JP4670880B2 - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、重荷重用空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、耐久性、耐ワイヤ疲労性および耐偏摩耗性を向上できる重荷重用空気入りタイヤに関するものである。

主に重荷重用空気入りタイヤであって、ワイドベース偏平（例えば、偏平率７０［％］以下）のものにあっては、トレッド部のタイヤ幅方向両側のショルダー部近傍で径成長（タイヤ径方向でのひずみ）が顕著に生じ、径成長のタイヤ幅方向での分布が不均一となる。これにより、タイヤ耐久性、およびカーカスの外周に設けられているベルト層の耐ワイヤ疲労性を低下させると共に、ショルダーリブやショルダーブロックの耐偏摩耗性を低下させる。

従来の重荷重用空気入りタイヤでは、タイヤ最大幅の少なくとも８０［％］に等しいタイヤ幅方向幅を有し、かつタイヤ周方向に対して１０度と４５度との間の角度で互いに交差する少なくとも２つのベルト層と、ベルト層間でタイヤ周方向に本質的に平行な補強要素よりなる追加層とを備えたものがある。かかる重荷重用空気入りタイヤにおいて、ベルト層は、追加層のタイヤ幅方向幅よりタイヤ最大幅の少なくとも１６［％］だけ大きいタイヤ幅方向幅を有し、かつ追加層のタイヤ幅方向延長上で、タイヤ最大幅の少なくとも３．５［％］に等しいタイヤ幅方向距離にわたって連結されていると共に、タイヤ幅方向の端部がゴム混合物により分離されている（例えば、特許文献１参照）。

他に、従来の重荷重用空気入りタイヤでは、２層以上の実質非伸長性の周方向配列ワイヤ層の最小幅端に対し、トレッド部の１／４点位置と踏面端縁との間の周方向溝の位置を規定して径成長量を抑制しようとしたものがある（例えば、特許文献２参照）。

他に、従来の重荷重用空気入りタイヤでは、カーカスラインを規定して径成長量のタイヤ幅方向での分布を均一化しようとしたものがある（例えば、特許文献３参照）。

他に、従来の空気入りタイヤでは、単位幅当たりにおけるベルト層のタイヤ周方向の総強力を設定することで径成長量を抑制しようとしたものがある（例えば、特許文献４参照）。

特表２００１−５２２７４８号公報 特開平１０−２５０３１４号公報 特開平５−１８５８０６号公報 再表２００３−６１９９１号公報

しかしながら、上述した従来の重荷重用空気入りタイヤでは、ワイドベース偏平の重荷重用空気入りタイヤにおいて、耐久性、耐ワイヤ疲労性および耐偏摩耗性を満足できるものではなかった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、耐久性、耐ワイヤ疲労性および耐偏摩耗性をさらに向上することのできる重荷重用空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明にかかる重荷重用空気入りタイヤでは、トレッド部の踏面にタイヤ周方向に延在する周方向溝を有すると共に、内圧１００［ｋＰａ］の空気圧が付与されたときを基準とし、正規内圧の空気圧が付与された場合、前記トレッド部のクラウンセンター、およびタイヤ幅方向最外側の前記周方向溝でのタイヤ径方向への径成長が０．３［％］未満であり、かつカーカス層のタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に対して１０度以上３０度以下の角度をなす２つの交差ベルトと、前記交差ベルトの間または前記交差ベルトのタイヤ径方向外側もしくは前記交差ベルトのタイヤ径方向内側に設けられてタイヤ周方向に対して０度以上５度以下の角度をなす１つの周方向補強層とを備えた重荷重用空気入りタイヤにおいて、加硫成形金型内にて保持されているときのタイヤ子午線方向の断面視にて、リム高さＦＨの位置Ａからタイヤ幅方向に引いた直線をＸ軸とすると共に、クラウンセンターＣＬを通りタイヤ径方向に引いた直線をＹ軸とするとき、扁平率の呼びＳと、前記カーカス層のタイヤ幅方向最大幅位置Ｔから前記カーカス層の変曲点ＱまでのＹ軸方向の距離ＵＳＨと、Ｘ軸からクラウンセンターＣＬにおける前記カーカス層の頂点Ｒまでの距離ＨＢと、Ｙ軸から前記カーカス層のタイヤ幅方向最大幅位置Ｔまでの距離ＷＥと、Ｙ軸から前記カーカス層の変曲点Ｑまでの距離ＷＦとが、０．４８≦ＵＳＨ／ＨＢ≦０．５２、５．５２Ｓ ^２ ×１０ ^−５ −２．４０７Ｓ×１０ ^−２ ＋２．２９≦ＷＥ／ＨＢ≦５．５２Ｓ ^２ ×１０ ^−５ −２．４０７Ｓ×１０ ^−２ ＋２．３９、および、−１．１３１２Ｓ ^２ ×１０ ^−４ ＋５．８２２Ｓ×１０ ^−３ ＋０．６２≦ＷＦ／ＷＥ≦−１．１３１２Ｓ ^２ ×１０ ^−４ ＋５．８２２Ｓ×１０ ^−３ ＋０．６８の関係を有し、正規荷重Ｗ［ｋＮ］に対し、前記交差ベルトおよび前記周方向補強層の周方向強力の総和ΣＬ［ｋＮ］が、３．００≦ΣＬ／Ｗ≦４．２０の範囲に設定されていることを特徴とする。

この重荷重用空気入りタイヤによれば、径成長のタイヤ幅方向での分布がほぼ均一となる。このため、ワイドベース偏平（扁平率７０［％］以下、タイヤ幅方向総幅３００［ｍｍ］以上）であっても、高内圧・高負荷荷重の長期使用条件でのベルトエッジセパレーションの発生を低減できる。この結果、耐久性および耐ワイヤ疲労性を、扁平率７０［％］を上回る一般的なサイズの重荷重用空気入りタイヤと同等レベルにまで向上できる。しかも、クラウンセンターおよびタイヤ幅方向最外側の周方向溝において、径成長のタイヤ幅方向での分布がほぼ均一とされたことにより、耐偏摩耗性を向上できる。しかも、この重荷重用空気入りタイヤによれば、カーカス層に締め付け力を与えての剛性を高めることにより、トレッド部のクラウンセンター、およびタイヤ幅方向最外側の周方向溝でのタイヤ径方向への径成長を０．３［％］未満にできる。しかも、この重荷重用空気入りタイヤによれば、正規荷重Ｗ［ｋＮ］に対し、交差ベルトおよび周方向補強層の周方向強力を向上することで、タイヤ径方向への径成長を０．３［％］未満にできる。なお、周方向強力は、タイヤ周方向のワイヤの強力であり、（ワイヤ破断強力）×（ワイヤエンド本数（本／５０［ｍｍ］））×（ｃｏｓ［ワイヤ角度］^２）であらわされる。したがって、交差ベルトおよび周方向補強層の周方向強力を向上するには、ワイヤ破断強力を向上し、ワイヤエンド本数を増加し、タイヤ周方向に対するワイヤ角度を小さくすればよい。
しかも、この重荷重用空気入りタイヤによれば、ＵＳＨ／ＨＢ、ＷＥ／ＨＢ、およびＷＦ／ＷＥを規定したことにより、カーカス層の断面形状（カーカスライン）が適正化されるので、タイヤの単体時とインフレート時とにおける周方向溝（特に、タイヤ幅方向外側に位置する周方向溝）の形状変化が低減される。このため、タイヤがリム組みされてタイヤに空気圧が付与されたときに、周方向溝の溝底が広がり難い。この結果、周方向溝の溝底に発生するひずみが低減されてグルーブクラックの発生が抑制され、耐久性、耐ワイヤ疲労性および耐偏摩耗性を向上できる。

また、本発明にかかる重荷重用空気入りタイヤでは、正規荷重Ｗ［ｋＮ］に対し、前記交差ベルトの周方向強力の総和ΣＭ［ｋＮ］が、１．８０≦ΣＭ／Ｗ≦２．６０の範囲に設定されていることを特徴とする。

この重荷重用空気入りタイヤによれば、３．００≦ΣＬ／Ｗ≦４．２０の範囲を満足する場合、正規荷重Ｗ［ｋＮ］に対し、交差ベルトの周方向強力の総和ΣＭ［ｋＮ］が、１．８０≦ΣＭ／Ｗ≦２．６０の範囲に設定されていることが、交差ベルトおよび周方向補強層全体での周方向強力を向上するうえでより好ましい。

また、本発明にかかる重荷重用空気入りタイヤでは、正規内圧Ｐ［ｋＰａ］に対し、前記交差ベルトおよび前記周方向補強層の周方向強力の総和ΣＬ［ｋＮ］が、０．２０≦ΣＬ／Ｐ≦０．２５の範囲に設定されていることを特徴とする。

この重荷重用空気入りタイヤによれば、正規内圧Ｐ［ｋＰａ］に対し、交差ベルトおよび周方向補強層の周方向強力を向上することで、タイヤ径方向への径成長を０．３［％］未満にできる。

また、本発明にかかる重荷重用空気入りタイヤでは、正規内圧Ｐ［ｋＰａ］に対し、前記交差ベルトの周方向強力の総和ΣＭ［ｋＮ］が、０．１２≦ΣＭ／Ｐ≦０．１６の範囲に設定されていることを特徴とする。

この重荷重用空気入りタイヤによれば、０．２０≦ΣＬ／Ｐ≦０．２５の範囲を満足する場合、正規内圧Ｐ［ｋＰａ］に対し、交差ベルトの周方向強力の総和ΣＭ［ｋＮ］が、０．１２≦ΣＭ／Ｐ≦０．１６の範囲に設定されていることが、交差ベルトおよび周方向補強層全体での周方向強力を向上するうえでより好ましい。

また、本発明にかかる重荷重用空気入りタイヤでは、正規内圧の空気圧が付与された場合のタイヤ子午線方向の断面視にて、前記カーカス層のタイヤ幅方向最大幅ＷＣに対し、前記周方向補強層のタイヤ幅方向最大幅ＷＢが、０．６０≦ＷＢ／ＷＣ≦０．７５の範囲に設定されていることを特徴とする。

この重荷重用空気入りタイヤによれば、クラウンセンターからタイヤ幅方向最外側の周方向溝までのタイヤ径方向への径成長を０．３［％］未満で均一化させることができ、耐偏摩耗性をさらに向上できる。

また、本発明にかかる重荷重用空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向総幅が３００［ｍｍ］以上の範囲にあることを特徴とする。

この重荷重用空気入りタイヤによれば、タイヤ幅方向総幅が３００［ｍｍ］以上の範囲において特に有効である。

また、本発明にかかる重荷重用空気入りタイヤでは、扁平率の呼びが７０［％］以下の範囲にあることを特徴とする。

この重荷重用空気入りタイヤによれば、扁平率の呼びが７０［％］以下の範囲において有効である。

また、本発明にかかる重荷重用空気入りタイヤでは、タイヤベース幅の半分の幅ＷＤとタイヤ断面幅の呼びＭとが０．４４≦ＷＤ／Ｍ≦０．４６の関係を有することを特徴とする。

この重荷重用空気入りタイヤによれば、タイヤベース幅の半幅ＷＤと、タイヤ断面幅の呼びＭとの比ＷＤ／Ｍが適正化されるので、タイヤのエアインフレート性能、ビード部の耐久性能および耐製造故障性能を向上できる。

また、本発明にかかる重荷重用空気入りタイヤでは、前記交差ベルトおよび周方向補強層からなるベルト層よりも、タイヤ幅方向外側の位置における前記カーカス層の曲率半径ＲＡと、前記カーカス層のタイヤ幅方向のタイヤ幅方向最大幅位置Ｔから前記カーカス層の変曲点ＱまでのＹ軸方向の距離ＵＳＨとが、０．９５≦ＲＡ／ＵＳＨ≦１．０５の関係を有することを特徴とする。

この重荷重用空気入りタイヤによれば、ショルダー部からサイドウォール部に至るカーカスラインの曲率半径ＲＡが適正化される。これにより、周方向溝の溝底に発生するひずみが効果的に低減されてグルーブクラックの発生が抑制され、耐久性、耐ワイヤ疲労性および耐偏摩耗性を向上できる。

また、本発明にかかる重荷重用空気入りタイヤでは、適用リムにリム組みされると共に、正規内圧の５［％］の空気圧が付与された状態にて、扁平率の呼びＳと、距離ＵＳＨと、距離ＨＢと、距離ＷＥと、距離ＷＦとが、４．１５７Ｓ^２×１０^−５−６．７３８Ｓ×１０^−３＋０．５６≦ＵＳＨ／ＨＢ≦４．１５７Ｓ^２×１０^−５−６．７３８Ｓ×１０^−３＋０．６３、および、１．７８７４Ｓ^２×１０^−４−２．７５２２Ｓ×１０^−２＋１．６０≦ＷＦ／ＷＥ≦１．７８７４Ｓ^２×１０^−４−２．７５２２Ｓ×１０^−２＋１．６６の関係を有することを特徴とする。

この重荷重用空気入りタイヤによれば、カーカス層の形状がさらに適正化されるので、インフレート時における主溝の形状変化が低減される。これにより、主溝の溝底に発生するひずみが低減されてグルーブクラックの発生がより効果的に抑制され、耐久性、耐ワイヤ疲労性および耐偏摩耗性を向上できる。

本発明にかかる重荷重用空気入りタイヤは、トレッド部の踏面にタイヤ周方向に延在する周方向溝を有すると共に、内圧１００［ｋＰａ］の空気圧が付与されたときを基準とし、正規内圧の空気圧が付与された場合、トレッド部のクラウンセンター、およびタイヤ幅方向最外側の前記周方向溝でのタイヤ径方向への径成長を０．３［％］未満とし、かつカーカス層のタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に対して１０度以上３０度以下の角度をなす少なくとも２つの交差ベルトと、タイヤ周方向に対して０度以上５度以下の角度をなす少なくとも１つの周方向補強層とを備えた重荷重用空気入りタイヤにおいて、正規荷重Ｗ［ｋＮ］に対し、交差ベルトおよび周方向補強層の周方向強力の総和ΣＬ［ｋＮ］を、３．００≦ΣＬ／Ｗ≦４．２０の範囲に設定したことにより、耐久性、耐ワイヤ疲労性および耐偏摩耗性を向上できる。

以下に、本発明にかかる重荷重用空気入りタイヤの実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［実施の形態１］
図１は、本発明の実施の形態１にかかる重荷重用空気入りタイヤを示す子午線方向の断面図、図２は、図１に示す重荷重用空気入りタイヤでの径成長を示す概略図である。

本実施の形態１にかかる重荷重用空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面Ｃを中心としてほぼ対称になるように構成されている。タイヤ赤道面Ｃとは、重荷重用空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）に直交すると共に、重荷重用空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。また、タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面Ｃ上にあって空気入りタイヤ１の周方向に沿う線をいう。そして、以下に説明する重荷重用空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面Ｃを中心としてほぼ対称になるように構成されていることから、図１にはタイヤ赤道面Ｃを中心とした一方側のみを図示し、当該一方側のみを説明し、他方側の説明は省略する。

また、以下の説明において、タイヤ周方向とは、重荷重用空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｃに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｃから離れる側をいう。また、タイヤ径方向とは、前記回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。

図１に示すように、重荷重用空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを含んで構成されている。さらに、重荷重用空気入りタイヤ１は、カーカス層６およびベルト層７を有する。

トレッド部２は、重荷重用空気入りタイヤ１の外部に露出したものであり、その表面が重荷重用空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。このトレッド面２１には、タイヤ周方向に延在する複数の周方向溝２２と、これら周方向溝２２により区画形成された複数の陸部をなすリブ２３とが形成されている。本実施の形態１では、トレッド部２のタイヤ幅方向の中央であってタイヤ赤道面Ｃ上となるクラウンセンターＣＬの位置を含み７本の周方向溝２２が形成され、これら周方向溝２２により８本のリブ２３が形成されている。

ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、重荷重用空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の両外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラ５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラ５２は、カーカス層６がビードコア５１の位置でタイヤ幅方向外側に折り返されることにより形成された空間に配置される。

カーカス層６は、ゴムで被覆された有機繊維やスチールで形成されたワイヤ層からなり、該ワイヤを空気入りタイヤ１のタイヤ赤道線に直交する態様で、空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿って配置されて重荷重用空気入りタイヤ１の骨格を形成するものである。カーカス層６は、タイヤ幅方向において、トレッド部２から、その両側のショルダー部３およびサイドウォール部４を介してビード部５のビードコア５１に対してトロイド状に架け渡されている。

ベルト層７は、トレッド部２においてカーカス層６よりもタイヤ径方向外側に設けられている。ベルト層７は、ゴムで被覆された有機繊維やスチールで形成されたワイヤ層からなる複数のベルトが積層されてなり、カーカス層６をタイヤ周方向に沿って覆うものである。本実施の形態１におけるベルト層７は、カーカス層６のタイヤ径方向外側からタイヤ径方向外側に向かって１番ベルト７１，２番ベルト７２，３番ベルト７３，４番ベルト７４，５番ベルトの順で積層された５層構造を有している。そして、２番ベルト７２および４番ベルト７４は、ゴムで被覆されるワイヤが、タイヤ周方向、つまりタイヤ赤道線に対して、１０度以上３０度以下の角度を有して配置されている。また、２番ベルト７２および４番ベルト７４は、タイヤ周方向に対して角度をなすワイヤが、積層されたベルト相互で交差して配置される交差ベルトをなしている。また、３番ベルト７３は、ゴムで被覆されるワイヤが、タイヤ周方向、つまりタイヤ赤道線に対して、０度以上５度以下の角度を有して配置される、いわゆるタイヤ周方向に対して実質０度となる周方向補強層をなしている。なお、周方向補強層は、交差ベルト（２番ベルト７２および４番ベルト７４）間の３番ベルト７３として説明しているが、交差ベルトのタイヤ径方向外側、あるいは交差ベルトのタイヤ径方向内側に配置されていてもよい。

また、本実施の形態１にかかる重荷重用空気入りタイヤ１は、３００［ｍｍ］以上のタイヤ幅方向総幅ＷＡを有し、かつ７０［％］以下の扁平率を有する重荷重用空気入りラジアルタイヤを対象としている。ここで、偏平率とは、図１に示すように、タイヤ幅方向総幅ＷＡに対するタイヤ高さＨＡを比率で表したものである。タイヤ幅方向総幅ＷＡは、重荷重用空気入りタイヤ１においてタイヤ幅方向で最も幅の広い部分であり、両端のサイドウォール部４のうちタイヤ幅方向で最も外側の部分間の距離、つまり一対のサイドウォール部４でタイヤ赤道面Ｃから最も離れている部分間の距離である。また、タイヤ高さＨＡは、ビード部のタイヤ径方向内端（リムベース位置）からクラウンセンターＣＬまでのタイヤ径方向に沿ったタイヤ断面高さである。なお、図１において、本実施の形態１の重荷重用空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面Ｃを中心とした一方側のみを図示してあり、タイヤ幅方向総幅ＷＡは、その半分のＷＡ／２として示してある。

上述した重荷重用空気入りタイヤ１では、内圧１００［ｋＰａ］の空気圧が付与されたときを基準とし、正規内圧の空気圧が付与された場合、トレッド部２のクラウンセンターＣＬ、およびタイヤ幅方向最外側の周方向溝２２でのタイヤ径方向への径成長（ひずみ）が０．３［％］未満となる。この径成長（ひずみ）は、０．２８［％］以下が好ましく、０．２５［％］以下がさらに好ましい。

上記径成長（ひずみ）は、図２に示すように、上述した重荷重用空気入りタイヤ１において、内圧１００［ｋＰａ］の空気圧が付与された場合（破線で示す）でのタイヤ径方向の寸法に対し、正規内圧の空気圧が付与された場合（実線で示す）でのタイヤ径方向へ成長した寸法であらわされる。具体的に、クラウンセンターＣＬでは、該クラウンセンターＣＬに位置する周方向溝２２において、内圧１００［ｋＰａ］の空気圧が付与された場合でのタイヤ径方向の溝底間の寸法Ｓ１に対し、正規内圧の空気圧が付与された場合でのタイヤ径方向の成長α１が、α１／Ｓ１＜０．０３の関係を満足する。なお、クラウンセンターＣＬに周方向溝２２が設けられていない場合、クラウンセンターＣＬのトレッド面２１でのタイヤ径方向への径成長（ひずみ）が０．３［％］未満を満足する。また、タイヤ幅方向最外側の周方向溝２２では、タイヤ幅方向の最も外側の２つの周方向溝２２において、内圧１００［ｋＰａ］の空気圧が付与された場合でのタイヤ径方向の溝底間の寸法Ｓ２，Ｓ３に対し、正規内圧の空気圧が付与された場合でのタイヤ径方向の成長α２，α３が、［（α２＋α３）／（Ｓ２＋Ｓ３）］＜０．０３の関係を満足する。

なお、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。

したがって、本実施の形態１にかかる重荷重用空気入りタイヤ１では、トレッド部２のクラウンセンターＣＬ、およびタイヤ幅方向最外側の周方向溝２２でのタイヤ径方向への径成長（ひずみ）を０．３［％］未満としたことにより、径成長のタイヤ幅方向での分布がほぼ均一となる。このため、ワイドベース偏平（扁平率７０［％］以下、タイヤ幅方向総幅３００［ｍｍ］以上）であっても、高内圧・高負荷荷重の長期使用条件でのベルトエッジセパレーションの発生を低減できる。この結果、耐久性および耐ワイヤ疲労性を、扁平率７０［％］を上回る一般的なサイズの重荷重用空気入りタイヤと同等レベルにまで向上できる。しかも、クラウンセンターＣＬおよびタイヤ幅方向最外側の周方向溝２２において、径成長のタイヤ幅方向での分布がほぼ均一とされたことにより、耐偏摩耗性を向上できる。

トレッド部２のクラウンセンターＣＬ、およびタイヤ幅方向最外側の周方向溝２２において、タイヤ径方向への径成長（ひずみ）が０．３［％］未満を満足する具体的な構成は、ベルト層７において、タイヤ周方向に１０度以上３０度以下の角度を有して配置された交差ベルト（２番ベルト７２および４番ベルト７４）と、タイヤ周方向に０度以上５度以下の角度を有して配置された周方向補強層（３番ベルト７３）を備えたことである。なお、タイヤ径方向への径成長（ひずみ）が０．３［％］未満を満足するには、タイヤ周方向に１０度以上３０度以下の角度を有して配置された交差ベルト（７２，７４）が少なくとも２つ設けられていればよく、かつ、タイヤ周方向に０度以上５度以下の角度を有して配置された周方向補強層（７３）が少なくとも１つ設けられていればよい。また、周方向補強層（７３）は、少なくとも２つ設けられている交差ベルト（７２，７４）の間に挟まれる形態で設けられていることがさらに好ましい。

このベルト層７によれば、カーカス層６に締め付け力を与えての剛性を高めることにより、トレッド部２のクラウンセンターＣＬ、およびタイヤ幅方向最外側の周方向溝２２でのタイヤ径方向への径成長（ひずみ）を０．３［％］未満にすることができる。

また、本実施の形態１にかかる重荷重用空気入りタイヤ１では、トレッド部２のクラウンセンターＣＬ、およびタイヤ幅方向最外側の周方向溝２２において、タイヤ径方向への径成長（ひずみ）を０．３［％］未満とするにあたり、正規荷重Ｗ［ｋＮ］に対し、交差ベルト（７２，７４）および周方向補強層（７３）の周方向強力の総和ΣＬ［ｋＮ］が、３．００≦ΣＬ／Ｗ≦４．２０の範囲に設定されていることが好ましい。

すなわち、ベルト層７の周方向強力を向上することで、タイヤ径方向への径成長（ひずみ）を０．３［％］未満にできる。周方向強力は、タイヤ周方向のワイヤの強力であり、（ワイヤ破断強力）×（ワイヤエンド本数（本／５０［ｍｍ］））×（ｃｏｓ［ワイヤ角度］^２）であらわされる。したがって、ベルト層７の周方向強力を向上するには、ワイヤ破断強力を向上し、ワイヤエンド本数を増加し、タイヤ周方向に対するワイヤ角度を小さくすればよい。ワイヤ破断強力は、例えば、交差ベルト（７２，７４）および／または周方向補強層（７３）のワイヤの径を太くしたり、あるいは破断強力の高いワイヤの材質を使用したり、もしくは有機繊維ワイヤの含有炭素量を増すことにより向上する。また、ワイヤエンド本数は、交差ベルト（７２，７４）および周方向補強層（７３）の５０［ｍｍ］当たりのワイヤ本数を増加すればよい。また、ワイヤ角度は、交差ベルト（７２，７４）および周方向補強層（７３）のタイヤ周方向に対するワイヤの角度を小さくすればよい。このように、ワイヤ破断強力、ワイヤエンド本数もしくはワイヤ角度を調整することにより、３．００≦ΣＬ／Ｗ≦４．２０の範囲が得られる。ΣＬ／Ｗが３．００を下回ると耐久性が低下し、ΣＬ／Ｗが４．２０を上回るとタイヤ重量が増すと共に、製造コストが増大する。

さらに、３．００≦ΣＬ／Ｗ≦４．２０の範囲を満足する場合、正規荷重Ｗ［ｋＮ］に対し、交差ベルト（７２，７４）の周方向強力の総和ΣＭ［ｋＮ］が、１．８０≦ΣＭ／Ｗ≦２．６０の範囲に設定されていることが、ベルト層７全体での周方向強力を向上するうえでより好ましい。

なお、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力（最大荷重）」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。

また、本実施の形態１にかかる重荷重用空気入りタイヤ１では、正規内圧Ｐ［ｋＰａ］に対し、交差ベルト（７２，７４）および周方向補強層（７３）の周方向強力の総和ΣＬ［ｋＮ］が、０．２０≦ΣＬ／Ｐ≦０．２５の範囲に設定されていることが好ましい。ΣＬ／Ｐが０．２０を下回ると耐久性が低下し、ΣＬ／Ｐが０．２５を上回るとタイヤ重量が増すと共に、製造コストが増大する。

さらに、０．２０≦ΣＬ／Ｐ≦０．２５の範囲を満足する場合、正規内圧Ｐ［ｋＰａ］に対し、交差ベルト（７２，７４）の周方向強力の総和ΣＭ［ｋＮ］が、０．１２≦ΣＭ／Ｐ≦０．１６の範囲に設定されていることが、ベルト層７全体での周方向強力を向上するうえでより好ましい。

また、本実施の形態１にかかる重荷重用空気入りタイヤ１では、正規内圧の空気圧を付与した場合のタイヤ子午線方向の断面視で、図１に示すように、カーカス層６のタイヤ幅方向最大幅ＷＣに対し、周方向補強層（７３）のタイヤ幅方向最大幅ＷＢが、０．６０≦ＷＢ／ＷＣ≦０．７５の範囲に設定されていることが好ましい。このように構成することにより、クラウンセンターＣＬからタイヤ幅方向最外側の周方向溝２２までのタイヤ径方向への径成長（ひずみ）を０．３［％］未満で均一化させることができ、耐偏摩耗性をさらに向上できる。

周方向補強層（７３）のタイヤ幅方向最大幅ＷＢは、周方向補強層（７３）のタイヤ幅方向での両端間の距離である。また、カーカス層６のタイヤ幅方向最大幅ＷＣは、カーカス層６においてタイヤ幅方向で最も幅の広い部分であり、両端のサイドウォール部４の位置にあってタイヤ幅方向で最も外側の部分間の距離、つまりタイヤ赤道面Ｃから最も離れている部分間の距離である。なお、図１において、本実施の形態１の重荷重用空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面Ｃを中心とした一方側のみを図示してあり、周方向補強層（７３）のタイヤ幅方向最大幅ＷＢは、その半分のＷＢ／２として示してあり、カーカス層６のタイヤ幅方向最大幅ＷＣは、その半分のＷＣ／２として示してある。

［実施の形態２］
上述した実施の形態１にかかる重荷重用空気入りタイヤ１において、耐久性、耐ワイヤ疲労性および耐偏摩耗性を向上するため、以下のように構成することが好ましい。

図３は、本発明の実施の形態２にかかる重荷重用空気入りタイヤを示す子午線方向の断面図、図４は、本発明の実施の形態２にかかる重荷重用空気入りタイヤの各扁平率による相異を示すグラフ、図５は、本発明の実施の形態２にかかる重荷重用空気入りタイヤのカーカスラインを示す説明図、図６は、本発明の実施の形態２にかかる重荷重用空気入りタイヤの作用を示す説明図である。なお、以下に説明する実施の形態２において、上述した実施の形態１と同等部分には同一の符号を付し、その説明を省略する。

本実施の形態２にかかる重荷重用空気入りタイヤ１では、タイヤが加硫成形金型内に保持されているときのタイヤ子午線方向の断面視を基準として、各タイヤ寸法が規定される。これに限らず、例えば、タイヤベース幅が適用リムのリム幅の１００［％］以上１２０［％］以下の幅となるように、タイヤが単体で保持されたタイヤ単体時におけるタイヤ子午線方向の断面視を基準として、各タイヤ寸法が規定されても良い。なお、タイヤ単体の形状とは、適用リム８にリム組みされる前のタイヤ単体の形状をいう。このときのタイヤ単体の形状は、加硫成形金型内におけるタイヤ形状（タイヤが加硫成形金型から取り出される直前のタイヤ形状）にほぼ等しい。また、一般に、タイヤの設計寸法は、かかるインモールド時のタイヤ形状を基準として規定される。言い換えると、加硫成形金型内におけるタイヤ形状とは、適用リム８にリム組みされる前のタイヤ単体の形状にほぼ等しい。

図３に示すように、タイヤ子午線方向の断面視にて、適用リム（ホイールのリムフランジ部）８の仮想線を引き、リム高さＦＨの位置（リムフランジ部のタイヤ径方向の最外点Ａ）からタイヤ幅方向に引いた直線をＸ軸とする。また、タイヤのクラウンセンターＣＬを通りタイヤ径方向に引いた直線をＹ軸（タイヤ中心軸）とする。

次に、タイヤベース幅の半分の幅ＷＤと、Ｙ軸からカーカス層６のタイヤ幅方向最大幅位置Ｔまでの距離ＷＥと、Ｙ軸からカーカス層６の変曲点Ｑまでの距離ＷＦとをとる。また、リム高さＦＨの位置ＡからクラウンセンターＣＬにおけるカーカス層６の頂点Ｒまでの距離ＨＢをとる。

なお、適用リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、リム高さＦＨは、ホイールのリム径φを基準としたリムフランジ部の高さにより規定される。

また、カーカス層６の変曲点Ｑは、タイヤ子午線方向の断面視にてクラウンセンターＣＬからタイヤ幅方向外側に向かってカーカス層６の曲率半径の変化をみたときに、カーカス層６がタイヤ径方向内側に曲がり始める位置により定義される。具体的には、ベルト層７よりもタイヤ幅方向外側の位置におけるカーカス層６の曲率半径ＲＡと、この位置よりもタイヤ幅方向内側（クラウンセンターＣＬ側）の位置におけるカーカス層６の曲率半径ＲＢとが１［％］≦ＲＡ／ＲＢ≦１０［％］の関係を有する範囲内に、カーカス層６の変曲点Ｑが位置する。また、変曲点Ｑは、トレッド部センター領域のカーカスラインを近似して成る円弧が、このカーカスラインから剥離する点として定義されても良い。

本実施の形態２の重荷重用空気入りタイヤ１では、タイヤ子午線方向の断面視におけるカーカス層６の断面形状（カーカスライン）にて、所定の寸法比ＵＳＨ／ＨＢ、ＷＥ／ＨＢ、ＷＦ／ＷＥが所定の二次式近似により規定されている点に特徴を有する。

具体的には、図３に示すように、まず、カーカス層６のタイヤ幅方向最大幅位置Ｔからカーカス層６の変曲点ＱまでのＹ軸方向の距離ＵＳＨと、Ｘ軸からクラウンセンターＣＬにおけるカーカス層６の頂点Ｒまでの距離ＨＢとが０．４８≦ＵＳＨ／ＨＢ≦０．５２の関係を有する。また、タイヤの扁平率の呼びＳと、Ｙ軸からカーカス層６のタイヤ幅方向最大幅位置Ｔまでの距離ＷＥと、距離ＨＢとが５．５２Ｓ^２×１０^−５−２．４０７Ｓ×１０^−２＋２．２９≦ＷＥ／ＨＢ≦５．５２Ｓ^２×１０^−５−２．４０７Ｓ×１０^−２＋２．３９の関係を有する。また、扁平率の呼びＳと、Ｙ軸から前記カーカス層の変曲点Ｑまでの距離ＷＦと、距離ＷＥとが−１．１３１２Ｓ^２×１０^−４＋５．８２２Ｓ×１０^−３＋０．６２≦ＷＦ／ＷＥ≦−１．１３１２Ｓ^２×１０^−４＋５．８２２Ｓ×１０^−３＋０．６８の関係を有する。

この重荷重用空気入りタイヤ１では、カーカス層６の断面形状（カーカスライン）が適正化されているので、タイヤの単体時とインフレート時とにおける周方向溝２２（特に、タイヤ幅方向外側に位置する周方向溝２２）の形状変化が低減される。したがって、タイヤがリム組みされてタイヤに空気圧が付与されたときに、周方向溝２２の溝底が広がり難い。これにより、周方向溝２２の溝底に発生するひずみが低減されてグルーブクラックの発生が抑制される利点がある。

また、ＷＥ／ＨＢおよびＷＦ／ＷＥが所定の二次式近似により規定されるので、これらが一次式近似により規定される構成と比較して、カーカス層６の断面形状が高精度に適正化される（図５参照）。具体的には、二次式近似の方が一次式近似よりも周方向溝２２の溝底部付近におけるカーカスラインの位置が高くなる（タイヤ径方向に位置する）。すると、タイヤの単体時とインフレート時とにおける周方向溝２２の形状変化が効果的に低減されて、周方向溝２２の溝底に発生するひずみが低減される。これにより、タイヤの耐グルーブクラック性能が向上する。

なお、一般には、比ＵＳＨ／ＨＢ、比ＷＥ／ＨＢおよび比ＷＦ／ＷＥと、タイヤの耐グルーブクラック性能およびベルト層７の耐久性能が以下の関係を有する（図６参照）。まず、比ＵＳＨ／ＨＢが増加（大）すると、耐グルーブクラック性能が向上してベルト層７の耐久性能が低下する傾向にある。逆に、比ＵＳＨ／ＨＢが減少（小）すると、耐グルーブクラック性能が低下してベルト層７の耐久性能が向上する傾向にある。また、比ＷＥ／ＨＢが増加（大）すると、耐グルーブクラック性能が低下してベルト層７の耐久性能が向上する傾向にある。逆に、比ＷＥ／ＨＢが減少（小）すると、耐グルーブクラック性能が向上してベルト層７の耐久性能が低下する傾向にある。また、比ＷＦ／ＷＥが増加（大）すると、耐グルーブクラック性能が低下してベルト層７の耐久性能が向上する傾向にある。逆に、比ＷＦ／ＷＥが減少（小）すると、耐グルーブクラック性能が向上してベルト層７の耐久性能が低下する傾向にある。

また、この重荷重用空気入りタイヤ１では、タイヤベース幅の半分の幅ＷＤとタイヤ断面幅の呼びＭとが０．４４≦ＷＤ／Ｍ≦０．４６の関係を有することが好ましい。かかる構成では、タイヤベース幅（半幅ＷＤ）とタイヤ断面幅の呼びＭとの比ＷＤ／Ｍが適正化されるので、タイヤのエアインフレート性能、ビード部の耐久性能および耐製造故障性能が向上する利点がある。なお、理論リム幅は、この比ＷＤ／Ｍが、ＷＤ／Ｍ＝０．７５となり、使用リム幅には、この数値に近いものが採用される。したがって、ＷＤ／Ｍが上記の範囲（０．４４≦ＷＤ／Ｍ≦０．４６）に設定される構成では、タイヤのベース幅が広くなる。なお、タイヤ断面幅とは、タイヤ幅方向総幅ＷＡからタイヤの側面の模様・文字等を除いた幅である。

また、この重荷重用空気入りタイヤ１では、ベルト層７よりもタイヤ幅方向外側の位置におけるカーカス層６の曲率半径ＲＡと、カーカス層６のタイヤ幅方向最大幅位置Ｔからカーカス層６の変曲点ＱまでのＹ軸方向の距離ＵＳＨとが０．９５≦ＲＡ／ＵＳＨ≦１．０５の関係を有することが好ましい（図３参照）。かかる構成では、ショルダー部３からサイドウォール部４に至るカーカスラインの曲率半径ＲＡが適正化されるので、周方向溝２２の溝底に発生するひずみが効果的に低減されてグルーブクラックの発生が抑制される利点がある。例えば、ＲＡ／ＵＳＨ＜０．９５では、インフレート時におけるカーカスラインがタイヤ単体時よりもタイヤ幅方向外側に変形し易くなり好ましくない。また、１．０５＜ＲＡ／ＵＳＨでは、タイヤ形状自体が不適正となり、タイヤ重量の増加やタイヤ耐久性能の低下などの不具合が生じ易い。

また、この重荷重用空気入りタイヤ１では、タイヤが適用リムにリム組みされると共にタイヤに正規内圧の５［％］の空気圧が付与された状態にて、タイヤの扁平率の呼びＳと、距離ＵＳＨと、距離ＨＢと、距離ＷＥと、距離ＷＦとが、４．１５７Ｓ^２×１０^−５−６．７３８Ｓ×１０^−３＋０．５６≦ＵＳＨ／ＨＢ≦４．１５７Ｓ^２×１０^−５−６．７３８Ｓ×１０^−３＋０．６３の関係を有し、かつ、１．７８７４Ｓ^２×１０^−４−２．７５２２Ｓ×１０^−２＋１．６０≦ＷＦ／ＷＥ≦１．７８７４Ｓ^２×１０^−４−２．７５２２Ｓ×１０^−２＋１．６６の関係を有することが好ましい。

かかる構成では、カーカス層の形状がさらに適正化されるので、インフレート時における主溝の形状変化が低減される。これにより、主溝の溝底に発生するひずみが低減されてグルーブクラックの発生がより効果的に抑制される利点がある。

例えば、扁平率の呼びＳがＳ＝６０であるタイヤでは、０．３０５≦ＵＳＨ／ＨＢ≦０．３７５、かつ、０．５９２≦ＷＦ／ＷＥ≦０．６５２となる。また、タイヤサイズ２６５／６０Ｒ２２．５のタイヤのプロファイルでは、ＵＳＨ／ＨＢ＝０．２９、かつ、ＷＦ／ＷＥ＝０．６７となる。

なお、この重荷重用空気入りタイヤ１は、例えば、扁平率の呼びＳがＳ≦７０の範囲にあるタイヤに適用されることが好ましい。この重荷重用空気入りタイヤ１では、特にグルーブクラックの発生が顕著である。したがって、これらのタイヤを適用対象とすることにより、より顕著な耐グルーブクラック性能に関する効果が得られる利点がある。

［性能試験］
図７は、本発明の実施の形態にかかる重荷重用空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。図７に示すように、上述した実施の形態１，２では、条件が異なる複数種類の重荷重用空気入りタイヤについて、耐久性、耐ワイヤ疲労性、および耐偏摩耗性に関する性能試験が行われた。この性能試験では、タイヤサイズ４４５／５０Ｒ２２．５の重荷重用空気入りタイヤが用いられる。そして、この重荷重用空気入りタイヤが２２．５×１４．００のリムに装着され、この重荷重用空気入りタイヤに正規内圧（最高空気圧）が付与され、かつ正規荷重（最大荷重）が負荷される。

耐久性に関する性能試験では、上記重荷重用空気入りタイヤにてドラム試験が行われ、時速４５［ｋｍ／ｈ］の走行速度にてタイヤが破壊するまでの走行距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、走行距離が長いほど数値が大きく好ましい。

耐ワイヤ疲労性に関する性能試験では、上記重荷重用空気入りタイヤを３軸トレーラに装着し、１０万［ｋｍ］走行させた。そして、タイヤ新品時と走行後の周方向補強層のワイヤ破断強力により強力保持率が算出される。この算出結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、強力保持率が高いほど数値が大きく好ましい。

耐偏摩耗性に関する性能試験では、上記重荷重用空気入りタイヤを３軸トレーラに装着し、１０万［ｋｍ］走行させた。そして、クラウンセンターの周方向溝の溝摩耗量と、タイヤ幅方向最外側の周方向溝の溝摩耗量との比率が算出される。この算出結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、溝摩耗量の比率が低いほど数値が大きく好ましい。

従来例の重荷重用空気入りタイヤは、市販されている既存のタイヤである。発明例１〜発明例３の重荷重用空気入りタイヤ１は、各寸法（幅ＷＤ、距離ＷＥ、距離ＷＦ、距離ＨＢ）および、カーカスライン（ＵＳＨ／ＨＢ、ＷＥ／ＨＢ、ＷＦ／ＷＥ、ＷＤ／Ｍ）が適正化されているタイヤである。この試験結果に示すように、発明例１〜３の重荷重用空気入りタイヤ１では、いずれも耐久性、耐ワイヤ疲労性、および耐偏摩耗性が向上していることが分かる。

以上のように、本発明にかかる重荷重用空気入りタイヤは、耐久性、耐ワイヤ疲労性、および耐偏摩耗性を向上することに適している。

本発明の実施の形態１にかかる重荷重用空気入りタイヤを示す子午線方向の断面図である。 図１に示す重荷重用空気入りタイヤでの径成長を示す概略図である。 本発明の実施の形態２にかかる重荷重用空気入りタイヤを示す子午線方向の断面図である。 本発明の実施の形態２にかかる重荷重用空気入りタイヤの各扁平率による相異を示すグラフである。 本発明の実施の形態２にかかる重荷重用空気入りタイヤのカーカスラインを示す説明図である。 本発明の実施の形態２にかかる重荷重用空気入りタイヤの作用を示す説明図である。 本発明の実施の形態にかかる重荷重用空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

符号の説明

１ 重荷重用空気入りタイヤ
２ トレッド部
２１ トレッド面
２２ 周方向溝
２３ リブ
３ ショルダー部
４ サイドウォール部
５ ビード部
５１ ビードコア
５２ ビードフィラ
６ カーカス層
７（７１，７２，７３，７４，７５） ベルト層
７２，７４ 交差ベルト
７３ 周方向補強層
８ リム
Ｃ タイヤ赤道面
ＣＬ クラウンセンター
Ｗ 正規荷重
Ｐ 正規内圧
Ａ リムフランジ部のタイヤ径方向の最外点
ＨＡ タイヤ高さ
ＨＢ Ｘ軸からクラウンセンターにおけるカーカス層の頂点までの距離
Ｔ カーカス層のタイヤ幅方向最大幅位置
Ｑ カーカス層の変曲点
Ｒ カーカス層の頂点
ＲＡ ベルト層よりもタイヤ幅方向外側の位置におけるカーカス層の曲率半径
ＲＢ クラウンセンター側の位置におけるカーカス層の曲率半径
ＷＡ タイヤ幅方向総幅
ＷＢ 周方向補強層のタイヤ幅方向最大幅
ＷＣ カーカス層のタイヤ幅方向最大幅
ＷＤ タイヤベース幅の半幅
ＷＥ Ｙ軸からカーカス層のタイヤ幅方向最大幅位置までの距離
ＷＦ Ｙ軸からカーカス層の変曲点までの距離
ＵＳＨ タイヤ幅方向最大幅位置からカーカス層の変曲点までのＹ軸方向の距離
φ リム径
ΣＬ 交差ベルトおよび周方向補強層の周方向強力の総和
ΣＭ 交差ベルトの周方向強力の総和
Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３ 内圧１００［ｋＰａ］の空気圧が付与された場合でのタイヤ径方向の溝底間の寸法
α１，α２，α３ 正規内圧の空気圧が付与された場合でのタイヤ径方向の成長

Claims (10)

1. トレッド部の踏面にタイヤ周方向に延在する周方向溝を有すると共に、内圧１００［ｋＰａ］の空気圧が付与されたときを基準とし、正規内圧の空気圧が付与された場合、前記トレッド部のクラウンセンター、およびタイヤ幅方向最外側の前記周方向溝でのタイヤ径方向への径成長が０．３［％］未満であり、かつカーカス層のタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に対して１０度以上３０度以下の角度をなす２つの交差ベルトと、前記交差ベルトの間または前記交差ベルトのタイヤ径方向外側もしくは前記交差ベルトのタイヤ径方向内側に設けられてタイヤ周方向に対して０度以上５度以下の角度をなす１つの周方向補強層とを備えた重荷重用空気入りタイヤにおいて、
   加硫成形金型内にて保持されているときのタイヤ子午線方向の断面視にて、リム高さＦＨの位置Ａからタイヤ幅方向に引いた直線をＸ軸とすると共に、クラウンセンターＣＬを通りタイヤ径方向に引いた直線をＹ軸とするとき、
   扁平率の呼びＳと、前記カーカス層のタイヤ幅方向最大幅位置Ｔから前記カーカス層の変曲点ＱまでのＹ軸方向の距離ＵＳＨと、Ｘ軸からクラウンセンターＣＬにおける前記カーカス層の頂点Ｒまでの距離ＨＢと、Ｙ軸から前記カーカス層のタイヤ幅方向最大幅位置Ｔまでの距離ＷＥと、Ｙ軸から前記カーカス層の変曲点Ｑまでの距離ＷＦとが、０．４８≦ＵＳＨ／ＨＢ≦０．５２、５．５２Ｓ ^２ ×１０ ^−５ −２．４０７Ｓ×１０ ^−２ ＋２．２９≦ＷＥ／ＨＢ≦５．５２Ｓ ^２ ×１０ ^−５ −２．４０７Ｓ×１０ ^−２ ＋２．３９、および、−１．１３１２Ｓ ^２ ×１０ ^−４ ＋５．８２２Ｓ×１０ ^−３ ＋０．６２≦ＷＦ／ＷＥ≦−１．１３１２Ｓ ^２ ×１０ ^−４ ＋５．８２２Ｓ×１０ ^−３ ＋０．６８の関係を有し、
   正規荷重Ｗ［ｋＮ］に対し、前記交差ベルトおよび前記周方向補強層の周方向強力の総和ΣＬ［ｋＮ］が、３．００≦ΣＬ／Ｗ≦４．２０の範囲に設定されていることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
2. 正規荷重Ｗ［ｋＮ］に対し、前記交差ベルトの周方向強力の総和ΣＭ［ｋＮ］が、１．８０≦ΣＭ／Ｗ≦２．６０の範囲に設定されていることを特徴とする請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 正規内圧Ｐ［ｋＰａ］に対し、前記交差ベルトおよび前記周方向補強層の周方向強力の総和ΣＬ［ｋＮ］が、０．２０≦ΣＬ／Ｐ≦０．２５の範囲に設定されていることを特徴とする請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. 正規内圧Ｐ［ｋＰａ］に対し、前記交差ベルトの周方向強力の総和ΣＭ［ｋＮ］が、０．１２≦ΣＭ／Ｐ≦０．１６の範囲に設定されていることを特徴とする請求項３に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
5. 正規内圧の空気圧が付与された場合のタイヤ子午線方向の断面視にて、前記カーカス層のタイヤ幅方向最大幅ＷＣに対し、前記周方向補強層のタイヤ幅方向最大幅ＷＢが、０．６０≦ＷＢ／ＷＣ≦０．７５の範囲に設定されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一つに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
6. タイヤ幅方向総幅が３００［ｍｍ］以上の範囲にあることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一つに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
7. 扁平率の呼びが７０［％］以下の範囲にあることを特徴とする請求項１〜６のいずれか一つに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
8. タイヤベース幅の半分の幅ＷＤとタイヤ断面幅の呼びＭとが０．４４≦ＷＤ／Ｍ≦０．４６の関係を有することを特徴とする請求項１〜７のいずれか一つに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
9. 前記交差ベルトおよび周方向補強層からなるベルト層よりも、タイヤ幅方向外側の位置における前記カーカス層の曲率半径ＲＡと、前記カーカス層のタイヤ幅方向のタイヤ幅方向最大幅位置Ｔから前記カーカス層の変曲点ＱまでのＹ軸方向の距離ＵＳＨとが、０．９５≦ＲＡ／ＵＳＨ≦１．０５の関係を有することを特徴とする請求項１〜８のいずれか一つに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
10. 適用リムにリム組みされると共に、正規内圧の５［％］の空気圧が付与された状態にて、扁平率の呼びＳと、距離ＵＳＨと、距離ＨＢと、距離ＷＥと、距離ＷＦとが、４．１５７Ｓ^２×１０^−５−６．７３８Ｓ×１０^−３＋０．５６≦ＵＳＨ／ＨＢ≦４．１５７Ｓ^２×１０^−５−６．７３８Ｓ×１０^−３＋０．６３、および、１．７８７４Ｓ^２×１０^−４−２．７５２２Ｓ×１０^−２＋１．６０≦ＷＦ／ＷＥ≦１．７８７４Ｓ^２×１０^−４−２．７５２２Ｓ×１０^−２＋１．６６の関係を有することを特徴とする請求項１〜９のいずれか一つに記載の重荷重用空気入りタイヤ。

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