CN105008213A - 车身前部结构 - Google Patents

Abstract

得到能够防止或抑制前侧梁对碰撞性能的影响并通过将该前侧梁与挡泥板部连结的连结部件来抑制微小外壳碰撞引起的车身变形的车身前部结构。车身前部结构(10)具备：前侧梁(12)，在车辆前端形成有前凸缘(30)；吸能箱(14)，在形成于车辆后端的后凸缘(40)处与前凸缘(30)接合；及连结部件(46)，车辆后端接合于挡泥板部(44)，并且形成于车辆前端侧的接合板部(52)以夹于前凸缘(30)与后凸缘(40)之间的状态接合于前凸缘(30)，并且，相对于前侧梁(12)位于车宽方向外侧的部分的前端侧以在俯视图中与车辆前侧相比后侧向车宽方向外侧离开前侧梁(12)的方式倾斜。

Description

车身前部结构

技术领域

本发明涉及车身前部结构。

背景技术

已知有将车辆后端固定于沿着挡泥板的上缘的上梁的管部件的车辆前端以贯通前侧框架的状态固定于该下梁的结构(例如，参照日本特开2009-171032号公报)。而且，已知有在围板加强件的前端部安装连结部件并将安装于该连结部件的前端的面部在前侧框架与吸能盒之间一并紧固的结构(例如，参照日本特开2005-231435号公报)。

发明内容

发明要解决的课题

在专利文献1的结构中，在前侧框架上形成有贯通孔，该贯通孔影响前侧框架的前面碰撞时的能量吸收特性。因此，形成有贯通孔的前侧框架要求专用的碰撞设计。而且，在专利文献1、2的结构中，前侧框架的向车宽方向外侧伸出的管部件、面部的前端在俯视图中呈沿着车宽方向的直线状，因此从微小外壳碰撞引起的车室的变形抑制的观点出发还有改善的余地。

本发明目的在于得到能够防止或抑制前侧梁对碰撞性能的影响并通过将该前侧梁与挡泥板部连结的连结部件来抑制微小外壳碰撞引起的车身变形的车身前部结构。

用于解决课题的方案

本发明的第一方案的车身前部结构具备：前侧梁，在车辆前后方向的前侧形成有前凸缘；吸能箱，在车辆前后方向的后侧所形成的后凸缘处与所述前凸缘接合；及连结部件，车辆前后方向的后侧与挡泥板部接合，并且车辆前后方向的前侧所形成的接合板部以夹于所述前凸缘与所述后凸缘之间的状态接合于所述前凸缘，并且，相对于所述前侧梁位于车宽方向外侧的部分的车辆前后方向的前侧以在俯视图中与车辆前后方向的前侧相比后侧向车宽方向外侧离开所述前侧梁的方式倾斜。

根据上述的方案，连结部件将挡泥板部与前侧梁的车辆前端侧连结。即，连结部件在相对于前侧梁的车宽方向外侧且相对于挡泥板部的车辆前侧支撑于车身。例如，在产生了向相对于前侧梁的车宽方向外侧输入载荷的方式的前面碰撞(以下，称为“微小外壳碰撞”)的情况下，连结部件(前端侧的俯视图中倾斜的部分)与碰撞对方发生干扰。由此，本车与碰撞对方沿车宽方向错开，抑制碰撞对方向本车的车身的侵入。

在此，连结部件的接合板部夹于前侧梁的前凸缘与吸能箱的后凸缘之间，至少接合于前凸缘。因此，能够防止或抑制吸能箱、前侧梁对碰撞时的能量吸收特性(对于前面碰撞的碰撞性能)造成影响，并能够设置连结部件。

这样一来，在上述方案的车身前部结构中，能够防止或抑制前侧梁对碰撞性能的影响，并且通过将该前侧梁与挡泥板部连结的连结部件来抑制微小外壳碰撞引起的车身变形。

在上述的方案中，可以是，所述连结部件构成为包含与长度方向正交的正交截面为封闭截面结构且在车辆前后方向的前侧接合有所述接合板部的主体，所述接合板部构成为包含以在截面图中夹着所述主体的状态通过弧焊分别与该主体接合的两块板材。

根据上述的方案，接合板部构成为包含两块板材，该两块板材通过弧焊分别与封闭截面结构的主体接合。由此，接合板部与封闭截面结构的主体牢固地接合。

在上述的方案中，可以是，所述连结部件通过紧固件将所述接合板部与所述前凸缘及后凸缘一并紧固，并通过紧固件将车辆前后方向的后侧紧固于所述挡泥板部。

根据上述的方案，连结部件前后都通过紧固结构而接合于前侧梁、挡泥板部，因此与不具备该连结部件的车辆的车身结构的通用化变得容易。

在上述的方案中，可以是，所述前凸缘具有与该前侧梁的车宽方向的内侧面相向的侧壁部。

根据上述的方案，在微小外壳碰撞时，从碰撞对方向连结部件(俯视图中的倾斜部分)输入车辆后方的载荷。于是，通过向车辆后方位移(变形)的连结部件，将前侧梁的前端向车宽方向外方拉伸。而且，通过前凸缘的侧壁部，将前侧梁的前端侧从车宽方向内侧向外方按压。由此，能促进本车与碰撞对方在车宽方向上的错位。

在上述的方案中，可以是，所述接合板部至少在所述前侧梁中的相对于车宽方向中央靠车宽方向内侧的部分接合于所述前凸缘。

根据上述的方案，在微小外壳碰撞时，若从碰撞对方向连结部件输入车辆后方的载荷，则通过向车辆后方位移(变形)的连结部件，将前侧梁的前端向车宽方向外方拉伸。此时，前侧梁的前端部在接合有连结部件的车宽方向内侧部分被有效地向车宽方向外方拉伸。由此，能促进本车与碰撞对方在车宽方向上的错位。

在上述的方案中，可以是，所述接合板部在所述前侧梁中的相对于车宽方向中央靠车宽方向的内侧部分及外侧部分接合于所述前凸缘。

根据上述的方案，在微小外壳碰撞时，若从碰撞对方向连结部件输入车辆后方的载荷，则通过向车辆后方位移(变形)的连结部件，将前侧梁的前端向车宽方向外方拉伸。此时，前侧梁的前端部在接合有连结部件的车宽方向的内外两部分分担载荷且被有效地向车宽方向外方拉伸。由此，能有效地促进本车与碰撞对方在车宽方向上的错位。

发明效果

本发明具有如下的优异效果：能够防止或抑制前侧梁对碰撞性能的影响，并通过将该前侧梁与挡泥板部连结的连结部件来抑制微小外壳碰撞引起的车身变形。

附图说明

图1是将本发明的实施方式的车身前部结构的主要部分放大表示的立体图。

图2是表示本发明的实施方式的车身前部结构的概略整体结构的立体图。

图3是将本发明的实施方式的车身前部结构的主要部分放大表示的俯视图。

图4是将本发明的实施方式的车身前部结构的主要部分放大表示的侧视图。

图5是图4的沿5-5线的剖视图。

图6是图3的沿6-6线的剖视图。

图7是图3的沿7-7线的剖视图。

图8A是示意性地表示对于本发明的第一实施方式的车身前部结构的微小外壳碰撞初期的动作的俯视图。

图8B是示意性地表示在对于本发明的第一实施方式的车身前部结构的微小外壳碰撞时吸能箱被压缩的状态的俯视图。

图8C是示意性地表示在对于本发明的第一实施方式的车身前部结构的微小外壳碰撞时障碍与连结部件发生干扰的状态的俯视图。

图8D是示意性地表示在对于本发明的第一实施方式的车身前部结构的微小外壳碰撞时从连结部件向前侧梁作用载荷的状态的俯视图。

图8E是示意性地表示在对于本发明的第一实施方式的车身前部结构的微小外壳碰撞时由于来自连结部件的载荷而前侧梁弯折的状态的俯视图。

图9是将本发明的第二实施方式的车身前部结构的主要部分放大表示的立体图。

图10是将本发明的第二实施方式的车身前部结构的主要部分放大表示的俯视图。

图11是将本发明的第二实施方式的车身前部结构的主要部分放大表示的侧视图。

图12是将本发明的第二实施方式的车身前部结构的保险杠加强件、吸能箱等拆下而表示主要部分的立体图。

具体实施方式

〔第一实施方式〕

关于本发明的第一实施方式的车身前部结构10，基于图1～图8进行说明。另外，图中适当标记的箭头FR表示车辆前后方向的前方向，箭头UP表示车辆上下方向的上方向，箭头RH表示朝向前方向时的右方向(车宽方向一)侧，箭头LH表示朝向前方向时的左方向(车宽方向另一)侧。在以下的说明中，只要没有特别记载，使用前后、上下、左右的方向的情况就表示车辆前后方向的前后、车辆上下方向的上下、朝向行进方向时的左右。

[车身前部的基本结构]

图2以立体图示出应用了车身前部结构的汽车A的前部的概略结构。如该图所示，汽车A的车身B具备左右一对前侧梁12。各前侧梁12分别在前后方向上较长，沿车宽方向并列配置。各前侧梁12经由吸能箱14而与在车宽方向上较长的保险杠加强件16接合。即，左右的吸能箱14的前端之间架设于保险杠加强件16。

该实施方式的保险杠加强件16在与长度方向正交的截面图中，呈B型截面。具体而言，在上中下3个凸缘间形成向前开口的上下一对凹部而成的后板16R的上述各凸缘上接合前板16F，由此构成上下2个封闭截面部排列的B型截面的保险杠加强件16。另外，上下的封闭截面部间设为向后开口的凹部。而且，虽然图示省略，但是在前板16F中的构成上下的封闭截面的前壁的部分，可以在车宽方向上形成以向前开口的方式向后方(封闭截面的内方)突出的卷边。根据如此例示的结构，保险杠加强件16成为相对于弯曲具有高刚性、强度的结构。

而且，在左右的前侧梁12的前部之间安装有散热器支撑件18。散热器支撑件18通过将上下相向的上梁18U、下梁18L的车宽方向两端在左右一对侧梁18S接合，由此包含在主视图中构成矩形框状的部分。在该实施方式中，设置将上梁18U、下梁18L的车宽方向中央部之间连结的中心梁18C。另外，该实施方式的侧梁18S具有向车宽方向外方伸出的伸出部，该伸出部与后述的凸缘52F一起被夹于后述的前凸缘30、后凸缘40之间而一并紧固(参照图5)。

另一方面，各前侧梁12的后端侧与对发动机室E和车室C进行分隔的仪表板20接合。更具体而言，前侧梁12的后部设为以后侧比前侧位于下方的方式倾斜的脚踏部12K，该脚踏部12K与仪表板20的前表面侧接合。脚踏部12K的后下端连结于与未图示的底板下方接合的底板下加强件。在仪表板20的车宽方向中央部形成有与底板通道T连结的通道部20T。

而且，在相对于各前侧梁12的车宽方向外侧设有挡泥板22。在该实施方式中，各挡泥板22形成将未图示的前轮收容成能够转向的车轮罩H，并且一体地形成有悬架塔22S。各悬架塔22S对未图示的悬架的上端部进行支撑，该悬架对收容在车轮罩H内的前轮进行支撑。而且，在各前侧梁12上安装有用于支撑上述的悬架的悬架梁24。在该实施方式中，悬架梁24设为在车宽方向上较长的I型的悬架梁，在车宽方向两端，将构成上述的悬架的未图示的下臂支撑为能够绕着沿前后方向的轴进行旋转。

该悬架梁24在前后分离的多个部位与前侧梁12接合。具体而言，悬架梁24的车宽方向的两外端的前部经由臂部件24A而从下方接合于前侧梁12的前后方向的中间部。另一方面，虽然图示省略，但是悬架梁24的车宽方向的两外端的后部直接或间接地接合于前侧梁12的脚踏部12K的后下端部。

而且，各挡泥板22的车宽方向内端且上下方向下端的部分与前侧梁12接合。另一方面，挡泥板22的车宽方向外端且上下方向上端的部分与在前后方向上较长的作为骨架部件的围板上梁26接合。各围板上梁26在车身B的前上部沿着车宽方向外端进行配置，后端部与未图示的罩部接合。换言之，围板上梁26的后端经由罩部而支撑于仪表板20。而且，各围板上梁26的前端侧经由延伸部28而与构成散热器支撑件18的侧梁18S的上端(上梁18U的车宽方向外端部)连结。

在各前侧梁12的前端设有用于与吸能箱14接合的前凸缘30，详情在后文叙述。前凸缘30是形成为向后开口的俯视图中大致礼帽形状且在上下方向上较长的部件。该前凸缘30相对于前侧梁12而向下方突出。并且，各前凸缘30下部与悬架梁24前部的车宽方向外端部之间由作为在前后方向上较长的部件的下梁32连结。

另一方面，在各前凸缘30的下部的向前表面上，在前后方向上较长的管部件34的后端设置的凸缘34F通过前后方向的紧固而被接合。各管部件34在形成于各自的后端的凸缘34F与凸缘主体30F的下部面对的状态下，通过图1所示的螺栓、螺母等紧固件39进行的紧固而被接合。并且，左右的管部件34的前端之间架设于下侧保险杠加强件36。

在以上说明的结构中，在发动机室E内配置有作为汽车A的驱动源的动力单元P(参照图3)。动力单元P由左右的前侧梁12及悬架梁24等车身B的结构部位直接或间接地支撑。动力单元P配置在左右的前侧梁之间。

[主要部分结构]

(凸缘紧固结构)

车身前部结构10的主要部分基本上左右对称地构成，因此在以下的说明中，主要说明左侧的结构。如图1所示，在前侧梁12的前端接合有上述的前凸缘30。前凸缘30至少包括朝向前方的凸缘主体30F、从凸缘主体30F的左右两端向后方延伸的一对侧壁30S、将凸缘主体30F及一对侧壁30S下端连结的底壁30B。

如图3、图6等所示，在凸缘主体30F的背面设有多个(在该实施方式中，以主视图中呈上下方向较长的矩形形状的方式设有4个)焊接螺母38。而且，如图3及图5所示，前凸缘30的车宽方向内侧的侧壁30S与前侧梁12的朝向车宽方向内侧的内侧面即侧面12S1接触或极接近地配置。该车宽方向内侧的侧壁30S相当于侧壁部。

另一方面，如图1所示，在吸能箱14后端设有后凸缘40。后凸缘40以周壁40S从凸缘主体40F的周缘向前方较短地突出的方式构成。虽然图示省略，但是在凸缘主体40F的与凸缘主体30F的焊接螺母38对应的位置形成有螺栓贯通孔。

吸能箱14通过与焊接螺母38螺合的螺栓42而将后凸缘40与前凸缘30紧固，由此接合于前侧梁12的前端。并且，在该吸能箱14的后凸缘40与前侧梁12的前凸缘30之间夹入且一并紧固作为后述的连结部件46的接合板部的凸缘52F。

另外，焊接螺母38与螺栓42的螺合所形成的4个紧固部位在前侧梁12的与长度方向正交的正交截面图中，分别配置在相对于将该截面上下划分的中心线的上下两侧、相对于将该截面左右划分的中心线的左右两侧。

(围板上梁)

在围板上梁26的前端接合有向前的呈板状的端板44。端板44从与围板上梁26的接合部位沿着挡泥板22的前缘向车宽方向内侧延伸，也与该挡泥板22的前缘接合。端板44中的与围板上梁的接合部即车宽方向外端是在主视图中大致正方形状的矩形板部44A。端板44中的与挡泥板22的前缘也接合的部位在主视图中呈大致弓形，与矩形板部44A的车宽方向内侧且下侧的端部连结。

在该实施方式中，将挡泥板22、围板上梁26及端板44接合而成的结构体或者这些部件的单体中的任一个或两个相当于本发明的挡泥板部。

(连结部件)

车身前部结构10具备将围板上梁26的前端与前侧梁12的前端连结的连结部件46。连结部件46的主要部分包括作为封闭截面结构的主体的管部48、在管部48的后端设置的后凸缘50、在管部48的前端设置的前侧接合部52。

如图3及图4所示，后凸缘50通过螺栓58与焊接螺母59的螺合所形成的紧固而接合于端板44的矩形板部44A，由此接合于围板上梁26的前端。即，连结部件46经由端板44而接合于围板上梁26。因此，连结部件46相对于围板上梁26即端板44的紧固方向与前后方向大体一致。

如图1所示，管部48例如通过管材的弯曲而形成，为了沿前后方向、上下方向及车宽方向将位置不同的围板上梁26的前端与前侧梁12的前端连结，而如后述那样弯曲。在该实施方式中，管部48以将后部48R、中间部48C及前部48F从后方按该顺序连结的方式形成。

后部48R在侧视图中形成为圆弧状，上后端以将前后方向作为切线方向的方式配置而与后凸缘50接合。前部48F形成为以在俯视图中后侧与前侧相比相对于前侧梁12更偏向车宽方向外侧的方式倾斜的直线状，其前端48FF设为在吸能箱14的车宽方向外侧朝向前方及车宽方向内侧开口的开口端。中间部48C以将后部48R与前部48F连结的方式形成。具体而言，中间部48C包括沿着后部48R的前下端的切线方向而向前下方延伸的直线部、将该直线部的前下端与前部48F的后端平滑地(以成为沿着各自的切线方向的边界的方式)连结的圆弧状部。

该管部48在俯视图中如图3所示，主要是后部48R呈沿前后方向的直线状，中间部48C及前部48F形成为以后侧与前侧相比相对于前侧梁12更偏向车宽方向外侧的方式倾斜的直线状。在该俯视图中，前部48F中的前端48FF的车宽方向内侧的端部(在图1中，被后述的凸缘52F遮挡)相对于前侧梁12与吸能箱14的接合部位于车宽方向外侧(的附近)。

而且，管部48在侧视图中如图4所示，前部48F(主要是在图4中被后述的凸缘52F遮挡的部分)设为大致沿着水平面(前侧梁12的长度方向)的水平部。并且，在该大致水平的前部48F接合有前侧接合部52。换言之，主体部的从前侧接合部52在侧视图中沿前侧梁12的长度方向(水平方向)向后方延伸的部分设为前部48F，该前部48F相当于本发明的水平部。

前侧接合部52包括与吸能箱14的后凸缘40和前侧梁12的前凸缘30一并紧固的凸缘52F、与管部48的前部48F接合的管接合部52C。具体而言，如图1、3～5所示，前侧接合部52是分别作为板材的主板54、加强板55的两部件结构。并且，凸缘52F由主板54构成，形成为朝向前方的平板状，并且形成有供上述螺栓贯通的4个螺栓贯通孔(图示省略)。周壁54S从该主板54的周缘向前方较短地突出。

主板54中的构成凸缘52F的部分的车宽方向外侧的部分以沿着管部48的前部48F的长度方向的方式倾斜，并形成以覆盖该前部的后方的方式呈半圆状地凹陷的凹部54N。如图7所示，加强板55以将嵌入于凹部54N的管部48包围的方式呈截面礼帽形状。因此，管接合部52C是主板54及加强板55分别相对于管部48向上下方向的两侧伸出的结构。

并且，管接合部52C在前部48F嵌入于凹部54N的管部48覆盖了加强板55的状态下，通过将各部焊接，而将管部48与前侧接合部52接合。更具体而言，在图7所示的弧焊部AW1，通过实施前部48F的在长度方向(与图7所示的截面正交的正交方向)上较长(连续或断续，以下相同)的焊接，将加强板55与主板54接合。而且，在弧焊部AW2，通过实施前部48F的在长度方向上较长的焊接，将主板54与管部48的前部48F接合。进而，在弧焊部AW3，通过实施前部48F的在长度方向上较长的焊接，将加强板55与管部48的前部48F接合。

加强板55在上下横跨凹部54N的两个部位与主板54重合，弧焊部AW1设为沿着加强板55的上下的边缘部的角焊(搭接接头)。而且，在加强板55的上下方向中间部形成有在前部48F的长度方向上较长的长孔55H，弧焊部AW3设为沿着长孔55H的下缘的角焊(搭接接头)。另一方面，弧焊部AW2将凹部54N的开口端与管部48(的前部48F)的周面沿着前部48F的长度方向进行弧焊而形成。

关于该前侧接合部52，可认为凸缘52F是主板54的一部件结构，管接合部52C是主板54和加强板55的两部件结构。

以上说明的连结部件46中，后凸缘50通过从前方的紧固而接合于端板44，并且前侧接合部52的凸缘52F以夹于后凸缘40和前凸缘30的状态一并紧固于后凸缘40和前凸缘30。由此，连结部件46成为将围板上梁26的前端与前侧梁12的前端连结的结构。

换言之，该实施方式的连结部件46在向相对于前侧梁12的车宽方向外侧伸出的状态下，可作为支撑于该前侧梁12及围板上梁26的骨架部件。并且，如图3所示，连结部件46设为相对于保险杠加强件16也较大地向车宽方向的外侧伸出的结构。由此，连结部件46在前侧梁12向车宽方向外侧的碰撞形态下，可作为该碰撞载荷的实质性的输入部位。

并且，在该实施方式中，如上所述，连结部件46的前端侧的一部即管部48的前部48F、中间部48C及前侧接合部52的管接合部52C以在俯视图中后侧比前侧更偏离前侧梁12的方式倾斜。而且，如图3所示，构成连结部件46的管部48的前端48FF比前侧梁12的前端向前方突出。

(间隔件)

如图1及图3所示，在前侧梁12的车宽方向外方的侧面12S2中的相对于连结部件46为车宽方向内侧的部分设有间隔件56。换言之，间隔件56配置于在俯视图中位于前侧梁12与连结部件46之间的部分。而且，如作为侧视图的图4所示，间隔件56沿上下方向与前侧梁12及连结部件46的前端侧的一部分重叠地配置。

更具体而言，间隔件56相对于构成连结部件46的管部48的前部48F，在主视图中(图3的箭头X视)沿车宽方向及上下方向重叠，在侧视观察(图3的箭头Y视、图4)下沿前后方向及上下方向重叠。即，间隔件56与管部48的前部48F相向地配置。而且，间隔件56也可以作为与连结部件46的前侧接合部52的作为相向面部的管接合部52C相向地配置的结构。

由此，在连结部件46承受向后的载荷而变形的情况下，构成该连结部件46的管部48的前部48F(所嵌合的前侧接合部52的部分)成为与间隔件56发生干扰的结构。间隔件56中，与如此变形的连结部件46发生干扰的部分设为以在俯视图中一并朝向车宽方向外侧及前方的方式倾斜的倾斜面56C。

间隔件56与前侧梁12中的位于相对于动力单元P稍靠前方的部分接合，且在该部分从前侧梁12的侧面12S2向车宽方向外侧突出。在该实施方式中，作为间隔件56相对于前侧梁12的接合结构，如图3及图4所示，采用间隔件56的向前后伸出的凸缘56F处的包含螺栓60在内的紧固件形成的紧固。

该间隔件56在如上述那样与连结部件46发生干扰的情况下，作为将来自该连结部件46的载荷向前侧梁12传递的载荷传递部件发挥功能。通过该载荷传递，如后述的本实施方式的作用说明那样，促进前侧梁12的在动力单元P附近的弯折。

间隔件56只要如上所述作为载荷传递部件发挥功能即可，可以使用铝(或其合金)、树脂等轻量(低密度)的材料构成。

[作用]

接下来，说明第一实施方式的作用。

(微小外壳碰撞时的作用)

关于应用了上述结构的车身前部结构10的汽车A产生碰撞体(障碍Br)与相对于前侧梁12的车宽方向外侧发生碰撞的方式的碰撞即微小外壳碰撞时的作用，参照图8进行说明。在图示例中，示出障碍Br与左侧的前侧梁12的车宽方向外侧发生碰撞的情况。另外，在图8B～图8E中，省略碰撞后的保险杠加强件等的图示。

在上述的微小外壳碰撞的初期，如图8A所示，从障碍Br向保险杠加强件16中的前侧梁12的车宽方向外侧部分输入向后的载荷。如上所述，当通过设为B型截面的高强度的保险杠加强件16向吸能箱14传递碰撞载荷时，该吸能箱14如图8B所示那样在前后方向上被压缩。由此，发挥碰撞初期的能量吸收的作用。

接下来，如图8C所示，当障碍Br到达与连结部件46发生干扰的部位时，连结部件46的管部48的在俯视图中倾斜的前部48F产生车宽方向内方的载荷Fy。该载荷Fy作为使汽车A与障碍Br沿车宽方向分离的方向的力发挥作用。即，由于连结部件46与障碍Br的干扰，产生汽车A与障碍Br在车宽方向上的错位，促进该汽车A与障碍Br的交错。由此，能抑制障碍Br向汽车A的侵入。

而且，当障碍Br将连结部件46向后方压入时，通过向后方变形或位移的连结部件46，将前侧梁12的前端向车宽方向外方拉伸(图8D的力Fo)。另一方面，如图8D所示，在来自障碍Br的载荷下进一步变形的连结部件46与间隔件56发生干扰时，通过该间隔件56将前侧梁12向车宽方向内方按压(图8D的力Fi)。由此，如图8E所示，前侧梁12在动力单元P的位于车宽方向外侧的部分，向车宽方向内侧产生弯折。

通过该弯折，前侧梁12将动力单元P向车宽方向内方按压。并且，通过向汽车A中的作为质量集中部(的1个)的动力单元P输入的横向力(惯性力)，汽车A自身向碰撞相反侧移动(相对于障碍Br沿车宽方向分离)。由此，进一步促进汽车A与障碍Br的交错，能防止或有效地抑制车身B的碰撞侧端部的局部变形。

(连结部件的作用)

在此，连结部件46以前端侧的一部即管部48的前部48F、中间部48C及前侧接合部52的管接合部52C在俯视图中后侧比前侧更偏离前侧梁12的方式倾斜。当障碍Br(对方车辆等)与该倾斜的部分发生碰撞时，通过该倾斜的部分将碰撞载荷的一部分转换成向碰撞相反侧的载荷Fy。由此，通过连结部件46，能促进与障碍Br在车宽方向上的错位、即上述的与障碍Br的交错。

而且，连结部件46由于前端侧的一部分如上述那样倾斜，因此与具有沿车宽方向的伸出部和从该伸出部向后方延伸的延伸部的、俯视图中为L字状的连结部件相比，前侧梁12与端板44的连结路径短。因此，连结部件46与上述比较例的连结部件相比，通过伴随微小外壳碰撞的向后方的变形或位移而产生以较少的游隙(空驶距离)将前侧梁12的前端向车宽方向外方拉伸的作用。由此，连结部件46较大地促进与间隔件56的协作产生的前侧梁12的弯折。

而且，与连结部件46的前侧接合部52接合的前凸缘30具有侧壁30S。在障碍Br将连结部件46向后方压入而将前侧梁12的前端向车宽方向外方拉伸时，该侧壁30S以将该前侧梁12的前端沿车宽方向压出的方式发挥功能。由此，在将前侧梁12的前端向车宽方向外方拉伸时，不会像不具有侧壁30S的比较例那样仅依赖于螺栓42的剪切。因此，在车身前部结构10中，在微小外壳碰撞时，能够使车宽方向外方的拉伸力有效地作用于前侧梁12的前端。

而且，将连结部件的凸缘52F与前侧梁12的前凸缘30等一并紧固的焊接螺母38、螺栓42包括位于比将前侧梁12左右划分的中心线靠车宽方向内侧的位置的情况。因此，与仅在相对于该中心线的车宽方向外侧将凸缘52F与前凸缘30一并紧固的结构相比，在微小外壳碰撞时，前侧梁12的前端整体(整个截面)被向车宽方向外方拉伸。进而，如上所述，连结部件46在车宽方向的两侧将凸缘52F与前凸缘30一并紧固。因此，与仅在相对于上述中心线的一侧将凸缘52F与前凸缘30一并紧固的结构相比，能抑制载荷(应力)向一并紧固的多个接合部中的特定的接合部位集中这一情况。

由此，在车身前部结构10中，在微小外壳碰撞时，有效地将前侧梁12的前端向车宽方向外侧拉伸，有助于使该前侧梁12在适当部位适时地产生弯折。而且，构成连结部件46的管部48的前端48FF比前侧梁12的前端向前方突出。因此，在吸能箱14的压缩后，且前侧梁12受到碰撞载荷产生的压缩之前，如上所述，能够使连结部件46将前侧梁12的前端向车宽方向外方拉伸的动作开始。由此，能够使前侧梁12的弯折稳定地朝向车宽方向内侧产生(前侧梁12的弯折方向稳定)。

而且，构成车身前部结构10的连结部件46中，与管部48接合的前侧接合部52设为主板54和加强板55的两部件结构。因此，与使用一部件结构的前凸缘的比较例相比，能够增加与管部48的弧焊部。由此，在微小外壳碰撞时，能够防止或显著地抑制管部48与前侧接合部52的焊接剥离，通过连结部件46，能够有效地将上述的前侧梁12的前端向车宽方向外侧拉伸。

而且在此，连结部件46例如在前侧梁形成有用于接合连结部件的贯通孔的比较例中，在安装有连结部件的状态下进行碰撞设计时，在不具备该连结部件的结构中，贯通孔可能对碰撞性能造成影响。即，在贯通孔接合了连结部件的情况和未接合连结部件的情况下，前碰撞性能可能会不同。因此，在前侧梁形成有上述用途的贯通孔的比较例中，难以实现与不具备连结部件的车辆的结构的共通化。

相对于此，连结部件46在前侧接合部52的凸缘52F夹于前侧梁12的前凸缘30与吸能箱14的后凸缘40之间的状态下，与前侧梁12的前端接合。因此，在车身前部结构10中，能够防止或抑制前侧梁12等对碰撞时的能量吸收特性(对于前面碰撞的碰撞性能)造成影响这一情况，并能够对应于微小外壳碰撞来设置连结部件46。

这样一来，在车身前部结构10中，能够防止或抑制前侧梁12对碰撞性能的影响，并通过将前侧梁12与端板44连结的连结部件46来抑制微小外壳碰撞引起的车身变形。

并且，在车身前部结构10中，在与不具备连结部件46的车辆(例如，向微小外壳碰撞的对应结构不同的车辆)之间，能够抑制对于前面碰撞的碰撞性能的影响，并实现前侧梁12、吸能箱14的共通化。即，在具备用于抑制微小外壳碰撞引起的车身变形的连结部件46的结构中，能够实现与不具备该连结部件46的车辆的车身结构的共通化。

尤其是连结部件46在后端侧的后凸缘50，利用螺栓58、焊接螺母59而紧固于围板上梁26，并且在前端侧的前侧接合部52，利用螺栓42、焊接螺母38而一并紧固于前凸缘30、40。因此，与例如将连结部件的前后端的一方或双方通过焊接等接合于车身B的比较例相比，容易实现与不具备连结部件46的车辆的、该连结部件46以外的结构的共通化。

并且，连结部件46利用螺栓58、焊接螺母59沿前后方向紧固而接合于端板44。例如在通过沿车宽方向贯通围板上梁26的在前后方向上较长的壁部的螺栓等而将连结部件紧固的比较例中，通过螺栓的剪切来承受碰撞载荷。相对于此，如上所述向端板44的紧固方向为前后方向，因此在连结部件46(管部48的后部48R)能够将碰撞载荷作为轴力来承受。这样一来，连结部件46不依赖于螺栓58的剪切强度，而高效地承受来自障碍Br的载荷。

(间隔件的作用)

而且在此，间隔件56在前侧梁12与连结部件46之间，与该前侧梁12及连结部件46沿上下方向重叠地设置。因此，在微小外壳碰撞时，因碰撞载荷而向后方变形或位移的连结部件46与间隔件56发生干扰时，如上所述，通过间隔件56将前侧梁12向车宽方向内侧按压。通过该作用和上述的连结部件46将前侧梁12的前端向车宽方向外方拉伸的作用，如上所述，前侧梁12在动力单元的侧方弯折，促进汽车A与障碍Br沿车宽方向错开。

尤其是间隔件56设置在前侧梁12的车宽方向外方的侧面12S2上。因此，在微小外壳碰撞时，前侧梁12的特定部位(间隔件56的设置部位)通过间隔件56向车宽方向内方被按压。由此，在微小外壳碰撞时能够使前侧梁12的适当部位产生弯折。

而且，连结部件46的管部48的前部48F在侧视图中从前侧接合部52朝向后方大致水平地延伸。因此，前部48H由于来自障碍Br的向后的载荷而向上下方向的位移、变形被抑制，大致沿着水平面进行变形或位移。来自该前部48H的载荷作为通过间隔件56将前侧梁12向车宽方向内方按压的力而传递。由此在该载荷的传递时，能抑制产生上下方向的分力，因此与从侧视图中倾斜的连结部件向间隔件传递载荷的结构相比，从连结部件46经由间隔件56向前侧梁12的载荷传递效率提高。因此，促进前侧梁12的弯折，而且在前侧梁12弯折之后能够有效地向动力单元P传递载荷，能促进汽车A相对于障碍Br沿车宽方向分离的方向的移动。

而且，连结部件46的前侧接合部52中的管接合部52C相对于前部48F向上下方向伸出，与间隔件56相向。也经由该管接合部52C，来自障碍Br的载荷经由间隔件56向前侧梁12传递。由此，与接合部相对于管部48的前部48F未向上下伸出的结构相比，能够经由管接合部52C、间隔件56在上下较大范围有效地向前侧梁12传递碰撞载荷。

另外，在第一实施方式中，示出了连结部件46以管部48为主体的例子，但是本发明没有限定于此。例如，也可以取代管部46，采用具有多个部件的接合所形成的封闭截面结构的主体、作为挤压成形品(的弯曲加工品)的主体的连结部件。

而且，在第一实施方式中，示出了连结部件46的后端与端板44接合的例子，但是本发明没有限定于此。例如，也可以采用后端与围板上梁26、挡泥板22接合的连结部件。

而且，在第一实施方式中，示出了前侧接合部52具有主板54和加强板55的例子，但是本发明没有限定于此。例如，也可以采用通过使1块板弯曲而将管部48(主体)夹入的结构(由1块板构成一对板部的结构)的前侧接合部。而且例如，可以采用仅从一侧与管部48(主体)接合的前侧接合部。此外，例如也可以采用由3块以上的板构成的前侧接合部。即，前侧接合部只要根据在微小外壳碰撞时受到的载荷而以所需的强度与管部48(主体)接合即可。

此外，在第一实施方式中，示出了连结部件46的管部48具有作为水平部的前部48F的例子，但是本发明没有限定于此。例如，也可以将连结部件构成为具有前部即与间隔件56沿上下方向重叠的部分在侧视图中相对于前侧梁12的长度方向倾斜或弯曲的管部。

而且，在第一实施方式中，示出了具备设置在前侧梁12的侧面12S2上的间隔件56的例子，但是本发明没有限定于此。例如，可以将间隔件56安装或一体地设于连结部件侧，也可以使间隔件支撑于构成车身B的其他部分。而且，在前侧梁12设置间隔件56的结构中，间隔件56相对于该前侧梁12的接合结构并不局限于紧固，也可以采用例如焊接或嵌合结构等。而且，也可以设为不具备间隔件56的结构。

〔第二实施方式〕

图9以立体图示出本发明的第二实施方式的车身前部结构100的主要部分的结构。而且，图10以俯视图示出车身前部结构100，图11以侧视图示出车身前部结构100。

如这些图所示，车身前部结构100取代具有形成圆形状的封闭截面的管部48的连结部件46，而具备形成矩形形状的封闭截面的连结部件102。而且，车身前部结构100取代相对于连结部件46分离配置的间隔件56，而具备与连结部件102接合的间隔件(突出部件)104。以下，具体进行说明。

(连结部件)

连结部件102从围板上梁26的前端部一体地延伸出，前端部固定于前侧梁12的前部。具体而言，连结部件102以将后部102R、中间部102M及前部102F从后方按该顺序连结的方式形成。

连结部件102的后部102R从围板上梁26的前端部朝向下方且前方延伸。该实施方式的后部102R如图11所示，以与水平相比接近于铅垂的角度倾斜。而且，中间部102M从后部102R的前端部朝向下方且前方延伸。中间部102M设为在侧视图中比后部102R接近于水平的倾斜角，在该实施方式中，设为大致45°的倾斜角。而且，如图10所示，中间部102M以在俯视图中前侧比后侧在车宽方向上接近前侧梁12的方式倾斜。

并且，连结部件102的前部102F配置成与前侧梁12同等的高度(沿上下方向重叠)，位于相对于前侧梁12的前部的车宽方向外侧。该前部102F的前端侧向车宽方向内方延伸而到达前侧梁12与吸能箱14之间。而且，连结部件102(主要是前部102F及中间部102M)的车宽方向外侧面设为以后侧比前侧更朝向车宽方向外侧的方式弯曲的弯曲面102C。

在说明该前部102F与前侧梁12及吸能箱14的接合结构之前，补充说明连结部件102的整体结构。连结部件102中，向车宽方向内方开口的截面礼帽形状的外板108与向车宽方向外方开口的截面礼帽形状的内板110(参照图10)在相互的上下的凸缘处接合。由此，连结部件102如上所述设为截面矩形形状的封闭截面结构。而且，在连结部件102的前部102F侧，外板108设为开口方向大致向后的截面礼帽形状，而内板110呈与外板108的上下的凸缘接合的平板状。

如图12所示，平板状的凸缘110F从该内板110的前部102F的车宽方向内端部向车宽方向内侧延伸。外板108的从车宽方向内端部延伸出的凸缘108F从前方接合于凸缘110F的车宽方向外端侧的一部分。

凸缘110F的板厚方向沿着前后方向，上下方向中间部从车宽方向内侧形成切口。该凸缘110F夹在设于前侧梁12的前凸缘30的凸缘主体30F与设于吸能箱14的后凸缘40的凸缘主体40F之间。并且，凸缘110F在焊接螺母38与螺栓42的螺合所形成的4个紧固部位，通过一并紧固而接合于凸缘主体30F与凸缘主体40F之间。该连结部件102的凸缘110F相当于接合板部。

以上说明的连结部件102的前端位于比前侧梁12的前端靠前方的位置。具体而言，如图9及图12所示，外板108具有相对于上述的凸缘108F而向前方突出的突出部102P。该突出部102P的前端位于比前侧梁12的前端靠前方的位置。

(间隔件)

车身前部结构100具备与前侧梁12及连结部件102分别接合的间隔件104。间隔件104例如通过将由金属板材料形成的多个部件相互接合而形成为上下扁平的中空的三棱柱状，从前侧梁12的前部向车宽方向外侧突出。该间隔件104例如通过焊接等手段而接合于前侧梁12的车宽方向外侧的壁部即侧面12S2。

而且，间隔件104具有以后侧比前侧更朝向车宽方向内侧的方式倾斜的载荷传递部106。该载荷传递部106构成为间隔件104的车宽方向外侧(后侧)的壁。具体而言，间隔件104以内板112和外板114为主要部分而构成，该内板112接合于前侧梁12，该外板114接合于内板112而与该内板112构成封闭截面。外板114如图10所示，在俯视图中，从连结部件102的后述的高刚性部(隔壁116的设置部位)直至间隔件104的后部的与前侧梁12的侧面12S2接合的接合部位。

该外板114例如比内板112厚，由抗拉强度高的材料构成，由此构成为间隔件104中的对于向后的载荷的刚性高的部分。因此，在该实施方式中，主要利用外板114构成载荷传递部106。

而且，在载荷传递部106的前端部设有前侧接合部106A。前侧接合部106A沿着连结部件102的前部102F的背面102B(后述的隔壁116的后壁部116R)折弯，通过焊接或螺栓紧固等手段而接合于该背面102B。另一方面，在载荷传递部106的后端部设有后侧接合部106B。后侧接合部106B沿着前侧梁12的侧面12S2弯曲，通过焊接或螺栓紧固等手段而接合于该侧面12S2。

(隔壁)

而且，如图9及图10所示，在连结部件102的前部102F的截面内设有作为加强部件的隔壁116。该隔壁116形成为俯视图中向后开口的礼帽形状。具体而言，隔壁116具有形成礼帽形状的底部的后壁部116R、从后壁部116R的车宽方向两端向前方延伸的一对臂116A、从各臂的前端相互分离地沿车宽方向延伸的左右一对前凸缘116F。后壁部116R通过焊接等手段而接合于内板110中的形成连结部件102的背面102B的部分的内表面(前表面)。

另一方面，一对前凸缘116F通过焊接等手段而接合于外板108中的形成前部102F的部分的内表面(后表面)。更具体而言，车宽方向内侧的前凸缘116F接合于外板108中的形成突出部102P的部分的内表面。而且，车宽方向外侧的前凸缘116F接合于外板108中的形成弯曲面102C的前部的部分的内表面。

以上，在车身前部结构100中，形成有向连结部件102的前端部输入的向后的载荷经由隔壁116、间隔件104的载荷传递部106而向前侧梁12传递的路径。在此，隔壁116设为连结部件102的前部102F中的向间隔件104传递载荷的部分的加强结构。通过该隔壁116，在连结部件102的前部102F形成有高刚性部。

另一方面，隔壁116可以作为与向围板上梁26传递载荷的连结部件102独立而将向突出部102P输入的载荷传递给前侧梁12的间隔件104的一部分(载荷传递部106的前侧延长部)。而且，也可以将连结部件102的前部102F、隔壁116及间隔件104汇总作为将向相对于前侧梁12的车宽方向外侧输入的向后的载荷传递给前侧梁12的部件(角板)。

本实施方式的车身前部结构100的其他结构包括未图示的部分在内基本上与第一实施方式的车身前部结构10同样构成。因此，通过车身前部结构100，通过基本上与车身前部结构10同样的作用也能够得到同样的效果。

而且，在车身前部结构100中，间隔件104的载荷传递部106与连结部件102的背面102B接合。因此，从连结部件102的变形开始前，能够经由该连结部件102(隔壁116)、间隔件104将来自障碍Br的载荷向前侧梁12的侧部传递。尤其是间隔件104具有上述那样的载荷传递部106，因此在从前方向连结部件102的突出部102P输入了碰撞载荷时，能够经由载荷传递部106有效地向前侧梁12传递载荷。并且，能够在该载荷传递部106的后端附近(动力单元P的侧方)使应力集中于前侧梁12，因此能够使前侧梁12产生向车宽方向内侧的弯折。

而且，连结部件102的突出部102P位于比前侧梁12的前端靠前方的位置，因此在吸能箱14压缩后，与前侧梁12相比，碰撞载荷先作用于连结部件102。作为该载荷输入部的连结部件102的突出部102P相对于前侧梁12而位于车宽方向外侧，因此通过该碰撞载荷而使前侧梁向车宽方向内侧弯折的方向的力矩发挥作用。因此，能促进前侧梁12向车宽方向内侧的弯折。

以上，在车身前部结构100中，能够使汽车A相对于障碍Br的车宽方向的错位从微小外壳碰撞开始起在短时间内以稳定的方式产生，且进一步促进该错位。

而且，间隔件104的载荷传递部106的前端部接合于连结部件102的背面102B(隔壁116的后壁部116R)，因此能够避免连结部件102与载荷传递部106因碰撞载荷而不经意地分离。而且，在间隔件104未与连结部件102接合的比较例中，由于通常时的车辆的行驶振动等而使连结部件与载荷传递部106不经意地发生干扰，从而可能产生噪音。相对于此，在本实施方式中，如上所述，间隔件104的载荷传递部106的前端部接合于连结部件102的背面102B(隔壁116的后壁部116R)。因此，不会发生由于通常时的车辆的行驶振动等而使连结部件与载荷传递部106不经意地发生干扰这一情况，能够防止由该干扰产生的噪音。

另外，在第二实施方式中，间隔件104在俯视图中形成为三角形形状，但是本发明没有限定于此，突出部件的形状可以适当设定变更。例如突出部件可以形成为在俯视图中向车宽方向外侧凸出的梯形形状或半圆状。

而且，在第二实施方式中，作为冲击吸收部的吸能箱14固定于前侧梁12的前侧梁12，但是本发明没有限定于此，冲击吸收部也可以一体地设于前侧梁的前部。在这种情况下，在前侧梁的比冲击吸收部靠后侧的部分固定连结部件的前端部。

此外，在第二实施方式中，在形成为中空状的102的前部102F的截面内安装作为加强部件的隔壁116，由此对前部102F进行加强，但是本发明没有限定于此，也可以省略加强部件。在这种情况下，例如，可以将连结部件的前部形成得比连结部件的其他部位(至少与连结部件的前部相邻的部位)厚(增加材料的板厚)，由此对连结部件的前部进行加强。而且，连结部件的前部优选至少对于前后方向的载荷的刚性高，因此例如可以将沿前后方向延伸的1个或多个卷边形成在连结部件的前部。

而且，在第二实施方式中，连结部件102的前部102F的车宽方向外侧面设为以后侧比前侧位于车宽方向外侧的方式弯曲的弯曲面102C，但是本发明并不局限于此，连结部件的前部的车宽方向外侧面可以设为沿着前后方向的结构，也可以设为以越朝向后侧则越朝向车宽方向外侧的方式倾斜的结构。

此外，在上述的各实施方式中，示出了车身前部结构10在车宽方向两侧具备连结部件46、102、间隔件56、104的例子，但是本发明没有限定于此。例如，可以仅在车宽方向的一侧设置连结部件46、102、间隔件56、104。在这种情况下，在未设置上述连结部件46、102、间隔件56、104的一侧，例如，可以将车辆搭载零件兼用作间隔件，也可以采用其他应对微小外壳碰撞的结构。

此外，在上述的各实施方式中，示出了前凸缘30延伸至下方而对管部件34的后端、下梁32的前端进行支撑的例子，但是本发明没有限定于此。而且，本发明示出了前凸缘30具有包含车宽方向内侧的侧壁30S在内的一对侧壁的例子，但是本发明没有限定于此。前凸缘30或取而代之的前凸缘也可以不具有一对侧壁的一方或双方。

此外，本发明在不脱离其宗旨的范围内能够进行各种变更来实施，这是不言而喻的。

以下，示出在本说明书中使用的附图标记与各部的名称的对应关系。

10    车身前部结构

12    前侧梁

14    吸能箱

22    挡泥板(挡泥板部)

26    围板上梁(挡泥板部)

30    前凸缘

40    后凸缘

44    端板(挡泥板部)

46    连结部件

48    管部(主体)

48F   前部(水平部)

52    前侧接合部(接合板部)

52C   接合部(相向面部)

54    主板(板材)

55    加强板(板材)

102   连结部件

110F  凸缘(接合板部)

Claims (6)

1.一种车身前部结构，具备：

前侧梁，在车辆前后方向的前侧形成有前凸缘；

吸能箱，在车辆前后方向的后侧所形成的后凸缘处与所述前凸缘接合；及

连结部件，该连结部件的车辆前后方向的后侧与挡泥板部接合，并且在车辆前后方向的前侧所形成的接合板部以夹于所述前凸缘与所述后凸缘之间的状态接合于所述前凸缘，并且，相对于所述前侧梁位于车宽方向外侧的部分的车辆前后方向的前侧以在俯视图中与车辆前后方向的前侧相比后侧向车宽方向外侧离开所述前侧梁的方式倾斜。

2.根据权利要求1所述的车身前部结构，其中，

所述连结部件构成为包含与长度方向正交的正交截面为封闭截面结构且在车辆前后方向的前侧接合有所述接合板部的主体，

所述接合板部构成为包含以在截面图中夹着所述主体的状态通过弧焊分别与该主体接合的两块板材。

3.根据权利要求1或2所述的车身前部结构，其中，

所述连结部件通过紧固件将所述接合板部与所述前凸缘及后凸缘一并紧固，并通过紧固件将车辆前后方向的后侧紧固于所述挡泥板部。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车身前部结构，其中，

所述前凸缘具有与该前侧梁的车宽方向的内侧面相向的侧壁部。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的车身前部结构，其中，

所述接合板部至少在所述前侧梁中的相对于车宽方向中央靠车宽方向内侧的部分接合于所述前凸缘。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的车身前部结构，其中，

所述接合板部在所述前侧梁中的相对于车宽方向中央靠车宽方向的内侧部分及外侧部分接合于所述前凸缘。