JP2004001611A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】ベルト構造体に基づいて高速耐久性や耐ベルトセパレーション性の向上を図るに際し、そのベルト構造体に起因するカーカス層への剪断歪みの集中を緩和し、耐久性の向上効果を最大限に発揮することを可能にした空気入りラジアルタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部１におけるカーカス層４の外周側に、タイヤ周方向に対して実質的に０度の角度で補強コードを巻回してなる環状の芯体ベルト層７ａと、該芯体ベルト層７ａの周りに補強コードを螺旋状に巻き付けてなる被覆ベルト層７ｂとからなるベルト構造体７を配置する。ベルト構造体７とカーカス層４との間に、タイヤ周方向に対して１０〜６０度の角度θで補強コードを配列してなるバイアス層１０を配置し、該バイアス層１０の幅Ｗｂをベルト構造体７の幅Ｗｌの８０〜１２０％にする。
【選択図】 図１
【解決手段】トレッド部１におけるカーカス層４の外周側に、タイヤ周方向に対して実質的に０度の角度で補強コードを巻回してなる環状の芯体ベルト層７ａと、該芯体ベルト層７ａの周りに補強コードを螺旋状に巻き付けてなる被覆ベルト層７ｂとからなるベルト構造体７を配置する。ベルト構造体７とカーカス層４との間に、タイヤ周方向に対して１０〜６０度の角度θで補強コードを配列してなるバイアス層１０を配置し、該バイアス層１０の幅Ｗｂをベルト構造体７の幅Ｗｌの８０〜１２０％にする。
【選択図】 図１
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、芯体ベルト層と被覆ベルト層とからなるベルト構造体を備えた自動車用空気入りラジアルタイヤに関し、さらに詳しくは、ベルト構造体に基づいて高速耐久性や耐ベルトセパレーション性を向上させると共に、そのベルト構造体に起因するカーカス層への剪断歪みの集中を緩和し、耐久性の向上効果を最大限に発揮するようにした空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に空気入りラジアルタイヤのベルト層は、引き揃えられた複数本のコードをゴム被覆したベルト材をバイアスカットし、複数枚のベルト材を層間で互いにコードが交差するようにカーカス層の外周側に配置することにより構成されている。しかしながら、上記タイヤではベルト層の幅方向両端部に切断端が存在するため、その切断端への応力集中によりエッジセパレーションを生じ易く、これが耐久性を低下させる要因になっている。
【０００３】
これに対して、特開昭５３−２２２０５号公報には、タイヤ周方向に対して実質的に０度の角度で補強コードを配列してなる環状のコア材の周りに、引き揃えられた複数本の補強コードからなるストリップ材を螺旋状に巻き付けてなるベルト構造体が開示されている。このようなベルト構造体は幅方向両端部に切断端を持たないため、タイヤの高速耐久性や耐ベルトセパレーション性を改善することが可能である。
【０００４】
しかしながら、上記ベルト構造体はタイヤ加硫時に径方向に拡張されるとき、その形状変化が螺旋状に巻かれた補強コードの角度変化に転換され、しかも螺旋状に巻かれた補強コードとカーカス層の補強コードとが比較的大きな角度で交差しているので、カーカス層に大きな剪断歪みを生じるという欠点がある。そのため、切断端を持たないベルト構造体を採用しても、耐久性向上のメリットを十分に活かすことができず、ベルト構造体とカーカス層との間にセパレーションを生じ易いのである。その結果、このようなベルト構造体を備えた空気入りラジアルタイヤは実用化に至っていないのが現状である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、芯体ベルト層と被覆ベルト層とからなるベルト構造体に基づいて高速耐久性や耐ベルトセパレーション性の向上を図るに際し、そのベルト構造体に起因するカーカス層への剪断歪みの集中を緩和し、耐久性の向上効果を最大限に発揮することを可能にした空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための本発明の空気入りラジアルタイヤは、トレッド部におけるカーカス層の外周側に、タイヤ周方向に対して実質的に０度の角度で補強コードを巻回してなる環状の芯体ベルト層と、該芯体ベルト層の周りに補強コードを螺旋状に巻き付けてなる被覆ベルト層とからなるベルト構造体を配置した空気入りラジアルタイヤであって、前記ベルト構造体と前記カーカス層との間に、タイヤ周方向に対して１０〜６０度の角度で補強コードを配列してなるバイアス層を配置し、該バイアス層の幅を前記ベルト構造体の幅の８０〜１２０％にしたことを特徴とするものである。
【０００７】
また、上記目的を達成するための本発明の空気入りラジアルタイヤは、トレッド部におけるカーカス層の外周側に、タイヤ周方向に対して実質的に０度の角度で補強コードを巻回してなる環状の芯体ベルト層と、該芯体ベルト層の周りに補強コードを螺旋状に巻き付けてなる被覆ベルト層とからなるベルト構造体を配置した空気入りラジアルタイヤであって、前記ベルト構造体と前記カーカス層との間に、タイヤ周方向に対して１０〜６０度の角度で補強コードを配列してなる左右一対のバイアス層を配置し、各バイアス層の外端と前記ベルト構造体の外端とのタイヤ幅方向の距離を前記ベルト構造体の幅の１０％以下にすると共に、各バイアス層の内端と前記ベルト構造体の中央とのタイヤ幅方向の距離を前記ベルト構造体の幅の２０％以下にしたことを特徴とするものである。
【０００８】
このように芯体ベルト層と被覆ベルト層とからなるベルト構造体に基づいて高速耐久性や耐ベルトセパレーション性の向上を図るに際し、ベルト構造体とカーカス層との間に、タイヤ周方向に対して１０〜６０度の角度で補強コードを配列してなるバイアス層を挿入することにより、カーカス層への剪断歪みの集中を緩和することができる。これにより、ベルト構造体による耐久性の向上効果を最大限に発揮することが可能になる。
【０００９】
本発明のベルト構造体は、各種の空気入りラジアルタイヤに適用可能であるが、特に重荷重用空気入りラジアルタイヤに好適である。但し、重荷重用空気入りラジアルタイヤとは、ＪＡＴＭＡイヤーブック（２００２年度版）の空気圧−負荷能力対応表において、最大負荷能力が１４５０ｋｇ以上に設定されたタイヤである。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照して詳細に説明する。
【００１１】
図１は本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤを示し、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。左右一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架され、そのタイヤ幅方向両端部がそれぞれビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられている。ビードコア５の外周上には硬質ゴムからなるビードフィラー６が配置されている。トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には、芯体ベルト層７ａと被覆ベルト層７ｂとからなるベルト構造体７が埋設されている。一方、各ビード部３にはビードコア５及びビードフィラー６を包み込むように複数の補強層８が埋設されている。ベルト構造体７の外周側には、必要に応じて、ベルト保護層９を設けても良い。
【００１２】
上記ベルト構造体７は、図２に示すように、タイヤ周方向に対して実質的に０度の角度で補強コードを巻回してなる環状の芯体ベルト層７ａと、該芯体ベルト層７ａの周りにタイヤ周方向に対して１５〜６０度の角度βで補強コードを螺旋状に巻き付けてなる被覆ベルト層７ｂとから構成されている。このようなベルト構造体７は、好ましくはコードとゴムとの複合体からなる環状のコア材の周りに単一のコード又はゴム被覆コードを螺旋状に巻き付けることで得られる。
【００１３】
芯体ベルト層７ａ及び被覆ベルト層７ｂを構成する補強コードとしては、スチールコードを用いることが好ましいが、アラミド繊維のような有機繊維コードを使用することも可能である。
【００１４】
上記空気入りラジアルタイヤにおいて、ベルト構造体７とカーカス層４との間には、タイヤ周方向に対して１０〜６０度の角度θで補強コードを配列してなるバイアス層１０が挿入されている。特に、バイアス層１０のコード角度θはベルト構造体７を構成する被覆ベルト層７ｂのコード角度βとカーカス層４のコード角度との中間値であることが望ましい。このバイアス層１０はベルト構造体７の略全幅にわたって存在しており、バイアス層１０の幅Ｗｂはベルト構造体７の幅Ｗｌの８０〜１２０％の範囲に設定されている。
【００１５】
このように芯体ベルト層７ａと被覆ベルト層７ｂとからなるベルト構造体７に基づいて高速耐久性や耐ベルトセパレーション性の向上を図るに際し、ベルト構造体７とカーカス層４との間に中間的なコード角度θを有するバイアス層１０を挿入することにより、カーカス層４への剪断歪みの集中を緩和することができる。これにより、ベルト構造体７とカーカス層４とのセパレーションを防止し、ベルト構造体７による耐久性の向上効果を最大限に発揮することが可能になる。
【００１６】
ここで、バイアス層１０のコード角度θが上記範囲から外れると剪断歪みの集中を緩和する効果が不十分になる。また、バイアス層１０の幅Ｗｂがベルト構造体７の幅Ｗｌの８０％未満であると剪断歪みの集中を緩和する効果が不十分になり、逆に１２０％を超えても単に重量が増加するだけでそれ以上の効果が得られないのである。
【００１７】
図３は本発明の他の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤを示すものである。本実施形態はバイアス層を左右に分散させて配置したものであり、上述の実施形態と同一物には同一符号を付してその部分の詳細な説明は省略する。
【００１８】
本実施形態において、図４に示すように、ベルト構造体７とカーカス層４との間には、タイヤ周方向に対して１０〜６０度の角度θで補強コードを配列してなる左右一対のバイアス層１０Ｘ，１０Ｘが挿入されている。特に、バイアス層１０Ｘのコード角度θはベルト構造体７を構成する被覆ベルト層７ｂのコード角度βとカーカス層４のコード角度との中間値であることが望ましい。各バイアス層１０Ｘの外端とベルト構造体７の外端とのタイヤ幅方向の距離Ｗｏは、ベルト構造体７の幅Ｗｌの１０％以下に設定されている。但し、各バイアス層１０Ｘの外端はベルト構造体７の外端から突出していても良く、或いはベルト構造体７の外端より内側にあっても良い。また、各バイアス層１０Ｘの内端とベルト構造体７の中央とのタイヤ幅方向の距離Ｗｉは、ベルト構造体７の幅Ｗｌの２０％以下に設定されている。
【００１９】
このように芯体ベルト層７ａと被覆ベルト層７ｂとからなるベルト構造体７に基づいて高速耐久性や耐ベルトセパレーション性の向上を図るに際し、ベルト構造体７とカーカス層４との間に中間的なコード角度θを有する左右一対のバイアス層１０Ｘ，１０Ｘを挿入することにより、カーカス層４への剪断歪みの集中を緩和することができる。これにより、ベルト構造体７とカーカス層４とのセパレーションを防止し、ベルト構造体７による耐久性の向上効果を最大限に発揮することが可能になる。
【００２０】
ここで、バイアス層１０Ｘのコード角度θが上記範囲から外れると剪断歪みの集中を緩和する効果が不十分になる。また、バイアス層１０Ｘが上記寸法規定から外れて小さ過ぎると剪断歪みの集中を緩和する効果が不十分になり、逆に上記寸法規定から外れて更に大きくしても単に重量が増加するだけでそれ以上の効果が得られないのである。
【００２１】
バイアス層１０，１０Ｘを構成する補強コードとしては、スチールコードを用いることが好ましいが、アラミド繊維のような有機繊維コードを使用することも可能である。
【００２２】
【実施例】
タイヤサイズを２８５／６０Ｒ２２．５で共通にし、トレッド部におけるカーカス層の外周側に、タイヤ周方向に対して実質的に０度の角度で補強コードを巻回してなる環状の芯体ベルト層と、該芯体ベルト層の周りに補強コードを螺旋状に巻き付けてなる被覆ベルト層とからなるベルト構造体を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、ベルト構造体とカーカス層との間に挿入されるバイアス層の有無、そのバイアス層の構成を種々異ならせた実施例１〜２及び比較例１〜２のタイヤをそれぞれ製作した。
【００２３】
これら試験タイヤについて、下記試験方法により、耐久性を評価し、その結果を表１に示した。
【００２４】
耐久性：
試験タイヤをリムサイズ２２．５×９．００のリムに装着し、空気圧８７５ｋＰａ、荷重３１５０ｋｇ、速度５０ｋｍ／ｈの条件でドラム耐久試験を実施し、タイヤが破壊するまでの走行距離を測定した。評価結果は、比較例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど耐久性が優れていることを意味する。
【００２５】
【表１】
この表１から判るように、実施例１〜２のタイヤはバイアス層を持たない比較例１のタイヤに比べて耐久性が優れていた。また、比較例２のタイヤでは耐久性がむしろ低下していた。
【００２６】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、トレッド部におけるカーカス層の外周側に、タイヤ周方向に対して実質的に０度の角度で補強コードを巻回してなる環状の芯体ベルト層と、該芯体ベルト層の周りに補強コードを螺旋状に巻き付けてなる被覆ベルト層とからなるベルト構造体を配置し、更にベルト構造体とカーカス層との間に、タイヤ周方向に対して１０〜６０度の角度で補強コードを配列してなるバイアス層を所定の領域にわたって配置したから、上記ベルト構造体に基づいて高速耐久性や耐ベルトセパレーション性の向上を図るに際し、そのベルト構造体に起因するカーカス層への剪断歪みの集中を緩和し、耐久性の向上効果を最大限に発揮することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤを示す断面図である。
【図２】図１の空気入りラジアルタイヤにおけるベルト構造体を示す切り欠き平面図である。
【図３】本発明の他の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤを示す断面図である。
【図４】図３の空気入りラジアルタイヤにおけるベルト構造体を示す切り欠き平面図である。
【符号の説明】
１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト構造体
７ａ 芯体ベルト層
７ｂ 被覆ベルト層
８ 補強層
９ ベルト保護層
１０ バイアス層
【発明の属する技術分野】
本発明は、芯体ベルト層と被覆ベルト層とからなるベルト構造体を備えた自動車用空気入りラジアルタイヤに関し、さらに詳しくは、ベルト構造体に基づいて高速耐久性や耐ベルトセパレーション性を向上させると共に、そのベルト構造体に起因するカーカス層への剪断歪みの集中を緩和し、耐久性の向上効果を最大限に発揮するようにした空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に空気入りラジアルタイヤのベルト層は、引き揃えられた複数本のコードをゴム被覆したベルト材をバイアスカットし、複数枚のベルト材を層間で互いにコードが交差するようにカーカス層の外周側に配置することにより構成されている。しかしながら、上記タイヤではベルト層の幅方向両端部に切断端が存在するため、その切断端への応力集中によりエッジセパレーションを生じ易く、これが耐久性を低下させる要因になっている。
【０００３】
これに対して、特開昭５３−２２２０５号公報には、タイヤ周方向に対して実質的に０度の角度で補強コードを配列してなる環状のコア材の周りに、引き揃えられた複数本の補強コードからなるストリップ材を螺旋状に巻き付けてなるベルト構造体が開示されている。このようなベルト構造体は幅方向両端部に切断端を持たないため、タイヤの高速耐久性や耐ベルトセパレーション性を改善することが可能である。
【０００４】
しかしながら、上記ベルト構造体はタイヤ加硫時に径方向に拡張されるとき、その形状変化が螺旋状に巻かれた補強コードの角度変化に転換され、しかも螺旋状に巻かれた補強コードとカーカス層の補強コードとが比較的大きな角度で交差しているので、カーカス層に大きな剪断歪みを生じるという欠点がある。そのため、切断端を持たないベルト構造体を採用しても、耐久性向上のメリットを十分に活かすことができず、ベルト構造体とカーカス層との間にセパレーションを生じ易いのである。その結果、このようなベルト構造体を備えた空気入りラジアルタイヤは実用化に至っていないのが現状である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、芯体ベルト層と被覆ベルト層とからなるベルト構造体に基づいて高速耐久性や耐ベルトセパレーション性の向上を図るに際し、そのベルト構造体に起因するカーカス層への剪断歪みの集中を緩和し、耐久性の向上効果を最大限に発揮することを可能にした空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための本発明の空気入りラジアルタイヤは、トレッド部におけるカーカス層の外周側に、タイヤ周方向に対して実質的に０度の角度で補強コードを巻回してなる環状の芯体ベルト層と、該芯体ベルト層の周りに補強コードを螺旋状に巻き付けてなる被覆ベルト層とからなるベルト構造体を配置した空気入りラジアルタイヤであって、前記ベルト構造体と前記カーカス層との間に、タイヤ周方向に対して１０〜６０度の角度で補強コードを配列してなるバイアス層を配置し、該バイアス層の幅を前記ベルト構造体の幅の８０〜１２０％にしたことを特徴とするものである。
【０００７】
また、上記目的を達成するための本発明の空気入りラジアルタイヤは、トレッド部におけるカーカス層の外周側に、タイヤ周方向に対して実質的に０度の角度で補強コードを巻回してなる環状の芯体ベルト層と、該芯体ベルト層の周りに補強コードを螺旋状に巻き付けてなる被覆ベルト層とからなるベルト構造体を配置した空気入りラジアルタイヤであって、前記ベルト構造体と前記カーカス層との間に、タイヤ周方向に対して１０〜６０度の角度で補強コードを配列してなる左右一対のバイアス層を配置し、各バイアス層の外端と前記ベルト構造体の外端とのタイヤ幅方向の距離を前記ベルト構造体の幅の１０％以下にすると共に、各バイアス層の内端と前記ベルト構造体の中央とのタイヤ幅方向の距離を前記ベルト構造体の幅の２０％以下にしたことを特徴とするものである。
【０００８】
このように芯体ベルト層と被覆ベルト層とからなるベルト構造体に基づいて高速耐久性や耐ベルトセパレーション性の向上を図るに際し、ベルト構造体とカーカス層との間に、タイヤ周方向に対して１０〜６０度の角度で補強コードを配列してなるバイアス層を挿入することにより、カーカス層への剪断歪みの集中を緩和することができる。これにより、ベルト構造体による耐久性の向上効果を最大限に発揮することが可能になる。
【０００９】
本発明のベルト構造体は、各種の空気入りラジアルタイヤに適用可能であるが、特に重荷重用空気入りラジアルタイヤに好適である。但し、重荷重用空気入りラジアルタイヤとは、ＪＡＴＭＡイヤーブック（２００２年度版）の空気圧−負荷能力対応表において、最大負荷能力が１４５０ｋｇ以上に設定されたタイヤである。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照して詳細に説明する。
【００１１】
図１は本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤを示し、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。左右一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架され、そのタイヤ幅方向両端部がそれぞれビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられている。ビードコア５の外周上には硬質ゴムからなるビードフィラー６が配置されている。トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には、芯体ベルト層７ａと被覆ベルト層７ｂとからなるベルト構造体７が埋設されている。一方、各ビード部３にはビードコア５及びビードフィラー６を包み込むように複数の補強層８が埋設されている。ベルト構造体７の外周側には、必要に応じて、ベルト保護層９を設けても良い。
【００１２】
上記ベルト構造体７は、図２に示すように、タイヤ周方向に対して実質的に０度の角度で補強コードを巻回してなる環状の芯体ベルト層７ａと、該芯体ベルト層７ａの周りにタイヤ周方向に対して１５〜６０度の角度βで補強コードを螺旋状に巻き付けてなる被覆ベルト層７ｂとから構成されている。このようなベルト構造体７は、好ましくはコードとゴムとの複合体からなる環状のコア材の周りに単一のコード又はゴム被覆コードを螺旋状に巻き付けることで得られる。
【００１３】
芯体ベルト層７ａ及び被覆ベルト層７ｂを構成する補強コードとしては、スチールコードを用いることが好ましいが、アラミド繊維のような有機繊維コードを使用することも可能である。
【００１４】
上記空気入りラジアルタイヤにおいて、ベルト構造体７とカーカス層４との間には、タイヤ周方向に対して１０〜６０度の角度θで補強コードを配列してなるバイアス層１０が挿入されている。特に、バイアス層１０のコード角度θはベルト構造体７を構成する被覆ベルト層７ｂのコード角度βとカーカス層４のコード角度との中間値であることが望ましい。このバイアス層１０はベルト構造体７の略全幅にわたって存在しており、バイアス層１０の幅Ｗｂはベルト構造体７の幅Ｗｌの８０〜１２０％の範囲に設定されている。
【００１５】
このように芯体ベルト層７ａと被覆ベルト層７ｂとからなるベルト構造体７に基づいて高速耐久性や耐ベルトセパレーション性の向上を図るに際し、ベルト構造体７とカーカス層４との間に中間的なコード角度θを有するバイアス層１０を挿入することにより、カーカス層４への剪断歪みの集中を緩和することができる。これにより、ベルト構造体７とカーカス層４とのセパレーションを防止し、ベルト構造体７による耐久性の向上効果を最大限に発揮することが可能になる。
【００１６】
ここで、バイアス層１０のコード角度θが上記範囲から外れると剪断歪みの集中を緩和する効果が不十分になる。また、バイアス層１０の幅Ｗｂがベルト構造体７の幅Ｗｌの８０％未満であると剪断歪みの集中を緩和する効果が不十分になり、逆に１２０％を超えても単に重量が増加するだけでそれ以上の効果が得られないのである。
【００１７】
図３は本発明の他の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤを示すものである。本実施形態はバイアス層を左右に分散させて配置したものであり、上述の実施形態と同一物には同一符号を付してその部分の詳細な説明は省略する。
【００１８】
本実施形態において、図４に示すように、ベルト構造体７とカーカス層４との間には、タイヤ周方向に対して１０〜６０度の角度θで補強コードを配列してなる左右一対のバイアス層１０Ｘ，１０Ｘが挿入されている。特に、バイアス層１０Ｘのコード角度θはベルト構造体７を構成する被覆ベルト層７ｂのコード角度βとカーカス層４のコード角度との中間値であることが望ましい。各バイアス層１０Ｘの外端とベルト構造体７の外端とのタイヤ幅方向の距離Ｗｏは、ベルト構造体７の幅Ｗｌの１０％以下に設定されている。但し、各バイアス層１０Ｘの外端はベルト構造体７の外端から突出していても良く、或いはベルト構造体７の外端より内側にあっても良い。また、各バイアス層１０Ｘの内端とベルト構造体７の中央とのタイヤ幅方向の距離Ｗｉは、ベルト構造体７の幅Ｗｌの２０％以下に設定されている。
【００１９】
このように芯体ベルト層７ａと被覆ベルト層７ｂとからなるベルト構造体７に基づいて高速耐久性や耐ベルトセパレーション性の向上を図るに際し、ベルト構造体７とカーカス層４との間に中間的なコード角度θを有する左右一対のバイアス層１０Ｘ，１０Ｘを挿入することにより、カーカス層４への剪断歪みの集中を緩和することができる。これにより、ベルト構造体７とカーカス層４とのセパレーションを防止し、ベルト構造体７による耐久性の向上効果を最大限に発揮することが可能になる。
【００２０】
ここで、バイアス層１０Ｘのコード角度θが上記範囲から外れると剪断歪みの集中を緩和する効果が不十分になる。また、バイアス層１０Ｘが上記寸法規定から外れて小さ過ぎると剪断歪みの集中を緩和する効果が不十分になり、逆に上記寸法規定から外れて更に大きくしても単に重量が増加するだけでそれ以上の効果が得られないのである。
【００２１】
バイアス層１０，１０Ｘを構成する補強コードとしては、スチールコードを用いることが好ましいが、アラミド繊維のような有機繊維コードを使用することも可能である。
【００２２】
【実施例】
タイヤサイズを２８５／６０Ｒ２２．５で共通にし、トレッド部におけるカーカス層の外周側に、タイヤ周方向に対して実質的に０度の角度で補強コードを巻回してなる環状の芯体ベルト層と、該芯体ベルト層の周りに補強コードを螺旋状に巻き付けてなる被覆ベルト層とからなるベルト構造体を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、ベルト構造体とカーカス層との間に挿入されるバイアス層の有無、そのバイアス層の構成を種々異ならせた実施例１〜２及び比較例１〜２のタイヤをそれぞれ製作した。
【００２３】
これら試験タイヤについて、下記試験方法により、耐久性を評価し、その結果を表１に示した。
【００２４】
耐久性：
試験タイヤをリムサイズ２２．５×９．００のリムに装着し、空気圧８７５ｋＰａ、荷重３１５０ｋｇ、速度５０ｋｍ／ｈの条件でドラム耐久試験を実施し、タイヤが破壊するまでの走行距離を測定した。評価結果は、比較例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど耐久性が優れていることを意味する。
【００２５】
【表１】
【００２６】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、トレッド部におけるカーカス層の外周側に、タイヤ周方向に対して実質的に０度の角度で補強コードを巻回してなる環状の芯体ベルト層と、該芯体ベルト層の周りに補強コードを螺旋状に巻き付けてなる被覆ベルト層とからなるベルト構造体を配置し、更にベルト構造体とカーカス層との間に、タイヤ周方向に対して１０〜６０度の角度で補強コードを配列してなるバイアス層を所定の領域にわたって配置したから、上記ベルト構造体に基づいて高速耐久性や耐ベルトセパレーション性の向上を図るに際し、そのベルト構造体に起因するカーカス層への剪断歪みの集中を緩和し、耐久性の向上効果を最大限に発揮することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤを示す断面図である。
【図２】図１の空気入りラジアルタイヤにおけるベルト構造体を示す切り欠き平面図である。
【図３】本発明の他の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤを示す断面図である。
【図４】図３の空気入りラジアルタイヤにおけるベルト構造体を示す切り欠き平面図である。
【符号の説明】
１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト構造体
７ａ 芯体ベルト層
７ｂ 被覆ベルト層
８ 補強層
９ ベルト保護層
１０ バイアス層
Claims (2)
- トレッド部におけるカーカス層の外周側に、タイヤ周方向に対して実質的に０度の角度で補強コードを巻回してなる環状の芯体ベルト層と、該芯体ベルト層の周りに補強コードを螺旋状に巻き付けてなる被覆ベルト層とからなるベルト構造体を配置した空気入りラジアルタイヤであって、前記ベルト構造体と前記カーカス層との間に、タイヤ周方向に対して１０〜６０度の角度で補強コードを配列してなるバイアス層を配置し、該バイアス層の幅を前記ベルト構造体の幅の８０〜１２０％にした空気入りラジアルタイヤ。
- トレッド部におけるカーカス層の外周側に、タイヤ周方向に対して実質的に０度の角度で補強コードを巻回してなる環状の芯体ベルト層と、該芯体ベルト層の周りに補強コードを螺旋状に巻き付けてなる被覆ベルト層とからなるベルト構造体を配置した空気入りラジアルタイヤであって、前記ベルト構造体と前記カーカス層との間に、タイヤ周方向に対して１０〜６０度の角度で補強コードを配列してなる左右一対のバイアス層を配置し、各バイアス層の外端と前記ベルト構造体の外端とのタイヤ幅方向の距離を前記ベルト構造体の幅の１０％以下にすると共に、各バイアス層の内端と前記ベルト構造体の中央とのタイヤ幅方向の距離を前記ベルト構造体の幅の２０％以下にした空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002158953A JP2004001611A (ja) | 2002-05-31 | 2002-05-31 | 空気入りラジアルタイヤ |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100821838B1 (ko) * | 2006-12-27 | 2008-04-14 | 금호타이어 주식회사 | 중하중용 공기입 래디얼 타이어 |
| JP2008279804A (ja) * | 2007-05-08 | 2008-11-20 | Bridgestone Corp | 重荷重用ラジアルタイヤ |
| US20150165823A1 (en) * | 2012-07-13 | 2015-06-18 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
| CN110023103A (zh) * | 2016-11-30 | 2019-07-16 | 株式会社普利司通 | 橡胶-帘线复合体、轮胎用增强构件和使用其的轮胎 |
-
2002
- 2002-05-31 JP JP2002158953A patent/JP2004001611A/ja active Pending
Cited By (6)
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