CN101855110A - 车身前部构造 - Google Patents

Abstract

通过将外侧冲击吸收区段(63)的内侧壁部分(78)定位为比前侧框架(11，12；91)的外侧壁(33，103)更加靠近车身的纵向中心线(48)而构成重叠区段(81)，使得碰撞冲击负荷能够通过重叠区段传递至外侧壁部分。内侧冲击吸收区段(62)向前伸出的长度比外侧冲击吸收区段(63)更长。因此，安全气囊展开的加速度阈值Gs被设定在当仅内侧冲击吸收区段(62)由于冲击能量而变形时的加速度等级和当内、外侧冲击吸收区段(62，63)变形时的加速度等级之间的范围内。

Description

车身前部构造

技术领域

本发明涉及一种车身前部构造，其中左右前侧框架设有冲击吸收区段，且保险杠横梁固定地安装至冲击吸收区段。本发明还涉及一种车身前部构造，其中左右前侧框架设有冲击吸收区段，冲击吸收区段上设有用于安全气囊的加速度传感器。

背景技术

现有传统的车身前部构造在车身的左右侧各包括：横向地布置在相应的(左或右)前侧框架外侧的上部构件、分别设置于前侧框架和上部构件的前端部分并且在车身宽度方向上互相隔开的内、外侧冲击吸收构件、以及固定至内、外侧冲击吸收构件的保险杠横梁。

2007-190964号日本专利申请公开文本(JP 2007-190964A)中公开了这种车身前部构造的示例，下面将参照图20对其进行说明。图20是示出在传统车身前部构造中如何对偏置碰撞引起的冲击能量(即碰撞冲击能量)进行吸收的视图，仅示出车身前部构造的左右侧中的一侧(图20的示例中示出左侧)。在车身前部构造200中，内、外侧冲击吸收区段203和204构成构造200的冲击吸收单元，并且被分别设置于左前侧框架201和上部构件202的前端部分上；由此，扩大了冲击吸收单元的整体宽度。因此，当如白色箭头f所示的冲击负载作用于保险杠横梁205时，能够防止各冲击吸收区段203和204不希望地向侧面倾斜，使得作用的冲击负载f能够通过冲击吸收区段203和204被传递至左前侧框架201和上部构件202。

外侧冲击吸收区段204的内侧壁部分204a从左前侧框架201的外侧壁部分201a向外侧隔开距离S。由此，当另一辆车辆210相对于穿过本车(即使用车身前部构造200的车辆)宽度中央延伸的纵向中心线偏置(例如向左偏置)地与本车碰撞时，作用于保险杠横梁205的碰撞冲击负载如箭头a和b所示地通过冲击吸收区段203和204被传递至左前侧框架201和左上部构件202。

这种偏置碰撞将使得保险杠横梁205如虚线所示地变形，由此碰撞冲击负载如箭头c所示地朝向车身纵向中心线地作用。该冲击负载作用于左前侧框架201并且将使得左前侧框架201沿箭头d所示的方向弯曲。因此，左前侧框架201设有用作加强构件的加固件(隔板)以防止侧框架201如箭头d所示地弯曲变形。但是，如果左前侧框架201由这样的加固件加强，那么左前侧框架201的重量将不希望地增加。

在现有技术中还知道有这样的车身前部构造，在车身前部的左右侧，前侧框架和上部构件各自的前端部分通过连接框架互相连接，且连接框架上设有加速度传感器。基于加速度传感器所检测的加速度(减速度)来确定碰撞的发生(即存在/不存在)。一旦确定车辆发生碰撞，安全气囊打开或者展开以保护车辆乘员。3930004号日本专利(JP 3,930,004B)中公开了这种车身前部构造的一种示例。

在现有技术中还已知有这样的车身前部构造，其不仅能够吸收低速碰撞引起的冲击能量，而且能够吸收高速碰撞引起的冲击能量。由此，吸收由低速碰撞引起的冲击能量能够保护与本车发生碰撞的对象，而吸收由高速碰撞引起的冲击能量能够保护车辆乘员。通过提供如JP 3,930,004B中所公开的设有加速度传感器的车身前部构造，一旦任意加速度传感器所检测的加速度超过预定的安全气囊展开加速度阈值时，安全气囊可以在车室内展开；这一布置能够更加有效地保护车辆乘员。

为了使安全气囊在低速碰撞时保持不展开而仅在高速碰撞时展开，需要高精度地设置适当的安全气囊展开加速度阈值。冲击能量所产生的加速度将有一定程度的波动。因此，为了高精度地设置安全气囊展开加速度阈值，优选地将安全气囊展开加速度阈值设定在加速度急剧上升的范围内，即设定在加速度变化率较大(因此也是加速度变化率明显)的范围内。但是，因为车身前部构造具有能够吸收由于低速碰撞引起的冲击能量的低速碰撞吸收功能，所以在高速碰撞时低速碰撞吸收功能会不希望地作用。因此，在高速碰撞时难以得到大的加速度变化率，并且难以将安全气囊展开加速度阈值设定在明显的加速度变化率的范围内。因此，难以基于预先存储的(预先设定的)安全气囊展开加速度阈值准确地确定需要展开安全气囊的适当时候(或加速度水平)。

发明内容

因此，本发明的一个目的是提供一种改进的车身前部构造，其使得各前侧框架具有足够的刚度以不产生不希望的弯曲，并且实现前侧框架的轻量化。

本发明的另一个目的是提供一种改进的车身前部构造，其能够适当地吸收由于低速碰撞和高速碰撞所引起的冲击能量，并且能够在大的、明显的加速度变化率的范围内设定适当的安全气囊展开加速度阈值。

为了实现上述目的，本发明提供一种改进的车身前部构造，其在车身的左、右侧各包括在车身的前后方向上延伸的前侧框架以及横向地设置在前侧框架外侧的上部构件，该车身前部构造包括：分别设置在前侧框架和上部构件的前端部分处、用于吸收作用于车身前部的冲击负载的内侧和外侧冲击吸收区段；通过将外侧冲击吸收区段的内侧壁部分定位为比前侧框架的外侧壁部分更加靠近车身的纵向中心线而使得外侧冲击吸收区段的后端部分与前侧框架的前端部分部分地重叠而构件的重叠区段。

当另一辆车辆以从纵向中心线向左或向右的偏置与本车(即使用本发明的车身前部构造的车辆)碰撞时，作用在外侧冲击吸收区段上的碰撞冲击能量能够通过重叠区段有效地传递至前侧框架的外侧壁部分。通过这种方式，可能会使得前侧框架朝向纵向中心线弯曲的冲击负载可以由传递至前侧框架的外侧壁部分的冲击负载抵消。因此，本发明能够在不设置特定的加强构件的情况下实现前侧框架足够的抗弯刚性，并实现前侧框架的轻量化。

优选地，前侧框架包括：承受压缩负载的框架区段，其从内侧冲击吸收区段向车身后部笔直延伸以承受作用在从内侧冲击吸收区段朝向车身后部方向上的冲击负载；承受弯曲负载的框架区段，其从承受压缩负载的框架区段的大致纵向中央部分朝向车身后部延伸并且略微朝向纵向中心线突出以承受作用在从内侧冲击吸收区段朝向纵向中心线方向上的冲击负载。因此，当另一辆车辆与本车从纵向中心线向左或向右偏置地碰撞时，偏置碰撞引起的弯曲负载可以由承受弯曲负载的框架区段承受，且作用在外侧冲击吸收区段上的冲击负载可以通过重叠区段有效地传递至前侧框架的外侧壁部分。因为冲击负载能够有效地传递至前侧框架的外侧壁部分且弯曲负载可以由传递至前侧框架的外侧壁部分的冲击负载抵消，所以作用于前侧框架的冲击负载可以更可靠地被承受。

优选地，承受压缩负载的框架区段的外侧壁部分沿着承受弯曲负载的框架区段平缓地弯曲，使得前侧框架形成平缓弯曲的形状。因此，传递至外侧壁部分的冲击负载沿着外侧壁部分和承受弯曲负载的框架区段作用并且被有效地承受。因为前侧框架如上文所述地形成平缓弯曲的形状，所以前侧框架不需要很大的宽度，因此本发明允许前侧框架的轻量化。

优选地，本发明的车身前部构造还包括加速度传感器，其用于检测车辆加速度以当冲击负载作用于内外侧冲击吸收区段时使得车辆的安全气囊展开。内侧冲击吸收区段从前侧框架的前端部分向前伸出的伸出长度比外侧冲击吸收区段从上部构件的前端部分向前伸出的伸出长度更长；也就是说，内侧冲击吸收区段比外侧冲击吸收区段向前伸出更长的长度。用于展开安全气囊的加速度阈值被设定在当内侧冲击吸收区段向前伸出超出外侧冲击吸收区段的部分由于冲击能量而变形时的加速度(减速度)等级以及在内侧冲击吸收区段的变形到达外侧冲击吸收区段之后内、外侧冲击吸收区段变形时的加速度(减速度)等级之间的范围内。

内、外侧冲击吸收区段向前伸出不同的伸出长度；也就是说，内侧冲击吸收区段比外侧冲击吸收区段向前伸出更长的伸出长度。因此，低速碰撞引起的冲击能量可以通过内侧冲击吸收区段向前伸出超出外侧冲击吸收区段的部分的变形而吸收，而高速碰撞引起的冲击能量可以通过内、外侧冲击吸收区段的变形而吸收。

“低速碰撞”是指例如低于20km/h的碰撞，“高速碰撞”是指例如高于20km/h的碰撞。低速或高速碰撞的示例包括所谓的低速或高速偏置碰撞，其中另一辆车辆从纵向中心线向左或向右偏置地与本车碰撞。

当外侧冲击吸收区段响应于高速偏置碰撞开始变形时，高速偏置碰撞引起的冲击能量由内、外侧冲击吸收区段吸收，使得车辆可以产生大的加速度，也就是说加速度急剧增加。通过这样产生大的加速度，在当内侧冲击吸收区段伸出超出外侧冲击吸收区段的部分由于冲击能量而变形时(即当冲击能量仅由内侧冲击吸收区段吸收时)的加速度等级与在内侧冲击吸收区段的变形到达外侧冲击吸收区段之后内、外侧冲击吸收区段变形时(即当冲击能量由内、外侧冲击吸收区段共同吸收时)的加速度等级之间可以实现大的(因此也是明显的)加速度变化率(或差)。

由于上述理由，本发明将用于展开安全气囊的加速度阈值设定在当冲击能量仅由内侧冲击吸收区段吸收时的加速度等级与当冲击能量由内、外侧冲击吸收区段共同吸收时的加速度等级之间的范围内。因此，通过使用加速度阈值能够不受车辆加速度波动影响地可靠地检测车辆加速度的增加。

优选地，加速度传感器设置在远离内侧冲击吸收区段而靠近外侧冲击吸收区段的位置。因为加速度的位置远离内侧冲击吸收区段，所以在内侧冲击吸收区段伸出超出外侧冲击吸收区段的变形过程中冲击能量不容易传递至加速度传感器。此外，因为加速度传感器设置在靠近外侧冲击吸收区段处，所以在外侧冲击吸收区段的变形过程中冲击能量能够有效地传递至加速度传感器。所以，一旦外侧冲击吸收区段开始变形，设置加速度传感器的区域产生大的加速度。因此，通过将加速度传感器设置在远离内侧冲击吸收区段而靠近外侧冲击吸收区段处，本发明能够以更高的精度检测安全气囊展开加速度阈值。

附图说明

图1为示出本发明的车身前部构造的第一实施方式的透视图；

图2为示出车身前部构造的第一实施方式的主要部分的透视图；

图3为以放大的比例示出图2中划圈部分“3”的视图；

图4A为沿着图3中4a-4a线截取的剖面图；

图4B为对应图4A的分解图；

图5为示出车身前部构造的第一实施方式的主要部分的俯视图；

图6A和图6B为解释第一实施方式所使用的冲击吸收构造吸收低速偏置碰撞引起的冲击能量的原理的视图；

图7A和图7B为解释第一实施方式所使用的冲击吸收构造吸收高速偏置碰撞引起的冲击能量的原理的视图；

图8为更具体地示出第一实施方式所使用的冲击吸收构造如何吸收高速偏置碰撞引起的冲击能量的视图；

图9A为沿着图2中9a-9a线截取的剖面图；

图9B为沿着图2中9b-9b线截取的剖面图；

图10为示出当冲击能量作用于车身前部构造的第一实施方式时所产生的加速度的曲线图；

图11为示出车身前部构造的第一实施方式中的能量吸收构件的左端部分的前方所设有的较大空间的视图；

图12A和图12B为示出第一实施方式所使用的冲击吸收构造吸收低速偏置碰撞引起的冲击能量的方式的视图；

图13A和图13B为示出第一实施方式所使用的冲击吸收构造吸收高速偏置碰撞引起的冲击能量的方式的视图；

图14为解释第一实施方式所使用的冲击吸收构造如何吸收高速偏置碰撞引起的冲击能量的视图；

图15为示出本发明的车身前部构造的第二实施方式的主要部分的俯视图；

图16A为沿着图15中16a-16a线截取的剖面图；

图16B为沿着图15中16b-16b线截取的剖面图；

图17为示出第二实施方式的左前侧框架的分解图；

图18A和图18B为解释第二实施方式所使用的冲击吸收构造吸收高速偏置碰撞引起的冲击能量的方式的视图；

图19为更具体地示出第二实施方式所使用的冲击吸收构造如何吸收高速偏置碰撞引起的冲击能量的视图；

图20为示出现有的传统车身前部构造吸收偏置碰撞引起的冲击能量的方式的视图。

具体实施方式

在下述说明中，措辞“前”、“后”、“左”和“右”指的是从车辆操作员或驾驶员的角度所看的方向。

现在参照图1，示出了本发明的车身前部构造10的第一实施方式的透视图。车身前部构造10包括：左、右前侧框架11和12；设置在左侧框架11后上方的左前柱13；从左前柱13的下端部分13a向前延伸并且沿横向设置在左侧框架11外侧的左上部构件15；设置在右侧框架12的后上方的右前柱14；从右前柱14的下端部分14a向前延伸并且沿横向设置在右侧框架12外侧的右上部构件16。

用于覆盖左前轮(未示出)的左轮罩18设置在左前侧框架11和左上部构件15之间，用于覆盖右前轮(未示出)的右轮罩19设置在右前侧框架12和右上部构件16之间。

图2为示出车身前部构造10的第一实施方式的主要部分的透视图。在车身前部构造10中，左前侧框架11和左上部构件15各自的前端部分11a和15a沿着车辆宽度方向互相并排地定位，并且固定地互相连接，而右前侧框架12和右上部构件16各自的前端部分12a和16a沿着车辆宽度方向互相并排地定位，并且固定地互相连接。冲击吸收构造20可操作地连接至前端部分11a和15a以及12a和16a。

此外，如后文将具体说明地，左、右上部构件15和16设有左、右加速度传感器(右加速度传感器未示出)30。

冲击吸收构造20包括通过左安装板21连接至前端部分11a和15a的左冲击吸收单元25、通过右安装板22连接至前端部分12a和16a的右冲击吸收单元26、横跨在左、右冲击吸收单元25和26之间的保险杠横梁27、以及固定至保险杠横梁27的能量吸收构件28。

也就是说，保险杠横梁27的左端部分27a连接至左冲击吸收单元25且其右端部分27b连接至右冲击吸收单元26。

左右前侧框架11和12以及左右上部构件15和16互相左右对称地设置和构建，因此，下文将主要地或代表性地具体说明左前侧框架11和左上部构件15，而省略对右前侧框架12和右上部构件16的具体说明。此外，左右冲击吸收单元25和26互相左右对称地设置和构建，因此，下文将主要地或代表性地具体说明左冲击吸收单元25，而省略对右冲击吸收单元26的元件的具体说明。此外，左右加速度传感器30互相左右对称地设置和构建，因此，下文将主要地或代表性地具体说明左加速度传感器30，而省略对右加速度传感器30的具体说明。

图3为图2中划圈部分“3”的比例放大图，图4A为沿着图3中4a-4a线截取的剖面图，且图4B为对应于图4A的分解图。

左前侧框架11包括侧框架构件31和外侧壁构件33，侧框架构件31在车身前后方向上延伸并且具有朝向侧面的U形截面且开口部分32沿侧向向外侧开口，外侧壁构件(即外侧壁部分)33具有朝向侧面的U形截面并且安装在侧框架构件31的开口部分32内。

侧框架构件31具有在前后和左右(即宽度)方向上水平地延伸并且互相平行地隔开的上、下壁部分34和36，以及在上、下壁部分34和36各自的内边缘之间竖向地延伸的内侧壁部分35。外侧壁33具有沿着侧框架构件31的开口部分32的上下内表面延伸的上、下向外弯曲部分33a和33b。

左上部构件15包括上部构件元件41和内侧壁构件43，上部构件元件41在车身的前后和宽度方向上延伸并且具有朝向侧面的U形截面且开口部分42沿侧向向内侧开口，内侧壁构件43具有朝向侧面的U形截面并且安装在开口部分42a内。

上部构件元件41具有在前后和宽度方向上水平地延伸并且互相平行地隔开的上、下壁部分44和46，以及在上、下壁部分44和46各自的外边缘之间竖向地延伸的外侧壁部分45。

内侧壁构件43具有沿着上部构件元件41的开口部分42a的上下内表面延伸的上、下向内弯曲部分43a和43b。上壁部分44具有形成于其前端区域处并且朝向穿过车身宽度中央地延伸的纵向中心线48(图2)向上倾斜地凸出的上凸起部分51。上凸起部分51的远端区域51a通过焊接固定至侧框架构件31的上壁部分34的上表面。

类似地，下壁部分46具有形成于其远端区域并且朝向纵向中心线48向下倾斜地凸出的下凸起部分52。下凸起部分52的远端区域52a通过焊接固定至侧框架构件31的下壁部分36的下表面。

通过上述方法，左前侧框架11和左上部构件15各自的前端部分11a和15a在车辆宽度方向上并排地定位并且互相连接。

安装部分37从左前侧框架11的前端部分11a处凸出，而安装部分47从左上部构件15的前端部分15a处凸出。

图5为示出车身前部构造的第一实施方式的主要部分的俯视图。左前侧框架11的上壁部分34具有从左前侧框架11的大致纵向中央部分11b朝向前端部分11a以θ1的倾斜角轻微沿横向向外侧(即朝向左上部构件15)倾斜的外边缘34a。也就是说，在俯视图上看，上壁部分34的形状为从大致纵向中央部分11b朝向前端部分11a在宽度上逐渐增加。

如图4所示，左前侧框架11的下壁部分36也具有从左前侧框架11的大致纵向中央部分朝向前端部分以θ1的倾斜角轻微沿横向向外侧倾斜的外边缘。

此外，外侧壁33从左前侧框架11的大致纵向中央部分11b朝向前端部分11a沿着外边缘34a以θ1的倾斜角沿横向向外侧(即朝向左上部构件15)倾斜。下文中，左前侧框架11中从大致纵向中央部分11b到前端部分11a的区域将被称为“侧框架前半区域54”。

左上部构件15从大致纵向中央部分15b朝向前端部分15a以θ2的倾斜角沿横向向内侧朝向纵向中心线倾斜。下文中，左上部构件15中从大致纵向中央部分15b到前端部分15a的区域将被称为“上部构件前半区域55”。

如上文所述，因为左前侧框架11的外侧壁33在侧框架前半区域54中以θ1的倾斜角倾斜而且左上部构件15的上部构件前半区域55以θ2的倾斜角倾斜，所以前侧框架11的前端部分11a和上部构件15的前端部分15a互相靠近地设置。

此外，如上文所述，上部构件15中，上壁部分44具有上凸起部分51且下壁部分46具有下凸起部分52(见图4)。上凸起部分51的远端区域51a通过焊接固定至侧框架构件31的上壁部分34的上表面，且下凸起部分52的远端区域52a通过焊接固定至侧框架构件31的下壁部分36的下表面。

通过上述方法，前侧框架11的前端部分11a与上部构件15的前端部分15a牢固地互相连接。

此外，左冲击吸收单元25通过左安装板21连接至前端部分11a和15a，且保险杠横梁27的左端部分27a固定地连接至左冲击吸收单元25。

此外，左冲击吸收单元25包括通过左安装板21连接至左前侧框架11的前端部分11a的内侧冲击吸收区段62，以及通过左安装板21连接至左上部构件15的前端部分15a的外侧冲击吸收区段63。

左安装板21具有连接至前端部分11a的内侧安装区段21a以及连接至前端部分15a的外侧安装区段21b。

内侧安装区段21a平行于车身宽度方向延伸，且外侧安装区段21b相对于内侧安装区段21a以θ3的角度向后倾斜。

内侧冲击吸收区段62包括具有基本长方形的侧面形状的柱形构件65、形成于柱形构件65的后端的后凸缘66、以及形成于柱形构件65的前端的前安装部分67。在俯视图上看柱形构件65朝向车身前端渐缩。

内侧冲击吸收区段62在后凸缘66处通过左安装板21的内侧安装区段21a由螺栓68和螺母69固定至左前侧框架11的安装部分37。由此，内侧冲击吸收区段62固定地设置在左前侧框架11的前方。内侧冲击吸收区段62从左安装板21向前伸出L1的伸出长度。

外侧冲击吸收区段63包括具有基本长方形的侧面形状的柱形构件75、形成于柱形构件75的后端的后凸缘76、以及形成于柱形构件75的前端的前安装部分77。外侧冲击吸收区段63从内侧冲击吸收区段62沿横向向外并隔开预定的距离。

外侧冲击吸收区段63在后凸缘76处通过左安装板21的外侧安装区段21b由螺栓68和螺母69固定至左上部构件15的安装部分47。由此，外侧冲击吸收区段63固定地设置在左上部构件15的前方。外侧冲击吸收区段63从左安装板21向前伸出L2的伸出长度。

在左侧冲击吸收单元25中，外侧冲击吸收区段63的伸出长度L2不同于，即小于，内侧冲击吸收区段62的伸出长度L1；也就是说，内侧冲击吸收区段62比外侧冲击吸收区段63向前伸出更长的长度。此外，内侧冲击吸收区段62向前伸出超过外侧冲击吸收区段63的部分62a能够变形以吸收低速碰撞引起的冲击能量。高速碰撞引起的冲击能量能够由内外侧冲击吸收区段62和63的变形来吸收。

在本实施方式中，保险杠横梁27的左端部分27a考虑了美观或设计质量等而向后弯曲，因此末端部分27a会更加靠近左安装板21。所以，外侧安装区段21b如上文所述地被构建为相对于内侧安装区段21a以θ3的角度向后倾斜，使得左端部分27a和外侧安装区段21b之间能够保持基本一致的距离。这样，外侧冲击吸收单元63的内、外侧壁部分78和79可以具有基本一样的长度，因此外侧冲击吸收单元63能够显示出良好的塌缩裕度性能。

在外侧冲击吸收区段63的柱形构件75中，内侧壁部分78从前端部分75a到后端部分75b以倾斜角θ4沿横向向内侧倾斜。倾斜角θ4基本等于前侧框架11的外边缘34a的倾斜角θ1(即

)。

此外，在设置左安装板21的区域中，柱形构件75的内侧壁部分78比左前侧框架11的外侧壁33的位置更加靠近穿过车身宽度中央延伸的纵向中心线48(图2)。因此，柱形构件75的后端部分75b和左前侧框架11的前端部分11a共同构成部分重叠区段81。

更具体地，柱形构件75的后端部分75b的邻近内侧壁部分78的区域与左前侧框架11的前端部分11a的邻近外侧壁33的区域互相重叠，并且左安装板21夹在这两个区域之间。

后端部分75b邻近内侧壁部分78的区域与前端部分11a邻近外侧壁33的区域在W的重叠宽度上互相重叠。重叠宽度W被确定成使得当另一辆车辆从纵向中心线48往左侧偏置地与本车碰撞时，偏置碰撞引起的冲击负载可以沿着内侧壁部分78有效地传递至外侧壁33。

保险杠横梁27的左端部分27a焊接至内侧冲击吸收区段62的前安装部分67以及外侧冲击吸收区段63的前安装部分77。保险杠横梁27的左端部分27a朝向车身地向后弯曲并且在其前部区域处凹陷以提供易损坏部分29。能量吸收构件28固定至保险杠横梁27的前表面27c。

能量吸收构件28为树脂制横梁，其左端部分28a沿着保险杠横梁27的凹陷的前部易损坏区域29定位。如上文所述，保险杠横梁27的左端部分27a朝向车身地向后弯曲并且在其前部区域处具有凹陷的易损坏部分29。因此，保险杠横梁27的左端部分27a可以更加靠近车身地定位。

因此，左端部分28a可以以向后朝向车身相当弯曲的形状沿着易损坏部分29定位。这样，能量吸收构件28的左端部分28a的前方可以具有相当大的空间70，后文将参照图9具体地说明其原因。保险杠横梁27的易损坏部分29和能量吸收构件28的左端部分28a之间设有左覆盖构件38。

接下来将参照图6A和图6B说明第一实施方式所使用的冲击吸收构造20吸收低速偏置碰撞引起的冲击能量的原理。

也就是说，当另一辆车辆85如图6A所示从穿过车身宽度中央延伸的纵向中心线向左侧偏置地与能量吸收构件28的左端部分28a轻度地碰撞时，轻度(低速)偏置碰撞引起的冲击负载F 1通过能量吸收构件28的左端部分28a和保险杠横梁27的左端部分27a传递至左冲击吸收单元25。更具体地，冲击负载F 1如箭头A所示地传递至内侧冲击吸收区段62并且如箭头B所示的传递至外侧冲击吸收区段63。

然后，能量吸收构件28的左端部分28a和保险杠横梁27的左端部分27a由于冲击负载F 1而塌缩，使得末端部分28a和27a吸收一部分冲击负载F1。左冲击吸收单元25(即内、外侧冲击吸收区段62和63)由于冲击负载而塌缩以吸收冲击负载F1的剩余或残余部分。

因此，轻度(低速)偏置碰撞时，可以在左前侧框架11和左上部构件15不变形的情况下吸收冲击负载F1(即冲击能量)。所以轻度偏置碰撞后，车身仅需要进行简单的修理，这时只是移除螺栓68以将能量吸收构件28、保险杠横梁27和吸收单元25换成新的。

接下来将参照图7A、图7B和图8说明第一实施方式所使用的冲击吸收构造20吸收高速偏置碰撞引起的冲击能量的原理。

也就是说，当另一辆车辆85如图7A所示从中心线向左侧偏置地与能量吸收构件28的左端部分28a重度地碰撞(高速偏置碰撞)时，能量吸收构件28的左端部分28a和保险杠横梁27的左端部分27a如图7B所示地由于冲击负载F2而塌缩。因为保险杠横梁27的左端部分27a的变形，冲击负载F2如箭头C所示地以朝向纵向中心线48的方向作用于左端部分27a。该冲击负载沿着使左前侧框架11如箭头D所示地变形的方向通过内侧冲击吸收区段62作用于左前侧框架11。

同时，高速碰撞引起的冲击负载F2通过能量吸收构件28的左端部分28a和保险杠横梁27的左端部分27a如箭头E所示地传递至内侧冲击吸收区段62并如箭头F所示地传递至外侧冲击吸收区段63。

因为外侧冲击吸收区段63的内侧壁部分78与左前侧框架11的外侧壁33共同构成部分重叠区段81，所以作用于外侧冲击吸收区段63的冲击负载的一部分可以如箭头G所示沿着内侧壁部分78有效地传递至外侧壁33。该冲击负载将沿着使左前侧框架11如箭头H所示地变形的方向(即与箭头D相反的方向)作用。

这样，使得左前侧框架11如箭头D所示地朝向纵向中心线48弯曲的冲击负载可以由传递至左前侧框架11的外侧壁33的冲击负载抵消。因此，本实施方式能够可靠地防止左前侧框架11向箭头D方向弯曲，从而在不需要提供诸如加固件的特定的加强构件的同时实现左前侧框架11足够的抗弯曲刚度以及左前侧框架11的轻量化。

图8为解释第一实施方式使用的冲击吸收构造20如何吸收高速偏置碰撞引起的冲击能量的视图。因为可以防止左前侧框架11向箭头D方向弯曲(见图7B)，所以本实施方式允许左前侧框架11变形为适当塌缩的状态。更具体地，本实施方式允许左前侧框架11的大致纵向中央部分11b变形为大致如狗后腿形的塌缩形状，从而能够有效地吸收冲击负载。

因为左前侧框架11能够如上文所述地变形为大致如狗后腿形的塌缩形状，所以左前侧框架11可以用作允许发动机舱86以适当的方式塌缩的可压扁区。

通过上述方法，本实施方式能够实现左、右前侧框架11和12足够的变形量，从而有效地防止位于发动机舱86后的车舱的变形。

图9A为沿着图2中9a-9a线截取的剖面图，且图9B为沿着图2中9b-9b线截取的剖面图。如图9A所示，保险杠横梁27包括竖向的前壁区段191、基本覆盖前壁区段191的上半部分的朝向侧面的上C形区段92、以及基本覆盖前壁区段191的下半部分的朝向侧面的下C形区段93。竖向的前壁区段191是通过沿着车身的宽度方向形成保险杆横梁27的中间区域竖向延伸而设置的。

竖向的前壁区段191具有形成于靠近其上端处的向后的上肋191a和形成于靠近其下端处的向后的下肋191b。

朝向侧面的上C形区段92具有从竖向的前壁区段191的上端向后弯曲的上部94、从上部94的后端向下弯曲的上后部195、从上后部195的下端向前弯曲的上中部196、以及从上中部196的前端向下弯曲并且与竖向的前壁区段191的竖向中间区域接合的上接合部97。

上部94的后端和上后部195的上端限定上部脊98，且上后部195的下端和上中部196的后端限定上中部脊99。在下文中，上部脊98被称为“上部高强度部分”，而上中部脊99被称为“上中部高强度部分”。

朝向侧面的下C形区段93具有从竖向的前壁区段191的下端向后弯曲的下部131、从下部131的后端向上弯曲的下后部132、从下后部132的上端向前弯曲的下中部133、以及从下中部133的前端向上弯曲并且与竖向的前壁区段191的竖向中间区域接合的下接合部134。

下部131的后端和下后部132的下端限定下部脊135，且下后部132的上端与下中部133的后端限定下中部脊136。在下文中，下部脊135被称为“下部高强度部分”，而下中部脊136被称为“下中部高强度部分”。

也就是说，上部高强度部分98、上中部高强度部分99、下部高强度部分135和下中部高强度部分136设置在保险杠横梁27的后半区域27e上。

如图9B所示，保险杠横梁27的左端部分27a在其前半区域27f(见图9A)处凹陷，提供上述的易损坏部分29。上部高强度部分98、上中部高强度部分99、下部高强度部分135和下中部高强度部分136也设置在保险杠横梁27中位于和靠近左端部分27a处的后半区域27g上。

外侧冲击吸收区段63的前安装部分77与左端部分27a的后半区域27g的外表面接合，如图3所示。此外，内侧冲击吸收区段62的前安装部分67与左端部分27a的后半区域27g的外表面接合，也如图3所示。

因此，左端部分27a的后半区域27g由内、外侧冲击吸收区段62和63支撑。所以，内、外侧冲击吸收区段62和63能够通过具有上部高强度部分98、上中部高强度部分99、下部高强度部分135和下中部高强度部分136的后半区域27g而牢固地一体地互相接合。

图2所示的保险杠横梁27的左、右端部分27a和27b被设置和构建为互相左右对称，因此下文将主要地或代表性地说明左端部分27a而省略对右端部分27b的具体说明。类似地，图2所示的能量吸收构件28的左、右端部分28a和28b被设置和构建为互相左右对称，因此下文将主要地或代表地说明左端部分28a而省略对右端部分28b的具体说明。

如图1所示，左上部构件15的外侧壁部分45的前端区域45a设有左加速度传感器30。左上部构件15的外侧壁部分45的前端区域45a的位置靠近外侧冲击吸收区段63但远离内侧冲击吸收区段62。

设置左加速度传感器30以检测当冲击负载被施加至内、外侧冲击吸收区段62和63时的加速度(减速度)G。左加速度传感器30所检测到的加速度被提供至控制部分110。

控制部分110确定左加速度传感器30所检测的加速度是否超过预先存储(或预先设定)的安全气囊展开加速度阈值Gs。如果是这样(即肯定)，则控制部分110向安全气囊装置112发送展开信号。

响应于控制部分110所发送的展开信号，安全气囊装置112展开安全气囊113以保护驾驶员(未示出)。安全气囊113以折叠的储存状态容纳在方向盘114内，方向盘114中还容纳充气装置(未示出)。响应于控制部分110所发送的展开信号，充气装置将气体提供至安全气囊113使安全气囊113展开或打开。

现在，主要参照图5和图10，说明在本实施方式中如何设定适当的安全气囊展开加速度阈值Gs。图10为示出当冲击能量作用于本实施方式的车身前部构造上时所产生的加速度的曲线图。

当另一辆车辆从纵向中心线向左侧偏置地与本车的前冲击吸收构造20重度碰撞时，冲击能量首先作用于能量吸收构件28使得车辆产生G1的加速度。此时，能量吸收构件28塌缩(变形)S 1的行程长度使得冲击能量E1被能量吸收构件28吸收。

通过如上所述地使能量吸收构件28塌缩，残余的冲击能量作用于保险杠横梁27使得车辆产生G2的加速度。因此，保险杠横梁27塌缩(变形)S2的行程长度使得冲击能量E2被能量吸收构件28吸收。

如上所述，选择外侧冲击吸收区段63的伸出长度L2使其不同于，即小于内侧冲击吸收区段62的伸出长度L1。因为伸出长度L1和L2不同，所以保险杠横梁27的塌缩变形导致残余冲击能量首先作用于内侧冲击吸收区段62向前伸出超过外侧冲击吸收区段63的部分62a上，使得车辆产生G3的加速度。

所以，内侧冲击吸收区段62的向前伸出部分62a塌缩(变形)S3的行程长度使得冲击能量E3被能量吸收构件28吸收。通过内侧冲击吸收区段62的向前伸出部分62a的塌缩变形，吸收区段62的变形被传递至或到达外侧冲击吸收区段63。

由此，残余的冲击能量由内、外侧冲击吸收区段62和63负荷。因为冲击能量由两个冲击吸收区段62和63负荷，所以可能负荷很大的冲击能量，使得车辆能够产生更大的加速度G4。因此，残余的冲击能量作用于内侧冲击吸收区段62的剩余部分62b和外侧冲击吸收区段63上使得车辆产生大加速度G4；即车辆的加速度在此时急剧地上升。

因此，在本实施方式中设定位于加速度G3和G4之间的加速度值Gs作为安全气囊展开加速度阈值Gs。也就是说，安全气囊展开加速度阈值Gs可以被设定在表示加速度急剧上升的大加速度变化率的范围(即明显的加速度变化率Gd的范围)内。

因为明显的加速度变化率Gd是在G3的加速度等级和G4的加速度等级之间实现的，且适当的安全气囊展开加速度阈值Gs被设置在明显的加速度变化率Gd的范围内，所以控制部分110可以基于由此设定的安全气囊展开加速度阈值Gs而准确地确定安全气囊展开的适当的时间(或加速度等级)。

注意“加速度变化率Gd”表示当冲击能量仅被内侧冲击吸收区段62吸收时的加速度等级G3和当冲击能量被内、外侧冲击吸收区段62和63吸收时的加速度等级G4的差。

如上文所述，左加速度传感器30设置在左上部构件15的外侧壁部分45的前端区域45a处(见图3)且外侧壁部分45的前端区域45a的位置靠近外侧冲击吸收区段63但远离内侧冲击吸收区段62。因为内侧冲击吸收区段62设置在左前侧框架11的前端部分11a处，所以内侧冲击吸收区段62的位置到左上部构件15的前端区域45a具有相当大的距离。

因此，在内侧冲击吸收区段62向前伸出超出外侧冲击吸收区段63的部分62a的变形过程中，冲击能量不容易传递至左上部构件15的前端区域45a，使得左上部构件15的前端区域45a处产生的加速度G3相当小。

另一方面，外侧冲击吸收区段63设置在上部构件15上靠近前端区域45a的位置处，因此在外侧冲击吸收区段63的变形过程中，冲击能量能够有效地传递至上部构件15靠近前端区域45a的位置。所以一旦外侧冲击吸收区段63开始变形，前端区域45a处能够产生大的加速度G4。

通过以上述方法产生大的加速度G4，能够更可靠地在加速度等级G3和加速度等级G4之间实现大的(因此也是明显的)加速度变化率Gd。因此，通过在前端部分45a上提供加速度传感器30，本实施方式能够基于由此设定的安全气囊展开加速度阈值Gs来准确地确定展开安全气囊的适当的时间(或加速度等级)。

如上文所述，残余的冲击能量作用于内侧冲击吸收区段62的剩余部分62b和外侧冲击吸收区段63，因此内侧冲击吸收区段62的剩余部分62b和外侧冲击吸收区段63塌缩(变形)S4的行程长度。所以，冲击能量E4被内侧冲击吸收区段62的剩余部分62b和外侧冲击吸收区段63吸收。

通过内侧冲击吸收区段62的剩余部分62b和外侧冲击吸收区段63的塌缩变形，残余冲击能量作用于左前侧框架11和左上部构件15，所以车辆产生G5的加速度。

然后，左前侧框架11和左上部构件15塌缩(变形)S5的行程长度，使得冲击能量E5被左前侧框架11和左上部构件15吸收。

通过上述方法，高速碰撞引起的冲击能量能够适当地被吸收。

参照图11，下面将说明在能量吸收构件28的左端部分28a前方能够提供相当大的空间70的理由。图11是示出这种车身前部构造的实施方式中能量吸收构件28的左端部分28a前方所提供的相对大的空间70的视图。

如上文所述，外侧冲击吸收区段63的伸出长度L2小于内侧冲击吸收区段62的伸出长度L1。因此，保险杠横梁27的左端部分27a可以朝向车身弯曲。此外，易损坏部分29形成于左端部分27a的前表面。

因此，能量吸收构件28的左端部分28a可以向后朝向车身显著地弯曲，使得左端部分28a的前方提供相对大的空间70。所以，车辆的前部(即保险杠表面)的左前角部分82a可以形成为相当弯曲的形状，从而进一步提高车辆的美观或设计质量。

下面将参照图12A和12B更具体地说明第一实施方式使用的冲击吸收构造20吸收低速偏置碰撞引起的冲击能量的方法。

也就是说，当另一辆车辆85如图12A所示地从穿过车身宽度中央延伸的纵向中心线48(图2)向左侧偏置地与能量吸收构件28的左端部分28a轻度碰撞时，轻度(低速)偏置碰撞引起的冲击能量Elow首先通过能量吸收构件28的左端部分28a和保险杠横梁27的左端部分27a传递至左冲击吸收单元25。

更具体的，低速碰撞冲击能量如箭头A 1所示地传递至内侧冲击吸收区段62并且如箭头B 1所示地传递至外侧冲击吸收区段63。因为内侧冲击吸收区段62的一部分62a向前伸出超出外侧冲击吸收区段63，所以作用于内侧冲击吸收区段62的冲击能量大于作于外侧冲击吸收区段63的冲击能量。

因此，内侧冲击吸收区段62的向前伸出部分62a比外侧冲击吸收区段63更容易塌缩。在低速偏置碰撞的情况下，左加速度传感器30所检测的加速度比安全气囊展开加速度阈值Gs小，所以控制部分110不向安全气囊装置112发出展开信号，安全气囊113不展开，即保持折叠位置。

然后，能量吸收构件28的左端部分28a和保险杠横梁27的左端部分27a由于冲击能量而塌缩，使得冲击能量Elow的一部分被塌缩的末端部分28a和27a所吸收。剩余或残余部分的冲击能量被内侧冲击吸收区段62的向前伸出部分62a的塌缩变形所吸收。通过内侧冲击吸收区段62的这种塌缩变形，外侧冲击吸收区段63也可能轻微地塌缩(变形)。

因此，在轻度(低速)偏置碰撞的情况下，冲击能量Elow能够有效地被吸收而不引起左前侧框架11和左上部构件15不希望的变形。所以，轻度偏置碰撞后，车身仅需要进行简单的修理，这时只是去除螺栓68将能量吸收构件28、保险杠横梁27和左冲击吸收单元25换成新的。

下面将参照图13、图14并结合图10更具体地说明第一实施方式使用的冲击吸收构造20吸收高速偏置碰撞引起的冲击能量的方式。

也就是说，当另一辆车辆85如图13A所示地从纵向中心线向左侧偏置地与能量吸收构件28的左端部分28a重度碰撞(高速偏置碰撞)时，重度(高速)偏置碰撞引起的冲击能量Ehigh通过能量吸收构件28的左端部分28a和保险杠横梁27的左端部分27a传递至左冲击吸收单元25。

更具体地，高速碰撞冲击能量如箭头C1所示地传递至内侧冲击吸收区段62并且如箭头D1所示地传递至外侧冲击吸收区段63。因为内侧冲击吸收区段62的部分62a向前伸出超出外侧冲击吸收区段63，所以作用于内侧冲击吸收区段62的冲击能量大于作用于外侧冲击部分63的冲击能量。因此，内侧冲击吸收区段62的向前伸出部分62a比外侧冲击吸收区段63更容易塌缩。

在高速碰撞的情况下，能量吸收构件28的左端部分28a和保险杠横梁27的左端部分27a如图13B所示地塌缩，从而吸收冲击能量Ehigh的一部分(见图10中E1和E2)。冲击能量的剩余或残余部分(见图10中E3)被内侧冲击吸收区段62的向前伸出部分62a的塌缩变形所吸收。

因为左加速度传感器30设置在远离内侧冲击吸收区段62的外侧壁部分45的前端区域45a处，所以传递至内侧冲击吸收区段62的冲击能量不容易传递至左加速度传感器30。因此，左上部构件15的前端区域45a处产生的加速度G3(见图10)相当小。

然后，内侧冲击吸收区段62的向前伸出部分62a的塌缩变形到达外侧冲击吸收区段63，引起外侧冲击吸收区段63的塌缩变形。因此，残余的冲击能量被两个冲击吸收区段62和63所承担，使得车辆产生更大的加速度G4。

因为大加速度G4，所以加速度等级G3和加速度等级G4之间可以实现大的(因此也是明显的)加速度变化率Gd。这样，左加速度传感器30可以不受到车辆加速度波动的影响而可靠地检测到车辆加速度的增加。

左加速度传感器30所检测的加速度被提供给控制部分110。控制部分110确定左加速度传感器30所检测的加速度是否超过预先存储(或预先设定)的安全气囊展开加速度阈值Gs。如果是这样(即肯定)，控制部分110向安全气囊装置112发送展开信号。响应于控制部分110发送的展开信号，安全气囊装置112以现有方式展开安全气囊113以保护驾驶员(未示出)。

图14是解释本实施方式中的冲击吸收构造20如何吸收高速偏置碰撞引起的冲击能量的视图。通过如图所示地使内、外冲击吸收区段62和63塌缩，残余冲击能量的一部分可以被吸收。然后，左前侧框架11变形为大致如狗后腿形的塌缩形状(如图8所示)，从而能够有效地吸收冲击能量E5(图10)。通过如上文所述地变形为大致如狗后腿的塌缩形状，左前侧框架11能够起允许发动机舱86以适当的方式塌缩的可压扁区的作用。

通过上述方法，本实施方式能够实现左、右前侧框架11和12足够的变形量，从而有效地防止位于发动机舱86后的车舱的变形。

此外，因为在车身的左右两侧的每一侧，外侧冲击吸收区段63的伸出长度L2均小于内侧冲击吸收区段62的伸出长度L1(即内侧冲击吸收区段62向前伸出长度比外侧冲击吸收区段63更长)，所以在当冲击能量被内侧冲击吸收区段62吸收时的加速度水平G3和当冲击能量被内、外侧冲击吸收区段62和63吸收时的加速度水平G4之间能够具有明显的加速度变化率Gd。在具有保险杠表面82的左、右前角部分82a的车辆中，通过将安全气囊展开加速度阈值Gs设置在明显的加速度变化率Gd的范围内，本实施方式能够实现安全气囊113展开的最优化。

下面将参照图15至图19说明第二实施方式的车身前部构造90。与第一实施方式10中类似的元件以与第一实施方式10同样的数字和字符标记表示，并且为避免不必要的重复这里将不再说明。

图15为示出车身前部构造的第二实施方式的主要部分的俯视图。图16A为沿着图15中16a-16a线截取的剖面图，图16B为沿着图15中16b-16b线截取的剖面图，且图17为示出第二实施方式中左前侧框架的分解图。

车身前部构造90的第二实施方式与第一实施方式10不同之处在于：第二实施方式包括左、右侧框架(仅示出左前侧框架91并省略右前侧框架的说明)以替代第一实施方式中的左、右侧框架11和12。

冲击吸收构造20设置在左、右前侧框架91的前端部分和左、右上部构件15和16的前端部分15a和16a(见图1)处。第二实施方式中的左、右前侧框架91被设置和构建为互相左右对称，因此下面将仅具体说明左前侧框架91而省略对右前侧框架的具体说明。

左前侧框架91包括用于承受作用于从内侧冲击吸收区段62朝向车身后部方向上的冲击负载的承受压缩负载的框架区段95、以及用于承受作用于从内侧冲击吸收区段62朝向纵向中心线48(见图2)方向上的冲击负载的承受弯曲负载的框架区段96。

承受压缩负载的框架区段95包括截面为朝向侧面的U形并具有沿横向向外侧开口的开口部分102(见图16A)的侧框架构件101，以及设置在框架构件101的开口部分102内的外侧壁(即外侧壁部分)103。承受压缩负载的框架区段95通过封闭开口部分102的外侧壁103以闭合的截面形状形成。

侧框架构件101具有在车身前后和宽度方向上水平延伸的上、下壁部分105和107，以及在上、下壁部分105和107各自的内侧边缘之间竖向地延伸的内侧壁部分。

侧框架构件101具有由上、下壁部分105和107以及内侧壁部分106限定的基本朝向侧面的U形截面。通过这种基本朝向侧面的U形截面形状，侧框架构件101具有上壁部分105和内侧壁部分106互相相交处的上凸脊108以及下壁部分107和内侧壁部分106互相相交处的下凸脊109。

侧框架构件101的内侧壁部分106基本从内侧冲击吸收区段62笔直地延伸。上壁部分105具有平的前部上表面部分111，且后部表面部分被形成为基本L形的截面形状，如图16B所示。

如图17所示，上壁部分111的外侧边缘111a具有直的前部111b、阶梯形的中部111c和直的后部11d。阶梯型的中部111c在前后方向上朝向中心线48倾斜。也就是说，前部上表面部分111的外侧边缘111a大致沿着具有θ1的倾斜角的线115形成。因此，侧框架构件101的上壁部分105被形成为使得其水平宽度从侧框架构件101的后端部分101a朝向前端部分101b逐渐增加。

与上壁部分105类似，图17所示的下壁部分107沿着具有θ1的倾斜角的线115形成且形成方式为其水平宽度从侧框架构件101的后端部分101a朝向前端部分101b逐渐增加。

外侧壁103的前段121具有大致U形的截面形状，且后段122具有大致L形的截面形状。如图16A所示，外侧壁103的前段121具有沿着侧框架构件101的开口部分102的上、下边缘延伸的上、下弯曲部分121a和121b。此外，如图16B所示，外侧壁103的后段122具有沿着侧框架构件101的开口部分102的上、下边缘延伸的上、下弯曲部分122a和122b。外侧壁103固定至上壁部分105(外侧边缘111a或弯曲部分112a)和下壁部分107(外侧边缘107a)。

更具体地，外侧壁103沿着具有θ1的倾斜角的线115设置，并且从大致纵向中央部分到后端部分103b略微弯曲。

承受弯曲负载的框架区段96不仅从承受压缩负载的框架区段95的大致纵向中央部分95a向车身后部延伸，而且也朝向纵向中心线48(见图2)地逐渐突出，以承受作用在从内侧冲击吸收区段62朝向纵向中心线48的方向上的冲击负载。

如图16B所示，承受弯曲负载的框架区段96具有叠置在侧框架构件101的上壁部分105的一部分上的上壁部分125、叠至在侧框架构件101的下壁部分107的一部分上的下壁部分126、以及在上、下壁部分125和126各自的内边缘125a和126a之间竖向地延伸的内侧壁部分127。

承受弯曲负载的框架区段96具有由上、下壁部分125和126以及内侧壁部分127限定的大致朝向侧面的U形横截面形状。通过这种大致朝向侧面的U形横截面形状，承受弯曲负载的框架区段96具有上壁部分125和内侧壁部分126相交处的上凸脊128以及下壁部分127和内侧壁部分126相交处的下凸脊129。

通过以上述方法将这种承受弯曲负载的框架区段96设置在侧框架构件101上以及将内侧壁部分106设置在承受弯曲负载的框架区段96和侧框架构件101之间，承受弯曲负载的框架区段96和侧框架构件101均具有闭合的截面形状。

因为承受弯曲负载的框架区段96具有上、下凸脊部分128和129并且如上所述地形成为具有闭合的截面形状，所以承受弯曲负载的框架区段96具有更大的刚度。

承受弯曲负载的框架区段96的上壁部分125具有笔直地向后方延伸的外侧边缘125b，以及沿着具有θ1的倾斜角的线115形成的内侧边缘125a。于是，承受弯曲负载的框架区段96的上壁部分125按照其水平宽度从其后端部分96a向着其前端部分96b逐渐减小的这种方式形成。

类似地，图17所示的承受弯曲负载的框架区段96的下壁部分126具有笔直地向后方延伸形成的外侧边缘126b，以及沿着具有θ1的倾斜角的线115倾斜形成的内侧边缘126a。因此，承受弯曲负载的框架区段96的下壁部分126以与上壁部分125类似的按照其水平宽度从后端部分96a朝向前端部分96b逐渐减小的方式形成。

承受弯曲负载的框架区段96的内侧壁部分127在上壁部分125的内侧边缘125a和下壁部分126的内侧边缘126a之间竖向地延伸。因此，如俯视图所示，承受弯曲负载的框架区段96的内侧壁部分127沿着具有θ1的倾斜角的线115倾斜。

更具体地，承受弯曲负载的框架区段96的内侧壁部分127从前端部分96b到后端部分96a略微弯曲。

此外，在左前侧框架91中，侧框架构件101的内侧壁部分106从内侧冲击吸收区段62朝向车身后部延伸。因此，图15所示的左前侧框架91可以通过承受压缩负载的框架区段95(特别地通过内侧壁部分106和上、下凸脊部分108和109)有效地承受如箭头I所示地作用在从内冲击吸收区段62朝向车身后部方向上的冲击负载。

此外，在左前侧框架91中，外侧壁103从承受压缩负载的框架区段95的大致纵向中央部分95a向车身后部略微弯曲，且承受弯曲负载的框架区段96的内侧壁部分127从前端部分96b向车身后部略微弯曲。

因此，外侧壁103从大致纵向中央部分95a沿着承受弯曲负载的框架区段96的内侧壁部分127向纵向中性线48平缓地弯曲。也就是说，包括承受弯曲负载的框架区段96在内的左前侧框架91的后半部分平缓地弯曲。

因为承受弯曲负载的框架区段96具有上、下凸脊部分128和129并且如上文所述地以闭合的截面形状形成，所以承受弯曲负载的框架区段96具有更大的刚度。这样，图15所示的左前侧框架91通过承受弯曲负载的框架区段96能够有效地承受作用在如箭头G所示地从内侧冲击吸收区段62朝向纵向中心线48的方向上的冲击负载。

此外，与第一实施方式中一样，外侧壁103与外侧冲击吸收区段63的内侧壁部分78共同构成部分重叠区段81；也就是说，外侧冲击吸收区段63的内侧壁部分78的位置比左前侧框架91的外侧壁103更靠近穿过车身宽度中央延伸的纵向中心线48。此外，外侧壁103沿着具有θ1的倾斜角的线115设置。

作用于外侧冲击吸收区段63的冲击负载的一部分基本平行于具有θ1的倾斜角的线115地作用，使得这部分冲击负载能够如箭头K所示有效地沿着内侧壁部分78传递至外侧壁103。

因为承受压缩负载的框架区段95的外侧壁103大致沿着承受弯曲负载的框架区段96弯曲，所以左前侧框架91可按照平缓弯曲的形状形成。因此，通过部分重叠区段81传递至外侧壁103的冲击负载沿着外侧壁103和承受弯曲负载的框架区段96地作用。这样，通过部分重叠区段81传递至外侧壁103的冲击负载可以由外侧壁103和承受弯曲负载的框架区段96有效地负荷。

此外，因为前侧框架91以平缓弯曲的形状形成，所以前侧框架91不需要很大的宽度，因此本实施方式允许前侧框架91的轻量化。

下面将说明车身前部构造90的第二实施方式中使用的冲击吸收构造20吸收低速偏置碰撞引起的冲击能量的方法。

也就是说，当另一辆车辆从穿过车身宽度中央延伸的纵向中心线48向左侧偏置地与冲击吸收构造20轻度碰撞时，轻度(低速)偏置碰撞引起的冲击负载，以如上文参照图6对第一实施方式所解释的相同方式，通过左冲击吸收单元25(即内、外冲击吸收区段62和63)在该冲击载荷的作用下塌缩来吸收。

因此，轻度(低速)偏置碰撞时，可以在左前侧框架91和左上部构件15不变形的情况下吸收冲击负载(即冲击能量)。所以轻度碰撞后车身仅需要进行简单的修理，这时只是移除螺栓68以将保险杠横梁27和左冲击吸收单元25换成新的。

接下来将参照图18至图19说明车身前部构造90的第二实施方式所使用的冲击吸收构造20吸收高速偏置碰撞引起的冲击能量的方法。

也就是说，当另一辆车辆85如图18A所示从中心线48向左侧偏置地与能量吸收构件28的左端部分28a重度地碰撞(高速偏置碰撞)时，能量吸收构件28的左端部分28a和保险杠横梁27的左端部分27a如图18B所示地变形。

因为保险杠横梁27的左端部分27a的变形，冲击负载如箭头L所示地以朝向纵向中心线48的方向作用于左端部分27a。该冲击负载在如箭头M所示的使得左前侧框架91变形的方向上通过内侧冲击吸收区段62作用于左前侧框架91。

如上文所述，在第二实施方式中，左前侧框架91在其后半部分区域包括承受弯曲负载的框架区段96，且承受弯曲负载的框架区段96以使其后端部分的位置更靠近纵向中心线48的方式平缓地弯曲。因此，左前侧框架91能够通过承受弯曲负载的框架区段96有效地承受作用在如箭头L所示的从内侧冲击吸收区段62朝向纵向中心线48的方向上的冲击负载。

同时，高速偏置碰撞引起的冲击负载F3通过能量吸收构件28的左端部分28a和保险杠横梁27的左端部分27a如箭头N所示地传递至内侧冲击吸收区段62并如箭头O所示地传递至外侧冲击吸收区段63。

如上文所述，外侧冲击吸收区段63的内侧壁部分78与左前侧框架91的外侧壁构件103共同构成部分重叠区段81。因此，作用于外侧冲击吸收区段63的冲击负载的一部分可以如箭头P所示的沿着内侧壁部分78有效地传递至外侧壁构件103。该冲击负载将作用在如箭头Q所示的使得左前侧框架91变形的方向(即与箭头M相反的方向)上。

这样，使得左前侧框架91如箭头M所示地朝向纵向中心线48弯曲的冲击负载可以由传递至左前侧框架91的外侧壁构件103的冲击负载抵消。

因为使得左前侧框架91如箭头M所示地朝向纵向中心线48弯曲的冲击负载(即弯曲负载)由承受弯曲负载的框架区段96负荷，且该负载如上文所述由传递至外侧壁构件103的冲击负载抵消，所以本实施方式能够更有效地承受作用于左前侧框架91的弯曲负载，从而更可靠地防止左前侧框架91在箭头M方向上变形。因此，本实施方式能够在不设置诸如加固件的特定加强构件的情况下实现左前侧框架91足够的抗弯刚度，并实现左前侧框架91的轻量化。

图19为解释第二实施方式使用的冲击吸收构造20如何吸收高速偏置碰撞引起的冲击能量的视图。因为可以防止左前侧框架91向箭头M方向弯曲(见图18B)，所以本实施方式允许左前侧框架91变形为适当塌缩的状态。更具体地，本实施方式允许左前侧框架91的大致纵向中央部分91b变形为大致如狗后腿形的塌缩形状，从而能够有效地吸收冲击负载。

因为左前侧框架91能够如上文所述地变形为大致如狗后腿形的塌缩形状，所以左前侧框架91可以用作允许发动机舱86以适当的方式塌缩的可压扁区。

通过这种方法，本实施方式能够实现左、右前侧框架11、12足够的变形量，从而有效地防止位于发动机舱86后的车舱的不希望变形。

以上述方式布置的第二实施方式的车身前部构造90能够实现与第一实施方式的车身前部构造10相同的优点。

虽然上文关于左安装板21的外侧安装区段21b相对于内侧安装区段21a向后倾斜θ3的角度的情况说明了第一和第二实施方式，但是本发明并不限制于此；例如，外侧安装区段21b可以被设置为与内侧安装区段21a平行。

此外，虽然上文关于内侧冲击吸收区段62和外侧冲击吸收区段63通过螺栓分别固定至左前侧框架11、91和左上部构件15的情况说明了第一和第二实施方式，但是，本发明并不限制于此；例如，内侧冲击吸收区段62和外侧冲击吸收区段63可以通过焊接分别固定至左前侧框架11、91和左上部构件15。

此外，虽然上文关于在方向盘114内设置能够响应于加速度传感器30所检测到的加速度展开的安全气囊装置112的情况说明了第一和第二实施方式，但是，本发明并不限制于此；安装气囊装置112可以被设置在仪表板或座椅内。

应当注意，上述关于左前侧框架11、左上部构件15以及与左前侧框架11和左上部构件15相关联的其他组件的构造和表现的说明适用于右前侧框架12、右上部构件16以及与右前侧框架12和右上部构件16相关联的其他组件。所以，不言而喻，上文所使用的与左前侧框架11、左上部构件15等相关联的用于组件的形容词“左”，例如左冲击吸收单元和左加速度传感器，对于相应的与右前侧框架12、右上部构件16等相关联的组件来说应当改为“右”。

工业实用性

当应用于左、右前侧框架设有冲击吸收区段且保险杠横梁固定至冲击吸收区段的汽车时，本发明特别有用。

Claims (5)

1.一种车身前部构造，在车身的左、右侧均各包括在车身的前后方向上延伸的前侧框架以及沿横向布置在前侧框架外侧的上部构件，该车身前部构造包括：

内侧冲击吸收区段和外侧冲击吸收区段，所述内侧冲击吸收区段和外侧冲击吸收区段设置在所述前侧框架和所述上部构件的相应的前端部分，用于吸收作用于车身前部的冲击负载；

重叠区段，所述重叠区段是通过将所述外侧冲击吸收区段的内侧壁部分定位为比所述前侧框架的外侧壁部分更加靠近车身的纵向中心线而使得所述外侧冲击吸收区段的后端部分与所述前侧框架的前端部分相互部分重叠来构建的，从而一部分冲击负载能够通过所述重叠区段传递至所述外侧壁部分。

2.如权利要求1所述的车身前部构造，其中所述前侧框架包括：

承受压缩负载的框架区段，其从所述内侧冲击吸收区段向车身后部笔直延伸，以承受作用在从所述内侧冲击吸收区段向车身后部的方向上的冲击负载；以及

承受弯曲负载的框架区段，其从所述承受压缩负载的框架区段的大致纵向中央部分向车身后部延伸并且以弯曲的形状朝向纵向中心线突出，以承受作用在从所述内侧冲击吸收区段朝向纵向中心线的方向上的冲击负载。

3.如权利要求1所述的车身前部构造，其中，所述承受压缩负载的框架区段具有大致沿着所述承受弯曲负载的框架区段弯曲的外侧壁部分，使得所述前侧框架形成为大致弯曲的形状。

4.如权利要求1所述的车身前部构造，还包括加速度传感器，用于检测当冲击负载作用于所述内侧冲击吸收区段和所述外侧冲击吸收区段时使得车辆的安全气囊展开的车辆的加速度，其中，

所述内侧冲击吸收区段从所述前侧框架的所述前端部分向前伸出的长度比所述外侧冲击吸收区段从所述上部构件的所述前端部分向前伸出的长度更长，且

用于展开安全气囊的加速度阈值被设定在当所述内侧冲击吸收区段向前伸出超过所述外侧冲击吸收区段的部分由于冲击能量而变形时的加速度等级和在所述内侧冲击吸收区段的变形到达所述外侧冲击吸收部分后所述内侧冲击吸收区段和所述外侧冲击吸收区段变形时的加速度等级之间的范围内。

5.如权利要求1所述的车身前部构造，其中，所述加速度传感器设置在远离所述内侧冲击吸收区段但靠近所述外侧冲击吸收区段的位置。

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