JP6211502B2

JP6211502B2 - 車両前部構造

Info

Publication number: JP6211502B2
Application number: JP2014213230A
Authority: JP
Inventors: 理生鈴森
Original assignee: Toyoda Iron Works Co Ltd
Current assignee: Toyoda Iron Works Co Ltd
Priority date: 2014-10-17
Filing date: 2014-10-17
Publication date: 2017-10-11
Anticipated expiration: 2034-10-17
Also published as: US9744996B2; US20160107696A1; JP2016078710A

Description

本発明は、エプロンアッパメンバとフロントサイドメンバとに跨がってエプロンロアメンバが配設される車両前部構造に係り、特に、衝突時の衝撃を緩和したり傷害値を低減したりする技術に関するものである。

(a) 車両の側部に車両前後方向に沿って配置されるフロントサイドメンバと、(b) そのフロントサイドメンバの上方に配置されるエプロンアッパメンバと、(c) そのエプロンアッパメンバと前記フロントサイドメンバの前端部とに跨がって配設されるエプロンロアメンバと、を有する車両前部構造が提案されている。特許文献１に記載の構造はその一例で、エプロンロアメンバが丸パイプ材にて構成されている。

特開２００９−１７１０３２号公報

しかしながら、このような従来の車両前部構造は、衝突時にフロントサイドメンバに加えられた衝撃荷重の一部をエプロンロアメンバからエプロンアッパメンバへ伝達して分散するだけで、衝突時の衝撃を緩和したり乗員の傷害値を低減したりする効果は必ずしも十分でなく、未だ改善の余地があった。
なお、上記傷害値とは、ＩＩＨＳ（米国道路安全保険協会）等で定められている用語で、乗員がどの程度の損傷を受けるかを定量的に評価する値である。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、エプロンアッパメンバとフロントサイドメンバとに跨がってエプロンロアメンバが配設される車両前部構造において、衝突時の荷重を単に分散するだけでなく衝撃を緩和したり傷害値を低減したりする効果が得られるようにすることにある。

かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 車両の側部に車両前後方向に沿って配置されるフロントサイドメンバと、(b) そのフロントサイドメンバの上方に配置されるエプロンアッパメンバと、(c) そのエプロンアッパメンバと前記フロントサイドメンバの前端部とに跨がって配設される丸パイプ材のエプロンロアメンバと、を有する車両前部構造において、(d) 前記エプロンロアメンバは、(d-1) 前記エプロンアッパメンバに固設されるとともに、側面視において車両前側へ延び出す第１端部と、(d-2) 側面視において前記第１端部から車両下方側へ曲げられた上側屈曲部と、(d-3) 側面視において前記上側屈曲部から車両下方側へ直線状に延びる中間連結部と、(d-4) 側面視において前記中間連結部から車両前側へ曲げ戻された下側屈曲部と、を備え、(d-5) その下側屈曲部の先端側の第２端部が前記フロントサイドメンバの前端部に固設されていることを特徴とする。

第２発明は、第１発明の車両前部構造において、前記上側屈曲部から前記中間連結部および前記下側屈曲部を経て前記第２端部に至る前側部位は、前記第１端部および前記エプロンアッパメンバの何れよりも曲げ耐力が低い脆弱部とされていることを特徴とする。
なお、上記曲げ耐力とは、曲げの外力に対して破壊せずに耐えられる最大の力である。

第３発明は、第２発明の車両前部構造において、(a) 前記エプロンアッパメンバは、前記フロントサイドメンバの上方であって且つ車両幅方向の外側に配置されており、(b) 前記第１端部は、平面視において車両前側へ向かうに従って車両幅方向の内側へ曲げられた内向き屈曲部を備えており、(c) その内向き屈曲部の終端から前記上側屈曲部、前記中間連結部、および前記下側屈曲部を経て前記第２端部に至る部分は、平面視において車両前側へ向かうに従って車両幅方向の内側へ斜めに延びる直線状を成しており、(d) 前記内向き屈曲部は、前記エプロンアッパメンバと同等以上の曲げ耐力を有する高強度部とされていることを特徴とする。

第４発明は、第１発明〜第３発明の何れかの車両前部構造において、(a) 前記フロントサイドメンバの前端部には、車両幅方向の外側の側面に連結部材が一体的に固設されているとともに、(b) その連結部材には、平面視において車両前側へ向かうに従って車両幅方向の外側へ傾斜する傾斜面が設けられており、(c) 前記エプロンロアメンバの前記第２端部は、前記連結部材の前記傾斜面に固設されていることを特徴とする。

第５発明は、第４発明の車両前部構造において、前記連結部材の前端部は前記フロントサイドメンバの前端部と一致しており、それ等の連結部材およびフロントサイドメンバの両方の前端部に跨がってクラッシュボックスが取り付けられていることを特徴とする。

このような車両前部構造においては、エプロンアッパメンバとフロントサイドメンバとに跨がって配設されるエプロンロアメンバが、側面視において第１端部が車両前側へ延び出しており、上側屈曲部で車両下方側へ曲げられて中間連結部が車両下方側へ直線状に延びているとともに、下側屈曲部で車両前側へ曲げ戻されているため、全体としてクランク形状を成している。これにより、衝突時に車両前側からフロントサイドメンバに衝撃荷重が加えられ、そのフロントサイドメンバが車両後方側へ変形させられると、それに伴って下側屈曲部が車両後側へ変位させられ、上下の屈曲部が更に曲げられることによりエプロンロアメンバが全体として側面視においてＺ字形状を成すように変形させられる。そして、このエプロンロアメンバ自体の変形で衝撃エネルギーが吸収されて衝撃が緩和され、乗員の傷害値が低減される。

第２発明では、上側屈曲部から中間連結部および下側屈曲部を経て第２端部に至る前側部位が、第１端部やエプロンアッパメンバに比較して曲げ耐力が低い脆弱部とされているため、衝突時に前側部位が変形し易くなって前記Ｚ字形状に変形し易くなり、変形による衝撃エネルギーの吸収作用が一層安定して得られるようになる。

第３発明は、エプロンアッパメンバがフロントサイドメンバの上方であって且つ車両幅方向の外側に配置されている場合で、第１端部が内向き屈曲部を備えているとともに、その内向き屈曲部から上側屈曲部、中間連結部、および下側屈曲部を経て第２端部に至る部分が、平面視において車両前側へ向かうに従って車両幅方向の内側へ斜めに延びる直線状を成している一方、内向き屈曲部は高強度部とされているため、衝突時にフロントサイドメンバの変形に伴って下側屈曲部が車両後方側へ変位させられ、比較的脆弱な前側部位が側面視においてＺ字形状を成すように変形させられる際に、平面視では高強度の内向き屈曲部に沿うように車両幅方向の外側へ変位させられるようになる。これにより、衝撃荷重が相対的に車両幅方向の外側へ逃がされる（すり抜ける）ようになり、エプロンロアメンバ自体の変形による衝撃エネルギーの吸収作用と相まって衝撃が一層緩和され、乗員の傷害値が一層低減される。

第４発明では、フロントサイドメンバの前端部の外側の側面に連結部材が固設されており、その連結部材に設けられた傾斜面にエプロンロアメンバの第２端部が固設されるため、傾斜面に対する第２端部の取付角度を９０°に近付けることが可能で、その第２端部を傾斜面に固定する際の作業が容易になる。例えばその傾斜面に貫通穴を開けて第２端部を挿入し、溶接によって固定する場合、その第２端部の形状や寸法に関する要求精度が緩和されて生産性が向上する。

第５発明は、上記連結部材の前端部がフロントサイドメンバの前端部と一致しており、それ等の連結部材およびフロントサイドメンバの両方の前端部に跨がってクラッシュボックスが取り付けられる場合で、ナローギャップ（微小ラップ）衝突に有利な幅広のクラッシュボックスを採用することが可能で、ナローギャップ衝突に対してもクラッシュボックスによる衝撃エネルギーの吸収作用が適切に得られる。特に、連結部材に連結されたエプロンロアメンバによってフロントサイドメンバが車両幅方向の内側へ変形することが抑制されるため、ナローギャップ衝突時にクラッシュボックスが車両幅方向の内側へ横倒れすることが抑制され、クラッシュボックスの軸方向の圧縮変形によって本来の衝撃エネルギー吸収作用が適切に得られる。また、連結部材によってフロントサイドメンバの前端部のみが幅広とされるため、幅広のクラッシュボックスを採用するためにフロントサイドメンバ全体の幅寸法を大きくする場合に比較して、重量増加が抑制されるとともにコスト的にも有利である。

本発明が適用された車両の右前部の構造を示す概略斜視図である。図１の車両前部構造を車両前側から見た正面図である。図１の車両前部構造の平面図および側面図を関連付けて示した２面図である。図１の車両前部構造の衝突時の変形態様を側面図と関連付けて説明する図である。図１の車両前部構造の衝突時の変形態様を平面図と関連付けて説明する図である。ナローギャップ衝突時の変形態様を本発明構造および従来構造について比較して示した図である。

本発明は、車両の右前部および左前部の車両前部構造に適用することが可能で、その両方に適用することが望ましいが、左右の何れか一方のみに適用することも可能である。フロントサイドメンバは、例えば断面が四角形等の筒形状の部材で、衝突時に圧縮変形して衝撃エネルギーを吸収するように構成されるが、前端部に配設されるクラッシュボックスよりも剛性が高く、クラッシュボックスが潰れた後に変形させられる。エプロンアッパメンバは、例えばフロントピラーの下端から車両前方に延び出すように設けられ、このエプロンアッパメンバおよびフロントサイドメンバは必要に応じてサスペンション装置の上端部を支持するサスペンションタワー等によって連結される。

第２発明では、上側屈曲部から中間連結部および下側屈曲部を経て第２端部に至る前側部位が、第１端部およびエプロンアッパメンバの何れよりも曲げ耐力が低い脆弱部とされているが、この脆弱部は衝突時に側面視においてＺ字形状に変形することを促進するためのもので、例えば第１端部が焼入れによって高強度とされることにより相対的に前側部位が脆弱部とされても良い。上側屈曲部および下側屈曲部は、形状的に曲げ変形し易いため、第１発明の実施に際しては前側部位および第１端部の曲げ耐力が略同じ程度であっても良く、例えば上側屈曲部や下側屈曲部を焼入れ等によって高強度化することも可能である。焼入れによって曲げ耐力を増加させることが望ましいが、パイプ材の肉厚を変化させたり浸炭、窒化等の他の手段で曲げ耐力を変化させたりすることもできる。

第３発明では、エプロンアッパメンバがフロントサイドメンバの上方であって且つ車両幅方向の外側に配置されているが、第１発明の実施に際しては、例えばエプロンアッパメンバがフロントサイドメンバの略真上に配置されても良い。第３発明ではまた、第１端部が内向き屈曲部を備えているが、第１発明の実施に際しては内向き屈曲部を省略することもできる。第１端部が内向き屈曲部のみで構成され、エプロンアッパメンバおよび上側屈曲部の間に内向き屈曲部のみが設けられても良いが、内向き屈曲部の前後の一方或いは両方に直線部や屈曲部等が設けられても良い。反対側の第２端部についても、下側屈曲部の先端部がそのまま第２端部としてフロントサイドメンバに固定されても良いが、下側屈曲部と第２端部との間に直線部や屈曲部等が設けられても良い。また、第３発明では、内向き屈曲部の終端から前記上側屈曲部、前記中間連結部、および前記下側屈曲部を経て前記第２端部に至る部分は、平面視において車両前側へ向かうに従って車両幅方向の内側へ斜めに延びる直線状を成しているが、第１発明の実施に際しては、例えば平面視において湾曲していたり一部に屈曲部が設けられたりしても良いなど種々の態様が可能である。

第４発明では、フロントサイドメンバの前端部であって車両幅方向の外側の側面に連結部材が固設されているが、他の発明の実施に際しては、この連結部材を省略してエプロンロアメンバの第２端部をフロントサイドメンバに直接固定することもできるし、連結部材をフロントサイドメンバの上面等に固設することも可能である。第５発明では、連結部材およびフロントサイドメンバの両方の前端部に跨がってクラッシュボックスが取り付けられており、幅広のクラッシュボックスを採用できるが、従来と同様のクラッシュボックスをフロントサイドメンバの前端部のみに取り付けることもできる。このクラッシュボックスは、断面が四角形や六角形等の筒形状を成すもので、軸方向に圧縮変形させられることにより衝撃エネルギーを吸収するもので、その前端部にはバンパーリインフォースメントなどが取り付けられる。

以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が適用された車両前部構造１０を示す概略斜視図で、図２は車両前部構造１０を車両前側から見た正面図である。また、図３は、車両前部構造１０の平面図および側面図を互いに関連付けて示した２面図である。この車両前部構造１０は、車両の右前部に関するものであるが、左前部は、この車両前部構造１０と左右対称に構成されている。車両前部構造１０は、車両の右側部に車両前後方向に沿って配置される角筒形状のフロントサイドメンバ１２と、フロントサイドメンバ１２の上方であって且つ車両幅方向の外側（右側）にオフセットして配置されるエプロンアッパメンバ１４と、それ等のエプロンアッパメンバ１４とフロントサイドメンバ１２の前端部とに跨がって配設されるエプロンロアメンバ１６とを備えている。

エプロンアッパメンバ１４は、図示しないフロントピラーの下端から車両前方に延び出すように設けられたもので、このエプロンアッパメンバ１４およびフロントサイドメンバ１２は、エプロンロアメンバ１６とは別に、サスペンション装置の上端部を支持するサスペンションタワー１８によって連結されている。フロントサイドメンバ１２の前端部には、角筒形状のクラッシュボックス２０が取り付けられ、バンパーリインフォースメント２２の右端部がそのクラッシュボックス２０によって支持されている。フロントサイドメンバ１２およびクラッシュボックス２０は、何れも軸方向に圧縮変形させられることにより衝撃エネルギーを吸収する衝撃吸収性能を有するものであるが、フロントサイドメンバ１２の方が剛性が高く、クラッシュボックス２０が完全に潰された後にフロントサイドメンバ１２が軸方向へ圧縮変形させられる。

エプロンロアメンバ１６は丸パイプ材にて構成されており、曲げ加工により所定形状に曲成されてエプロンアッパメンバ１４の前端部とフロントサイドメンバ１２の前端部との間に配設されている。すなわち、このエプロンロアメンバ１６は、エプロンアッパメンバ１４の前端部に溶接等によって一体的に固定された第１端部３０と、その第１端部３０から滑らかに連続して設けられた上側屈曲部３２と、その上側屈曲部３２から滑らかに連続して設けられた中間連結部３４と、その中間連結部３４から滑らかに連続して設けられた下側屈曲部３６とを備えており、その下側屈曲部３６の先端部である第２端部３８がフロントサイドメンバ１２に一体的に固定されている。エプロンアッパメンバ１４の前端部は、フロントサイドメンバ１２の前端部よりも車両後方側に位置しており、図３(b) の側面視において、上記第１端部３０は車両前側へ直線状に延び出しており、上側屈曲部３２は車両下方側へ曲げられており、中間連結部３４は車両下方側へ直線状に延びており、下側屈曲部３６は車両前側へ曲げ戻されている。

第１端部３０は、エプロンアッパメンバ１４から車両前側へ直線状に延び出す第１直線部４０と、その第１直線部４０から滑らかに連続して設けられ、図３(a) に示す平面視において車両前側へ向かうに従って車両幅方向の内側へ曲げられた内向き屈曲部４２と、その内向き屈曲部４２から滑らかに連続して設けられ、平面視において車両前側へ向かうに従って車両幅方向の内側へ斜めに直線状に延び出す第２直線部４４とを備えており、その第２直線部４４に連続して前記上側屈曲部３２が設けられている。内向き屈曲部４２の終端から上側屈曲部３２、中間連結部３４、および下側屈曲部３６を経て第２端部３８に至る部分は、平面視において車両前側へ向かうに従って車両幅方向の内側へ斜めに延びる直線状を成すように設けられている。また、第１直線部４０、内向き屈曲部４２、および第２直線部４４を有する第１端部３０すなわち後側部位５４は、焼入れによって引張強度が１４００ＭＰａ以上の高強度とされており、エプロンアッパメンバ１４と同等以上の曲げ耐力を有する一方、上側屈曲部３２から中間連結部３４および下側屈曲部３６を経て第２端部３８に至る前側部位５６には焼入れ処理が行われておらず、相対的に後側部位５４およびエプロンアッパメンバ１４の何れよりも曲げ耐力が低い脆弱部とされている。本実施例では第１端部３０および後側部位５４は実質的に同じ部分で高強度部である。

フロントサイドメンバ１２の前端部には、車両幅方向の外側の側面に連結部材５０が溶接などで一体的に固設されているとともに、その連結部材５０には、図３(a) の平面視において車両前側へ向かうに従って車両幅方向の外側へ傾斜する傾斜面５２が設けられており、エプロンロアメンバ１６の第２端部３８は、その傾斜面５２に形成された貫通穴内に挿入されてその貫通穴の周縁部に溶接されている。連結部材５０は鋼板を曲げ加工したもので、傾斜面５２とフロントサイドメンバ１２の側面との間は中空で、第２端部３８を傾斜面５２の貫通穴内に挿入することができる。また、連結部材５０の前端部はフロントサイドメンバ１２の前端部と一致しており、クラッシュボックス２０のエンドプレート２４は、それ等の連結部材５０およびフロントサイドメンバ１２の両方の前端部に跨がって取り付けられており、ナローギャップ衝突に有利な幅広のクラッシュボックス２０が用いられている。

このような本実施例の車両前部構造１０においては、エプロンアッパメンバ１４とフロントサイドメンバ１２とに跨がって配設されたエプロンロアメンバ１６が、図３(b) および図４(a) に示す側面視において第１端部３０が車両前側へ延び出しており、上側屈曲部３２で車両下方側へ曲げられて中間連結部３４が車両下方側へ直線状に延びているとともに、下側屈曲部３６で車両前側へ曲げ戻されているため、図４(b) の変形前形状から明らかなように全体としてクランク形状（Ｚ字を横に伸ばした形状）を成している。このため、衝突時に車両前側からフロントサイドメンバ１２に衝撃荷重Ｆが加えられ、そのフロントサイドメンバ１２が車両後方側へ変形させられると、それに伴って下側屈曲部３６が車両後側へ変位させられ、図４(b) の変形後形状に示すように上下の屈曲部３２、３６が更に曲げられることにより、エプロンロアメンバ１６が全体としてＺ字形状を成すように変形させられる。そして、このエプロンロアメンバ１６自体の変形で衝撃エネルギーが吸収されて衝撃が緩和され、乗員の傷害値が低減される。図４(b) は、衝突による変形前後のエプロンロアメンバ１６の側面視の形状を概念的に示した概略図である。

また、上側屈曲部３２から中間連結部３４および下側屈曲部３６を経て第２端部３８に至る前側部位５６が、後側部位５４およびエプロンアッパメンバ１４に比較して曲げ耐力が低い脆弱部とされているため、衝突時に前側部位５６が変形し易くなって前記Ｚ字形状に変形し易くなり、変形による衝撃エネルギーの吸収作用が一層安定して得られるようになる。

また、第１端部３０が内向き屈曲部４２を備えているとともに、その内向き屈曲部４２から上側屈曲部３２、中間連結部３４、および下側屈曲部３６を経て第２端部３８に至る部分が、図３(a) および図５(a) に示す平面視において車両前側へ向かうに従って車両幅方向の内側へ斜めに延びる直線状を成している一方、内向き屈曲部４２を含む後側部位５４は高強度部とされている。このため、衝突時にフロントサイドメンバ１２の変形に伴って下側屈曲部３６が車両後方側へ変位させられ、前記図４(b) に示すように比較的脆弱な前側部位５６が側面視においてＺ字形状を成すように変形させられる際に、平面視では図５(b) の変形後形状に示すように高強度の内向き屈曲部４２および第２直線部４４に沿うように車両幅方向の外側へ変位させられるようになる。これにより、衝撃荷重Ｆが相対的に車両幅方向の外側へ逃がされるようになり、矢印Ａ、Ｂで示すように車両と衝突バリア６０とが相対的に遠ざけてすり抜けるように変位させられ、エプロンロアメンバ１６自体の変形による衝撃エネルギーの吸収作用と相まって衝撃が一層緩和され、乗員の傷害値が一層低減される。図５(b) は、衝突による変形前後のエプロンロアメンバ１６の平面視の形状を概念的に示した概略図である。

また、フロントサイドメンバ１２の前端部の外側の側面に連結部材５０が固設されており、その連結部材５０に設けられた傾斜面５２にエプロンロアメンバ１６の第２端部３８が固設されるため、平面視において傾斜面５２に対する第２端部３８の取付角度を９０°に近付けることが可能で、その第２端部３８を傾斜面５２に固定する際の作業が容易になる。具体的には、傾斜面５２に設けられた貫通穴内に第２端部３８を挿入し、溶接によって固定するため、その第２端部３８の形状や寸法に関する要求精度が緩和され、例えば第２端部３８を直角に切断して固定することもできるなど、生産性が向上する。

また、上記連結部材５０の前端部がフロントサイドメンバ１２の前端部と一致しており、それ等の連結部材５０およびフロントサイドメンバ１２の両方の前端部に跨がってクラッシュボックス２０が取り付けられているため、ナローギャップ衝突に有利な幅広のクラッシュボックス２０を採用することが可能で、ナローギャップ衝突に対してもクラッシュボックス２０による衝撃エネルギーの吸収作用が適切に得られる。その場合に、連結部材５０によってフロントサイドメンバ１２の前端部のみが幅広とされるため、幅広のクラッシュボックス２０を採用するためにフロントサイドメンバ１２全体の幅寸法を大きくする場合に比較して、重量増加が抑制されるとともにコスト的にも有利である。

また、連結部材５０に連結されたエプロンロアメンバ１６の引張荷重ｆ（図５(a) 、図６(a2)参照）により、フロントサイドメンバ１２の前端部が車両幅方向の内側へ変形することが抑制されるため、ナローギャップ衝突時にクラッシュボックス２０が車両幅方向の内側へ横倒れすることが抑制され、クラッシュボックス２０の軸方向の圧縮変形によって本来の衝撃エネルギー吸収作用が適切に得られる。

図6 は、連結部材５０を介してエプロンロアメンバ１６がフロントサイドメンバ１２の前端部に連結されている本発明構造、およびフロントサイドメンバ１２の前端にクラッシュボックス６２が取り付けられているだけの従来構造について、衝突バリア６０がバンパーリインフォースメント２２の端部に僅かにラップして衝突するナローギャップ衝突試験を行った際の変形態様を比較して示した平面図である。クラッシュボックス６２は、前記クラッシュボックス２０よりも幅寸法が狭い通常のもので、フロントサイドメンバ１２の前端部のみに取り付けられている。(b) の従来構造では、衝突バリア６０が衝突した(b2)の段階で、フロントサイドメンバ１２の前端部が衝突バリア６０からの荷重により車両幅方向の内側へ押圧されて変形させられ、それに伴ってクラッシュボックス２０が衝突バリア６０から逃げるように傾倒し、(b3)に示されるように衝突バリア６０の進入に拘らずクラッシュボックス６２は略初期状態の形状を維持しており、衝撃エネルギーの吸収作用が得られない。これに対し、(a) の本発明構造では、衝突バリア６０が衝突した(a2)の段階でも、エプロンロアメンバ１６の引張荷重ｆによりフロントサイドメンバ１２の前端部の変形が抑制され、クラッシュボックス６２の横倒れが防止される。これにより、(a3)に示されるように衝突バリア６０の進入に伴ってクラッシュボックス６２が軸方向へ圧縮変形させられ、衝撃エネルギーの吸収作用が適切に得られる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両前部構造１２：フロントサイドメンバ１４：エプロンアッパメンバ１６：エプロンロアメンバ２０、６２：クラッシュボックス３０：第１端部３２：上側屈曲部３４：中間連結部３６：下側屈曲部３８：第２端部４２：内向き屈曲部５０：連結部材５２：傾斜面５４：後側部位（高強度部）５６：前側部位（脆弱部）

Claims

車両の側部に車両前後方向に沿って配置されるフロントサイドメンバと、
該フロントサイドメンバの上方に配置されるエプロンアッパメンバと、
該エプロンアッパメンバと前記フロントサイドメンバの前端部とに跨がって配設される丸パイプ材のエプロンロアメンバと、
を有する車両前部構造において、
前記エプロンロアメンバは、
前記エプロンアッパメンバに固設されるとともに、側面視において車両前側へ延び出す第１端部と、
側面視において前記第１端部から車両下方側へ曲げられた上側屈曲部と、
側面視において前記上側屈曲部から車両下方側へ直線状に延びる中間連結部と、
側面視において前記中間連結部から車両前側へ曲げ戻された下側屈曲部と、
を備え、該下側屈曲部の先端側の第２端部が前記フロントサイドメンバの前端部に固設されており、
前記上側屈曲部から前記中間連結部および前記下側屈曲部を経て前記第２端部に至る前側部位は、前記第１端部および前記エプロンアッパメンバの何れよりも曲げ耐力が低い脆弱部とされている
ことを特徴とする車両前部構造。
前記エプロンアッパメンバは、前記フロントサイドメンバの上方であって且つ車両幅方向の外側に配置されており、
前記第１端部は、平面視において車両前側へ向かうに従って車両幅方向の内側へ曲げられた内向き屈曲部を備えており、
該内向き屈曲部の終端から前記上側屈曲部、前記中間連結部、および前記下側屈曲部を経て前記第２端部に至る部分は、平面視において車両前側へ向かうに従って車両幅方向の内側へ斜めに延びる直線状を成しており、
前記内向き屈曲部は、前記エプロンアッパメンバと同等以上の曲げ耐力を有する高強度部とされている
ことを特徴とする請求項１に記載の車両前部構造。
前記フロントサイドメンバの前端部には、車両幅方向の外側の側面に連結部材が一体的に固設されているとともに、
該連結部材には、平面視において車両前側へ向かうに従って車両幅方向の外側へ傾斜する傾斜面が設けられており、
前記エプロンロアメンバの前記第２端部は、前記連結部材の前記傾斜面に固設されている
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両前部構造。
前記連結部材の前端部は前記フロントサイドメンバの前端部と一致しており、該連結部材および該フロントサイドメンバの両方の前端部に跨がってクラッシュボックスが取り付けられている
ことを特徴とする請求項３に記載の車両前部構造。