JP2021134913A - 荷重吸収部材及び車両荷重吸収構造 - Google Patents

荷重吸収部材及び車両荷重吸収構造 Download PDF

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康秀 松尾
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綾加 各務
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初美 松井
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正哉 三浦
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Abstract

【課題】荷重の入力による両本体部の接着部分での剥離の発生を抑制できる荷重吸収部材及び車両荷重吸収構造を得る。【解決手段】本クラッシュボックス１０では、第１本体部１６の第１本体上部２０の車両前側端から第１延出部３４が延出され、第２本体部１８の第２本体下部７０の車両前側端から第２延出部８４が延出される。第１本体部１６及び第２本体部１８の車両前側端に衝突荷重が伝わると、第１延出部３４には車両下側の回転モーメントが作用し、第２延出部８４には車両上側の回転モーメントが作用する。これによって、第１本体部１６の第１左側接着部２４及び第１右側接着部２８と第２本体部１８と第２左側接着部７４及び第２右側接着部７８との剥離を抑制できる。【選択図】図１

Description

本発明は、車両衝突時等に作用した荷重の少なくとも一部を吸収する荷重吸収部材及びこのような荷重吸収部材の一態様であるクラッシュボックスが適用された車両荷重吸収構造に関する。
例えば、下記特許文献１に開示されたエネルギー吸収部材は、繊維強化樹脂材料によって円筒形状に形成されている。このエネルギー吸収部材の貫通方向は、車両前後方向とされ、車両前面衝突時にフロントバンパビーム入力された衝突荷重は、荷重伝達部材を介してエネルギー吸収部材の車両前側端部に伝えられる。
エネルギー吸収部材に伝わった衝突荷重の大きさが、エネルギー吸収部材の車両前後方向（貫通方向）の圧縮荷重に対する機械的強度を上回っていると、エネルギー吸収部材は、変形する。また、衝突荷重によるエネルギー吸収部材の変形は、荷重伝達部材に設けられた第１の壁部等によって制御され、これによって、エネルギー吸収部材は、衝突荷重によって車両前側から圧縮されるように変形される。
ところで、上記のエネルギー吸収部材の貫通方向に対して直交する方向に開口した断面Ｕ字形状の複数の本体部を互いに対向させた状態で接着することによりエネルギー吸収部材を形成することが考えられている。このような構成のエネルギー吸収部材では、上記のような衝突荷重がエネルギー吸収部材に入力されると、両本体部における接着部分が剥離されるようにエネルギー吸収部材が変形されることがある。
特開２０１７−２２７２７６号公報
本発明は、上記事実を考慮して、荷重の入力による両本体部の接着部分での剥離の発生を抑制できる荷重吸収部材及び車両荷重吸収構造を得ることが目的である。
請求項１に記載の荷重吸収部材は、各々が繊維強化樹脂材によって形成されると共に互いに一体とされることによって所定の方向へ貫通した閉断面形状に形成され、前記貫通方向の荷重によって前記貫通方向に変形することによって前記荷重の少なくとも一部を吸収する一対の本体部と、前記一対の本体部の各々に設定され、互いに対向されて接着されることによって一方の前記本体部と他方の前記本体部とが一体にされる接着部と、前記本体部における前記荷重の入力位置よりも一方の前記本体部の前記接着部と他方の前記本体部の前記接着部とは反対側で一対の前記本体部の少なくとも一方から前記荷重の入力位置よりも前記荷重の方向とは反対側へ延出された延出部と、を備えている。
請求項１に記載の荷重吸収部材は、一対の本体部の一方の接着部と他方の本体部の接着部とが対向された状態で接着されることによって所定の方向へ貫通した閉断面形状に形成される。貫通方向の荷重が荷重吸収部材に入力されると、両本体部は、当該荷重によって貫通方向に変形され、これによって、荷重の少なくとも一部が吸収される。
一方、本荷重吸収部材は、延出部を備えている。延出部は、一対の本体部の少なくとも一方に設けられ、上記の荷重の入力位置よりも一方の本体部の接着部の他方の本体部の接着部とは反対側で上記の荷重の入力位置よりも荷重の方向とは反対側へ延出される。このため、本体部に上記の荷重が作用した場合には、延出部が上記の荷重に基づいた回転モーメントの腕として機能する。
このように延出部に作用した回転モーメントは、一方の本体部の接着部を他方の本体部の接着部の側へ移動させる、すなわち、両接着部を密着させるように作用する。これによって、両本体部の接着部が、車両衝突時に本荷重吸収部材に入力された荷重によって剥離されることを抑制できる。
請求項２に記載の荷重吸収部材は、請求項１に記載の荷重吸収部材において、前記延出部は、一対の前記本体部の双方に設けられている。
請求項２に記載の荷重吸収部材では、延出部が一対の本体部の双方に設けられる。このため、車両衝突時の荷重が本荷重吸収部材に入力されると、一方の本体部の延出部に作用する回転モーメントは、一方の本体部の接着部を他方の本体部の接着部へ押し付けるよう作用する。これに対して、他方の本体部の延出部に作用する回転モーメントは、他方の本体部の接着部を一方の本体部の接着部へ押し付けるよう作用する。
すなわち、本荷重吸収部材では、両延出部に作用する回転モーメントは、両接着部を互いに密着させるように作用する。このため、車両衝突時に本荷重吸収部材に入力された荷重によって両接着部が剥離されることを効果的に抑制できる。
請求項３に記載の荷重吸収部材は、請求項１又は請求項２に記載の荷重吸収部材において、一対の前記本体部の少なくとも一方の前記接着部から他方の前記本体部の前記接着部の側又は反対側へ延出され、他方の前記本体部の前記接着部から一方の前記本体部の前記接着部が離れる方向への一方の前記本体部の前記接着部の変形に抗する剛性を補う補強部を備えている。
請求項３に記載の荷重吸収部材では、一対の本体部の少なくとも一方の接着部には補強部が設けられる。補強部は、一方の本体部の接着部から他方の本体部の接着部の側又は一方の本体部の接着部から他方の本体部の接着部とは反対側へ延出される。この補強部が一方の接着部に設けられることによって、一方の本体部の接着部の剛性が補われ、他方の本体部の接着部から離れる方向への一方の本体部の接着部の変形が抑制される。
請求項４に記載の車両荷重吸収構造は、各々が繊維強化樹脂材によって形成された一対の本体部の各接着部が車両上下方向に互いに対向された状態で互いに接着されることによって車両前後方向に貫通した閉断面形状に形成され、車両前後方向の外側からの荷重によって車両前後方向に圧縮変形されることによって前記荷重の少なくとも一部を吸収すると共に、前記荷重の入力位置よりも車両上下方向側で一対の前記本体部の少なくとも一方から前記荷重の入力位置よりも車両前後方向外側へ延出部が延出されたクラッシュボックスと、前記クラッシュボックスの車両前後方向内側に設けられ、前記荷重を受けた前記クラッシュボックスを車両前後方向内側から支持する支持部材と、前記クラッシュボックスの車両前後方向外側に設けられ、前記荷重を前記クラッシュボックスへ伝えるバンパリインフォースと、を備えている。
請求項４に記載の車両荷重吸収構造では、クラッシュボックスが一対の本体部を含んで構成される。これらの一対の本体部の一方の接着部と他方の本体部の接着部とが接着されることによってクラッシュボックスは、車両前後方向に貫通した閉断面形状に形成される。クラッシュボックスの車両前後方向外側には、バンパリインフォースが設けられており、車両衝突時の車両前後方向外側からの荷重がバンパリインフォースを介してクラッシュボックスに伝わる。クラッシュボックスの車両前後方向内側には支持部材が設けられており、上記の荷重がクラッシュボックスに伝わると、クラッシュボックスは、支持部材によって車両前後方向内側から支持される。
この状態で、上記の荷重が、クラッシュボックスの車両前後方向の圧縮荷重に対する機械的強度を上回っていると、クラッシュボックスが車両前後方向に圧縮されるように変形される。上記の荷重の少なくとも一部は、上記のクラッシュボックスの変形に供され、これによって、上記の荷重の少なくとも一部が吸収される。
ここで、クラッシュボックスには延出部が設けられている。延出部は、クラッシュボックスの本体部における上記の荷重の入力位置よりも車両上下方向側で一対の本体部の少なくとも一方から上記の荷重の入力位置よりも車両前後方向外側（すなわち、上記の荷重の方向とは反対側）へ延出される。上記の荷重がクラッシュボックスの本体部に入力された場合には、延出部は、回転モーメントの腕として作用する。延出部に作用した回転モーメントは、車両上下方向に一対の本体部を互いに密着させるように作用する。これによって、両本体部の接着部が、車両衝突時にクラッシュボックスに入力された荷重によって剥離されることを抑制できる。
請求項５に記載の車両荷重吸収構造は、請求項４に記載の車両荷重吸収構造において、前記延出部は、一対の前記本体部のうち、車両上側の前記本体部から前記バンパリインフォースの車両上側へ延出され、車両下側の前記本体部から前記バンパリインフォースの車両下側へ延出されている。
請求項５に記載の車両荷重吸収構造では、クラッシュボックスの一対の本体部のうち車両上側の本体部からバンパリインフォースの車両上側へ延出部が延出され、一対の本体部のうち車両下側の本体部からバンパリインフォースの車両下側へ延出部が延出される。このため、車両衝突時の荷重が本車両荷重吸収構造に入力されると、一方の本体部の延出部に作用する回転モーメントは、一方の本体部の接着部を他方の本体部の接着部へ押し付けるよう作用する。これに対して、他方の本体部の延出部に作用する回転モーメントは、他方の本体部の接着部を一方の本体部の接着部へ押し付けるよう作用する。
すなわち、本車両荷重吸収構造では、両延出部に作用する回転モーメントは、両接着部を互いに密着させるように作用する。このため、車両衝突時にクラッシュボックスに入力された荷重によって両接着部が剥離されることを効果的に抑制できる。
請求項６に記載の車両荷重吸収構造は、請求項４又は請求項５に記載の車両荷重吸収構造において、前記クラッシュボックスは、一対の前記本体部の少なくとも一方の前記接着部から他方の前記本体部の前記接着部の側又は反対側へ延出され、他方の前記接着部から一方の前記接着部が離れる方向への一方の前記接着部の変形に抗する剛性を補う補強部を備えている。
請求項６に記載の車両荷重吸収構造では、一対の本体部の少なくとも一方の接着部からは他方の接着部の側又は反対側へ向けて補強部が延出される。この補強部が接着部に設けられることによって、接着部の剛性が補われ、他方の本体部の接着部から離れる方向への一方の本体部の接着部の変形が抑制される。
請求項７に記載の車両荷重吸収構造は、請求項４から請求項６の何れか１項の車両荷重吸収構造において、前記本体部は、各々が車両前後方向に延び、前記本体部の車幅方向側の部分を構成する一対の脚板部と、前記一対の脚板部の車両前側端の各々から車幅方向外側へ延出されて前記バンパリインフォースの車両後側の面の車両後側に配置されると共に、車両上下方向側から見た前記脚板部に対する角度が９０度以下にされた部分を有する対向部と、を有し、車両前側の面が前記バンパリインフォースの車両後側の面に対向された状態で前記バンパリインフォースの車両後側の面へ当接されると共に、車両後側の面が前記対向部の車両前側の面に対向された状態で前記対向部の車両前側の面へ当接され、前記バンパリインフォースから伝わった車両前側からの前記荷重を前記対向部へ伝える荷重伝達部材を備えている。
請求項７に記載の車両荷重吸収構造では、クラッシュボックスの本体部は、一対の脚板部を有している。これらの脚板部は、車両前後方向に延びており本体部の車幅方向側の部分を構成している。これらの脚板部の車両前側端部には対向部が設けられている。対向部は、脚板部の車両前側端から車幅方向外側に延出され、バンパリインフォースの車両後側の面の車両後側に配置される。
バンパリインフォースの車両後側の面とクラッシュボックスの対向部との間には荷重伝達部材が配置される。荷重伝達部材の車両前側の面は、バンパリインフォースの車両後側の面に対向された状態でバンパリインフォースの車両後側の面へ当接される。これに対して、荷重伝達部材の車両後側の面は、クラッシュボックスの対向部の車両前側の面に対向された状態で対向部の車両前側の面へ当接される。したがって、車両の前面衝突時にバンパリインフォースに車両前側から入力された荷重は、荷重伝達部材を介してクラッシュボックスの対向部へ入力される。
ここで、車両上下方向側から見てクラッシュボックスの対向部は、クラッシュボックスの脚板部に対する角度が９０度以下にされた部分を有する。このため、クラッシュボックスの貫通方向に対して荷重伝達部材からクラッシュボックスに伝わった荷重の方向の傾斜が小さくなる（又は、傾斜がなくなる）。
以上、説明したように、請求項１に記載の荷重吸収部材は、両本体部の接着部が、車両衝突時に本荷重吸収部材に入力された荷重によって剥離されることを抑制できるため、荷重による本体部の変形を安定させることができる。
また、請求項２に記載の荷重吸収部材では、各本体部の延長部にそれぞれ作用した回転モーメントに両本体部の接着部が互いに密着されるため、車両衝突時に本荷重吸収部材に入力された荷重による両接着部の剥離を効果的に抑制できる。
さらに、請求項３に記載の荷重吸収部材では、一方の本体部の接着部の剛性が補強部によって補われ、他方の本体部の接着部から離れる方向への一方の本体部の接着部の変形が抑制されるため、両接着部が剥離されることを抑制できる。
また、請求項４に記載の車両荷重吸収構造は、クラッシュボックスの両本体部の接着部が、車両衝突時にクラッシュボックスに入力された荷重によって剥離されることを抑制できるため、荷重による本体部の変形を安定させることができる。
さらに、請求項５に記載の車両荷重吸収構造では、各本体部の延長部にそれぞれ作用した回転モーメントに両本体部の接着部が互いに密着されるため、車両衝突時にクラッシュボックスに入力された荷重による両接着部の剥離を効果的に抑制できる。
また、請求項６に記載の車両荷重吸収構造では、接着部の剛性が補強部によって補われ、他方の本体部の接着部から離れる方向への一方の本体部の接着部の変形が抑制されるため、両接着部が剥離されることを抑制できる。
さらに、請求項７に記載の車両荷重吸収構造では、クラッシュボックスの貫通方向に対して荷重伝達部材からクラッシュボックスに伝わった荷重の方向の傾斜が小さくなる（又は、傾斜がなくなる）。このため、クラッシュボックスに伝わった荷重によるクラッシュボックスの変形を制御でき、クラッシュボックスの貫通方向にクラッシュボックスを圧縮するような変形をクラッシュボックスに生じさせることができる。
第１の実施の形態に係る荷重吸収部材の車両前左側からの斜視図である。 第１の実施の形態に係る荷重吸収部材（第１の実施の形態に係る車両荷重吸収構造）の車両上側からの平面図である。 第１の実施の形態に係る荷重吸収部材（第１の実施の形態に係る車両荷重吸収構造）の車両左側からの側面図である。 図２の４−４線に沿って切った断面図である。 図３の５−５線に沿って切った断面図である。 第２の実施の形態に係る荷重吸収部材の車両前左側からの斜視図である。
次に、本発明の各実施の形態を図１から図６の各図に基づいて説明する。なお、各図において、矢印ＦＲは、荷重吸収部材としてのクラッシュボックス１０（車両荷重吸収構造）が適用された車両の車両前側を示し、矢印ＬＨは、車両左側を示し、矢印ＵＰは、車両上側を示す。また、以下の各実施の形態では、車両右側に配置されるクラッシュボックス１０について説明する。しかしながら、一例としては、例えば、以下に説明するクラッシュボックス１０を左右対称の構成にすることで車両左側に配置されるクラッシュボックス１０に適用できる。
＜第１の実施の形態の構成＞
図１から図５の各々に適宜に示されるように、第１の実施の形態に係るクラッシュボックス１０は、全体的に車両前後方向に貫通した筒状とされ、車両の骨格部材（構造部材）として支持部材を構成する車両右側のフロントサイドメンバ１２（図２及び図３参照）の車両前側に配置される。また、クラッシュボックス１０の車両前側には、車両のバンパリインフォース１４が配置される。
図１及び図３に示されるように、クラッシュボックス１０は、第１本体部１６と第２本体部１８とを備えている。第１本体部１６及び第２本体部１８の各々は、例えば、エポキシ樹脂やフェノール樹脂などの合成樹脂材料に、ガラス繊維や炭素繊維などの繊維を複合して強度を向上させた繊維強化樹脂材料によって形成された板材をプレス成形することによって形成されている。
第１本体部１６は、第１本体上部２０、脚板部としての一対の第１脚板部２２、接着部としての第１左側接着部２４、補強部としての第１左側補強部２６、接着部としての第１右側接着部２８、補強部としての第１右側補強部３０、第１後側連結部３２、延出部としての第１延出部３４を含んで構成されている。
第１本体上部２０は、略板状とされ、厚さ方向一方の側である車両下側で概ね車両前後方向を軸方向とする軸周り方向に湾曲されている。このため、第１本体上部２０を車両前後方向に対して直交する方向に切った第１本体上部２０の断面形状は、車両下側へ向けて開口した略逆Ｕ字形状とされている。
一対の第１脚板部２２の一方は、第１本体上部２０の車両左側端から車両下側へ向けて延出されており、他方の第１脚板部２２は、第１本体上部２０の車両右側端から車両下側へ向けて延出されている。これらの第１脚板部２２は、板状とされており、第１脚板部２２の厚さ方向は、概ね、車両左右方向とされている。
これらの第１脚板部２２の車両前側端部には、対向部としての第１前側連結部３６が設けられている。詳細には、図５に示されるように、車両左側の第１前側連結部３６は、右側部分３８、中央側部分４０、左側部分４２によって構成されている。車両左側の第１前側連結部３６の右側部分３８は、車両左側の第１脚板部２２の車両前側端から車両左側へ延出されており、右側部分３８は、バンパリインフォース１４の車両後側の面に対して車両前後方向に離れている。
ここで、車両左側の第１脚板部２２の長手方向である車両左側の第１脚板部２２の車両前側端から車両後側端への方向に対する車両左側の第１脚板部２２の車両前側端からの右側部分３８の延出方向が成す角度θ１は、９０度以下とされている。車両左側の第１前側連結部３６の中央側部分４０は、右側部分３８の車両左側端から車両前側に延びている。車両左側の第１前側連結部３６の左側部分４２は、中央側部分４０の車両前側端からはバンパリインフォース１４の車両後側面に倣うように車両左側へ延びている。
このため、本実施の形態では、車両左側の第１脚板部２２に対して車両左側の第１前側連結部３６の左側部分４２が成す角度は、車両左側の第１脚板部２２に対して車両左側の第１前側連結部３６の右側部分３８が成す角度θ１よりも大きい。この車両左側の第１前側連結部３６の左側部分４２には、ボルト等の締結部材が貫通配置されており、この締結部材によって車両左側の第１前側連結部３６がバンパリインフォース１４に締結固定されている。
ここで、車両左側の第１前側連結部３６の右側部分３８とバンパリインフォース１４との間には、荷重伝達部材としての左側スペーサ４４が設けられる。左側スペーサ４４は、ブロック状とされ、左側スペーサ４４の高さ方向は、概ね、車両上下方向とされている。また、左側スペーサ４４は、平面視では、車両右側へ向けて細くなる略三角形状とされている。左側スペーサ４４の車両前側面は、バンパリインフォース１４の車両後側面に当接されており、左側スペーサ４４の車両後側面は、車両左側の第１前側連結部３６の右側部分３８の車両前側面へ当接されている。
これに対して、車両右側の第１前側連結部３６は、左側部分４６と右側部分４８とによって構成されている。車両右側の第１前側連結部３６の左側部分４６は、車両右側の第１脚板部２２の車両前側端から車両右側へ延出されており、バンパリインフォース１４の車両後側の面に対して車両前後方向に離れている。
ここで、車両右側の第１脚板部２２の長手方向である車両右側の第１脚板部２２の車両前側端から車両後側端への方向に対する車両右側の第１脚板部２２の車両前側端からの左側部分４６の延出方向が成す角度θ２は、８０度以上９０度以下とされている。車両右側の第１前側連結部３６の右側部分４８は、左側部分４６の車両右側端からバンパリインフォース１４の車両後側面に倣って車両右後側に延びている。この車両右側の第１前側連結部３６の右側部分４８には、ボルト等の締結部材が貫通配置されており、この締結部材によって車両右側の第１前側連結部３６がバンパリインフォース１４に締結固定されている。
ここで、車両右側の第１前側連結部３６の左側部分４６とバンパリインフォース１４の車両後側面との間には、荷重伝達部材としての右側スペーサ５０が設けられる。右側スペーサ５０は、ブロック状とされ、右側スペーサ５０の高さ方向は、概ね、車両上下方向とされている。また、右側スペーサ５０は、平面視では、車両右側へ向けて細くなる略三角形状とされている。右側スペーサ５０の車両前側面は、バンパリインフォース１４の車両後側面に当接されており、右側スペーサ５０の車両後側面は、車両右側の第１前側連結部３６の左側部分４６の車両前側面へ当接されている
一方、上記の第１左側接着部２４は、車両左側の第１脚板部２２及び車両左側の第１前側連結部３６に設けられている。図４に示されるように、第１左側接着部２４は、第１左側縦片５２を備えている。第１左側縦片５２は、板状とされ、第１左側縦片５２の幅方向は、概ね、車両上下方向とされている。第１左側縦片５２は、車両左側の第１脚板部２２の車両下側端部及び車両左側の第１前側連結部の車両下側端部の各々から車両下側へ延出されている。
また、第１左側接着部２４は、第１左側横片５４を備えている。第１左側横片５４は、板状とされ、第１左側横片５４の厚さ方向は、概ね、車両上下方向とされている。車両左側の第１脚板部２２の側では、第１左側横片５４は、車両左側の第１脚板部２２の車両下側端部から車両左側へ延出されている。これに対して、車両左側の第１前側連結部３６の側では、第１左側横片５４は、車両左側の第１前側連結部３６の車両下側端部から車両後側へ延出されている。
第１左側横片５４の第１脚板部２２とは反対側及び第１左側横片５４の第１前側連結部３６とは反対側の各々には、第１左側補強部２６が設けられている。第１左側補強部２６は、板状に形成されており、第１左側補強部２６の幅方向は、概ね、車両上下方向とされている。第１左側補強部２６は、第１左側横片５４の第１脚板部２２とは反対側の端部及び第１左側横片５４の第１前側連結部とは反対側の端部から車両上側へ延出されている。
一方、上記の第１右側接着部２８は、車両右側の第１脚板部２２及び車両右側の第１前側連結部３６に設けられている。第１右側接着部２８は、第１右側縦片５６を備えている。第１右側縦片５６は、板状とされ、第１右側縦片５６の幅方向は、概ね、車両上下方向とされている。
車両右側の第１脚板部２２の側では第１右側縦片５６の車両上側部分は、車両右側の第１脚板部２２の車両下側端部の車両右側に配置されており、第１右側縦片５６は、車両右側の第１脚板部２２から連続して形成されている。これに対して、車両右側の第１前側連結部３６の側では第１右側縦片５６の車両上側部分は、車両右側の第１前側連結部３６の車両下側端部の車両後側に配置されており、第１右側縦片５６は、車両右側の第１前側連結部３６から連続して形成されている。
第１右側縦片５６の車両下側には、第１右側横片５８が設けられている。第１右側横片５８は、板状とされ、第１右側横片５８の厚さ方向は、概ね、車両上下方向とされている。車両右側の第１脚板部２２の側では、第１右側横片５８は、第１右側縦片５６の車両下側の端部から車両右側へ延出されており、車両右側の第１前側連結部３６の側では、第１右側横片５８は、第１右側縦片５６の車両下側の端部から車両後側へ延出されている。
第１右側横片５８の第１脚板部２２とは反対側及び第１右側横片５８の第１前側連結部３６とは反対側の各々には、第１右側補強部３０が設けられている。第１右側補強部３０は、板状に形成されており、第１右側補強部３０の幅方向は、概ね、車両上下方向とされている。第１右側補強部３０は、第１右側横片５８の第１脚板部２２とは反対側の端部及び第１右側横片５８の第１前側連結部とは反対側の端部から車両上側へ延出されている。
以上の構成の第１本体部１６の車両後側には第１後側連結部３２が設けられている。第１後側連結部３２は、板状とされ、第１後側連結部３２の厚さ方向は、概ね、車両前後方向とされている。第１後側連結部３２は、第１本体部１６の車両後側端から、第１本体部１６の車両上側や車両左右方向外側へ延出されている。第１後側連結部３２には、第１後側連結部３２の厚さ方向に貫通した第１後側孔部６０が形成されている。第１後側孔部６０には、例えば、ボルト等の締結部材が貫通配置され、この締結部材によって第１後側連結部３２は、本クラッシュボックス１０の車両後側に配置されるフロントサイドメンバ１２へ締結固定される。
また、図１、図２、図３の各図に示されるように、第１本体部１６は、第１延出部３４を備えている。第１延出部３４は、第１本体部１６の第１本体上部２０及び車両左右方向両側の第１前側連結部３６の車両上側端部から車両前側へ延出されている。第１延出部３４は、バンパリインフォース１４の車両上側面に対して車両上下方向に対向するように配置されている。第１延出部３４の幅方向は、概ね、車両左右方向とされている。第１延出部３４の幅寸法は、車両前側へ短くなっており、このため、第１延出部３４は、平面視で略台形状とされている。第１延出部３４の幅方向両側部分は、概ね、平板状とされている。
一方、図１、図２、図４の各図で適宜に示されるように、第２本体部１８は、第２本体下部７０、脚板部としての一対の第２脚板部７２、接着部としての第２左側接着部７４、補強部としての第２左側補強部７６、接着部としての第２右側接着部７８、補強部としての第２右側補強部８０、第２後側連結部８２、延出部としての第２延出部８４を含んで構成されている。
第２本体下部７０は、略板状とされ、厚さ方向他方の側である車両上側で概ね車両前後方向を軸方向とする軸周り方向に湾曲されている。このため、第２本体下部７０を車両前後方向に対して直交する方向に切った第２本体下部７０の断面形状は、車両上側へ向けて開口した略Ｕ字形状とされている。
一対の第２脚板部７２の一方は、第２本体下部７０の車両左側端から車両上側へ向けて延出されており、他方の第２脚板部７２は、第２本体下部７０の車両左右側端から車両上側へ向けて延出されている。これらの第２脚板部７２は、板状とされており、第２脚板部７２の厚さ方向は、概ね、車両左右方向とされている。
これらの第２脚板部７２の車両前側端部には、対向部としての第２前側連結部８６が設けられている。車両左側の第２前側連結部８６は、車両左側の第２脚板部７２の車両前側端から車両左側へ延出されている。図面に基づく詳細な説明は、省略するが、車両左側の第２前側連結部８６は、上述した第１本体部１６の車両左側の第１前側連結部３６の右側部分３８、中央側部分４０、左側部分４２に対応する右側部分、中央側部分、左側部分を備えている。さらに、車両左側の第２前側連結部８６の右側部分とバンパリインフォース１４との間には、上記の左側スペーサ４４が設けられており、左側スペーサ４４の車両後側面が第２前側連結部８６の右側部分の車両前側面へ当接されている。
また、車両右側の第２前側連結部８６は、車両右側の第２脚板部７２の車両前側端から車両左側へ延出されている。図面に基づく詳細な説明は、省略するが、車両右側の第２前側連結部８６は、上述した第１本体部１６の車両右側の第１前側連結部３６の左側部分４６、右側部分４８に対応する左側部分、右側部分を備えている。さらに、車両左側の第２前側連結部８６の左側部分とバンパリインフォース１４との間には、上記の右側スペーサ５０が設けられており、右側スペーサ５０の車両後側面が第２前側連結部８６の左側部分の車両前側面へ当接されている。
一方、上記の第２左側接着部７４は、車両左側の第２脚板部７２及び車両左側の第２前側連結部８６に設けられている。図４に示されるように、第２左側接着部７４は、第２左側縦片８８を備えている。第２左側縦片８８は、板状とされ、第２左側縦片８８の幅方向は、概ね、車両上下方向とされている。
車両左側の第２脚板部７２の側では第２左側縦片８８の車両下側部分は、車両左側の第２脚板部７２の車両上側端部の車両左側に配置されている。第２脚板部７２側の第２左側縦片８８は、車両左側の第２脚板部７２から連続して形成されており、第２左側縦片８８の車両上側部分は、第１本体部１６に第１脚板部２２側の第１左側接着部２４の第１左側縦片５２に対して車両左側で対向されている。
これに対して、車両左側の第２前側連結部８６の側では第２左側縦片８８の車両下側部分は、車両左側の第２前側連結部８６の車両上側端部の車両後側に配置されている。第２前側連結部８６側の第２左側縦片８８は、車両左側の第２前側連結部８６から連続して形成されており、第２左側縦片８８の車両上側部分は、第１本体部１６に第１脚板部２２側の第１左側接着部２４の第１左側縦片５２に対して車両後側で対向されている。
第２左側縦片８８の車両上側には、第２左側横片９０が設けられている。第２左側横片９０は、板状とされ、第２左側横片９０の厚さ方向は、概ね、車両上下方向とされている。車両左側の第２脚板部７２の側では、第２左側横片９０は、第２左側縦片８８の車両上側の端部から車両左側へ延出されており、車両左側の第２前側連結部８６の側では、第２左側横片９０は、第２左側縦片８８の車両上側の端部から車両後側へ延出されている。この第２左側縦片８８と第１本体部１６の第１左側接着部２４の第１左側横片５４とは、車両上下方向に対向されており、接着剤によって互いに一体的に接着されている。
第２左側横片９０の第２脚板部７２とは反対側及び第２左側横片９０の第２前側連結部８６とは反対側の各々には、第２左側補強部７６が設けられている。第２左側補強部７６は、板状に形成されており、第２左側補強部７６の幅方向は、概ね、車両上下方向とされている。第２左側補強部７６は、第２左側横片９０の第２脚板部７２とは反対側の端部及び第２左側横片９０の第２前側連結部とは反対側の端部から車両下側へ延出されている。
一方、上記の第２右側接着部７８は、車両右側の第２脚板部７２及び車両右側の第２前側連結部８６に設けられている。図４に示されるように、第２右側接着部７８は、第２右側縦片９２を備えている。第２右側縦片９２は、板状とされ、第２右側縦片９２の幅方向は、概ね、車両上下方向とされている。第２右側縦片９２は、車両右側の第２脚板部７２の車両上側端部及び車両右側の第２前側連結部の車両上側端部の各々から車両上側へ延出されている。第２右側縦片９２の車両上側端は、第１本体部１６の車両右側の第１脚板部２２の車両下側端に対して車両上下方向に対向されている。
また、第２右側接着部７８は、第２右側横片９４を備えている。第２右側横片９４は、板状とされ、第２右側横片９４の厚さ方向は、概ね、車両上下方向とされている。車両右側の第２脚板部７２の側では、第２右側横片９４は、車両右側の第２脚板部７２の車両上側端部から車両右側へ延出されている。これに対して、車両右側の第２前側連結部８６の側では、第２右側横片９４は、車両右側の第２前側連結部８６の車両上側端部から車両後側へ延出されている。第２右側縦片９２と、第１本体部１６の第１右側接着部２８の第１右側横片５８とは、車両上下方向に対向されており、接着剤によって互いに一体的に接着されている。
第２右側横片９４の第２脚板部７２とは反対側及び第２右側横片９４の第２前側連結部８６とは反対側の各々には、第２右側補強部８０が設けられている。第２右側補強部８０は、板状に形成されており、第２右側補強部８０の幅方向は、概ね、車両上下方向とされている。第２右側補強部８０は、第２右側横片９４の第２脚板部７２とは反対側の端部及び第２右側横片９４の第２前側連結部とは反対側の端部から車両下側へ延出されている。
図１に示されるように、以上の構成の第２本体部１８の車両後側には第２後側連結部８２が設けられている。第２後側連結部８２は、板状とされ、第２後側連結部８２の厚さ方向は、概ね、車両前後方向とされている。第２後側連結部８２は、第２本体部１８の車両後側端から、第２本体部１８の車両下側や車両左右方向外側へ延出されている。第２後側連結部８２には、第２後側連結部８２の厚さ方向に貫通した第２後側孔部９６が形成されている。第２後側孔部９６には、例えば、ボルト等の締結部材が貫通配置され、この締結部材によって第２後側連結部８２は、本クラッシュボックス１０の車両後側に配置されるフロントサイドメンバ１２へ締結固定される。
また、図１及び図３に示されるように、第２本体部１８は、第２延出部８４を備えている。第２延出部８４は、第２本体部１８の第２本体下部７０及び車両左右方向両側の第２前側連結部８６の車両上側端部から車両前側へ延出されている。第２延出部８４は、バンパリインフォース１４の車両下側面に対して車両上下方向に対向するように配置されている。第２延出部８４の幅方向は、概ね、車両左右方向とされている。第２延出部８４の幅寸法は、車両前側へ短くなっており、このため、第２延出部８４は、平面視で略台形状とされている。第２延出部８４の幅方向両側部分は、概ね、平板状とされている。
＜第１の実施の形態の作用、効果＞
以上の構成のクラッシュボックス１０が適用された車両が車両前側の障害物に衝突すると、障害物からの荷重がバンパリインフォース１４に入力される。バンパリインフォース１４に入力された荷重は、車両前側からの軸力としてクラッシュボックス１０に伝わる。クラッシュボックス１０の車両後側には車両の車体の骨格部材（構造部材）としてのフロントサイドメンバ１２が配置されており、クラッシュボックス１０は、フロントサイドメンバ１２へ固定されている。このため、上記の荷重が伝わったクラッシュボックス１０は、フロントサイドメンバ１２によって車両後側から支持される。
車両前側からの軸力としてバンパリインフォース１４からクラッシュボックス１０に伝わった荷重が、クラッシュボックス１０の車両前後方向の圧縮荷重に対する機械的強度を上回ると、クラッシュボックス１０の車両前側部分が車両後側部分へ移動するようにクラッシュボックス１０が変形（圧壊）される。クラッシュボックス１０に伝わった車両前側からの荷重の少なくとも一部は、このようなクラッシュボックス１０が変形に供される。これによって、クラッシュボックス１０に伝わった車両前側からの荷重の少なくとも一部を吸収でき、クラッシュボックス１０からフロントサイドメンバ１２に伝わる荷重を小さくできる。
ところで、バンパリインフォース１４よりも車両上側では、クラッシュボックス１０の第１本体部１６における第１本体上部２０の車両前側端及び第１前側連結部３６の車両上側端から第１延出部３４が車両前側へ延出されている。第１前側連結部３６を含んだ第１本体部１６は、第１延出部３４よりも車両下側でバンパリインフォース１４と車両前後方向に対向される。このため、第１本体部１６におけるバンパリインフォース１４からの荷重の入力位置は、第１延出部３４よりも車両下側になる。
これにより、バンパリインフォース１４から第１本体部１６へ荷重が伝わると、第１延出部３４は、回転モーメントの腕として作用し、第１延出部３４の車両前側部分が車両下側へ回転されるような回転モーメントが第１延出部３４に生じる。このため、バンパリインフォース１４から第１本体部１６へ伝わった荷重によって第１本体部１６が車両上側へ移動することを抑制できる。
一方、バンパリインフォース１４よりも車両下側では、クラッシュボックス１０の第２本体部１８における第２本体下部７０の車両前側端及び第２前側連結部８６の車両下側端から第２延出部８４が車両前側へ延出されている。第２前側連結部８６を含んだ第２本体部１８は、第２延出部８４よりも車両下側でバンパリインフォース１４と車両前後方向に対向される。このため、第２本体部１８におけるバンパリインフォース１４からの荷重の入力位置は、第２延出部８４よりも車両下側になる。
これにより、バンパリインフォース１４から第２本体部１８へ荷重が伝わると、第２延出部８４は、回転モーメントの腕として作用し、第２延出部８４の車両前側部分が車両上側へ回転されるような回転モーメントが第２延出部８４に生じる。このため、バンパリインフォース１４から第２本体部１８へ伝わった荷重によって第２本体部１８が車両下側へ移動することを抑制できる。
このように、バンパリインフォース１４からクラッシュボックス１０に荷重が伝わった際に、第１本体部１６では、第１延出部３４に車両下側への回転モーメントが生じ、第２本体部１８では、第２延出部８４に車両上側への回転モーメントが生じる。この回転モーメントは、第１延出部３４と第２延出部８４とを互いに接近させるように作用する。
したがって、第１本体部１６の第１左側接着部２４と、第２本体部１８の第２左側接着部７４とが互いに密着され、第１本体部１６の第１右側接着部２８と、第２本体部１８の第２右側接着部７８とが互いに密着される。このため、第１本体部１６及び第２本体部１８に荷重が入力された際に、第１本体部１６の第１左側接着部２４と、第２本体部１８の第２左側接着部７４とが剥離され、第１本体部１６の第１右側接着部２８と、第２本体部１８の第２右側接着部７８とが剥離されることを抑制できる。
また、本実施の形態では、第１本体部１６に第１左側補強部２６及び第１右側補強部３０が設けられる。これによって、例えば、図４に示されるように、第１本体部１６の車両左側の第１脚板部２２と、第１左側接着部２４の第１左側横片５４と、第１左側補強部２６とによって構成される部分を車両前後方向に対して直交する方向に切った断面形状は、車両上側へ開口したＵ字形状になる。一方、第１右側接着部２８の第１右側縦片５６と、第１右側接着部２８の第１右側横片５８と、第１右側補強部３０とによって構成される部分を車両前後方向に対して直交する方向に切った断面形状は、車両上側へ開口したＵ字形状になる。
このため、車幅方向を軸方向とする軸周り方向の車両上側へ第１左側接着部２４及び第１右側接着部２８を回動させるような荷重に対する剛性が高い。これによって、車両前側からの荷重が第１本体部１６に入力された際に、第１左側接着部２４及び第１右側接着部２８が車両上側へ回動するような第１左側接着部２４及び第１右側接着部２８の変形を抑制できる。
一方、本実施の形態では、第２本体部１８に第２右側補強部８０及び第２左側補強部７６が設けられる。これによって、例えば、図４に示されるように、第２左側接着部７４の第２左側縦片８８と、第２左側接着部７４の第２左側横片９０と、第２左側補強部７６とによって構成される部分を車両前後方向に対して直交する方向に切った断面形状は、車両下側へ開口した逆Ｕ字形状になる。一方、第２本体部１８の車両右側の第２脚板部７２と、第２右側接着部７８の第２右側横片９４と、第２右側補強部８０とによって構成される部分を車両前後方向に対して直交する方向に切った断面形状は、車両下側へ開口した逆Ｕ字形状になる。
このため、車幅方向を軸方向とする軸周り方向の車両下側へ第２左側接着部７４及び第２右側接着部７８を回動させるような荷重に対する剛性が高い。これによって、車両前側からの荷重が第２本体部１８に入力された際に、第２左側接着部７４及び第２右側接着部７８が車両下側へ回動するような第２左側接着部７４及び第２右側接着部７８の変形を抑制できる。
このように、本実施の形態では、第１左側接着部２４及び第２左側接着部７４の近傍部分で第１左側接着部２４と第２左側接着部７４とが互いに離れるような変形を抑制でき、第１右側接着部２８及び第２右側接着部７８の近傍部分で第１右側接着部２８と第２右側接着部７８とが互いに離れるような変形を抑制できる。これによって、第１本体部１６及び第２本体部１８に荷重が入力された際に、第１本体部１６の第１左側接着部２４と、第２本体部１８の第２左側接着部７４とが剥離され、第１本体部１６の第１右側接着部２８と、第２本体部１８の第２右側接着部７８とが剥離されることを抑制できる。
また、第１本体部１６の車両左側の第１前側連結部３６を構成する右側部分３８とバンパリインフォース１４の車両後側の面との間には左側スペーサ４４が設けられる。左側スペーサ４４の車両前側の面は、バンパリインフォース１４の車両後側の面に接しており、左側スペーサ４４の車両後側の面は、車両左側の第１前側連結部３６の右側部分３８の車両前側の面に接している。このため、バンパリインフォース１４に入力された車両前側からの荷重は、左側スペーサ４４を介して車両左側の第１前側連結部３６の右側部分３８に入力される。
ここで、車両左側の第１脚板部２２の車両前側端からの車両左側の第１前側連結部３６の右側部分３８の延出方向が車両左側の第１脚板部２２の長手方向に対して成す角度θ１は、車両左側へ９０度以下の範囲とされる。このため、左側スペーサ４４から第１前側連結部３６の右側部分３８へ入力される車両前側からの荷重の方向は、車両左側の第１脚板部２２の長手方向に対する傾斜角度が小さくなる。したがって、このような車両前側からの荷重は、車両左側の第１脚板部２２に対して車両左側の第１脚板部２２の長手方向に沿った圧縮荷重として作用しやすくなる。
一方、第１本体部１６の車両右側の第１前側連結部３６を構成する左側部分４６とバンパリインフォース１４の車両後側の面との間には右側スペーサ５０が設けられる。右側スペーサ５０の車両前側の面は、バンパリインフォース１４の車両後側の面に接しており、右側スペーサ５０の車両後側の面は、車両右側の第１前側連結部３６の左側部分４６の車両前側の面に接している。このため、バンパリインフォース１４に入力された車両前側からの荷重は、右側スペーサ５０を介して車両右側の第１前側連結部３６の左側部分４６に入力される。
ここで、車両右側の第１脚板部２２の車両前側端からの車両右側の第１前側連結部３６の左側部分４６の延出方向が車両右側の第１脚板部２２の長手方向に対して成す角度θ２は、車両右側へ８０度以上９０度以下の範囲とされる。このため、右側スペーサ５０から第１前側連結部３６の左側部分４６へ入力される車両前側からの荷重の方向は、車両右側の第１脚板部２２の長手方向に対する傾斜角度が小さくなる。したがって、このような車両前側からの荷重は、車両右側の第１脚板部２２に対して車両右側の第１脚板部２２の長手方向に沿った圧縮荷重として作用しやすくなる。
また、詳細な図示に基づく説明は、省略しているが、第２本体部１８の両第２前側連結部８６は、基本的に第１本体部１６の両第１前側連結部３６と同様の構成である。したがって、上記のような車両前側からの荷重は、第２本体部１８の両第２脚板部７２の各々に各第２脚板部７２の長手方向に沿った圧縮荷重として作用しやすくなる。
以上のように、本実施の形態では、バンパリインフォース１４の長手方向が車幅方向に対して車両前後方向へ傾斜していても、バンパリインフォース１４から左側スペーサ４４又は右側スペーサ５０を介してクラッシュボックス１０へ入力される荷重は、クラッシュボックス１０の第１本体部１６の両第１脚板部２２及び第２本体部１８の両第２脚板部７２の長手方向に沿った圧縮荷重としてクラッシュボックス１０に入力されやすくなる。これにより、クラッシュボックス１０は、車両前面衝突時の車両前側からの荷重によってクラッシュボックス１０の貫通方向に圧縮変形されやすく、クラッシュボックス１０の変形による荷重の吸収量を安定させることができる。
＜第２の実施の形態＞
次に、第２の実施の形態について説明する。図６に示されるように、本実施の形態では、第１延出部３４は、車両前後方向に見て車両下側へ開口した逆Ｕ字形状とされ、第２延出部８４は、車両前後方向に見て車両上側へ開口したＵ字形状とされている。このような構成の本実施の形態は、前記第１の実施の形態と基本的に同様の効果を得ることができる。
なお、上記の各実施の形態では、第１本体部１６は、延出部としての第１延出部３４を備え、第２本体部１８は、延出部としての第２延出部８４を備える構成であった。しかしながら、例えば、第１延出部３４及び第２延出部８４の一方のみが設けられ、他方が設けられない構成としてもよい。
また、上記の各実施の形態では、第１本体部１６は、第１左側補強部２６及び第１右側補強部３０を備え、第２本体部１８は、第２左側補強部７６及び第２右側補強部８０を備えていた。しかしながら、例えば、第１本体部１６は、第１左側補強部２６を備えて、第１右側補強部３０を備えない構成とし、第２本体部１８は、第２右側補強部８０を備えて、第２左側補強部７６を備えない構成としてもよい。また、第１本体部１６は、第１右側補強部３０を備えて、第１左側補強部２６を備えない構成とし、第２本体部１８は、第２左側補強部７６を備えて、第２右側補強部８０を備えない構成としてもよい。すなわち、第１左側補強部２６、第１右側補強部３０、第２左側補強部７６、第２右側補強部８０のうちの何れか１つを備える構成であればよい。
さらに、上記の各実施の形態は、第１左側補強部２６及び第１右側補強部３０の各々は、第１左側接着部２４又は第１右側接着部２８から車両上側へ延出されていた。しかしながら、第１左側補強部２６及び第１右側補強部３０の少なくとも一方の延出方向を車両下側にしてもよい。また、上記の各実施の形態は、第２左側補強部７６及び第２右側補強部８０の各々は、第２左側接着部７４又は第２右側接着部７８から車両下側へ延出されていた。しかしながら、第２左側補強部７６及び第２右側補強部８０の少なくとも一方の延出方向を車両上側にしてもよい。
また、上記の各実施の形態は、車両前部の車両荷重吸収構造を例に説明した。しかしながら、車両後部のバンパリインフォースの車両前側にクラッシュボックスが配置され、このクラッシュボックスの車両前側にサイドメンバ等の支持部材が配置される車両後部の車両荷重吸収構造に本発明を適用してもよい。
さらに、上記の各実施の形態は、本発明に係る荷重吸収部材をクラッシュボックス１０に適用した構成であった。しかしながら、車両衝突時の荷重の伝達経路に設けられて、車両衝突時の荷重によって圧縮変形されて荷重の一部を吸収する構成であれば、クラッシュボックス１０に限定されることなく広く適用が可能である。
１０ クラッシュボックス（荷重吸収部材）
１２ フロントサイドメンバ（支持部材）
１４ バンパリインフォース
１６ 第１本体部（本体部）
１８ 第２本体部（本体部）
２２ 第１脚板部（脚板部）
２４ 第１左側接着部（接着部）
２６ 第１左側補強部（補強部）
２８ 第１右側接着部（接着部）
３０ 第１右側補強部（補強部）
３４ 第１延出部（延出部）
３６ 第１前側連結部（対向部）
４４ 左側スペーサ（荷重伝達部材）
５０ 右側スペーサ（荷重伝達部材）
７２ 第２脚板部（脚板部）
７４ 第２左側接着部（接着部）
７６ 第２左側補強部（補強部）
７８ 第２右側接着部（接着部）
８０ 第２右側補強部（補強部）
８４ 第２延出部（延出部）
８６ 第２前側連結部（対向部）

Claims (7)

  1. 各々が繊維強化樹脂材によって形成されると共に互いに一体とされることによって所定の方向へ貫通した閉断面形状に形成され、前記貫通方向の荷重によって前記貫通方向に変形することによって前記荷重の少なくとも一部を吸収する一対の本体部と、
    前記一対の本体部の各々に設定され、互いに対向されて接着されることによって一方の前記本体部と他方の前記本体部とが一体にされる接着部と、
    前記本体部における前記荷重の入力位置よりも一方の前記本体部の前記接着部と他方の前記本体部の前記接着部とは反対側で一対の前記本体部の少なくとも一方から前記荷重の入力位置よりも前記荷重の方向とは反対側へ延出された延出部と、
    を備える荷重吸収部材。
  2. 前記延出部は、一対の前記本体部の双方に設けられた請求項１に記載の荷重吸収部材。
  3. 一対の前記本体部の少なくとも一方の前記接着部から他方の前記本体部の前記接着部の側又は反対側へ延出され、他方の前記本体部の前記接着部から一方の前記本体部の前記接着部が離れる方向への一方の前記本体部の前記接着部の変形に抗する剛性を補う補強部を備える請求項１又は請求項２に記載の荷重吸収部材。
  4. 各々が繊維強化樹脂材によって形成された一対の本体部の各接着部が車両上下方向に互いに対向された状態で互いに接着されることによって車両前後方向に貫通した閉断面形状に形成され、車両前後方向の外側からの荷重によって車両前後方向に圧縮変形されることによって前記荷重の少なくとも一部を吸収すると共に、前記荷重の入力位置よりも車両上下方向側で一対の前記本体部の少なくとも一方から前記荷重の入力位置よりも車両前後方向外側へ延出部が延出されたクラッシュボックスと、
    前記クラッシュボックスの車両前後方向内側に設けられ、前記荷重を受けた前記クラッシュボックスを車両前後方向内側から支持する支持部材と、
    前記クラッシュボックスの車両前後方向外側に設けられ、前記荷重を前記クラッシュボックスへ伝えるバンパリインフォースと、
    を備える車両荷重吸収構造。
  5. 前記延出部は、一対の前記本体部のうち、車両上側の前記本体部から前記バンパリインフォースの車両上側へ延出され、車両下側の前記本体部から前記バンパリインフォースの車両下側へ延出された請求項４に記載の車両荷重吸収構造。
  6. 前記クラッシュボックスは、一対の前記本体部の少なくとも一方の前記接着部から他方の前記本体部の前記接着部の側又は反対側へ延出され、他方の前記接着部から一方の前記接着部が離れる方向への一方の前記接着部の変形に抗する剛性を補う補強部を備える請求項４又は請求項５に記載の車両荷重吸収構造。
  7. 前記本体部は、
    各々が車両前後方向に延び、前記本体部の車幅方向側の部分を構成する一対の脚板部と、
    前記一対の脚板部の車両前側端の各々から車幅方向外側へ延出されて前記バンパリインフォースの車両後側の面の車両後側に配置されると共に、車両上下方向側から見た前記脚板部に対する角度が９０度以下にされた部分を有する対向部と、
    を有し、
    車両前側の面が前記バンパリインフォースの車両後側の面に対向された状態で前記バンパリインフォースの車両後側の面へ当接されると共に、車両後側の面が前記対向部の車両前側の面に対向された状態で前記対向部の車両前側の面へ当接され、前記バンパリインフォースから伝わった車両前側からの前記荷重を前記対向部へ伝える荷重伝達部材を備える請求項４から請求項６の何れか１項に記載の車両荷重吸収構造。
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