CN104379367A - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

在充气轮胎(1)中，带束层(14)具备：内径侧交叉带束(142)以及外径侧交叉带束(143)，其具有相对于轮胎周向绝对值为46[deg]且以上80[deg]以下并且符号互不同相的带束角度；和周向增强层(145)，其具有相对于轮胎周向在±5[deg]的范围内的带束角度并且配置于内径侧交叉带束(142)与外径侧交叉带束(143)之间。另外，轮胎赤道面CL上的从胎面轮廓到轮胎内周面的距离Gcc与从胎面端P到轮胎内周面的距离Gsh具有1.10≤Gsh/Gcc的关系。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及充气轮胎，更详细地说涉及能够提高在再生轮胎中使用的无胎面轮胎(台タイヤ)的合格率的充气轮胎。

背景技术

装配于卡车、公共汽车等中的低扁平率的重载荷用轮胎，通过在带束层配置周向增强层来抑制中心区域中的轮胎的直径增大，以使施加于轮胎宽度方向上的接地压力分布均匀化。作为采用该构成的以往的充气轮胎，已知专利文献1～6所记载的技术。

现有技术文献

专利文献

专利文献1:日本特许第4642760号公报

专利文献2:日本特许第4663638号公报

专利文献3:日本特许第4663639号公报

专利文献4:日本特开2009-1092号公报

专利文献5:日本特开2006-111217号公报

专利文献6:日本特开2006-183211号公报

发明内容

发明要解决的课题

另外，近年来，从价格方面以及环境方面考虑，人们对再生轮胎倍加瞩目。再生轮胎是对残余沟槽达到寿命的轮胎的胎面橡胶进行重粘而再利用的轮胎，通过预硫化(pre-cure)方式以及重模铸(remold)方式这2种方式来制造。预硫化方式的再生轮胎是如下这样制造出来的：通过抛光(buff)处理将已使用轮胎的胎面橡胶切除而形成无胎面轮胎，将具有新品时的胎面花纹的已硫化的预硫化胎面粘贴于无胎面轮胎。重模铸方式的再生轮胎是如下这样制造出来的：通过抛光处理将已使用轮胎的胎面橡胶切除而形成无胎面轮胎，在无胎面轮胎上卷绕未硫化的胎面橡胶，使用具有胎面花纹的成型模具进行硫化成型。

对于该再生轮胎要求应该提高无胎面轮胎的合格率。

因此，本发明是鉴于上述而完成的，其目的在于提供能够提高在再生轮胎中使用的无胎面轮胎的合格率的充气轮胎。

用于解决课题的技术方案

为了达成上述目的，本发明所涉及的充气轮胎，该充气轮胎具备：胎体层，配置于所述胎体层的轮胎径向外侧的带束层，和配置于所述带束层的轮胎径向外侧的胎面橡胶；并且具备：在轮胎周向上延伸的至少3条周向主槽和由这些周向主槽划分而成的多个陆部；其特征在于：所述带束层具备：内径侧交叉带束以及外径侧交叉带束，其具有相对于轮胎周向绝对值为46[deg]以上80[deg]以下并且具有符号互不同相的带束角度；和周向增强层，其具有相对于轮胎周向在±5[deg]的范围内的带束角度并且配置于所述内径侧交叉带束与所述外径侧交叉带束之间；并且，轮胎赤道面上的从胎面轮廓到轮胎内周面的距离Gcc与从胎面端到轮胎内周面的距离Gsh具有1.10≤Gsh/Gcc的关系。

发明的效果

在本发明所涉及的充气轮胎中，一对交叉带束作为高角度带束而起作用，轮胎宽度方向的刚性得到确保。另外，周向增强层以及附加带束作为低角度带束而起作用，轮胎周向的刚性得到确保。由此，轮胎周向与轮胎宽度方向的刚性平衡被正确化，经过长时间而引起的胎面部的变形得到抑制。由此，具有轮胎再生时的无胎面轮胎的合格率提高、轮胎的再生性能提高的优点。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式所涉及的充气轮胎的轮胎子午线方向的剖视图。

图2是表示图1所记载的充气轮胎的带束层的说明图。

图3是表示图1所记载的充气轮胎的带束层的说明图。

图4是表示图1所记载的充气轮胎的作用的说明图。

图5是表示图1所记载的充气轮胎的胎肩部的放大剖视图。

图6是表示图1所记载的充气轮胎的胎肩部的放大剖视图。

图7是表示图1所记载的充气轮胎的胎肩部的放大剖视图。

图8是表示图1所记载的充气轮胎的胎肩部的放大剖视图。

图9是表示图1所记载的充气轮胎的胎肩部的放大剖视图。

图10是表示图1所记载的充气轮胎的变形例的说明图。

图11是表示图1所记载的充气轮胎的变形例的说明图。

图12是表示图1所记载的充气轮胎的变形例的说明图。

图13是表示图1所记载的充气轮胎的变形例的说明图。

图14是表示图1所记载的充气轮胎的变形例的说明图。

图15是表示图1所记载的充气轮胎的变形例的说明图。

图16是表示本发明的实施方式所涉及的充气轮胎的性能试验的结果的图表。

图17是表示本发明的实施方式所涉及的充气轮胎的性能试验的结果的图表。

具体实施方式

以下，一边参照附图一边详细对本发明进行说明。再者，本发明并不受该实施方式限定。另外，在本实施方式的构成要素中包含维持发明的同一性同时也能够置换且置换显而易见的构成要素。另外，本实施方式所记载的多个变形例在对本领域技术人员而言显而易见的范围内能够任意组合。

[充气轮胎]

图1是表示本发明的实施方式所涉及的充气轮胎的轮胎子午线方向的剖视图。该图作为充气轮胎1的一例示出了装配在长途运输用的卡车、公共汽车等中的重载荷用子午轮胎。再者，附图标记CL是轮胎赤道面。另外，在该图中，胎面端P与轮胎接地端T一致。另外，在该图中，对周向增强层145赋予有阴影线。

该充气轮胎1具备一对胎圈芯11、11、一对填充胶条12、12、胎体层13、带束层14、胎面橡胶15和一对胎侧橡胶16、16(参照图1)。

一对胎圈芯11、11具有环状构造，构成左右胎圈部的芯。一对填充胶条12、12包括下胶条121及上胶条122，分别配置于一对胎圈芯11、11的轮胎径向外周以对胎圈部进行增强。

胎体层13环形架设于左右的胎圈芯11、11之间而构成轮胎的骨架。另外，胎体层13的两端部以将胎圈芯11及填充胶条12包入的方式从轮胎宽度方向内侧向轮胎宽度方向外侧反卷并卡定。另外，胎体层13是用涂覆橡胶被覆包括钢或有机纤维材料(例如尼龙、聚酯、人造纤维等)的多条胎体帘线并进行轧制加工而构成的，具有绝对值为85[deg]以上且95[deg]以下的胎体角度(胎体帘线的纤维方向相对于轮胎周向的倾斜角)。

带束层14是层叠多层带束帘布(belt ply)142、143、144、145而成的，搭挂于胎体层13的外周而配置。关于带束层14的具体构成将后述。

胎面橡胶15配置于胎体层13以及带束层14的轮胎径向外周而构成轮胎的胎面部。一对胎侧橡胶16、16分别配置于胎体层13的轮胎宽度方向外侧而构成左右的胎侧部。

再者，在图1的构成中，充气轮胎1具备：在轮胎周向上延伸的7条周向主槽2；和由这些周向主槽2划分而成的8个陆部31。另外，各陆部3成为在轮胎周向上连续的肋、或成为因多个花纹槽而在轮胎周向上分隔开的块列(省略图示)。

此处，所谓周向主槽是指具有5.0[mm]以上的槽宽的周向槽。周向主槽的槽宽是除在槽开口部形成的缺失部和/或倒角部外而测定到的。

另外，在该充气轮胎1中，将位于轮胎宽度方向的最外层的左右周向主槽2、2称为最外周向主槽。另外，将由左右最外周向主槽2、2划分出来的位于轮胎宽度方向外侧的左右陆部3、3称为胎肩陆部。

[带束层]

图2及图3是表示图1所记载的充气轮胎的带束层的说明图。在这些图中，图2表示以轮胎赤道面CL为边界的胎面部的单侧区域，图3表示带束层14的层叠构造。再者，在图3中，各带束帘布142～145中的细线示意地表示各带束帘布142～145的带束帘线。

带束层14是层叠一对交叉带束142、143、附加带束(低角度带束)144和周向增强层145而成的，搭挂于胎体层13的外周而配置(参照图2)。

一对交叉带束142、143是对由涂覆橡胶被覆的包括钢或有机纤维材料的多条带束帘线进行轧制加工而构成的。另外，一对交叉带束142、143，优选具有绝对值为46[deg]以上且80[deg]以下的带束角度(带束帘线的纤维方向相对于轮胎周向的倾斜角)，更优选具有51[deg]以上且70[deg]以下的带束角度。另外，一对交叉带束142、143具有符号互不相同的带束角度，使带束帘线的纤维方向互相交叉地层叠(交叉层叠构造)。此处，将位于轮胎径向内侧的交叉带束142称为内径侧交叉带束，将位于轮胎径向外侧的交叉带束143称为外径侧交叉带束。再者，也可以层叠配置三块以上的交叉带束(省略图示)。

另外，附加带束144是用涂覆橡胶被覆包括钢或有机纤维材料的多条带束帘线并进行轧制加工而构成的。该附加带束144，优选具有绝对值为10[deg]以上且45[deg]以下的带束角度，更优选具有15[deg]以上且30[deg]以下的带束角度。另外，附加带束144层叠于一对交叉带束142、143的轮胎径向外侧而配置。此外，在图1的构成中，附加带束144层叠于轮胎径向的最外侧并兼作外径侧交叉带束143的带束覆盖件。

周向增强层145是使由涂覆橡胶被覆的钢制带束帘线相对于轮胎周向在±5[deg]的范围内倾斜同时卷绕成螺旋状而构成的。具体地，一条或多条线螺旋状地卷绕在内径侧交叉带束142的外周而形成了周向增强层145。另外，周向增强层145夹入一对交叉带束142、143之间而配置。另外，周向增强层145配置为比一对交叉带束142、143的左右边缘部靠轮胎宽度方向内侧。通过该周向增强层145使轮胎周向的刚性得到增强。

再者，在该充气轮胎1中，带束层14也可以具有边缘覆盖件(省略图示)。一般而言，边缘覆盖件是用涂覆橡胶被覆包括钢或有机纤维材料的多条带束帘线并进行轧制加工而构成的，具有绝对值为0[deg]以上且5[deg]以下的带束角度。另外，边缘覆盖件分别配置于外径侧交叉带束143(或者内径侧交叉带束142)的左右边缘部的轮胎径向外侧。这些边缘覆盖件发挥夹箍效果，由此使胎面中心区域和胎肩区域的直径增大差得到缓和。

另外，内径侧交叉带束142与胎体层13相邻地配置。因此，内径侧交叉带束142构成带束层14的轮胎径向的最内侧的层，在内径侧交叉带束142与胎体层13之间没有配置其他的带束层。

另外，内径侧交叉带束142及外径侧交叉带束143夹着周向增强层145分别与周向增强层145相邻。因此，在内径侧交叉带束142及外径侧交叉带束143与周向增强层145之间，没有配置其他的带束帘布。

另外，在图2的构成中，周向增强层145配置为夹入一对交叉带束142、143之间(参照图2)。但是，并不限定于此，周向增强层145也可以配置于一对交叉带束142、143的轮胎径向外侧(图示省略)。另外，周向增强层145也可以配置于一对交叉带束142、143的内侧。

[附加带束的具体的构成]

另外，在该充气轮胎1中，相互相邻的附加带束144与外径侧交叉带束143具有符号不同的带束角度(参照图3)。例如，在图3的构成中，附加带束144的带束帘线在该图中向左下侧倾斜，另外，外径侧交叉带束143的带束帘线在该图中向右下侧倾斜。因此，通过附加带束144的带束帘线与外径侧交叉带束143的带束帘线向相反方向倾斜，从而具有符号不同的带束角度。

再者，并不限定于此，附加带束144的带束帘线与外径侧交叉带束143的带束帘线也可以向同一方向倾斜，从而具有符号相同的带束角度(图示省略)。

另外，附加带束144覆盖最外周向主槽2的配置区域而配置(参照图2)。具体而言，附加带束144遍及最外周向主槽2的整个槽宽区域而配置。由此，使最外周向主槽2的槽下得到增强。再者，在附加带束144具有分叉构造的情况下(图示省略)，附加带束144的各分割部覆盖最外周向主槽2的整个槽宽区域而配置。

另外，附加带束144的宽度Wb4与外径侧交叉带束143的宽度Wb3具有0.75≤Wb4/Wb3≤0.95的关系(参照图3)。因此，附加带束144的宽度比外径侧交叉带束143窄。另外，优选，比Wb4/Wb3具有0.80≤Wb4/Wb3≤0.90的关系。

另外，附加带束144的宽度Wb4与周向增强层145的宽度Ws具有1.02≤Wb4/Ws的关系(参照图3)。因此，附加带束144的宽度比周向增强层145大。另外，附加带束144优选延伸到比最外周向主槽2靠轮胎宽度方向外侧的位置(参照图2)。另外，虽然比Wb4/Ws的上限没有特别限定，但是，因上述比Wb4/Wb3及后述的Ws/Wb3的关系而受到制约。

带束帘布的宽度为各带束帘布的左右端部在轮胎转轴向上的距离，是将轮胎装配于规定轮辋并赋予规定内压并且设为无负载状态而测定的。

另外，在带束帘布具有在轮胎宽度方向上分成两部分的构造的情况下(省略图示)，带束帘布的宽度是作为左右分割部在轮胎宽度方向外侧之间的距离来测定的。

另外，在一般的充气轮胎中，如图1所示，各带束帘布具有以轮胎赤道面CL为中心的左右对称的构造。因此，从轮胎赤道面CL到带束帘布的轮胎宽度方向外侧的端部的距离，为该带束帘布宽度的一半。

此处，所谓规定轮辋是指JATMA规定的“适用轮辋”、TRA规定的“Design Rim：设计轮辋”或者ETRTO规定的“Measuring Rim：测量轮辋”。另外，所谓规定内压是指JATMA规定的“最高气压”、TRA规定的“TIRELOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES：各种冷膨胀压力下的轮胎负载极限”的最大值或者ETRTO规定的“INFLATIONPRESSURES：膨胀压力”。另外，所谓规定载荷是指JATMA规定的“最大负载能力”、TRA规定的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLDINFLATION PRESSURES”的最大值或者ETRTO规定的“LOADCAPACITY：负载能力”。但是，在JATMA中，在乘用车用轮胎的情况下，规定内压为气压180[kPa]，规定载荷为最大负载能力的88[％]。

另外，附加带束144的带束帘线是钢线、且具有15[条/50mm]以上且25[条/50mm]以下的植入密度。

[无胎面轮胎的合格率提高]

装配于卡车·公共汽车等中的近年来的重载荷用轮胎，具有低扁平率，另一方面在带束层配置有周向增强层，从而保持胎面部的形状。具体而言，周向增强层配置于胎面部中心区域以发挥夹箍效果，从而抑制胎面部的直径增大以保持胎面部的形状。

在具有该周向增强层的构成中，带束层的轮胎周向的刚性由周向增强层增加，所以存在带束帘布的边缘部的周边橡胶容易产生开裂的问题。该问题特别是在高内压且高负载载荷这样的长期使用条件下显著出现。

另外，近年来，从价格方面以及环境方面考虑，人们对再生轮胎倍加瞩目。再生轮胎是对残余沟槽达到寿命的轮胎的胎面橡胶进行重粘而再利用的轮胎，通过预硫化方式以及重模铸方式这2种方式来制造。预硫化方式的再生轮胎是如下那样制造出来的：通过抛光处理将已使用轮胎的胎面橡胶切除而形成无胎面轮胎，将具有新品时的胎面花纹的已硫化的预硫化胎面粘贴于无胎面轮胎。重模铸方式的再生轮胎是如下这样制造出来的：通过抛光处理将已使用轮胎的胎面橡胶切除而形成无胎面轮胎，在无胎面轮胎上卷绕未硫化的胎面橡胶，使用具有胎面花纹的成型模具进行硫化成型。

在这里，在获取无胎面轮胎的工序中，在充气状态对已使用轮胎进行抛光处理。此时，具有特别低的扁平率的已使用轮胎，轮胎的直径增大在左右的胎肩区域变大。于是，位于胎肩区域的带束帘布的端部容易由于抛光处理而在无胎面轮胎的表面露出。这样的无胎面轮胎无法作为再生轮胎使用，所以为了提高无胎面轮胎的合格率需要下工夫。

另外，因为无胎面轮胎取自已使用轮胎，所以在无胎面轮胎的内部有时会产生带束边缘开裂(带束层端部的周边橡胶开裂)的情况。该无胎面轮胎无法作为再生轮胎使用，所以需要下工夫在新品轮胎的阶段就抑制带束边缘开裂。再者，无胎面轮胎内部的带束边缘开裂，无法从轮胎的外观作出判断，所以要利用专用的检查设备来检查有无产生开裂。

针对这一点，在该充气轮胎1中，如上所述，一对交叉带束142、143作为高角度带束发挥作用以确保轮胎宽度方向的刚性。另外，周向增强层145以及附加带束144作为低角度带束发挥作用以确保轮胎周向的刚性。由此，使轮胎周向与轮胎宽度方向的刚性平衡适当化以抑制历时所致的胎面部的变形。由此，提高轮胎再生时的无胎面轮胎的合格率，提高轮胎的再生性能。

[胎面范围]

另外，在该充气轮胎1中，轮胎赤道面CL上的从胎面轮廓到轮胎内周面的距离Gcc与从胎面端P到轮胎内周面的距离Gsh，具有1.10≤Gsh/Gcc≤1.50的关系。另外，比Gsh/Gcc优选具有1.20≤Gsh/Gcc≤1.50的关系。

距离Gcc作为轮胎子午线方向的截面上、从轮胎赤道面CL与胎面轮廓的交点到轮胎赤道面CL与轮胎内周面的交点的距离而被测定。因此，如图1以及图2的构成那样，在轮胎赤道面CL上具有周向主槽2的构成中，将该周向主槽2除外，测定距离Gcc。距离Gsh作为轮胎子午线方向的截面上、从胎面端P下垂到轮胎内周面的垂线的长度而被测定。

再者，在图2的构成中，充气轮胎1在胎体层13的内周面具备内衬层18，该内衬层18遍及轮胎内周面的整个区域而配置。在该构成中，距离Gcc以及距离Gcc是以该内衬层18的表面为基准(轮胎内周面)而测定的。

另外，如图2所示，在轮胎子午线方向的截面上，引出周向主槽2的终端磨损面WE。所谓终端磨损面WE是指根据存在于轮胎的磨损指标而推定出的表面。另外，终端磨损面WE是在将轮胎设为非充气状态的轮胎单体的状态下所测定的。在一般的充气轮胎中，终端磨损面WE位于与胎面轮廓大致平行的曲线上。

此时，轮胎赤道面CL上的从周向加强层145到终端磨损面WE的距离Dcc与从周向加强层145的端部到终端磨损面WE的距离De，具有0.95≤De/Dcc≤1.05的关系。

距离Dcc以及距离De是在将轮胎设为非充气状态的轮胎单体的状态下所测定的。另外，周向加强层145侧的测定点，在沿轮胎子午线方向的截面上由连结构成周向加强层145的带束帘线的中心点的曲线来规定。另外，周向加强层145的端部通过将构成周向加强层145的带束帘线中位于轮胎宽度方向的最外侧的带束帘线设为基准来规定。

图4是表示图1所记载的充气轮胎的作用的说明图。该图分别表示具有互不相同的比De/Dcc以及比Gsh/Gcc的轮胎的接地状态。

在图4(a)的比较例的轮胎中，在图1～图3的构成中，比De/Dcc设定为相等(De/Dcc＝1.00)，且比Gsh/Gcc设定得较小(Gsh/Gcc＝1.06)。在该构成中，在轮胎非接地状态下，胎面轮廓具有从轮胎赤道面CL向胎面端P外径缩小的胎肩下落形状(图示省略)。因此，在轮胎接地时，如图4(a)所示，胎面部胎肩区域向路面侧(轮胎径向外侧)较大地变形。此时，因为从周向增强层145到终端磨损面WE的距离Dcc、De一样(De/Dcc＝1.00)，所以周向增强层145的端部追随胎面部的胎肩区域的变形而向路面侧(轮胎径向外侧)较大地挠曲。因此，在轮胎接地时周向增强层145的应变较大。

与此相对，在图4(b)的实施例的轮胎中，在图1～图3的构成中，比De/Dcc设定得较大(De/Dcc＝1.08)，且比Gsh/Gcc设定得较大(Gsh/Gcc＝1.20)。在该构成中，在轮胎非接地状态下，胎面轮廓在轮胎赤道面CL上的外径与在胎面端P的外径的直径差小，胎面轮廓作为全体具有扁平(与轮胎旋转轴大致平行)的形状(参照图1以及图2)。因此，如图4(b)所示，在轮胎接地时胎面部的胎肩区域的变形量小。而且，从周向增强层145到终端磨损面WE的距离Dcc、De具有De＜Dcc的关系，所以与比De/Dcc大致相等的构成相比较，在轮胎接地时胎肩陆部的接地表面压力上升。

在将充气轮胎1作为再生轮胎而再利用的情况下，如上所述，通过抛光处理将已使用轮胎的胎面橡胶的一部分切除而获取到无胎面轮胎。在该抛光处理工序中，规定抛光研磨量(通过抛光研磨切除胎面橡胶的切除量)，使得：(1)各周向主槽2的槽底线不残存于无胎面轮胎的表面、(2)带束帘布不在无胎面轮胎的表面露出、另外(3)已使用轮胎的胎肩磨损(特别是阶梯磨损)不残存于无胎面轮胎的表面。具体而言，以位于轮胎赤道面CL附近的周向主槽2的槽深度GDcc、最外周向主槽2的槽深度GDsh以及胎肩陆部3的花纹槽4的开口端部41的位置为基准，规定抛光研磨量(参照图5以及图6)。

此时，在图4(b)的构成中，如上所述在轮胎接地时胎面部的胎肩区域的变形量小，所以使胎面部胎肩区域的刚性得到确保以抑制轮胎的直径增大。另外，在轮胎接地时胎肩陆部的接地表面压力上升，从而使比周向增强层145靠轮胎宽度方向外侧区域中的轮胎的直径增大得到抑制。由此，使带束层14的变形得到抑制以抑制在已使用轮胎的抛光研磨时带束层14露出。

另外，如上所述，比Gsh/Gcc设定得较大而胎肩部具有厚壁构造，从而能够确保抛光研磨量适当同时防止带束帘布露出。由此，提高无胎面轮胎的合格率。

[槽下范围]

图5是表示图1所记载的充气轮胎的说明图。该图是图2的复制图，替换图2所记载的尺寸以及附图标记而新追加槽下范围的说明所需要的尺寸以及附图标记。

在该充气轮胎1中，在图5中，优选，最外周向主槽2的槽深度GDsh以及槽下范围UDsh具有0.20≤UDsh/GDsh的关系。

另外，在图5中，优选，最接近轮胎赤道面CL的周向主槽2的槽深度GDcc以及槽下范围UDcc具有0.15≤UDcc/GDcc的关系，更优选具有0.20≤UDcc/GDcc的关系。

周向主槽2的槽深度GDsh、GDcc是作为胎面轮廓距周向主槽2的槽底(最大深度位置)的距离而测定的。另外，槽深度GDsh、GDcc是排除形成于槽底的石子排出部(ストーンイジェクタ)等变浅部而测定的。另外，槽深度GDsh、GDcc依存于轮胎尺寸，但一般设定为10[mm]≤GDsh≤25[mm]且10[mm]≤GDcc≤25[mm]的范围内。

周向主槽2的槽下范围UDsh、UDcc是作为周向主槽2的槽底距带束层14(更详细地说，是连结位于轮胎径向最外侧的带束帘布的带束帘线的轮胎径向外侧的顶部的圆弧)的距离而测定的。

所谓最接近轮胎赤道面CL的周向主槽2，在轮胎赤道面CL上具有周向主槽2的情况下是指该周向主槽2(参照图5)，在轮胎赤道面CL上具有陆部3(没有周向主槽2)的情况下(图示省略)是指多根周向主槽2中的位于最接近轮胎赤道面CL的位置的周向主槽2。

再者，比UDsh/GDsh以及比UDcc/GDcc的上限，没有特别限定，但如果槽下范围UDsh、UDcc过大，则胎面范围增加从而轮胎的滚动阻力下降，所以不优选。因此，比UDsh/GDsh以及比UDcc/GDcc的上限，优选到考虑该点方面而适宜设定。具体而言，优选，比UDsh/GDsh以及比UDcc/GDcc处于UDsh/GDsh≤0.7以及UDcc/GDcc≤0.7的范围。

另外，优选，比UDsh/GDsh与比UDcc/GDcc具有UDcc/GDcc＜UDsh/GDsh的关系。因此，最外周向主槽2的槽下范围比UDsh/GDsh被设定得比在轮胎赤道面CL附近的周向主槽2的槽下范围比UDcc/GDcc大。由此，能够使各周向主槽2的槽深度GDsh、GDcc适当化，同时实现具有上述的比Gsh/Gcc的胎面形状。

另外，优选，最外周向主槽2的槽深度GDsh与在轮胎赤道面CL附近的周向主槽2的槽深度GDcc具有1.0≤GDsh/GDcc≤1.2的关系。由此，使槽深度的比GDsh/GDcc适当化。

再者，在最接近轮胎赤道面CL的周向主槽2与最外周向主槽2之间存在周向主槽2的构成(参照图1以及图5)中，一般而言，这些周向主槽2的槽深度以及槽下范围以上述的槽深度GDsh、GDcc以及槽下范围UDsh、UDcc为基准而适宜设定。

在上述的构成中，确保周向主槽2的槽下范围UDsh、UDcc适当，所以能够确保充分的抛光研磨量使得已使用轮胎的胎肩磨损不会残存于无胎面轮胎的表面。由此，提高无胎面轮胎的合格率。

[作为再生时间判断用标记的花纹槽]

如上所述，在带束层上具有周向增强层的轮胎中，存在容易产生胎肩磨损的倾向。如果该胎肩磨损大幅发展，则无法通过抛光处理除去胎肩磨损，无法对已使用轮胎进行再生。这是因为：如果为了除去胎肩磨损而较大地进行抛光研磨，则带束层的端部会在无胎面轮胎的表面露出。

另一方面，能否对使用完轮胎进行再生、即带束层的端部是否在无胎面轮胎的表面露出，多在抛光处理后才能判断。于是，抛光处理工序白白浪费，对用户(主要是进行抛光处理的轮胎零售商)产生不良，所以不优选。

因此，该充气轮胎1具有以下的构成，使得用户能够正确地判断轮胎的再生时间。

图6～图9是表示图1所记载的充气轮胎的胎肩部的放大剖视图。这些图都表示具有同一构造的充气轮胎1，另外，表示将轮胎装配于规定轮辋并赋予规定内压并且设为无负载状态时的胎肩部的样子。

首先，如图6所示，从构成带束层14的多层带束帘布142～145的端部中的比最外周向主槽2靠轮胎宽度方向外侧且位于轮胎径向的最外侧的端部，引出与轮胎旋转轴平行的直线L1。

此时，在该充气轮胎1中，花纹槽4的开口端部41配置为比直线L1靠轮胎径向外侧。具体而言，花纹槽4的开口端部41优选，配置为相对于直线L1隔开2[mm]以上的距离。而且，花纹槽4的开口端部41用作用于判断轮胎的再生时间的标记。

在该构成中，在磨损发展的同时，在胎肩陆部3的轮胎宽度方向外侧的边缘部产生胎肩磨损。而且，在该胎肩磨损到达花纹槽4的开口端部41前，判断为已使用轮胎能够再生，如果胎肩磨损超过花纹槽4的开口端部41，则判断为轮胎不能再生。即，以花纹槽4的开口端部41是否因胎肩磨损而消灭作为基准，来判断轮胎能否再生。另外，在胎肩磨损到达了花纹槽4的开口端部41时，即为推荐再生时间。在该状态下，花纹槽4的开口端部41的位置如上述那样以适当化，所以能够防止带束层14在无胎面轮胎表面露出同时通过抛光处理将胎肩磨损部分切除。由此，花纹槽4的开口端部41作为用于判断轮胎的再生时间的标记发挥作用。

另外，如图7所示，在轮胎子午线方向的截面上，引出通过最外周向主槽2的槽底且与轮胎轮廓平行的曲线L2。另外，取曲线L2与扶壁部的交点Q。

此时，构成带束层14的所有带束帘布142～145位于比曲线L2靠轮胎径向内侧的位置。特别是，位置比最外周向主槽2靠轮胎宽度方向外侧的所有带束帘布142～145的端部，位于比曲线L2靠轮胎径向内侧的位置。由此，防止在抛光处理时带束层14在无胎面轮胎表面露出。

另外，最外周向主槽2的槽下范围UDsh与从交点Q到花纹槽4的开口端部41的轮胎径向的距离ΔDrg，将轮胎径向外侧设为正而具有－1.0≤ΔDrg/UDsh≤1.0的关系。另外，比ΔDrg/UDsh，优选设定为－1.0≤ΔDrg/UDsh＜0的关系，更优选设定为－0.5≤ΔDrg/UDsh≤－0.1的关系。这样，花纹槽4的开口端部41配置为比交点Q靠轮胎径向内侧，从而能够延迟轮胎的再生时间以延长轮胎的一次寿命。另外，比ΔDrg/UDsh处于－1.0≤ΔDrg/UDsh(进一步，－0.5≤ΔDrg/UDsh)的范围，从而能够高精度地判断轮胎能否再生。

另外，如图8所示，在轮胎子午线方向的截面上，引出连结最外周向主槽2的槽底与花纹槽4的开口端部41的直线L3。

此时，构成带束层14的所有带束帘布142～145位于比直线L3靠轮胎径向内侧的位置。由此，防止在抛光处理时带束层在无胎面轮胎表面露出。

另外，如图9所示，在轮胎子午线方向的截面上，引连结最外周向主槽2的槽下范围UDsh的中点M与花纹槽4的开口端部41的直线L4。槽下范围UDsh的中点M是指对槽下范围UDsh进行规定的2个点的中点。

此时，构成带束层14的所有带束帘布142～145位于比直线L4靠轮胎径向内侧的位置。由此，防止在抛光处理时带束层14在无胎面轮胎表面露出。

另外，在图6中，最外周向主槽2的槽深度GDsh以及槽下范围UDsh与从轮胎接地端T到花纹槽4的开口端部41的轮胎径向的距离Drg，具有0.7≤Drg/(GDsh+UDsh)≤1.1的关系。由此，能够高精度地判断轮胎能否再生。

图10～图12是表示图1所记载的充气轮胎的变形例的说明图。这些图表示胎肩陆部3的花纹槽4的变形例。

在图6的构成中，花纹槽4在轮胎宽度方向上延伸而贯通胎肩陆部3，分别向最外周向主槽2与扶壁部开口。另外，在胎肩陆部3内具有变浅部42。

但是，并不限定于此，花纹槽4只要至少向扶壁部开口即可。花纹槽4的开口端部41作为用于判断轮胎的再生时间的标记发挥作用。

例如，如图10所示，花纹槽4也可以在一个端部向扶壁部开口、在另一个端部在胎肩陆部3内终止。另外，如图11所示，花纹槽4也可以仅形成于扶壁部，并从轮胎接地端T沿着扶壁部向轮胎径向内侧延伸。另外，如图12所示，花纹槽4也可以在通过变浅部42而变浅的状态下向最外周向主槽2开口。

[圆形状的胎肩部]

图13是表示图1所记载的充气轮胎的变形例的说明图。该图表示具有圆形形状的胎肩部的构成。

在图1的构成中，如图2所示，胎肩部具有方形形状，轮胎接地端T与胎面端P一致。即、在具有方形形状的胎肩部的构成中，方形形状的边缘部的点成为胎面端P。

但是，并不限于此，如图4所示，胎肩部也可以具有圆形形状。在该情况下，如上所述，在轮胎子午线方向的截面上，取胎面部的轮廓与胎侧部的轮廓的交点P’，将从该交点P’引到胎肩部的垂线的垂足设为胎面端P。因此，通常，轮胎接地端T和胎面端P处于互不相同的位置。

另外，在图13的构成中，优选，比Gsh/Gcc处于1.20≤Gsh/Gcc≤1.40的范围。

[附加的事项]

另外，在图1中，胎面宽度TW和轮胎总宽度SW具有0.83≤TW/SW≤0.95的关系。另外，比TW/SW，优选处于0.85≤TW/SW≤0.93的范围。

所谓轮胎总宽度SW是指将轮胎装配于规定轮辋并赋予规定内压并且成为无负载状态时胎侧之间的(包括轮胎侧面的花纹、文字等全部部分)直线距离。

所谓胎面宽度TW是左右的胎面端P、P在轮胎转轴向上的距离，将轮胎装配于规定轮辋并赋予规定内压并且成为无负载状态而进行测定。

另外，胎面宽度TW和胎体层13的截面宽度Wca具有0.82≤TW/Wca≤0.92的关系。

胎体层13的截面宽度Wca是指将轮胎装配于规定轮辋并赋予规定内压并且成为无负载状态时的、胎体层13的左右最大宽度位置的直线距离。

另外，在图3中，内径侧交叉带束142和外径侧交叉带束143中的宽度小的交叉带束(在图1中，为外径侧交叉带束143)的宽度Wb3和周向增强层145的宽度Ws，优选具有0.70≤Ws/Wb3≤0.90的关系。由此，确保周向增强层145的宽度Ws适当。

交叉带束142、143的宽度Wb2、Wb3是各交叉带束142、143的左右端部在轮胎转轴向上的距离，是将轮胎装配于规定轮辋并赋予规定内压并且成为无负载状态而测定的。

另外，在图1及图3中，内径侧交叉带束142及外径侧交叉带束143中的宽度大的交叉带束(在图1中，为内径侧交叉带束142)的宽度Wb2和胎体层13的截面宽度Wca，具有0.73≤Wb2/Wca≤0.89的关系。另外，比Wb2/Wca，优选处于0.78≤Wb2/Wca≤0.83的范围内。

另外，周向增强层145的宽度Ws和胎体层13的截面宽度Wca具有0.60≤Ws/Wca≤0.70的关系。

另外，在该充气轮胎1中，在图1中，胎面宽度TW和周向增强层145的宽度Ws，优选具有0.70≤Ws/TW≤0.90的关系。

另外，如图3所示，周向增强层145配置为比一对交叉带束(内径侧交叉带束142和外径侧交叉带束143)中的宽度小的交叉带束(在图1中，为外径侧交叉带束143)的左右边缘部靠轮胎宽度方向内侧。另外，宽度小的交叉带束143的宽度Wb3和从周向增强层145的边缘部到宽度小的交叉带束143的边缘部的距离S，优选处于0.03≤S/Wb3≤0.12的范围。由此，确保交叉带束143的宽度Wb3的端部和周向增强层145的端部的距离适当。再者，这一点在周向增强层145具有分割构造的构成(省略图示)中也是同样的。

周向增强层145的距离S，是作为将轮胎装配于规定轮辋并赋予规定内压并且成为无负载状态时的、轮胎宽度方向的距离而测定的。

再者，在图1的构成中，如图3所示，周向增强层145是将一条钢线螺旋状卷绕而构成的。但是，不限于此，周向增强层145也可以是将多条线互相并排同时螺旋状卷绕而构成的(多重卷绕结构)。此时，线的条数优选为5条以下。另外，将5条线多重卷绕时的每个单位的卷绕宽度，优选为12[mm]以下。由此，能够将多条(2条以上且5条以下)的线相对于轮胎周向在±5[deg]的范围内倾斜同时适当地卷绕。

另外，一对交叉带束142、143的带束帘线是钢线，一对交叉带束142、143优选具有18[条/50mm]以上且28[条/50mm]以下的植入密度，更优选具有20[条/50mm]以上且25[条/50mm]以下的植入密度。另外，周向增强层145的带束帘线，优选是钢线且具有17[条/50mm]以上且30[条/50mm]以下的植入密度。由此，确保各带束帘布142、143、145的强度适当。

另外，一对交叉带束142、143的涂覆橡胶的100％拉伸时模量E2、E3和周向增强层145的涂覆橡胶的100％拉伸时模量Es，优选具有0.90≤Es/E2≤1.10且0.90≤Es/E3≤1.10的关系。另外，周向增强层145的涂覆橡胶的100％拉伸时模量Es，优选处于4.5[MPa]≤Es≤7.5[MPa]的范围内。由此，使各带束帘布142、143、145的模量适当化。

100％拉伸时模量是通过根据JIS-K6251(使用3号哑铃)的室温下的拉伸试验而测定的。

另外，一对交叉带束142、143的涂覆橡胶的断裂伸长率λ2、λ3，优选处于λ2≥200[％]且λ3≥200[％]的范围。另外，周向增强层145的涂覆橡胶的断裂伸长率λs，优选处于λs≥200[％]的范围。由此，确保各带束帘布142、143、145的耐久性适当。

对于JIS-K7162规定的1B形(厚度3mm的哑铃形)的试验片，通过根据JIS-K7161使用拉伸试验机(INSTRON 5585H、インストロン社制造)且拉伸速度为2[mm/分]的拉伸试验，测定出断裂伸长率。

另外，构成周向增强层145的带束帘线，优选，在为部件时拉伸载荷从100[N]到300[N]时的伸长率为1.0[％]以上且2.5[％]以下，在制成了轮胎时(从轮胎中取出时)拉伸载荷从500[N]到1000[N]时的伸长率为0.5[％]以上且2.0[％]以下。该带束帘线(高伸长率钢线(high elongation steelwire))与通常的钢线相比、低载荷负载时的伸长率要好，从制造时到作为轮胎使用时能够耐受施加于周向增强层145的负载，因为能够抑制周向增强层145的损伤这一点而优选。

带束帘线的伸长率是根据JIS-G3510而测定的。

另外，在该充气轮胎1中，胎面橡胶15的断裂伸长率优选为400[％]以上的范围，更优选为450[％]以上。由此，使胎面橡胶15的强度得到确保。再者，胎面橡胶15的断裂伸长率的上限没有特别限定，但是因胎面橡胶15的橡胶化合物的种类而受到制约。

另外，在该充气轮胎1中，胎面橡胶15的硬度优选处于60以上的范围。由此，确保胎面橡胶15的强度适当。再者，胎面橡胶15的硬度的上限没有特别限定，但是因胎面橡胶15的橡胶化合物的种类而受到制约。

所谓橡胶硬度指根据JIS-K6263的JIS-A硬度。

[带束边缘缓冲部的二色构造]

图14是表示图1所记载充气轮胎的变形例的说明图。该图表示带束层14的轮胎宽度方向外侧的端部的放大图。另外，在该图中，对周向增强层145及带束边缘缓冲部19赋予有阴影线。

在图1的构成中，周向增强层145配置为比一对交叉带束142、143中的宽度小的交叉带束143的左右边缘部靠轮胎宽度方向内侧。另外，在一对交叉带束142、143之间且在与一对交叉带束142、143的边缘部相对应的位置，夹入而配置有带束边缘缓冲部19。具体而言，带束边缘缓冲部19配置于周向增强层145的轮胎宽度方向外侧而与周向增强层145相邻，并从周向增强层145的轮胎宽度方向外侧的端部延伸到一对交叉带束142、143的轮胎宽度方向外侧的端部而配置。

另外，在图1的构成中，带束边缘缓冲部19通过随着朝向轮胎宽度方向外侧而增加厚度，从而作为整体具有比周向增强层145壁厚的构造。另外，带束边缘缓冲部19具有比各交叉带束142、143的涂覆橡胶低的100％拉伸时模量E。具体而言，带束边缘缓冲部19的100％拉伸时模量E和涂覆橡胶的模量Eco，具有0.60≤E/Eco≤0.95的关系。由此，在一对交叉带束142、143间且在周向增强层145的轮胎宽度方向外侧的区域抑制橡胶材料发生开裂。

与之相对，在图14的构成中，在图1的构成中带束边缘缓冲部19具有包括应力缓和橡胶191和端部缓和橡胶192的二色结构。应力缓和橡胶191在一对交叉带束142、143之间且配置于周向增强层145的轮胎宽度方向外侧而与周向增强层145相邻。端部缓和橡胶192在一对交叉带束142、143之间、配置于在应力缓和橡胶191的轮胎宽度方向外侧且与一对交叉带束142、143的边缘部相对应的位置而与应力缓和橡胶191相邻。因此，在轮胎子午线方向的截面上，带束边缘缓冲部19具有在轮胎宽度方向上连续设置应力缓和橡胶191和端部缓和橡胶192而构成的构造，填埋从周向增强层145的轮胎宽度方向外侧的端部到一对交叉带束142、143的边缘部的区域而配置。

另外，在图14的构成中，应力缓和橡胶191的100％拉伸时模量Ein和周向增强层145的涂覆橡胶的100％拉伸时模量Es具有Ein＜Es的关系。具体而言，优选，应力缓和橡胶191的模量Ein和周向增强层145的模量Es具有0.6≤Ein/Es≤0.9的关系。

另外，在图14的构成中，应力缓和橡胶191的100％拉伸时模量Ein和各交叉带束142、143的涂覆橡胶的100％拉伸时模量Eco具有Ein＜Eco的关系。具体而言，优选，应力缓和橡胶191的模量Ein和涂覆橡胶的模量Eco具有0.6≤Ein/Es≤0.9的关系。

另外，在图14的构成中，端部缓和橡胶192的100％拉伸时模量Eout和应力缓和橡胶191的100％拉伸时模量Ein，优选具有Eout＜Ein的关系。另外，优选，应力缓和橡胶191的100％拉伸时模量Ein处于4.0[MPa]≤Ein≤5.5[MPa]的范围。

在图14的构成中，在周向增强层145的轮胎宽度方向外侧配置有应力缓和橡胶191，使在周向增强层145的边缘部且在交叉带束142、143间的周边橡胶的剪切应变得到缓和。另外，由于在与交叉带束142、143的边缘部相对应的位置配置有端部缓和橡胶192，因此使交叉带束142、143的边缘部处的周边橡胶的剪切应变得到缓和。由此，使周向增强层145的周边橡胶的开裂得到缓和。

[在最内层具有附加带束的构成]

图15是表示图1所记载的充气轮胎的变形例的说明图。该图表示以轮胎赤道面CL为边界的胎面部的单侧区域。

在图1的构成中，如图2以及图3所示，附加带束144设置于带束层14的最外层。因此，内径侧交叉带束142配置于带束层14的最内层而与胎体层13相邻。

但是，并不限定于此，也可以如图15所示，将附加带束144夹入胎体层13与内径侧交叉带束142之间而与它们相邻地配置。即，在图6的构成中，在胎体层13的外周配置有附加带束144，在该附加带束144的外周层叠有内径侧交叉带束142，在该内径侧交叉带束142的外周依次层叠有周向增强层145以及外径侧交叉带束143而构成带束层14。

[效果]

如上所述，该充气轮胎1具备：胎体层13；配置在胎体层13的轮胎径向外侧的带束层14；和配置在带束层14的轮胎径向外侧的胎面橡胶15(参照图1)。另外，具备在轮胎周向上延伸的至少三条周向主槽2和由该周向主槽2划分而成的多个陆部3。另外，带束层14具备：具有相对于轮胎周向绝对值为46[deg]以上且80[deg]以下并且符号互相不同的带束角度的内径侧交叉带束142及外径侧交叉带束143；和具有相对于轮胎周向在±5[deg]范围内的带束角度并且在内径侧交叉带束142与外径侧交叉带束143之间配置的周向增强层145(参照图2及图3)。另外，轮胎赤道面CL上的从胎面轮廓到轮胎内周面的距离Gcc与从胎面端P到轮胎内周面的距离Gsh具有1.10≤Gsh/Gcc的关系。

在该构成中，一对交叉带束142、143作为高角度带束发挥作用以确保轮胎宽度方向的刚性。另外，周向增强层145及附加带束144作为低角度带束发挥作用以确保轮胎周向的刚性。由此，使轮胎周向与轮胎宽度方向的刚性平衡适当化以抑制历时所致的胎面部的变形。由此，具有提高轮胎再生时的无胎面轮胎的合格率、提高轮胎的再生性能的优点。

特别是，在上述构成中，一对交叉带束142、143作为高角度带束发挥作用，因此可以省略其他的高角度带束(例如，具有绝对值为45[deg]以上且70[deg]以下的带束角度且在胎体层与内径侧交叉带束之间配置的带束帘布)。由此，具有能减轻轮胎重量的优点。

另外，在上述的构成中，周向增强层145配置于内径侧交叉带束142与外径侧交叉带束143之间，因此，具有大幅向轮胎宽度方向倾斜的带束角度的一对交叉带束142、143和具有大幅向轮胎周向倾斜的带束角度的周向增强层145，在轮胎径向上交替层叠。因此，例如，与周向增强层配置在一对交叉带束的轮胎径向内侧或轮胎径向外侧的构成(省略图示)相比较，使这些带束帘布142、143、145间的轮胎径向上的刚性分布均匀化。由此，具有提高轮胎的带束耐久性能的优点。

另外，在上述的构成中，比Gsh/Gcc设定得较大(1.10≤Gsh/Gcc的范围)从而胎肩部具有厚壁构造，所以在已使用轮胎的再生时，能够确保抛光研磨量适当同时防止带束层露出。由此，具有提高无胎面轮胎的合格率的优点。另外，胎肩部具有厚壁构造，所以特别是在下述的方面优选：即使在已使用轮胎的胎肩磨损部分较宽的情况下，也能够通过抛光研磨将该胎肩磨损部分适当地切除。

另外，在该充气轮胎1中，周向增强层145相对于终端磨损面WE的距离Dcc、De适当化，所以与比De/Dcc大致相等的构成相比较，在轮胎接地时胎肩陆部3的接地表面压力上升。于是，是在比周向增强层145靠轮胎宽度方向外侧区域中的轮胎的直径增大得到抑制以抑制带束层14的变形。由此，具有在已使用轮胎的抛光研磨时抑制带束层14露出以提高无胎面轮胎的合格率的优点。

另外，在该充气轮胎1中，位于轮胎宽度方向的最外侧的左右的周向主槽(最外周向主槽)2的槽深度GDsh以及槽下范围UDsh，具有0.20≤UDsh/GDsh的关系。在该构成中，确保了最外周向主槽2的槽下范围UDsh适当，所以能够充分的抛光研磨量使得已使用轮胎的胎肩磨损不会残存于无胎面轮胎的表面。由此，具有提高无胎面轮胎的合格率的优点。

另外，在该充气轮胎1中，内径侧交叉带束142的宽度Wb2比外径侧交叉带束143的宽度Wb3宽(参照图2以及图3)。由此，具有保持带束层14的耐久性而使带束层14能够有效地发挥夹箍效果的优点。

另外，在该充气轮胎1中，最接近轮胎赤道面CL的周向主槽2的槽深度GDcc以及槽下范围UDcc具有0.15≤UDcc/GDcc的关系(参照图5)。在该构成中，确保了周向主槽2的槽下范围UDcc适当，能够确保充分的抛光研磨量，使得已使用轮胎的胎肩磨损不会残存于无胎面轮胎的表面。由此，具有提高无胎面轮胎的合格率的优点。

另外，在该充气轮胎1中，胎肩陆部3具备向扶壁部开口的花纹槽4(参照图6)。另外，在轮胎子午线方向的截面中，在从构成带束层14的多个带束帘布141～145的端部中的比最外周向主槽2靠轮胎宽度方向外侧且位于轮胎径向的最外侧的端部引与轮胎旋转轴平行的直线L1时，花纹槽4的开口端部41位于比直线L1靠轮胎径向外侧的位置。在该构成中，在花纹槽4的开口端部41用作用于判断轮胎再生时间的标记时，在抛光处理时防止带束帘布的端部在无胎面轮胎表面露出。由此，具有提高无胎面轮胎的合格率的优点。

另外，在该充气轮胎1中，在轮胎子午线方向的截面中，在引出通过最外周向主槽2的槽底且与轮胎轮廓平行的曲线L2时，构成带束层14的所有带束帘布141～145位于比曲线L2靠轮胎径向内侧的位置(参照图7)。由此，具有在抛光处理时防止带束帘布的端部在无胎面轮胎表面露出以提高无胎面轮胎的合格率的优点。

另外，在该充气轮胎1中，在取上述的曲线L2与扶壁部的交点Q时，最外周向主槽2的槽下范围UDsh与从交点Q到花纹槽4的开口端部41的轮胎径向的距离ΔDrg，将轮胎径向外侧设为正而具有－1.0≤ΔDrg/UDsh≤1.0的关系(参照图7)。在该构成中，具有在花纹槽4的开口端部41用作用于判断轮胎再生时间的标记时，使该开口端部41的位置适当化的优点。即，ΔDrg/UDsh≤1.0，从而能够使轮胎的再生时期延迟以延长轮胎的一次寿命。－1.0≤ΔDrg/UDsh，从而能够高精度地判断轮胎是否能够再生。

另外，在该充气轮胎1中，在轮胎子午线方向的截面上引出连结最外周向主槽2的槽底与花纹槽4的开口端部41的直线L3时，构成带束层14的所有带束帘布142～145位于比直线L3靠轮胎径向内侧的位置(参照图8)。由此，具有在抛光处理时防止带束帘布的端部在无胎面轮胎表面露出以提高无胎面轮胎的合格率的优点。

另外，在该充气轮胎1中，在轮胎子午线方向的截面上，在引连结最外周向主槽2的槽下范围UDsh的中点M与花纹槽4的开口端部41的直线L4时，构成带束层14的所有带束帘布142～145位于比直线L4靠轮胎径向内侧的位置(参照图9)。由此，具有在抛光处理时防止带束帘布的端部在无胎面轮胎表面露出以提高无胎面轮胎的合格率的优点。

另外，在该充气轮胎1中，最外周向主槽2的槽深度GDsh以及槽下范围UDsh与从轮胎接地端T到花纹槽4的开口端部41的轮胎径向的距离Drg，具有0.7≤Drg/(GDsh+UDsh)≤1.1的关系(参照图6)。在该构成中，在花纹槽4的开口端部41用作用于对轮胎再生时间进行判断的标记时，该开口端部41的位置适当化。由此，具有能够高精度地判断轮胎是否能够再生的优点。

另外，在该充气轮胎1中，周向增强层145的左右的端部位置比位于轮胎宽度方向的最外侧的左右的周向主槽(最外周向主槽)2、2靠轮胎宽度方向外侧(参照图1以及图2)。在该构成中，周向增强层145延伸到最外周向主槽2的槽下，从而使最外周向主槽2的轮胎径增大得到抑制。由此，使最外周向主槽2的槽下范围UDsh得到确保，所以具有确保充分的抛光研磨量以提高无胎面轮胎的合格率的优点。

另外，在该充气轮胎1中，胎面宽度TW与周向增强层145的宽度Ws，具有0.70≤Ws/TW≤0.90的关系(参照图1)。在该构成中，比Ws/TW适当化，从而有效地降低轮胎接地时的胎肩陆部3的变形量(参照图4(b))。由此，具有使历时所致的胎面部的变形得到抑制以提高轮胎再生时的无胎面轮胎的合格率的优点。即，0.70≤Ws/TW，从而确保周向增强层145的宽度Ws适当以减低轮胎接地时的胎肩陆部3的变形量。另外，Ws/TW≤0.90，从而在轮胎接地时使各带束层端部的变形得到抑制，由此使各带束层端部的应变得到降低。

另外，在该充气轮胎1中，周向增强层145的宽度Ws与胎体层13的截面宽度Wca具有0.60≤Ws/Wca≤0.70的关系(参照图1)。在该构成中，使周向增强层145的宽度Ws适当化，从而使轮胎周向与轮胎宽度方向的刚性平衡适当化。由此，具有使经时所致的胎面部的变形得到抑制以提高有轮胎再生时的无胎面轮胎的合格率的优点。

另外，在该充气轮胎1中，胎面宽度TW与胎体层13的截面宽度Wca具有0.82≤TW/Wca≤0.92的关系(参照图1)。在该构成中，带束层14具有周向增强层145，从而使中心区域的直径增大得到抑制。进而，比TW/Wca处于上述的范围内，从而使中心区域与胎肩区域的直径增大差得到缓和以使在轮胎宽度方向上施加的接地压力分布均匀化。由此，具有使轮胎的接地压力分布均匀化的优点。即，0.82≤TW/Wca，从而使轮胎内空气量得到确保以使挠曲得到抑制。另外，TW/Wca≤0.92，从而使胎肩部的翘曲得到抑制以使接地压力分布均匀化。

另外，在该充气轮胎1中，层叠体(在图2以及图3中为带束层14)配置为与胎体层13相邻(参照图2以及图3)，该层叠体包括内径侧交叉带束142、外径侧交叉带束143、周向增强层145以及附加带束144。在该构成中，例如与在该层叠体与胎体层之间具有高角度带束(绝对值为45[deg]以上且70[deg]以下的带束角度)的构成相比较，能够保持同样的功能同时除去1层带束帘布，所以具有能够减轻轮胎重量的优点。

另外，在该充气轮胎1中，周向增强层145的带束帘线为钢线且具有17[条/50mm]以上且30[条/50mm]以下的植入密度。由此，具有确保由周向增强层145所实现的抑制中心区域的直径增大的作用适当的优点。

另外，在该充气轮胎1中，构成周向增强层145的带束帘线，在为部件时拉伸载荷从100[N]到300[N]时的伸长率为1.0[％]以上且2.5[％]以下。由此，具有确保由周向增强层145所实现的抑制胎面中心区域的直径增大的作用适当的优点。

另外，在该充气轮胎1中，构成周向增强层145的带束帘线，在制成了轮胎时拉伸载荷从500[N]到1000[N]时的伸长率为0.5[％]以上且2.0[％]以下。由此，具有确保由周向增强层145所实现的抑制中心区域的直径增大的作用适当的优点。

另外，在该充气轮胎1中，周向增强层145配置为比一对交叉带束(内径侧交叉带束142和外径侧交叉带束143)中的宽度小的交叉带束(在图1中，为外径侧交叉带束143)的左右边缘部靠轮胎宽度方向内侧(参照图3)。另外，充气轮胎1具备：应力缓和橡胶191，其在一对交叉带束142、143之间且配置于周向增强层145的轮胎宽度方向外侧而与周向增强层145相邻；和端部缓和橡胶192，其在一对交叉带束142、143之间、配置于在应力缓和橡胶191的轮胎宽度方向外侧且与一对交叉带束142、143的边缘部相对应的位置而与应力缓和橡胶191相邻(参照图14)。

在该构成中，周向增强层145配置为比一对交叉带束142、143中的宽度小的交叉带束143的左右边缘部靠轮胎宽度方向内侧，从而具有抑制周向增强层145的边缘部处的周边橡胶的疲劳断裂的优点。另外，应力缓和橡胶191配置于周向增强层145的轮胎宽度方向外侧，因此使在周向增强层145的边缘部且在交叉带束142、143之间的周边橡胶的剪切应变得到缓和。另外，在与交叉带束142、143的边缘部相对应的位置配置有端部缓和橡胶192，因此使交叉带束142、143的边缘部处的周边橡胶的剪切应变得到缓和。由此，具有抑制周向增强层145的周边橡胶开裂的优点。

另外，在该充气轮胎1中，应力缓和橡胶191的100％拉伸时模量Ein和一对交叉带束(内径侧交叉带束142及外径侧交叉带束143)的涂覆橡胶的100％拉伸时模量Eco具有Ein＜Eco的关系(参照图14)。由此，具有使应力缓和橡胶191的模量Ein适当化以缓和在周向增强层145的边缘部且在交叉带束142、143之间的周边橡胶的剪切应变的优点。

另外，在该充气轮胎1中，应力缓和橡胶191的100％拉伸时模量Ein和一对交叉带束142、143(内径侧交叉带束142及外径侧交叉带束143)的涂覆橡胶的100％拉伸时模量Eco具有0.60≤Ein/Eco≤0.90的关系(参照图14)。由此，具有使应力缓和橡胶191的模量Ein适当化以缓和在周向增强层145的边缘部且在交叉带束142、143之间的周边橡胶的剪切应变的优点。

另外，在该充气轮胎1中，应力缓和橡胶191的100％拉伸时模量Ein优选处于4.0[MPa]≤Ein≤5.5[MPa]的范围内(参照图14)。由此，具有使应力缓和橡胶191的模量Ein适当化以缓和在周向增强层145的边缘部且在交叉带束142、143之间的周边橡胶的剪切应变的优点。

另外，在该充气轮胎1中，周向增强层145配置为比一对交叉带束(内径侧交叉带束142和外径侧交叉带束143)中的宽度小的交叉带束(在图1中，为外径侧交叉带束143)的左右边缘部靠轮胎宽度方向内侧(参照图1)。另外，宽度小的交叉带束143的宽度Wb3与从周向增强层145的边缘部到宽度小的交叉带束143的边缘部的距离S，优选处于0.03≤S/Wb3≤0.12的范围内(参照图3)。由此，具有使交叉带束142、143的边缘部与周向增强层145的边缘部的位置关系S/wb3适当化的优点。即、通过设为0.03≤S/Wb3，而确保周向增强层145的端部和交叉带束143的端部的距离适当，以抑制这些带束帘布145、143的端部处的周边橡胶开裂。另外，通过设为S/Wb3≤0.12，而确保周向增强层145的宽度Ws相对于交叉带束143的宽度Wb3以确保由周向增强层145所实现的夹箍效果。

[适用对象]

另外，该充气轮胎1优选适用于重载荷用轮胎，其中，在轮胎轮辋装配于正规轮辋并且对轮胎赋予了正规内压和正规载荷的状态下，该重载荷用轮胎的扁平率为40[％]以上且75[％]以下。与乘用车用轮胎相比，重载荷用轮胎，在使用时负载更大。因此，周向增强层的配置区域与比周向增强层靠轮胎宽度方向外侧的区域的直径差容易变大。另外，在上述那样的具有低扁平率的轮胎中，接地形状容易变为鼓形状。于是，通过将该重载荷用轮胎作为适用对象，而显著地获得周向增强层145的作用效果。

【实施例】

图16以及图17是表示本发明的实施方式所涉及的充气轮胎的性能试验的结果的图表。

在该性能试验中，对于互不相同的多个试验轮胎进行了关于再生性能的评价。在该评价中，轮胎尺寸315/60R22.5的试验轮胎组装于轮辋尺寸22.5”×9.00”的轮辋，并向该试验轮胎赋予气压900[kPa]。。

另外，作为试验车辆的4×2的卡车拖车上装配试验轮胎而行驶，按各种规格各抽出100个磨损到胎肩陆部的花纹槽的开口部的试验轮胎。之后，对这些试验轮胎进行抛光研磨处理，观察无胎面轮胎表面的带束层的露出以及周向主槽的槽底线的残存，来评价能否再生。数值越大则该评价越优选。特别是，可以说，如果评价为80[％]以上，则具有相对于以往例具有充分的优异性的效果，如果评价为85[％]以上，则具有飞跃性地具有优异性的效果。

实施例1的试验轮胎具有图1～图3所记载的构成。另外，主要尺寸设定为TW＝275[mm]、Gcc＝32.8[mm]、GDcc＝13.0[mm]、GDsh＝13.5[mm]。另外，如图7所示，带束层14的各带束帘布142～145位于比从最外周向主槽2的槽底引出的假想线L2靠轮胎宽度方向内侧的位置。另外，实施例2～28的试验轮胎是实施例1的试验轮胎1的变形例。

以往例的试验轮胎在图1～图3的构成中，不具备周向增强层145。另外，在内径侧交叉带束142与胎体层13之间，具备具有60[deg]的带束角度的高角度带束。因此，带束层14具有层叠四层带束帘布而成的构造。另外，一对交叉带束142、143具有靠近轮胎周向(45[deg]以下)的带束角度。

如试验结果所示，可知，在实施例1～28的试验轮胎中，轮胎的耐带束边缘开裂性能以及无胎面轮胎的合格率提高。

附图标记说明

1：充气轮胎，2：周向主槽，3：陆部，4：花纹槽，11：胎圈芯，

12：填充胶条，121：下胶条，122：上胶条，13：胎体层，

14：带束层，142：内径侧交叉带束，143：外径侧交叉带束，

144：附加带束，145：周向增强层，15：胎面橡胶，16：胎侧橡胶，

18：内衬层，19：带束边缘缓冲部，191：应力缓和橡胶，

192：端部缓和橡胶

Claims (16)

1.一种充气轮胎，其具备：胎体层；配置于所述胎体层的轮胎径向外侧的带束层；和配置于所述带束层的轮胎径向外侧的胎面橡胶；并且具备：在轮胎周向上延伸的至少3条周向主槽和由这些周向主槽划分而成的多个陆部，其特征在于：

所述带束层具备：

内径侧交叉带束以及外径侧交叉带束，其具有相对于轮胎周向绝对值为46[deg]以上且80[deg]以下并且符号互不同相的带束角度；和

周向增强层，其具有相对于轮胎周向在±5[deg]的范围内的带束角度并且配置于所述内径侧交叉带束与所述外径侧交叉带束之间，

并且，轮胎赤道面上的从胎面轮廓到轮胎内周面的距离Gcc与从胎面端到轮胎内周面的距离Gsh具有1.10≤Gsh/Gcc的关系。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其中，

在轮胎子午线方向的截面上引出所述周向主槽的终端磨损面WE时，轮胎赤道面上的从所述周向增强层到终端磨损面WE的距离Dcc与从所述周向增强层的端部到终端磨损面WE的距离De，具有1.06≤De/Dcc的关系。

3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，

位于轮胎宽度方向的最外侧的左右的所述周向主槽的槽深度GDsh以及槽下范围UDsh，具有0.20≤UDsh/GDsh的关系。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的充气轮胎，其中，

所述内径侧交叉带束的宽度Wb2比所述外径侧交叉带束的宽度Wb3宽。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的充气轮胎，其中，

距轮胎赤道面最近的所述周向主槽的槽深度GDcc以及槽下范围UDcc，具有0.15≤UDcc/GDcc的关系。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的充气轮胎，其中，

在将所述周向主槽中的位于轮胎宽度方向的最外侧的左右的所述周向主槽称为最外周向主槽、并且将位置比所述左右的最外周向主槽靠轮胎宽度方向外侧的所述陆部称为胎肩陆部时，

所述胎肩陆部具备向扶壁部开口的花纹槽，并且，

在轮胎子午线方向的截面上，从构成所述带束层的多个带束帘布的端部中的比所述最外周向主槽靠轮胎宽度方向外侧且位于轮胎径向的最外侧的端部引出与轮胎旋转轴平行的直线L1时，

所述花纹槽的开口端部位于比直线L1靠轮胎径向外侧的位置。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的充气轮胎，其中，

在轮胎子午线方向的截面上引出通过所述最外周向主槽的槽底且与轮胎轮廓平行的曲线L2时，

构成所述带束层的所有带束帘布位于比曲线L2靠轮胎径向内侧的位置。

8.根据权利要求7所述的充气轮胎，其中，

在所述胎肩陆部具备向扶壁部开口的花纹槽，并且，

取曲线L2与扶壁部的交点Q时，

将轮胎径向外侧设为正，所述最外周向主槽的槽下范围UDsh与从交点Q到所述花纹槽的开口端部的轮胎径向的距离ΔDrg，具有－1.0≤ΔDrg/UDsh≤1.0的关系。

9.根据权利要求1～8中任一项所述的充气轮胎，其中，

所述胎肩陆部具备向扶壁部开口的花纹槽，并且，

在轮胎子午线方向的截面上，引出连结所述最外周向主槽的槽底与所述花纹槽的开口端部的直线L3时，

构成所述带束层的所有带束帘布位于比直线L3靠轮胎径向内侧的位置。

10.根据权利要求1～9中任一项所述的充气轮胎，其中，

所述胎肩陆部具备向扶壁部开口的花纹槽，并且，

在轮胎子午线方向的截面上，引出连结所述最外周向主槽的槽下范围UDsh的中点M与所述花纹槽的开口端部的直线L4时，

构成所述带束层的所有带束帘布位于比直线L4靠轮胎径向内侧的位置。

11.根据权利要求9或10所述的充气轮胎，其中，

所述胎肩陆部具备向扶壁部开口的花纹槽，并且，

所述最外周向主槽的槽深度GDsh以及槽下范围UDsh与从轮胎接地端到所述花纹槽的开口端部的轮胎径向的距离Drg，具有0.7≤Drg/(GDsh+UDsh)≤1.1的关系。

12.根据权利要求1～11中任一项所述的充气轮胎，其中，

所述周向增强层的左右的端部位于比位于轮胎宽度方向的最外侧的左右的所述周向主槽靠轮胎宽度方向外侧的位置。

13.根据权利要求1～12中任一项所述的充气轮胎，其中，

胎面宽度TW与所述周向增强层的宽度Ws，具有0.70≤Ws/TW≤0.90的关系。

14.根据权利要求1～13中任一项所述的充气轮胎，其中，

所述周向增强层的宽度Ws与所述胎体层的截面宽度Wca，具有0.60≤Ws/Wca≤0.70的关系。

15.根据权利要求1～14中任一项所述的充气轮胎，其中，

胎面宽度TW与所述胎体层的截面宽度Wca，具有0.82≤TW/Wca≤0.92的关系。

16.根据权利要求1～15中任一项所述的充气轮胎，其中，

层叠体配置为与所述胎体层相邻，所述层叠体包括所述内径侧交叉带束、所述外径侧交叉带束、所述周向增强层以及所述附加带束。