JP2009166613A - 車体前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車高の高い相手車両がオフセット衝突した場合でも、オフセット衝突による衝撃荷重を良好に吸収することができる車体前部構造を提供する。
【解決手段】車体前部構造１０は、左アッパメンバー１６の前端部からフロントバルクヘッド１３の左側壁部２７に向けて延びることで、左アッパメンバー１６の前端部および左側壁部２７を連結する左中間メンバー３１を備え、左中間メンバー３１、左バルクヘッドアッパメンバー２４および左側壁部２７で左鉛直枠体８４が構成され、左中間メンバー３１、左水平連結メンバー２１および左ロアメンバー１８で左水平枠体８５が構成されている。
【選択図】図２

Description

本発明は、フロントサイドフレームにフロントバルクヘッドが設けられ、アッパメンバーがロアメンバーを介してフロントサイドフレームに連結された車体前部構造に関する。

車体前部構造は、通常、車体前後方向に向いてフロントサイドフレームが設けられ、このフロントサイドフレームの外側に、フロントピラーから車体前方向に向かって延びるアッパメンバーが設けられ、アッパメンバーから車体前下方向に向かって延びるロアメンバーが設けられている。
そして、このロアメンバーの前端部がフロントサイドフレームの前端部に連結されている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００５−１１２１７３号公報

特許文献１のロアメンバーは前端部が上下に拡大されている。よって、万が一、相手車両が左右どちらかにずれてオフセット衝突した場合でも、相手車両に当てることができる。
これにより、ロアメンバーで衝撃荷重を受け、ロアメンバーに作用した衝撃荷重をアッパメンバーに伝えて好適に分散、吸収することができる。

しかし、特許文献１の車体前部構造は、ロアメンバーの上方に比較的大きな空間が形成されている。
よって、車高の高い相手車両がオフセット衝突した場合に、相手車両（具体的には、相手車両のフロントサイドフレーム）が、ロアメンバー上方の空間に侵入することが考えられる。

相手車両が空間に侵入することで、オフセット衝突による衝撃荷重を吸収する領域を充分に確保することが難しくなる。
このため、車高の高い相手車両がオフセット衝突した場合に、オフセット衝突による衝撃荷重を良好に吸収するための工夫が求められていた。

本発明は、車高の高い相手車両がオフセット衝突した場合でも、オフセット衝突による衝撃荷重を良好に吸収することができる車体前部構造を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車体前後方向に向いてフロントサイドフレームが設けられ、前記フロントサイドフレームの前端部にフロントバルクヘッドが設けられ、前記フロントサイドフレームの外側にアッパメンバーが設けられ、前記アッパメンバーの前端部から前記フロントサイドフレームの前端部に向けてロアメンバーが延出され、ロアメンバーの前端部が前記フロントサイドフレームの前端部に水平連結メンバーで連結され、前記アッパメンバーの前端部および前記フロントバルクヘッドの上端部がバルクヘッドアッパメンバーで連結された車体前部構造において、前記アッパメンバーの前端部から前記フロントバルクヘッドの側壁部に向けて延びることで、前記アッパメンバーの前端部および前記側壁部を連結する中間メンバーを備え、前記中間メンバー、前記バルクヘッドアッパメンバーおよび前記フロントバルクヘッドの側壁部で、車体前方に向けて広がる略三角形の鉛直枠体を構成し、前記中間メンバー、前記水平連結メンバーおよび前記ロアメンバーで、車体前方に向けて広がる略三角形の水平枠体を構成したことを特徴とする。

請求項１に係る発明では、アッパメンバーの前端部からフロントバルクヘッドの側壁部に向けて中間メンバーを延出させて、アッパメンバーの前端部および側壁部を中間メンバーで連結した。
よって、ロアメンバーの上方の空間に中間メンバーを設けることができる。
これにより、車高の高い相手車両がオフセット衝突した場合でも、相手車両（具体的には、相手車両のフロントサイドフレーム）を中間メンバーに当て、衝撃荷重を良好に吸収することができるという利点がある。

さらに、中間メンバー、バルクヘッドアッパメンバーおよびフロントバルクヘッドの側壁部で略三角形の鉛直枠体を構成した。
さらに、中間メンバー、水平連結メンバーおよびロアメンバーの側壁部で略三角形の水平枠体を構成した。

ここで、鉛直枠体の前枠を構成するフロントバルクヘッドの左側壁部は鉛直方向を向いて設けられている。また、水平枠体の前枠を構成する左水平連結メンバーは水平方向を向いて設けられている。
よって、鉛直枠体および水平枠体を交差するように設けることができるので、鉛直枠体および水平枠体の剛性を高めることができる。
これにより、相手車両がオフセット衝突した場合に、衝撃荷重をそれぞれ枠体に分散させて良好に吸収することができるという利点がある。

加えて、鉛直枠体および水平枠体を、それぞれ車体前方に向けて広がるように形成した。
これにより、相手車両がオフセット衝突した場合に、相手車両に当てる領域を広範囲に確保して、オフセット衝突時の衝撃荷重を良好に吸収することができるという利点がある

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」は運転者から見た方向にしたがい、前側をＦｒ、後側をＲｒ、左側をＬ、右側をＲとして示す。

図１は本発明に係る車体前部構造（第１実施の形態）を示す斜視図である。
車体前部構造１０は、車体前部の左右側部にそれぞれ設けられた左右のフロントサイドフレーム（フロントサイドフレーム）１１，１２と、左右のフロントサイドフレーム１１，１２の前端部１１ａ，１２ａに設けられたフロントバルクヘッド１３と、左右のフロントサイドフレーム１１，１２の前端部１１ａ，１２ａに架け渡されたフロントバンパビーム１４と、左右のフロントサイドフレーム１１，１２の外側に設けられた左右のアッパメンバー（アッパメンバー）１６，１７とを備えている。

また、車体前部構造１０は、左アッパメンバー１６の前端部１６ａから左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａに向けて延出された左ロアメンバー（ロアメンバー）１８と、右アッパメンバー１７の前端部１７ａから右フロントサイドフレーム１２の前端部１２ａに向けて延出された右ロアメンバー（ロアメンバー）１９と、左ロアメンバー１８の前端部１８ａを左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａに連結する左水平連結メンバー（水平連結メンバー）２１と、右ロアメンバー１９の前端部１９ａを右フロントサイドフレーム１２の前端部１２ａに連結する右水平連結メンバー（水平連結メンバー）２２とを備えている。

さらに、車体前部構造１０は、左アッパメンバー１６の前端部１６ａおよびフロントバルクヘッド１３の左上端部（上端部）１３ａを連結する左バルクヘッドアッパメンバー（バルクヘッドアッパメンバー）２４と、右アッパメンバー１７の前端部１７ａおよびフロントバルクヘッド１３の右上端部（上端部）１３ｂを連結する右バルクヘッドアッパメンバー（バルクヘッドアッパメンバー）２５と、左アッパメンバー１６の前端部１６ａおよびフロントバルクヘッド１３の左側壁部（側壁部）２７を連結する左中間メンバー（中間メンバー）３１と、右アッパメンバー１７の前端部１７ａおよびフロントバルクヘッド１３の右側壁部（側壁部）２８を連結する右中間メンバー（中間メンバー）３２とを備えている。

加えて、車体前部構造１０は、左フロントサイドフレーム１１および左アッパメンバー１６間に設けられた左ホイールハウス３４と、右フロントサイドフレーム１２および右アッパメンバー１７間に設けられた右ホイールハウス３５と、左右のフロントサイドフレーム１１，１２の下側に設けられたフロントサブフレーム３６とを備えている。

左フロントサイドフレーム１１は、車体前部方向を向いて車体前部の左側に配置され、後端部１１ｂが左フロントサイドフレームリヤエンド３８を介して左フロアフレーム（図示せず）に連結されたフレーム部材である。

右フロントサイドフレーム１２は、車体前後方向を向いて車体前部の右側に配置されたフレーム部材である。
なお、右フロントサイドフレーム１２は、左フロントサイドフレーム１１と左右対称の部材であり、以下右フロントサイドフレーム１２の説明を省略する。

左アッパメンバー１６は、左フロントサイドフレーム１１の外側に設けられ、左フロントピラー４１から車体前方向に向かって延出された部材である。
右アッパメンバー１７は、右フロントサイドフレーム１２の外側に設けられ、右フロントピラー４２から車体前方向に向かって延出された部材である。
なお、右アッパメンバー１７は、左アッパメンバー１６と左右対称の部材であり、以下右アッパメンバー１７の説明を省略する。

図２は第１実施の形態に係る車体前部構造の左側構成部材を示す斜視図、図３は第１実施の形態に係る左アッパメンバーの前端部を示す分解斜視図、図４は図２の４−４線断面図である。
左アッパメンバー１６は、図３に示すように、車体内側に配置されたインナパネル４４と、インナパネル４４に溶接で接合されたアウタパネル４５とを備えている。
この左アッパメンバー１６は、図２に示すように、前端部１６ａに、上分岐部４６、中間分岐部４７および下分岐部４８が形成されている。

インナパネル４４は、インナパネル前端部４４ａに、インナパネル上分岐部５１、インナパネル中間分岐部５２およびインナパネル下分岐部５３が形成されている。
インナパネル上分岐部５１、インナパネル中間分岐部５２およびインナパネル下分岐部５３は、それぞれ平坦に形成されている。

アウタパネル４５は、アウタパネル前端部４５ａに、アウタパネル上分岐部５５、アウタパネル中間分岐部５６およびアウタパネル下分岐部５７が形成されている。
アウタパネル上分岐部５５、アウタパネル中間分岐部５６およびアウタパネル下分岐部５７は、それぞれ断面略コ字状に形成されている。

上分岐部４６は、インナパネル上分岐部５１の上下の辺５１ａにアウタパネル上分岐部５５の上下の辺５５ａが溶接で接合されている。
インナパネル上分岐部５１およびアウタパネル上分岐部５５間に、左バルクヘッドアッパメンバー２４の基端部２４ａが挟持された状態で溶接によって接合されている。
すなわち、上分岐部４６は、図２に示すように、車体前方に向けて略水平に突出され、左バルクヘッドアッパメンバー２４の基端部２４ａが連結された部位である。

左バルクヘッドアッパメンバー２４は、図２に示すように、左アッパメンバー１６の上分岐部４６から車体前方に向けて直線状に延出され、前端部２４ｂがフロントバルクヘッド１３の左上端部１３ａに連結されている。
右バルクヘッドアッパメンバー２５（図１参照）は、左バルクヘッドアッパメンバー２４と左右対称の部材であり、以下右バルクヘッドアッパメンバー２５の説明を省略する。

下分岐部４８は、インナパネル下分岐部５３の上下の辺５３ａにアウタパネル下分岐部５７の上下の辺５７ａが溶接で接合されている。
インナパネル下分岐部５３およびアウタパネル下分岐部５７間に、左ロアメンバー１８の基端部１８ｂが挟持された状態で溶接によって接合されている。
すなわち、下分岐部４８は、図２に示すように、車体前下方向に向けて傾斜状に突出され、左ロアメンバー１８の基端部１８ｂが連結された部位である。

左ロアメンバー１８は、図２に示すように、左アッパメンバー１６の下分岐部４８から車体前下方に向けて傾斜状に延出され、前端部１８ａが左水平連結メンバー２１に連結されている。
左水平連結メンバー２１は、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａの外壁６１に連結されている。
よって、左ロアメンバー１８の前端部１８ａは、左水平連結メンバー２１を介在させた状態で左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａの外壁６１に連結されている。
右ロアメンバー１９（図１参照）は、左ロアメンバー１８と左右対称の部材であり、以下右ロアメンバー１９の説明を省略する。

左水平連結メンバー２１は、内端部２１ａが左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａの外壁６１に連結され、外端部２１ｂが左ロアメンバー１８の前端部１８ａの内壁（図示せず）に連結されている。
右水平連結メンバー２２（図１参照）は、左水平連結メンバー２１と左右対称の部材であり、以下右水平連結メンバー２２の説明を省略する。

中間分岐部４７は、インナパネル中間分岐部５２の上下の辺５２ａにアウタパネル中間分岐部５６の上下の辺５６ａが溶接で接合されている。
インナパネル中間分岐部５２およびアウタパネル中間分岐部５６間に、左中間メンバー３１の基端部３１ａが挟持された状態で溶接によって接合されている。
すなわち、中間分岐部４７は、図２に示すように、上分岐部４６および下分岐部４８間から車体前下方向に向けて傾斜状に突出され、左中間メンバー３１の基端部３１ａが連結された部位である。

左中間メンバー３１は、図２に示すように、左アッパメンバー１６の中間分岐部４７から車体前下方に向けて傾斜状にフロントバルクヘッド１３の左側壁部２７に向けて延出されている。
この左中間メンバー３１は、前端部３１ｂが、フロントバルクヘッド１３の左側壁部２７に連結されるとともに、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａの上壁６２に連結されている。
右中間メンバー３２（図１参照）は、左中間メンバー３１と左右対称の部材であり、以下右中間メンバー３２の説明を省略する。

図５は第１実施の形態に係る左中間メンバーを左フロントサイドフレームから分解した状態を示す分解斜視図、図６は図２の６−６線断面図である。
左中間メンバー３１は、インナパネル６５と、インナパネル６５に溶接で接合されたアウタパネル６６とを備えている（図３も参照）。
インナパネル６５は、平坦な板材で、前端部６５ａが車体内側に向けて折り曲げられている。
アウタパネル６６は、断面略コ字状に形成され、上下の辺６６ａ（下辺６６ａは図４参照）がインナパネル６５の上下の辺６５ｂに溶接で接合されている。
よって、左中間メンバー３１は、略ロ字状の閉断面に形成されている。

左中間メンバー３１の前端部３１ｂは、フロントバルクヘッド１３の左側壁部２７の側面２７ａに対向する上内側接合片７１と、左側壁部２７の前面２７ｂに対向する前内側接合片７２と、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａの上壁６２に対向する前下側接合片７３と、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａの内壁６３に対向する下内側接合片７４を備えている。

フロントバルクヘッド１３の左側壁部２７の側面２７ａに上内側接合片７１が溶接で接合され、左側壁部２７の前面２７ｂに前内側接合片７２が溶接で接合されている。
また、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａの上壁６２に前下側接合片７３が溶接で接合され、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａの内壁６３に下内側接合片７４が溶接で接合されている。
なお、下内側接合片７４は、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａの内壁６３に溶接で接合されるとともに、左側壁部２７の側面２７ａにも溶接で接合されている。

さらに、左中間メンバー３１の前端部３１ｂの外壁部７５にアングル部材７６の上接合片７６ａが溶接で接合され、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａの上壁６２にアングル部材７６の下接合片７６ｂが溶接で接合されている。
よって、左中間メンバー３１の前端部３１ｂが、フロントバルクヘッド１３の左側壁部２７および左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａの上壁６２に連結されている。

これにより、図２に示すように、左ロアメンバー１８の上方の空間７８（詳しくは、左ロアメンバー１８および左バルクヘッドアッパメンバー２４間の空間７８）に左中間メンバー３１を設けることができる。
これにより、車高の高い相手車両８１（図７参照）がオフセット衝突した場合に、相手車両８１（具体的には、相手車両８１のフロントサイドフレーム８２）を左中間メンバー３１に当て、衝撃荷重を良好に吸収することができる。

図７は第１実施の形態に係る車体前部構造の左側構成部材を示す正面図である。
車体前部構造１０は、左中間メンバー３１、左バルクヘッドアッパメンバー２４およびフロントバルクヘッド１３の左側壁部２７からなる３部材で、車体前方に向けて広がる略三角形の左鉛直枠体（鉛直枠体）８４が構成され、かつ、左中間メンバー３１、左水平連結メンバー２１および左ロアメンバー１８からなる３部材で、車体前方に向けて広がる略三角形の左水平枠体（水平枠体）８５が構成されている（図２も参照）。

ここで、左鉛直枠体８４の前枠を構成するフロントバルクヘッド１３の左側壁部２７は鉛直方向を向いて設けられている。
また、左水平枠体８５の前枠を構成する左水平連結メンバー２１は水平方向を向いて設けられている。
よって、左鉛直枠体８４および左水平枠体８５を交差するように設けることができるので、左鉛直枠体８４および左水平枠体８５の剛性を高めることができる。

加えて、左鉛直枠体８４および左水平枠体８５は、それぞれ車体前方に向けて広がるように形成されている（図２も参照）。
これにより、相手車両８１が左側にずれてオフセット衝突した場合に、相手車両８１に当てる領域を広範囲に確保することができる。

具体的には、相手車両８１が左側にずれてオフセット衝突した場合に、相手車両８１のフロントサイドフレーム８２がＰ１〜Ｐ４に位置することが考えられる。
すなわち、車高が略同じ高さの相手車両８１が、Ｐ１位置にオフセット衝突した場合に、相手車両８１のフロントサイドフレーム８２に左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａを当て、衝撃荷重を吸収することができる。

また、車高が略同じ高さの相手車両８１が、Ｐ２位置にオフセット衝突した場合に、相手車両８１のフロントサイドフレーム８２に左水平連結メンバー２１を当て、衝撃荷重を吸収することができる。

さらに、車高が高い相手車両８１が、Ｐ３位置にオフセット衝突した場合に、相手車両８１のフロントサイドフレーム８２に左中間メンバー３１の前端部３１ｂを当て、衝撃荷重を吸収することができる。

加えて、車高が高い相手車両８１が、Ｐ４位置にオフセット衝突した場合に、相手車両８１のフロントサイドフレーム８２に左中間メンバー３１の中央部３１ｃを当て、衝撃荷重を吸収することができる。

このように、相手車両８１が左側にずれてオフセット衝突した場合に、相手車両に、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａ、左水平連結メンバー２１、左中間メンバー３１の前端部３１ｂや左中間メンバー３１の中央部３１ｃを当てることができる。
これにより、相手車両８１が左側にずれてオフセット衝突した場合に、相手車両に当てる領域を広範囲に確保することができる。

なお、車体前部構造１０は、右側に、図示しない右鉛直枠体（鉛直枠体）が構成され、かつ、図示しない右水平枠体（水平枠体）が構成されている。
右鉛直枠体は、左鉛直枠体（鉛直枠体）８４と左右対称の部材である。
右水平枠体は、左水平枠体（鉛直枠体）８５と左右対称の部材である。

つぎに、車体前部構造１０の左側構成部材に相手車両８１が、図７に示すＰ１位置、すなわち、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａにオフセット衝突した場合を図８に基づいて説明する。
図８（ａ），（ｂ）は第１実施の形態に係る車体前部構造の左フロントサイドフレームに相手車両が前方からオフセット衝突した場合を説明する図である。
（ａ）は、車高が略同じ高さの相手車両８１がＰ１位置（図７参照）にオフセット衝突した場合を示す。（ｂ）は、車高が高い相手車両８１がＰ３位置（図７参照）にオフセット衝突した場合を示す。

（ａ）において、車高が略同じ高さの相手車両８１が、図７に示すＰ１位置にオフセット衝突した場合に、相手車両８１のフロントサイドフレーム８２に左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａを当てることができる。

ここで、車体前部構造１０は、前述したように、左中間メンバー３１、左バルクヘッドアッパメンバー２４およびフロントバルクヘッド１３の左側壁部２７からなる３部材で左鉛直枠体８４が構成され、かつ、左中間メンバー３１、左水平連結メンバー２１および左ロアメンバー１８からなる３部材で左水平枠体８５が構成されている。

よって、相手車両８１のフロントサイドフレーム８２からの衝撃荷重Ｆ１を、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａから、左フロントサイドフレーム１１に衝撃荷重Ｆ２として伝えるとともに、フロントバルクヘッド１３の左側壁部２７、左中間メンバー３１および左ロアメンバー１８に分散することができる。

フロントバルクヘッド１３の左側壁部２７に分散された衝撃荷重Ｆ３は、左バルクヘッドアッパメンバー２４を経て左アッパメンバー１６に矢印の如く伝わる。
また、左中間メンバー３１に分散された衝撃荷重Ｆ４も、左アッパメンバー１６に矢印の如く伝わる。
さらに、左ロアメンバー１８に分散された衝撃荷重Ｆ５も、左アッパメンバー１６に矢印の如く伝わる。

このように、車体前部構造１０に左鉛直枠体８４および左水平枠体８５を構成することで、衝撃荷重Ｆ１の一部を左フロントサイドフレーム１１に衝撃荷重Ｆ２として伝えるとともに、左鉛直枠体８４および左水平枠体８５（すなわち、フロントバルクヘッド１３の左側壁部２７、左中間メンバー３１および左ロアメンバー１８）の３部材に分散できる。
そして、３部材２７，３１，１８に分散した衝撃荷重を、左アッパメンバー１６に良好に伝えることができる。

ここで、左アッパメンバー１６は、左ホイールハウス３４を介して左フロントサイドフレーム１１に連結されている。すなわち、左アッパメンバー１６は充分に剛性の高い部材である。
よって、左アッパメンバー１６に伝えられた衝撃荷重（Ｆ３，Ｆ４，Ｆ５）を良好に吸収することができる。
これにより、相手車両８１のフロントサイドフレーム８２からの衝撃荷重Ｆ１を、車体前部構造１０で良好に吸収することができる。

（ｂ）において、車高が高い相手車両８１が、図７に示すＰ３位置にオフセット衝突した場合に、相手車両８１のフロントサイドフレーム８２に左中間メンバー３１の前端部３１ｂを当てることができる。

ここで、車体前部構造１０は、前述したように、左中間メンバー３１、左バルクヘッドアッパメンバー２４およびフロントバルクヘッド１３の左側壁部２７からなる３部材で左鉛直枠体８４が構成され、かつ、左中間メンバー３１、左水平連結メンバー２１および左ロアメンバー１８からなる３部材で左水平枠体８５が構成されている。

よって、相手車両８１のフロントサイドフレーム８２からの衝撃荷重Ｆ１を、左中間メンバー３１の前端部３１ｂから、左中間メンバー３１に衝撃荷重Ｆ６として伝えるとともに、左フロントサイドフレーム１１、フロントバルクヘッド１３の左側壁部２７および左ロアメンバー１８に分散することができる。

ここで、左フロントサイドフレーム１１は、車体前部構造１０の主骨格を構成するため剛性が高い部材である。
よって、左フロントサイドフレーム１１に分散された衝撃荷重Ｆ７は、左フロントサイドフレーム１１で良好に吸収することができる。

一方、左中間メンバー３１に伝えられた衝撃荷重Ｆ６は、左アッパメンバー１６に矢印の如く伝わる。
また、フロントバルクヘッド１３の左側壁部２７に分散された衝撃荷重Ｆ８も、左バルクヘッドアッパメンバー２４を経て左アッパメンバー１６に矢印の如く伝わる。
さらに、左ロアメンバー１８に分散された衝撃荷重Ｆ９も、左アッパメンバー１６に矢印の如く伝わる。

このように、車体前部構造１０に左鉛直枠体８４および左水平枠体８５を構成することで、衝撃荷重Ｆ１を左フロントサイドフレーム１１に分散するとともに、左鉛直枠体８４および左水平枠体８５（すなわち、フロントバルクヘッド１３の左側壁部２７、左中間メンバー３１および左ロアメンバー１８）に分散できる。
そして、左フロントサイドフレーム１１に分散した衝撃荷重Ｆ７を左フロントサイドフレーム１１で良好に吸収するとともに、３部材２７，３１，１８に分散した衝撃荷重を、左アッパメンバー１６に良好に伝えることができる。

ここで、左アッパメンバー１６は、左ホイールハウス３４を介して左フロントサイドフレーム１１に連結されている。よって、左アッパメンバー１６は充分に剛性の高い部材である。
よって、左アッパメンバー１６に伝えられた衝撃荷重（Ｆ６，Ｆ８，Ｆ９）を良好に吸収することができる。
これにより、相手車両８１のフロントサイドフレーム８２からの衝撃荷重Ｆ１を、車体前部構造１０で良好に吸収することができる。

なお、図８（ａ），（ｂ）においては、相手車両８１がＰ１位置、Ｐ３位置（図７参照）にオフセット衝突した場合について説明したが、図７に示すＰ２位置やＰ４位置に相手車両８１がオフセット衝突した場合も、図８（ａ），（ｂ）と同様に衝撃荷重Ｆ１を分散させて良好に吸収することができる。

図９は本発明に係る車体前部構造（第２実施の形態）を示す断面図である。
第２実施の形態の車体前部構造１００は、左中間メンバー３１の前端部３１ｂをボルト９１およびナット９２で左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａに取り付けたもので、その他の構成は第１実施の形態の車体前部構造１０と同じである。

車体前部構造１００は、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａの上壁６２および下壁６４に上下の貫通孔６２ａ，６４ａが同軸上に形成され、前端部１１ａ内にロアカラー９４が上下の貫通孔６２ａ，６４ａと同軸上に配置され、ロアカラー９４の上端部９４ａが上壁６２に溶接で接合され、ロアカラー９４の下端部９４ｂが下壁６４に溶接で接合されている。
ロアカラー９４は中空に形成された筒体である。

また、車体前部構造１００は、左中間メンバー３１の前端部３１ｂの上壁９６および下壁９７に上下の貫通孔９６ａ，９７ａが貫通孔６２ａ，６４ａと同軸上に形成され、前端部３１ｂ内にアッパカラー９８が上下の貫通孔９６ａ，９７ａと同軸上に配置され、アッパカラー９８の上端部９８ａが上壁９６に溶接で接合され、アッパカラー９８の下端部９８ｂが下壁９７に溶接で接合されている。
アッパカラー９８は中空に形成された筒体である。

さらに、車体前部構造１００は、左中間メンバー３１の上壁９６の上面に貫通孔９６ａと同軸上にナット９２が溶接で接合されている。
すなわち、下貫通孔６４ａ、ロアカラー９４、上貫通孔６２ａ、下貫通孔９７ａ、アッパカラー９８、上貫通孔９６ａおよびナット９２が同軸上に設けられている。

下貫通孔６４ａ、ロアカラー９４、上貫通孔６２ａ、下貫通孔９７ａ、アッパカラー９８および上貫通孔９６ａにボルト９１が差し込まれ、ねじ部９１ａがナット９２にねじ結合されている。
これにより、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａの上壁６２に、左中間メンバー３１の前端部３１ｂがボルト９１およびナット９２で連結されている。

ここで、左中間メンバー３１の前端部３１ｂは、第１実施の形態と同様に、フロントバルクヘッド１３の左側壁部２７の側面２７ａに上内側接合片７１が溶接で接合され、図５に示すように、左側壁部２７の前面２７ｂに前内側接合片７２が溶接で接合されている。
これにより、フロントバルクヘッド１３の左側壁部２７に、左中間メンバー３１の前端部３１ｂが連結されている。

このように、左中間メンバー３１の前端部３１ｂを、フロントバルクヘッド１３の左側壁部２７に連結するとともに、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａの上壁６２に連結することで、第１実施の形態の車体前部構造１０と同様の効果を得ることができる。
加えて、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａの上壁６２に、左中間メンバー３１の前端部３１ｂをボルト９１・ナット９２で連結することで、溶接作業による接合箇所を減らすことができる。

また、前記第１、第２の実施の形態で示した左右のロアメンバー１８，１９、左右の水平連結メンバー２１，２２、左右の左バルクヘッドアッパメンバー２４，２５、左右の中間メンバー３１，３２などの形状は適宜変更が可能である。

本発明は、フロントサイドフレームにフロントバルクヘッドが設けられ、アッパメンバーがロアメンバーを介してフロントサイドフレームに連結された自動車への適用に好適である。

本発明に係る車体前部構造（第１実施の形態）を示す斜視図である。 第１実施の形態に係る車体前部構造の左側構成部材を示す斜視図である。 第１実施の形態に係る左アッパメンバーの前端部を示す分解斜視図である。 図２の４−４線断面図である。 第１実施の形態に係る左中間メンバーを左フロントサイドフレームから分解した状態を示す分解斜視図である。 図２の６−６線断面図である。 第１実施の形態に係る車体前部構造の左側構成部材を示す正面図である。 第１実施の形態に係る車体前部構造の左フロントサイドフレームに相手車両が前方からオフセット衝突した場合を説明する図である。 本発明に係る車体前部構造（第２実施の形態）を示す断面図である。

符号の説明

１０，１００…車体前部構造、１１…左フロントサイドフレーム（フロントサイドフレーム）、１１ａ…左フロントサイドフレームの前端部、１２…右フロントサイドフレーム（フロントサイドフレーム）、１２ａ…右フロントサイドフレームの前端部、１３…フロントバルクヘッド、１３ａ…フロントバルクヘッドの左上端部（上端部）、１３ｂ…フロントバルクヘッドの右上端部（上端部）、１６…左アッパメンバー（アッパメンバー）、１６ａ…左アッパメンバーの前端部、１７…右アッパメンバー（アッパメンバー）、１７ａ…右アッパメンバーの前端部、１８…左ロアメンバー（ロアメンバー）、１８ａ…左ロアメンバーの前端部、１９…右ロアメンバー（ロアメンバー）、１９ａ…右ロアメンバーの前端部、２１…左水平連結メンバー（水平連結メンバー）、２２…右水平連結メンバー（水平連結メンバー）、２４…左バルクヘッドアッパメンバー（バルクヘッドアッパメンバー）、２５…右バルクヘッドアッパメンバー（バルクヘッドアッパメンバー）、２７…フロントバルクヘッドの左側壁部（側壁部）、２８…フロントバルクヘッドの右側壁部（側壁部）、３１…左中間メンバー（中間メンバー）、３２…右中間メンバー（中間メンバー）、８４…左鉛直枠体（鉛直枠体）、８５…左水平枠体（水平枠体）。

Claims (1)

1. 車体前後方向に向いてフロントサイドフレームが設けられ、前記フロントサイドフレームの前端部にフロントバルクヘッドが設けられ、前記フロントサイドフレームの外側にアッパメンバーが設けられ、前記アッパメンバーの前端部から前記フロントサイドフレームの前端部に向けてロアメンバーが延出され、ロアメンバーの前端部が前記フロントサイドフレームの前端部に水平連結メンバーで連結され、前記アッパメンバーの前端部および前記フロントバルクヘッドの上端部がバルクヘッドアッパメンバーで連結された車体前部構造において、
   前記アッパメンバーの前端部から前記フロントバルクヘッドの側壁部に向けて延びることで、前記アッパメンバーの前端部および前記側壁部を連結する中間メンバーを備え、
   前記中間メンバー、前記バルクヘッドアッパメンバーおよび前記フロントバルクヘッドの側壁部で、車体前方に向けて広がる略三角形の鉛直枠体を構成し、
   前記中間メンバー、前記水平連結メンバーおよび前記ロアメンバーで、車体前方に向けて広がる略三角形の水平枠体を構成したことを特徴とする車体前部構造。

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