäßen Getriebemoduls
im Längsschnitt ohne
Dichtung;
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7 ein
erstes Anwendungsbeispiel für
ein erfindungsgemäßes Getriebemodul
an einem vorderen Achsdifferential mit längs eingebautem Motor;
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8 ein
zweites Anwendungsbeispiel für ein
erfindungsgemäßes Getriebemodul
an einem vorderen Achsdifferential mit quer eingebautem Motor;
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9 ein
drittes Anwendungsbeispiel für
ein erfindungsgemäßes Getriebemodul
an einem hinteren Achsdifferential;
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10 ein
viertes Anwendungsbeispiel für ein
erfindungsgemäßes Getriebemodul
an einem Mittendifferential;
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11 ein
fünftes
Anwendungsbeispiel für ein
erfindungsgemäßes Getriebemodul
an einem Mittendifferential.
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1 zeigt
schematisch eine Getriebeanordnung 101 mit variabler Drehmomentverteilung
für den
Antriebsstrang in einem Kraftfahrzeug, wie sie im allgemeinen aus
dem Stand der Technik bekannt ist. Die Getriebeanordnung 101 wird
von einem hier nicht dargestellten Stufengetriebe über eine
Antriebswelle 102 angetrieben und das eingehende Drehmoment wird
auf zwei Seitenwellen verteilt. Die Getriebeanordnung umfaßt ein Differentialgetriebe 103 mit
einem Differentialkorb 107, der in einem stehenden Differentialgehäuse 104 um
die Drehachse B drehbar gelagert ist. An dem Differentialkorb 107 ist
ein Tellerrad 117 befestigt, das mit einem mit der Antriebswelle 102 verbundenen
Kegelrad 111 kämmt
und von diesem angetrieben wird. Im Differentialkorb 107 sind mehrere
Ausgleichsräder 110 auf
zur Drehachse B senkrecht stehenden Zapfen 112 drehbar
gelagert, die mit dem Differentialkorb 107 umlaufen. Mit
den Ausgleichsrädern 110 sind
zwei Seitenwellenräder 113, 114 in
Verzahnungseingriff, die zur Drehmomentübertragung auf die Seitenwellen
dienen.
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Seitlich
benachbart zum Differentialgetriebe 103 sind zwei Getriebestufen 125, 125' zum variablen
Verteilen des Drehmoments auf die Seitenwellen vorgesehen. Da diese
gleich aufgebaut sind, wird im folgenden nur eine exemplarisch beschrieben.
Die Getriebestufe 125 umfaßt ein erstes Sonnenrad 126, das
mit dem Differentialkorb 107 drehfest verbunden ist, mehrere
mit dem ersten Sonnenrad 126 in Verzahnungseingriff stehende
Planetenräder 127 sowie ein
mit den Planetenrädern 127 kämmendes
zweites Sonnenrad 128, das mit der jeweiligen Seitenwelle drehfest
verbunden ist. Die Planetenräder 127 umfassen
jeweils zwei Verzahnungsabschnitte 129, 130, von
denen einer mit dem ersten Sonnenrad 126 und der andere
mit dem zweiten Sonnenrad 128 kämmend im Eingriff ist. Um eine
Drehzahlübersetzung
zu erreichen, haben die beiden Sonnenräder 126, 128 untereinander
eine unterschiedliche Zähnezahl
und die beiden Verzahnungsabschnitte 129, 130 der
Planetenräder 127 haben
untereinander eine unterschiedliche Zähnezahl. Die Planetenräder 127 sind
auf einem Trägerelement 132 drehbar
aufgenommen, das gemeinsam mit den Planetenrädern 127 um die Drehachse
B umlaufen kann. Das Trägerelement 132 ist
mittels einer Kupplung 137 an das Gehäuse 104 ankoppelbar,
um ein zusätzliches Drehmoment
auf die zugehörige
Seitenwelle zu übertragen.
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Im
folgenden wird beispielhaft der Verlauf des Drehmomentflusses durch
die Getriebeanordnung 101 beschrieben. Es ist ersichtlich,
daß zunächst ein
Drehmoment von 100 Nm von der Antriebswelle 102 über das
Tellerrad 117 in den Differentialkorb 107 eingeleitet
wird. Bei normalen Fahrbedingungen, d. h. bei frei umlaufenden Trägerelementen 132,
wird das eingehende Drehmoment gleichmäßig auf beide Seitenwellenräder 126, 128 im Verhältnis 50:50
verteilt. Erfordert der aktuelle Fahrdynamikzustand jedoch, daß auf eines
der beiden Räder
des Kraftfahrzeugs ein größeres Drehmoment aufgebracht
werden muß,
so wird die entsprechende Getriebestufe 125, 125' aktiviert.
Vorliegend ist der Fall dargestellt, daß auf die linke Seitenwelle
bzw. das hier nicht dargestellte linke Rad ein größeres Drehmoment übertragen
werden soll. Hierfür
wird die linke Kupplung 137 betätigt, d. h. das vorher frei
um die Drehachse rotierende Trägerelement 132 wird gegenüber dem
Differentialgehäuse 104 abgebremst.
So wird von dem Differentialkorb 107 ein Drehmomentanteil
abgezweigt, das über
das erste Sonnenrad 126' und über die
Planetenräder 127 auf die
linke Seitenwelle übertragen
wird. Im vorliegenden Fall beträgt
der vom Differentialkorb 107 abgezweigte Drehmomentanteil
10 Nm, so daß auf
die Ausgleichsräder
nur ein Drehmoment von 90 Nm entfällt. Das über die Ausgleichsräder 110 eingeleitete Drehmoment
wird gleichmäßig auf
die beiden Seitenwellenräder 113, 114 verteilt,
d. h. auf jede der Seitenwellen 45 Nm. Das vom Differentialkorb 107 zusätzlich abgezweigte
Drehmoment von 10 Nm wird der linken Seitenwelle zuaddiert. Dabei
geht durch Wärmeverluste
in der Kupplung 137 ein Drehmoment von etwa 1 Nm verloren,
so daß auf
die linke Seitenwelle zusätzlich
9 Nm übertragen
werden und insgesamt ein Drehmoment von 54 Nm auf die linke Seitenwelle
eingeleitet wird. Es ergibt sich also insgesamt ein Verhältnis von
54 Nm zu 45 Nm zwischen dem kurvenäußeren linken und dem kurveninneren rechten
Rad.
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2 zeigt
eine Getriebeanordnung 1 mit einem Differentialgetriebe 3 in
einem nur teilweise dargestellten Differentialgehäuse 4 und
zwei erfindungsgemäßen Getrie bemodulen 5, 6.
Der Aufbau und die Funktionsweise der Getriebeanordnung 1 entspricht – abgesehen
von den erfindungsgemäßen Getriebemodulen 5, 6 – weitestgehend
derjenigen aus 1, auf deren Beschreibung insofern
bezug genommen wird. Gleiche Bauteile sind mit um 100 reduzierten Bezugsziffern
versehen. Die erfindungsgemäßen Getriebemodule 5, 6 sind
als separate Baueinheiten gestaltet und dienen zum variablen Verteilen
des Drehmoments auf die beiden Seitenwellen.
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Das
Differentialgetriebe 3 weist einen Differentialkorb 7 mit
einem hiermit drehfest verbundenen Tellerrad 17 auf, das
mit einem mit der Antriebswelle 2 verbundenen Kegelrad 11 kämmt und
von diesem angetrieben wird. Die Antriebswelle 2 ist mittels
eines hier nicht dargestellten Wälzlagers
im Differentialgehäuse 4 um
die Längsachse
A drehbar gelagert. Der Differentialkorb 7 hat zwei hülsenförmige Ansätze, mit
denen er im Differentialgehäuse 4 mittels
Wälzlagern 8, 9 um
die Drehachse B drehbar gelagert ist. Im Differentialkorb 7 sind
mehrere Ausgleichsräder 10 auf
zur Drehachse B senkrecht stehenden Zapfen 12 drehbar gelagert,
die mit dem Differentialkorb 7 umlaufen. Mit den Ausgleichsrädern 10 sind
zwei Seitenwellenräder 13, 14 in
Verzahnungseingriff, die zur Drehmomentübertragung auf die Getriebemodule 5, 6 bzw.
auf zugehörige
Seitenwellen dienen. Die Seitenwellenräder 13, 14 sind
im Differentialkorb 7 auf der Drehachse B drehbar gelagert,
wobei Anlaufscheiben 15, 16 vorgesehen sind, um
die durch die Drehmomentübertragung
von den Ausgleichsrädern 10 auf
die Seitenwellenräder 13, 14 entstehenden axialen
Spreizkräfte
gegenüber
dem Differentialgehäuse 4 abzustützen.
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Die
beiden Getriebemodule 5, 6 sind im Bezug auf die
durch die Zapfenachsen aufgespannte Mittelebene des Differentialgetriebes 3 spiegelsymmetrisch
angeordnet. Da die beiden Getriebemodule 5, 6 hinsichtlich
ihres Aufbaus und ihrer Funktionsweise gleich gestaltet sind, wird
im folgenden nur eines der beiden exemplarisch beschrieben. Dieses
ist als Einzelheit in 3 dargestellt.
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Jedes
der Module 5, 6 umfaßt ein Gehäuse 18, in dem eine
erste Welle 19 mittels eines Lagers 20 drehbar
gelagert ist. Die erste Welle 19 ist über eine Längsverzahnung mit dem zugehörigen Seitenwellenrad 13, 14 des
Differentialgetriebes 3 drehfest verbunden. Koaxial auf
der ersten Welle 19 ist eine zweite Welle 22 mittels
einer Gleitlagerung drehbar gelagert. Die zweite Welle 22 ist über eine
Längsverzahnung
mit dem Differentialkorb 7 drehfest verbunden. Die erste
Welle 19 hat an ihrem dem Differentialgetriebe 3 abgewandten
Ende einen Flansch 21 zum Verbinden mit einer zugehörigen hier
nicht dargestellten Seitenwelle des Kraftfahrzeugs. Die erste Welle 19 ist
gegenüber
dem Gehäuse 18 mittels
eines Wälzlagers 20 drehbar
gelagert und mittels einer berührungslosen
Dichtkappe 23 und einem berührenden Dichtring 24 abgedichtet.
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Die
erste und die zweite Welle 19, 22 sind über eine
Getriebestufe 25 zur Drehmomentübertragung miteinander verbunden.
Die Getriebestufe 25 umfaßt ein erstes Sonnenrad 26,
das einstückig
mit der zweiten Welle 22 verbunden ist, mehrere mit dem ersten
Sonnenrad 26 in Verzahnungseingriff stehende Planetenräder 27 sowie
ein mit den Planetenrädern 27 kämmendes
zweites Sonnenrad 28, das mit der ersten Welle 19 über eine
Längsverzahnung drehfest
verbunden ist. Die Planetenräder 27 sind
jeweils einstückig
gestaltet und umfassen zwei Verzahnungsabschnitte 29, 30,
von denen einer mit dem ersten Sonnenrad 26 und der andere
mit dem zweiten Sonnenrad 28 kämmend in Eingriff ist. Die
Verzahnung ist als Schrägverzahnung
gestaltet, um ein günstiges
sogenanntes NVH-Verhalten ('noise-vibration-harshness') zu erzielen. Dabei
ist die Schrägverzahnung
so gestaltet, daß die
bei der Drehmomentübertragung
auf die Sonnenräder 26, 28 wirkenden Axialkräfte aufeinander
zu gerichtet sind. Zwischen den beiden Sonnenrädern 26, 28 ist
ein Axiallager 31 vorgesehen, das eine axiale Abstützung der
beiden Sonnenräder 26, 28 gegeneinander
gewährleistet. Damit
zwischen dem Axiallager 31 und den Planetenrädern 27 ausreichend
Raum ist, haben die Planetenräder 27 im
axialen Überdeckungsbereich
mit dem Axiallager 31 umlaufende Nuten 33. Bei
Verwendung eines kleineren Axiallagers 31 könnte jedoch
auch auf die Nuten in den Planetenrädern verzichtet werden. Um
eine Drehzahlübersetzung
zwischen der ersten Welle 19 und der zweiten Welle 22 zu
erreichen, haben die beiden Sonnenräder 26, 28 eine
unterschiedliche Zähnezahl.
Dabei ist sind die Zähnezahlen
der Planetenräder 27 und
der Sonnenräder 26, 28 so
gewählt,
daß zwischen
erster Welle 19 und zweiter Welle 22 ein Drehzahlunterschied
von bis zu 20% erreicht wird.
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Die
Planetenräder 27 sind
auf Zapfen 39 in einem gemeinsamen Trägerelement 32 mittels
Nadellagern 40 drehbar aufgenommen, das korbförmig gestaltet
und nach außen
hin weitestgehend geschlossen ist. Das Trägerelement 32 ist
aus zwei napfförmigen
Umformteilen 57, 58 aus Blech hergestellt, die
nach dem Einsetzen der Planetenräder 27 und
der Sonnenräder 26, 28 miteinander
fest verbunden, insbesondere verschweißt sind. Dabei bildet das Trägerelement 32 gemeinsam
mit den Planetenrädern 27,
den Sonnenrädern 26, 28 und
der zweiten Welle 22 eine vormontierbare Baugruppe 56,
die einfach auf die erste Welle 19 aufgeschoben wird. Die vormontierte
Baugruppe 56 ist als Einzelheit in 4 dargestellt.
Es ist ersichtlich, daß das
Trägerelement 32 an
seiner Außenumfangsfläche 34 Eingriffsmittel 35 aufweist,
in die Innenlamellen 36 einer Kupplung 37 zur
Drehmomentübertragung
eingreifen können. Die
beiden napfförmigen
Trägerteile 57, 58 aus
Blech haben jeweils axiale Bohrungen 59, in die Hohlzapfen 39 eingesteckt
sind, auf denen die Planetenräder 27 mittels
Nadellagern gelagert sind. Weiterhin ist die umlaufende Schweißnaht 60 ersichtlich,
welche die beiden Trägerteile 57, 58 miteinander
verbindet. Zum Einlaß von
Schmiermittel in das Trägerelement 32 sind
in der Außenumfangsfläche 34 radiale
Durchbrüche 62 vorgesehen,
durch die Schmiermittel aus dem Innenraum des Gehäuses 18 in
den Innenraum des Trägerelements 32 gelangen
kann.
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Die
Kupplung 37 dient zum Ankoppeln des Trägerelements 32 samt
Planetenrädern 27 an
das Gehäuse 18,
um ein zusätzliches
Drehmoment direkt am Differentialkorb 7 abzugreifen und über die
zweite Welle 22 und die Getriebestufe 25 auf die
erste Welle 19 zu übertragen.
Die Kupplung 37 ist als Lamellenkupplung gestaltet und
umfaßt
neben den Innenlamellen 36 hierzu abwechselnd angeordnete
Außenlamellen 38,
die gegenüber
dem Gehäuse 18 drehfest
gehalten sind. Das aus Außenlamellen 38 und
Innenlamellen 36 bestehende Lamellenpaket ist gegen das
Gehäuse 18 axial
abgestützt
an einer Stützfläche 41 und
wird von einer Axialverstellvorrichtung 42 betätigt.
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Die
Axialverstellvorrichtung 42 ist als Kugelrampenanordnung
gestaltet und umfaßt
zwei Scheiben 43, 44, die relativ zueinander drehbar
sind und die in Umfangsrichtung tiefenveränderliche Paare von Kugelrillen 45, 46 zur
Aufnahme von Kugeln 47 aufweisen. Die eine der beiden Scheiben
ist als Stützscheibe 43 gestaltet,
die ge genüber
dem Gehäuse 18 axial
abgestützt
ist. Die andere der beiden Scheiben ist als Stellscheibe 44 gestaltet,
die gegenüber
der Stützscheibe 43 verdreht
werden kann und axial verschiebbar ist, um das Lamellenpaket über ein
Axiallager 48 und eine Druckplatte 49 mit einer Axialkraft
zu beaufschlagen. So wird die Kupplung 37 geschlossen,
so daß das
Trägerelement 32 gegenüber dem
Gehäuse 18 abgebremst
wird.
-
Die
Kugelrampenanordnung 42 wird mittels eines Elektromotors 52 über eine
Ritzelwelle 53 angesteuert, die im Gehäuse 18 drehbar gelagert
ist. Die Ritzelwelle 53 hat eine Verzahnung 54,
die in eine Gegenverzahnung 55 an der Stellscheibe 44 kämmend eingreift.
Der Elektromotor 52 wird von einer nicht dargestellten
elektronischen Regeleinrichtung angesteuert, die zum Regeln der
Fahrdynamik des Kraftfahrzeugs dient.
-
Aus 3 ist ersichtlich, daß das Gehäuse 18 in Richtung
zum Differentialgetriebe 3 Anschlußmittel 62 in Form
eines Flansches aufweist, der eine Öffnung 61 einschließt. Zur
Montage wird die gezeigte Baueinheit mit dem Flansch 62 an
das Differentialgehäuse 4 angeschraubt.
Dabei wird die erste Welle 19 über eine Steckverbindung mit
dem zugehörigen Seitenwellenrad 13 des
Differentialgetriebes 3 drehfest verbunden. Gleichzeitig
wird die zweite Welle 22 ebenfalls über eine Steckverbindung mit
dem Differentialkorb 7 drehfest verbunden. Differentialgetriebe 3 und
Getriebemodul 5 schließen
nach der Montage einen gemeinsamen Innenraum ein und verwenden ein
gemeinsames Schmiermittel.
-
5 zeigt
eine alternative Ausführungsform
eines erfindungsgemäßen Getriebemoduls 5'. Dieses entspricht
weitestgehend dem Getriebemodul nach den 2 und 3, auf deren Beschreibung insofern bezug
genommen wird. Gleiche Bauteile sind mit gleichen Bezugsziffern,
abgewandelte Bauteile mit um eins gestrichenen Bezugsziffern versehen.
Das vorliegende Getriebemodul 5' ist dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse 18' einen Deckel 63 aufweist,
der die Baueinheit nach außen
hin abschließt. Der
Deckel 63 hat radial innen eine Bohrung 64 zur Aufnahme
eines Dichtrings 65, der auf der zweiten Welle 22 dichtend
gelagert ist. So ist die Baueinheit 5' völlig unabhängig von dem Differentialgetriebe 3, an
das sie anzuschließen
ist.
-
Dies
bietet den Vorteil, daß zur
Kühlung
und Schmierung des Getriebemoduls 5' ein anderes Schmiermittel verwendet
werden kann als für
das Differentialgetriebe 3.
-
6 zeit
eine weitere ähnliche
Ausführungsform
eines erfindungsgemäßen Getriebemoduls 5''. Dieses entspricht weitestgehend
den Getriebemodulen gemäß den 2 und 3 bzw. gemäß 5, auf deren
Beschreibung insofern Bezug genommen wird. Gleiche Bauteile sind
mit gleichen Bezugsziffern, abgewandelte Bauteile mit um zwei gestrichenen
Bezugsziffern versehen. Die Besonderheit des vorliegenden Getriebemoduls 5'' ist, daß auf Dichtmittel zwischen
dem Deckel 63 und der zweiten Welle 22 verzichtet
wird. So kann ein gleiches Schmiermittel für das Getriebemodul 5'' und das Differentialgetriebe 3 verwendet
werden, das durch den Ringspalt 64 hindurchtreten kann.
Gleichzeitig wird durch den Deckel 63 verhindert, daß einzelne
Bauteile bei der Handhabung aus dem Gehäuse 18'' herausfallen.
-
Im
folgenden werden verschiedene Anwendungsfälle für ein erfindungsgemäßes Getriebemodul
beschrieben.
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In 7 ist
der Antriebstrang eines Kraftfahrzeugs mit angetriebener Vorderachse 66 und
mitlaufender Hinterachse 67 gezeigt. Dabei sind an der Hinterachse 67 nur
die Laufräder 68, 69 ohne
Aufhängungsteile
gezeigt. Zum Antrieb der Vorderachse 66 ist ein längs eingebauter
Motor 70 mit einer Getriebeanordnung 71 vorgesehen.
Die Getriebeanordnung 71 umfaßt ein Schaltgetriebe 72 und
ein Achsdifferential 73 zum Verteilen des Drehmoments auf die
beiden Seitenwellen 74, 75. An das Achsdifferential 73 sind – analog
zu der Ausführung
nach 2, auf deren Beschreibung insofern bezug genommen wird – je Seitenwelle 74, 75 ein
erfindungsgemäßes Getriebemodul 5, 6 zur
variablen Drehmomentverteilung auf die vorderen Antriebsräder 76, 77 angeschlossen.
So läßt sich
das in das Achsdifferential 73 eingeleitete Drehmoment
nach Bedarf variabel auf die beiden Seitenwellen 74, 75 bzw.
die beiden Laufräder 76, 77 aufteilen,
um eine optimale Fahrstabilität zu
erreichen. Insbesondere kann bei Kurvenfahrt auf das kurvenäußere Antriebsrad
ein zusätzliches
Drehmoment aufgebracht werden.
-
8 zeigt
eine ähnliche
Ausführungsform, wie
in 6, auf deren Beschreibung insofern verwiesen wird.
Der einzige Unterschied besteht darin, daß der Motor 70' vorliegend
quer anstelle längs
eingebaut ist.
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In 9,
in der die von den Bauteilen aus 7 abgewandelten
Bauteile mit um eins gestrichenen Bezugsziffern versehen sind, ist
der Antriebstrang eines Kraftfahrzeugs mit angetriebener Hinterachse 67' und mitlaufender
Vorderachse 66' gezeigt.
Dabei sind von der Vorderachse 66' nur die Laufräder 76, 77 ohne
Aufhängungsteile
gezeigt. Von einer Motor-Getriebe-Einheit 70', 71' wird über eine Längswelle 78 das Achsdifferential 83 der
Hinterachse 67' angetrieben.
An das Achsdifferential 83 sind – analog zu der Ausführung nach 2,
auf deren Beschreibung insofern bezug genommen wird – je Seitenwelle 79, 80 ein
erfindungsgemäßes Getriebemodul 5, 6 zur
variablen Drehmomentverteilung auf die hinteren Antriebsräder 68, 69 angeschlossen.
So läßt sich
das in das Achsdifferential 83 eingeleitete Drehmoment
nach Bedarf variabel auf die beiden Seitenwellen 79, 80 bzw.
die beiden Antriebsräder 68, 69 aufteilen,
um eine optimale Fahrstabilität
zu erreichen. Insbesondere kann bei Kurvenfahrt auf das kurvenäußere Antriebsrad
ein zusätzliches
Drehmoment aufgebracht werden.
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In 10 ist
der Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einer angetriebenen
Vorderachse 66'' und einer angetriebenen
Hinterachse 67'' gezeigt. Abgewandelte
Bauteile sind mit um zwei gestrichenen Bezugsziffern versehen. An
der Vorderachse 66'' sind ein Achsdifferential 73,
zwei Seitenwellen 74, 75 sowie die angetriebenen
Antriebsräder 76, 77 zu
erkennen. An der Hinterachse 67'' sind
ein Achsdifferential 83, zwei Seitenwellen 79, 80 sowie
die angetriebenen Antriebsräder 68, 69 zu
erkennen. Die Motor-Getriebe-Einheit 70'', 71'' umfaßt ein Verteilergetriebe 71'' mit fester Drehmomentverteilung,
dessen Ausgangswellen zum einen über
eine vordere Längswelle 81 das
Achsdifferential 73 der Vorderachse 66'' und zum anderen über eine
hintere Längswelle 78 das
Achsdifferential 83 der Hinterachse 67'' antreiben. In das Verteilergetriebe 71'' ist ein Mittendifferential 93 integriert,
das eine Anpassung der Antriebsmomente zwischen Vorderachse 66'' und Hinterachse 67'' entsprechend dem jeweiligen Schlupf vornimmt.
An das Mittendifferential 93 ist – ähnlich der Ausführung nach 2,
auf deren Beschreibung insofern bezug genommen wird – ein erfindungsgemäßes Getriebemodul 5 zur
variablen Drehmomentverteilung zwischen Vorderachse 66'' und Hinterachse 67'' angeschlossen. So läßt sich
in bestimmten Fahrsituationen auf die Hinterachse 67'' ein höheres Drehmoment aufbringen,
um eine optimale Fahrstabilität
zu erreichen.
-
In 11 ist
der Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einer angetriebenen
Vorderachse 66'' und einer angetriebenen
Hinterachse 67'' gezeigt. Der
gezeigte Antriebsstrang entspricht weitestgehend demjenigen aus 10,
auf deren Beschreibung insofern bezug genommen wird. Gleiche Bauteile
sind mit gleichen Bezugszeichen versehen. Im Unterschied zum Ausführungsbeispiel
nach 9 sind vorliegend zusätzlich zum Mittendifferential 93 auch
erfindungsgemäße Getriebemodule 5, 6 an
den Achsdifferentialen 73, 83 angeschlossen. So
wird eine variable Drehmomentverteilung auf die beiden Seitenwellen 74, 75 der
Vorderachse 66'' und auf die beiden
Seitenwellen 79, 80 der Hinterachse 67'' gewährleistet. Im Hinblick auf
die an das hintere Achsdifferential 83 angeschlossenen
erfindungsgemäßen Getriebemodule 5, 6 wird
auf die Beschreibung des angetriebenen Antriebsstranges aus 9 verwiesen.
In bezug auf die an das vordere Achsdifferential 73 angeschlossenen
erfindungsgemäßen Getriebemodule 5, 6 wird
auf die Beschreibung des angetriebenen Antriebsstrangs aus 7 verwiesen.
Die vorliegende Ausführungsform
gewährleistet
ein Höchstmaß an Fahrstabilität, da sowohl
die Verteilung des Drehmoments zwischen Vorder- und Hinterachse 66'', 67'',
als auch innerhalb der Vorderachse 66'' und
innerhalb der Hinterachse 67'' auf die jeweiligen Seitenwellen 74, 75; 79, 80 variabel
verteilbar ist.
-
- 1
- Getriebeanordnung
- 2
- Antriebswelle
- 3
- Differentialgetriebe
- 4
- Differentialgehäuse
- 5
- erstes
Getriebemodul
- 6
- zweites
Getriebemodul
- 7
- Differentialkorb
- 8
- Wälzlager
- 9
- Wälzlager
- 10
- Ausgleichsrad
- 11
- Kegelrad
- 12
- Zapfen
- 13
- Seitenwellenrad
- 14
- Seitenwellenrad
- 15
- Anlaufscheibe
- 16
- Anlaufscheibe
- 17
- Tellerrad
- 18
- Gehäuse
- 19
- erste
Welle
- 20
- Wälzlager
- 21
- Flansch
- 22
- zweite
Welle
- 23
- Dichtkappe
- 24
- Dichtring
- 25
- Getriebestufe
- 26
- erstes
Sonnenrad
- 27
- Planetenrad
- 28
- zweites
Sonnenrad
- 29
- Verzahnungsabschnitt
- 30
- Verzahnungsabschnitt
- 31
- Axiallager
- 32
- Trägerelement
- 33
- Nut
- 34
- Außenumfangsfläche
- 35
- Eingriffmittel
- 36
- Innenlamellen
- 37
- Kupplung
- 38
- Außenlamellen
- 39
- Zapfen
- 40
- Nadellager
- 41
- Stützfläche
- 42
- Axialverstellvorrichtung
- 43
- erste
Scheibe/Stützscheibe
- 44
- zweite
Scheibe/Stellscheibe
- 45
- Kugelrille
- 46
- Kugelrille
- 47
- Kugel
- 48
- Axiallager
- 49
- Druckplatte
- 52
- Elektromotor
- 53
- Ritzelwelle
- 54
- Übersetzungsstufe
- 55
- Verzahnung
- 56
- Baugruppe
- 57
- Trägerteil
- 58
- Trägerteil
- 59
- Bohrung
- 60
- Schweißnaht
- 62
- Durchbruch
- 63
- Deckel
- 64
- Bohrung/Ringspalt
- 65
- Dichtring
- 66
- Vorderachse
- 67
- Hinterachse
- 68
- Laufrad
- 69
- Laufrad
- 70
- Motor
- 71
- Getriebeanordnung
- 72
- Schaltgetriebe
- 73
- Achsdifferential
- 74
- Seitenwelle
- 75
- Seitenwelle
- 76
- Laufrad
- 77
- Laufrad
- 78
- Längswelle
- 79
- Seitenwelle
- 80
- Seitenwelle
- 81
- Längswelle
- 83
- Achsdifferential
- 93
- Mittendifferential