JP6111134B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、耐偏摩耗性能を向上できる空気入りタイヤに関する。

従来、ラインホールのような高速連続走行主体のタイヤがフリーローリングの使用条件下にあるときに、トレッド部ショルダー領域の陸部に偏摩耗が発生するという課題がある。このような課題に関する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特許第４５５３０６４号公報

この発明は、耐偏摩耗性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、カーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴムと、タイヤ周方向に延在する少なくとも３本の周方向主溝と、これらの周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とを備える空気入りタイヤであって、前記周方向主溝のうちタイヤ幅方向の最も外側にある左右の前記周方向主溝を最外周方向主溝と呼ぶと共に、前記左右の最外周方向主溝よりもタイヤ幅方向外側にある前記陸部をショルダー陸部と呼ぶときに、前記左右の最外周方向主溝よりもタイヤ幅方向内側にある前記陸部が、タイヤ径方向外側に凸となる第一プロファイルを有すると共に、前記ショルダー陸部が、接地面内にてタイヤ径方向内側に凸となる第二プロファイルを有し、前記ショルダー陸部の接地面内における前記第一プロファイルの延長線と前記第二プロファイルとのタイヤ径方向の距離ｄが、タイヤ幅方向外側に向かうに連れて増加し、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されて無負荷状態とされたときに、トレッド端におけるトレッドプロファイルのラジアスが、タイヤ赤道面における前記トレッドプロファイルのラジアスに対して同等以下であり、且つ、タイヤ赤道面における前記トレッドプロファイルからタイヤ内周面までの距離Ｇｃｃと、トレッド端からタイヤ内周面までの距離Ｇｓｈとが、１．２０≦Ｇｓｈ／Ｇｃｃの関係を有することを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、ショルダー陸部が接地面内にてタイヤ径方向内側に凸となる第二プロファイルを有し、また、ショルダー陸部の接地面内における第一プロファイルの距離ｄがタイヤ幅方向外側に向かうに連れて増加することにより、タイヤ接地時におけるショルダー陸部の接地端側の接地圧が高まる。すると、タイヤ接地時におけるセンター領域の陸部の滑り量とショルダー陸部の滑り量とが均一化される。これにより、ショルダー陸部の偏摩耗が抑制されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのベルト層を示す説明図である。 図３は、図１に記載した空気入りタイヤのベルト層を示す説明図である。 図４は、図１に記載した空気入りタイヤのショルダー陸部を示す拡大図である。 図５は、図１に記載した空気入りタイヤの作用を示す説明図である。 図６は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図７は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図８は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図９は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１０は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、空気入りタイヤ１の一例として、長距離輸送用のトラック、バスなどに装着される重荷重用ラジアルタイヤを示している。なお、符号ＣＬは、タイヤ赤道面である。また、同図では、トレッド端Ｐとタイヤ接地端Ｔとが、一致している。

この空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、環状構造を有し、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、ローアーフィラー１２１およびアッパーフィラー１２２から成り、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

カーカス層１３は、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３は、スチールあるいは有機繊維材（例えば、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８５［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。

ベルト層１４は、複数のベルトプライ１４１〜１４４を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。ベルト層１４の具体的な構成については、後述する。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。

なお、図１の構成では、空気入りタイヤ１が、タイヤ周方向に延在する７本の周方向主溝２と、これらの周方向主溝２に区画されて成る８つの陸部３とを備えている。また、各陸部３が、タイヤ周方向に連続するリブ、あるいは、ラグ溝（図示省略）によりタイヤ周方向に分断されたブロックとなっている。

ここで、周方向主溝とは、５．０［ｍｍ］以上の溝幅を有する周方向溝をいう。周方向主溝の溝幅は、溝開口部に形成された切欠部や面取部を除外して測定される。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ幅方向の最も外側にある左右の周方向主溝２、２を最外周方向主溝と呼ぶ。また、左右の最外周方向主溝２、２に区画されたタイヤ幅方向外側にある左右の陸部３、３をショルダー陸部と呼ぶ。

［ベルト層］
図２および図３は、図１に記載した空気入りタイヤのベルト層を示す説明図である。これらの図において、図２は、タイヤ赤道面ＣＬを境界としたトレッド部の片側領域を示し、図３は、ベルト層１４の積層構造を示している。なお、図３では、各ベルトプライ１４１〜１４４中の細線が各ベルトプライ１４１〜１４４のベルトコードを模式的に示している。

ベルト層１４は、高角度ベルト１４１と、一対の交差ベルト１４２、１４３と、ベルトカバー１４４とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される（図２参照）。

高角度ベルト１４１は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で４５［deg］以上７０［deg］以下のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有する。また、高角度ベルト１４１は、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

一対の交差ベルト１４２、１４３は、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードを圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４２、１４３は、相互に異符号のベルト角度を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。ここでは、タイヤ径方向内側に位置する交差ベルト１４２を内径側交差ベルトと呼び、タイヤ径方向外側に位置する交差ベルト１４３を外径側交差ベルトと呼ぶ。なお、３枚以上の交差ベルトが積層されて配置されても良い（図示省略）。また、一対の交差ベルト１４２、１４３は、この実施の形態では、高角度ベルト１４１のタイヤ径方向外側に積層されて配置されている。

また、ベルトカバー１４４は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４４は、一対の交差ベルト１４２、１４３のタイヤ径方向外側に積層されて配置されている。なお、この実施の形態では、ベルトカバー１４４が、外径側交差ベルト１４３と同一のベルト角度を有し、また、ベルト層１４の最外層に配置されている。

なお、この空気入りタイヤ１では、ベルト層１４が、エッジカバーを有しても良い（図示省略）。一般に、エッジカバーは、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で０［deg］以上５［deg］以下のベルト角度を有する。また、エッジカバーは、外径側交差ベルト１４３（あるいは内径側交差ベルト１４２）の左右のエッジ部のタイヤ径方向外側にそれぞれ配置される。これらのエッジカバーがタガ効果を発揮することにより、トレッド部センター領域とショルダー領域との径成長差が緩和されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する。

［耐偏摩耗性能の向上］
従来、ラインホールのような高速連続走行主体のタイヤがフリーローリングの使用条件下にあるときに、トレッド部ショルダー領域の陸部に偏摩耗が発生するという課題がある。

そこで、この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部の偏摩耗を抑制するために、以下の構成を採用している（図１〜図３参照）。

図２に示すように、タイヤ子午線方向の断面視にて、周方向主溝２の末端摩耗限界面ＷＥを引く。末端摩耗限界面ＷＥとは、タイヤに存在する摩耗指標から推定される表面であり、最外周方向主溝２の摩耗限界表示器(ウェアインジケーター)を通りトレッドプロファイルに対して平行な曲線をいう。この末端摩耗限界面ＷＥは、タイヤを非インフレート状態としたタイヤ単体の状態で測定される。一般的な空気入りタイヤでは、末端摩耗限界面ＷＥが、トレッドプロファイルに略平行な曲線上にある。

このとき、最外周方向主溝２の溝中心線上における外径側交差ベルト１４３から末端摩耗限界面ＷＥまでの距離Ｄｅと、タイヤ赤道面ＣＬ上における外径交差ベルト１４３から末端摩耗限界面ＷＥまでの距離Ｄｃｃとが０．７０≦Ｄｅ／Ｄｃｃ≦１．３０の関係を有する。また、比Ｄｅ／Ｄｃｃが、０．９０≦Ｄｅ／Ｄｃｃ≦１．１０の範囲にあることが好ましく、Ｄｅ／Ｄｃｃ＝１．００であることがより好ましい。

距離Ｄｃｃおよび距離Ｄｅは、タイヤを非インフレート状態としたタイヤ単体の状態で測定される。また、外径側交差ベルト１４３側の測定点は、タイヤ子午線方向の断面視にて、外径側交差ベルト１４３を構成するベルトコードの中心点を結ぶ曲線により規定される。

ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

また、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドプロファイルからタイヤ内周面までの距離Ｇｃｃと、トレッド端Ｐからタイヤ内周面までの距離Ｇｓｈとが、１．１０≦Ｇｓｈ／Ｇｃｃの関係を有することが好ましく、１．２０≦Ｇｓｈ／Ｇｃｃの関係を有することがより好ましい。

比Ｇｓｈ／Ｇｃｃの上限は、特に限定がない。ただし、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されて無負荷状態とされたときに、トレッドプロファイルのトレッド端Ｐにおけるラジアスがタイヤ赤道面ＣＬにおけるラジアスに対して同等以下となるように、比Ｇｓｈ／Ｇｃｃの上限が規定されることが好ましい。すなわち、トレッドプロファイルがタイヤ径方向内側に中心を有する円弧形状ないしは直線形状を有し、逆Ｒ形状（タイヤ径方向外側に中心を有する円弧形状）とならないように、比Ｇｓｈ／Ｇｃｃの上限が規定されることが好ましい。例えば、図２のようなスクエア形状のショルダー部を有する構成では、比Ｇｓｈ／Ｇｃｃの上限が１．４〜１．５程度となる。一方で、後述する図６のようなラウンド形状のショルダー部を有する構成では、比Ｇｓｈ／Ｇｃｃの上限が１．３〜１．４程度となる。

距離Ｇｃｃは、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ赤道面ＣＬとトレッドプロファイルとの交点からタイヤ赤道面ＣＬとタイヤ内周面との交点までの距離として測定される。したがって、図１および図２の構成のように、タイヤ赤道面ＣＬに周方向主溝２がある構成では、この周方向主溝２を除外して、距離Ｇｃｃが測定される。距離Ｇｓｈは、タイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド端Ｐからタイヤ内周面に下ろした垂線の長さとして測定される。

なお、図２の構成では、空気入りタイヤ１が、カーカス層１３の内周面にインナーライナ１８を備え、このインナーライナ１８が、タイヤ内周面の全域に渡って配置されている。かかる構成では、距離Ｇｃｃおよび距離Ｇｓｈが、このインナーライナ１８の表面を基準（タイヤ内周面）として測定される。

トレッド端Ｐとは、（１）スクエア形状のショルダー部を有する構成では、そのエッジ部の点をいう。例えば、図２の構成では、ショルダー部がスクエア形状を有することにより、トレッド端Ｐとタイヤ接地端Ｔとが一致している。一方、（２）後述する図６の変形例に示すような、ラウンド形状のショルダー部を有する構成では、タイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド部のプロファイルとサイドウォール部のプロファイルとの交点Ｐ’をとり、この交点Ｐ’からショルダー部に引いた垂線の足をトレッド端Ｐとする。

なお、タイヤ接地端Ｔとは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置をいう。

図４は、図１に記載した空気入りタイヤのショルダー陸部を示す拡大図である。同図は、センター領域にある陸部３の第一プロファイルＰＬ１の延長線と、ショルダー陸部３の第二プロファイルＰＬ２との関係を示している。

図４に示すように、この空気入りタイヤ１では、タイヤ子午線方向の断面視にて、左右の最外周方向主溝２、２よりもタイヤ幅方向内側にあるセンター陸部３およびセカンド陸部３が、タイヤ径方向外側に凸となる第一プロファイルＰＬ１を有する。また、左右の最外周方向主溝２、２よりもタイヤ幅方向外側にあるショルダー陸部３が、接地面内にてタイヤ径方向内側に凸となる第二プロファイルＰＬ２を有する。

第一プロファイルＰＬ１および第二プロファイルＰＬ２は、単一の円弧あるいは複数の円弧の組み合わせから成る滑らかな曲線であることが好ましい。しかし、これに限らず、第一プロファイルＰＬ１および第二プロファイルＰＬ２が、一部に直線を含んで構成されても良い。

また、ショルダー陸部３の接地面内における第一プロファイルＰＬ１の延長線と第二プロファイルＰＬ２とのタイヤ径方向の距離ｄが、タイヤ幅方向外側に向かうに連れて増加する。

例えば、図４の構成では、センター陸部３およびセカンド陸部３の第一プロファイルＰＬ１が、タイヤ径方向外側に凸となる単一の円弧から成り、タイヤ赤道面ＣＬ上にて最大径Ｄ１を有し（図２参照）、タイヤ幅方向外側に向かうに連れてタイヤ径方向の径を縮小させている。一方、ショルダー陸部３の第二プロファイルＰＬ２が、タイヤ径方向内側に凸となる単一の円弧から成り、ショルダー陸部３のタイヤ幅方向内側の端部にて最小径Ｄ３を有し、タイヤ幅方向外側に向かうに連れて径を増加させている。このため、ショルダー陸部３が、タイヤ幅方向外側に向かうに連れてタイヤ径方向外側にせり上がる接地面形状を有している。これにより、ショルダー陸部３の第二プロファイルＰＬ２が、センター陸部３およびセカンド陸部３の第一プロファイルＰＬ１の延長線に対してタイヤ幅方向外側に向かうに連れてタイヤ径方向外側に離隔している。また、これらのプロファイルＰＬ１、ＰＬ２の距離ｄが、ショルダー陸部３のタイヤ幅方向内側のエッジ部からタイヤ幅方向外側に向かうに連れて単調増加している。

かかる構成では、ショルダー陸部３が接地面内にてタイヤ径方向内側に凸となる第二プロファイルＰＬ２を有し、また、ショルダー陸部３の接地面内におけるプロファイルＰＬ１、ＰＬ２の距離ｄがタイヤ幅方向外側に向かうに連れて増加することにより、タイヤ接地時におけるショルダー陸部３のタイヤ接地端Ｔ側の接地圧が高まる。すると、タイヤ接地時におけるセンター領域の陸部３の滑り量とショルダー陸部３の滑り量とが均一化される。これにより、ショルダー陸部３の偏摩耗が抑制される。

なお、プロファイル形状およびプロファイルの径は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。また、プロファイルの径は、タイヤ回転軸を中心とするプロファイルの直径として測定される。

また、上記の構成では、タイヤ赤道面ＣＬにおける第一プロファイルＰＬ１の径Ｄ１と、タイヤ接地端Ｔにおける第二プロファイルＰＬ２の径Ｄ２とが、−０．０１５≦（Ｄ１−Ｄ２）／Ｄ１≦０．０１５の関係を有することが好ましい。すなわち、タイヤ全体としてのプロファイルの径が、タイヤ赤道面ＣＬとタイヤ接地端Ｔとで略同一であることが好ましい。

また、タイヤ接地端Ｔにおける第二プロファイルＰＬ２の径Ｄ２と、ショルダー陸部３のタイヤ幅方向内側のエッジ部における第二プロファイルＰＬ２の径Ｄ３とが、Ｄ３＜Ｄ２の関係を有することが好ましい。また、これらの径Ｄ２、Ｄ３が、０．０［ｍｍ］≦Ｄ３−Ｄ２≦１５．０［ｍｍ］の関係を有することがより好ましい。したがって、図４のように、ショルダー陸部３が、タイヤ幅方向外側に向かうに連れてタイヤ径方向外側にせり上がる接地面形状を有することが好ましい。

しかし、これに限らず、タイヤ接地端Ｔにおける第二プロファイルＰＬ２の径Ｄ２と、ショルダー陸部３のタイヤ幅方向内側のエッジ部における第二プロファイルＰＬ２の径Ｄ３とが、Ｄ２≦Ｄ３の関係を有しても良い。したがって、ショルダー陸部３が、フラットな接地面形状ないしはタイヤ幅方向外側に向かうに連れて肩落ちする接地面形状を有しても良い。

図５は、図１に記載した空気入りタイヤの作用を示す説明図である。同図は、相互に異なる比Ｄｅ／Ｄｃｃおよび比Ｇｓｈ／Ｇｃｃを有するタイヤの接地状態をそれぞれ示している。

図５（ａ）の比較例のタイヤでは、図１〜図３の構成において、比Ｄｅ／Ｄｃｃが等しく設定され（Ｄｅ／Ｄｃｃ＝１．００）、且つ、比Ｇｓｈ／Ｇｃｃが小さく設定されている（Ｇｓｈ／Ｇｃｃ＝１．０６）。かかる構成では、タイヤ非接地状態にて、トレッドプロファイルが、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド端Ｐに向かって外径を縮小する肩落ち形状を有する（図示省略）。このため、タイヤ接地時には、図５（ａ）に示すように、トレッド部ショルダー領域が路面側（タイヤ径方向外側）に大きく変形する。このとき、外径側交差ベルト１４３から末端摩耗限界面ＷＥまでの距離Ｄｃｃ、Ｄｅが一様（Ｄｅ／Ｄｃｃ＝１．００）なので、外径側交差ベルト１４３の端部が、トレッド部ショルダー領域の変形に追従して路面側（タイヤ径方向外側）に大きく撓む。このため、タイヤ接地時における外径側交差ベルト１４３の歪みが大きい。

これに対して、図５（ｂ）の実施例のタイヤでは、図１〜図３の構成において、比Ｄｅ／Ｄｃｃが等しく設定され（Ｄｅ／Ｄｃｃ＝１．００）、且つ、比Ｇｓｈ／Ｇｃｃが大きく設定される（Ｇｓｈ／Ｇｃｃ＝１．２０）。かかる構成では、タイヤ非接地状態にて、トレッドプロファイルのタイヤ赤道面ＣＬにおける外径とトレッド端Ｐにおける外径との径差が小さく、トレッドプロファイルが全体としてフラット（タイヤ回転軸に略平行）な形状を有する（図１および図２参照）。このため、図５（ｂ）に示すように、タイヤ接地時におけるトレッド部ショルダー領域の変形量が小さい。また、一般に、タイヤのインフレート状態では、内圧により、トレッド部センター領域とショルダー領域とで径差が生じて、トレッドプロファイルが肩落ちする。そこで、比Ｇｓｈ／Ｇｃｃが大きく設定して（Ｇｓｈ／Ｇｃｃ＝１．２０）、インフレート前におけるトレッド部ショルダー領域のプロファイルを逆Ｒ形状（タイヤ径方向外側にせり上がる形状）とする。すると、インフレート状態におけるトレッドプロファイルの肩落ちが抑制されて、外径側交差ベルト１４３が全体としてフラットな形状となる。これらにより、タイヤ接地時における外径側交差ベルト１４３の歪みが低減される。

上記のように、図５（ｂ）の構成では、図５（ａ）の構成と比較して、タイヤ接地時にて、トレッド部ショルダー領域の変形量が小さく、また、外径側交差ベルト１４３の歪みが小さい。これにより、タイヤ接地時におけるセンター領域の陸部３の滑り量とショルダー陸部３の滑り量とが均一化されて、ショルダー陸部３の偏摩耗が抑制される。

さらに、図５（ｂ）の構成では、図４の構成を有することにより、ショルダー陸部３が接地面内にてタイヤ径方向内側に凸となる第二プロファイルＰＬ２を有し、また、ショルダー陸部３の接地面内におけるプロファイルＰＬ１、ＰＬ２の距離ｄがタイヤ幅方向外側に向かうに連れて増加する。かかる構成では、タイヤ接地時におけるショルダー陸部３のタイヤ接地端Ｔ側の接地圧が高まり、タイヤ接地時におけるセンター領域の陸部３の滑り量とショルダー陸部３の滑り量とが均一化される。これにより、ショルダー陸部３の偏摩耗が効果的に抑制される。

［ラウンド形状のショルダー部］
図６は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。同図は、ラウンド形状のショルダー部を有する構成を示している。

図１の構成では、図２に示すように、ショルダー部がスクエア形状を有し、タイヤ接地端Ｔとトレッド端Ｐとが一致している。

しかし、これに限らず、図６に示すように、ショルダー部がラウンド形状を有しても良い。かかる場合には、上記のように、タイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド部のプロファイルとサイドウォール部のプロファイルとの交点Ｐ’をとり、この交点Ｐ’からショルダー部に引いた垂線の足をトレッド端Ｐとする。このため、通常は、タイヤ接地端Ｔとトレッド端Ｐとが相互に異なる位置にある。

［付加的事項］
また、図１に示すように、トレッド幅ＴＷと、タイヤ総幅ＳＷとが、０．７９≦ＴＷ／ＳＷ≦０．８９の関係を有することが好ましい。

タイヤ総幅ＳＷとは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのサイドウォール間の（タイヤ側面の模様、文字などのすべての部分を含む）直線距離をいう。

また、図１および図２において、ショルダー陸部３の接地幅Ｗｓｈと、トレッド幅ＴＷとが、０．１≦Ｗｓｈ／ＴＷ≦０．２の関係を有することが好ましい。これにより、ショルダー陸部３の接地幅Ｗｓｈが適正化される。

接地幅は、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。

また、図１において、幅広な交差ベルト１４２の幅Ｗｂ２とカーカス層１３の断面幅Ｗｃａとが、０．７０≦Ｗｂ２／Ｗｃａ≦０．９３の関係を有することが好ましく、０．７８≦Ｗｂ２／Ｗｃａ≦０．８３の範囲内にあることがより好ましい。

また、トレッド幅ＴＷと、カーカス層１３の断面幅Ｗｃａとが、０．８２≦ＴＷ／Ｗｃａ≦０．９２の関係を有することが好ましい。

トレッド幅ＴＷとは、左右のトレッド端Ｐ、Ｐのタイヤ回転軸方向の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

カーカス層１３の断面幅Ｗｃａは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのカーカス層１３の左右の最大幅位置の直線距離をいう。

また、この空気入りタイヤ１では、高角度ベルト１４１の幅Ｗｂ１と、一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３とが、０．８５≦Ｗｂ１／Ｗｂ３≦１．０５の関係を有することが好ましい（図３参照）。これにより、比Ｗｂ１／Ｗｂ３が適正化される。

高角度ベルト１４１の幅Ｗｂ１および交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのタイヤ幅方向の距離として測定される。

なお、図１の構成では、図３に示すように、ベルト層１４がタイヤ赤道面ＣＬを中心とする左右対称な構造を有し、また、高角度ベルト１４１の幅Ｗｂ１と幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３とが、Ｗｂ１＜Ｗｂ３の関係を有している。このため、タイヤ赤道面ＣＬの片側領域にて、高角度ベルト１４１のエッジ部が幅狭な交差ベルト１４３のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置されている。しかし、これに限らず、高角度ベルト１４１の幅Ｗｂ１と幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３とが、Ｗｂ１≧Ｗｂ３の関係を有しても良い（図示省略）。

また、図１において、カーカス層１３の最大高さ位置の径Ｙａと、カーカス層１３の最大幅位置の径Ｙｃと、最外周方向主溝の溝中心線上におけるカーカス層１３の径Ｙｄとが、０．８０≦Ｙｃ／Ｙａ≦０．９０および０．９５≦Ｙｄ／Ｙａ≦１．０２の関係を有する。これにより、カーカス層１３の形状が適正化される。

カーカス層１３の最大高さ位置の径Ｙａは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときの、タイヤ回転軸からタイヤ赤道面ＣＬとカーカス層１３との交点までの距離として測定される。

カーカス層１３の最大幅位置の径Ｙｃは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときの、タイヤ回転軸からカーカス層１３の最大幅位置までの距離として測定される。

最外周方向主溝の溝中心線上におけるカーカス層１３の径Ｙｄは、最外周方向主溝の溝中心線とカーカス層１３との交点を点Ｑ３（図示省略）とし、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときの、タイヤ回転軸から点Ｑ３までの距離として測定される。

また、図１において、タイヤ実接地幅Ｗｇ（図示省略）と、カーカス層１３の断面幅Ｗｃａとが、０．６４≦Ｗｇ／Ｗｃａ≦０．８４の関係を有することが好ましい。これにより、タイヤ実接地幅Ｗｇと、カーカス層１３の断面幅Ｗｃａとの比Ｗｇ／Ｗｃａが適正化される。

タイヤ実接地幅Ｗｇは、タイヤ全体の接地幅と、すべての周方向主溝２の溝幅の総和との差として算出される。

また、高角度ベルト１４１のベルトコードがスチールワイヤであり、高角度ベルトが１５［本／５０ｍｍ］以上２５［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有することが好ましい。また、一対の交差ベルト１４２、１４３のベルトコードがスチールワイヤであり、一対の交差ベルト１４２、１４３が１８［本／５０ｍｍ］以上２８［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有することが好ましく、２０［本／５０ｍｍ］以上２５［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有することがより好ましい。これにより、各ベルトプライ１４１、１４２、１４３の強度が適正に確保される。

また、高角度ベルト１４１のコートゴムの破断伸びλ１が、λ１≧２００［％］の範囲にあることが好ましい。また、一対の交差ベルト１４２、１４３のコートゴムの破断伸びλ２、λ３が、λ２≧２００［％］かつλ３≧２００［％］の範囲にあることが好ましい。これにより、各ベルトプライ１４１、１４２、１４３の耐久性が適正に確保される。

破断伸びは、ＪＩＳ−Ｋ７１６２規定の１Ｂ形（厚さ３ｍｍのダンベル形）の試験片について、ＪＩＳ−Ｋ７１６１に準拠して引張試験機（ＩＮＳＴＲＯＮ５５８５Ｈ、インストロン社製）を用いた引張速度２［ｍｍ／分］での引張試験により測定される。

また、この空気入りタイヤ１では、トレッドゴム１５の破断伸びが、３５０［％］以上の範囲にあることが好ましい。これにより、トレッドゴム１５の強度が確保されて、最外周方向主溝２におけるティアの発生が抑制される。なお、トレッドゴム１５の破断伸びの上限は、特に限定がないが、トレッドゴム１５のゴムコンパウンドの種類により制約を受ける。

また、この空気入りタイヤ１では、トレッドゴム１５の硬度が、６０以上の範囲にあることが好ましい。これにより、トレッドゴム１５の強度が適正に確保される。なお、トレッドゴム１５の硬度の上限は、特に限定がないが、トレッドゴム１５のゴムコンパウンドの種類により制約を受ける。

ゴム硬度とは、ＪＩＳ−Ｋ６２６３に準拠したＪＩＳ−Ａ硬度をいう。

また、この空気入りタイヤ１では、トレッドゴム１５の損失正接tanδが、０．１０≦tanδの範囲にあることが好ましい。

損失正接tanδは、粘弾性スペクトロメーターを用いて、温度２０［℃］、剪断歪み１０［％］、周波数２０［Ｈｚ］の条件で測定される。

［ショルダー陸部の面取部］
図７は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。同図は、ショルダー陸部の拡大断面図を示している。

図７に示すように、この空気入りタイヤ１では、タイヤ幅方向の最も外側にあるショルダー陸部３が、周方向主溝２側のエッジ部に面取部３１を有することが好ましい。この面取部３１は、周方向主溝２に沿ってタイヤ周方向に連続的に形成されたＣ面取りあるいはＲ面取りであっても良いし、タイヤ周方向に不連続に形成された切欠であっても良い。

例えば、図７の構成では、最外周方向主溝２に区画された左右の陸部３、３が、リブであり、最外周方向主溝２側のエッジ部に面取部３１をそれぞれ有している。また、面取部３１が、Ｃ面取りであり、タイヤ周方向に連続的に形成されている。

かかる構成では、ショルダー陸部３が周方向主溝２側のエッジ部に面取部３１を有することにより、ショルダー陸部３の周方向主溝２側のエッジ部における接地圧が低減する。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する。

［バットレス部の細溝］
図８は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。同図は、バットレス部の拡大断面図を示している。

図８の構成では、空気入りタイヤ１が、細溝４を備える。この細溝４は、バットレス部に配置されてタイヤ周方向に延在する。また、細溝４は、タイヤ子午線方向の断面視にて、周方向主溝２の末端摩耗限界面ＷＥよりもタイヤ径方向外側にある。

バットレス部とは、トレッド部のプロファイルと、サイドウォール部のプロファイルとの接続部における非接地領域であり、ショルダー陸部のタイヤ幅方向外側の側壁面を構成する。

例えば、図８の構成では、１本の細溝４が、バットレス部であってトレッド端Ｐ（タイヤ接地端Ｔ）から周方向主溝２の末端摩耗限界面ＷＥまでの非接地領域に配置されている。また、細溝４が、タイヤ径方向に対して傾斜しつつタイヤ内部に向かう形状を有している。

かかる構成では、タイヤ接地時にて、バットレス部の細溝４が塞がることにより、ショルダー陸部３の接地圧が低減する。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、カーカス層１３と、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層１４と、ベルト層１４のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴム１５と、タイヤ周方向に延在する少なくとも３本の周方向主溝２と、これらの周方向主溝２に区画されて成る複数の陸部３とを備える（図１参照）。また、左右の最外周方向主溝２よりもタイヤ幅方向内側にある陸部３が、タイヤ径方向外側に凸となる第一プロファイルＰＬ１を有する。また、ショルダー陸部３が、接地面内にてタイヤ径方向内側に凸となる第二プロファイルＰＬ２を有する（図４参照）。また、ショルダー陸部３の接地面内における第一プロファイルＰＬ１の延長線と第二プロファイルＰＬ２とのタイヤ径方向の距離ｄが、タイヤ幅方向外側に向かうに連れて増加する。また、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドプロファイル（第一プロファイルＰＬ１）からタイヤ内周面までの距離Ｇｃｃと、トレッド端Ｐからタイヤ内周面までの距離Ｇｓｈとが、１．１０≦Ｇｓｈ／Ｇｃｃの関係を有する（図２参照）。

かかる構成では、ショルダー陸部３が接地面内にてタイヤ径方向内側に凸となる第二プロファイルＰＬ２を有し、また、ショルダー陸部３の接地面内における第一プロファイルＰＬ１、ＰＬ２の距離ｄがタイヤ幅方向外側に向かうに連れて増加することにより、タイヤ接地時におけるショルダー陸部３の接地端Ｔ側の接地圧が高まる。すると、タイヤ接地時におけるセンター領域の陸部３の滑り量とショルダー陸部３の滑り量とが均一化される。これにより、ショルダー陸部３の偏摩耗が抑制されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ赤道面ＣＬ上における外径側交差ベルト１４３から末端摩耗限界面ＷＥまでの距離Ｄｃｃと、最外周方向主溝２の溝中心線上における外径側交差ベルト１４３から末端摩耗限界面ＷＥまでの距離Ｄｅとが、０．７０≦Ｄｅ／Ｄｃｃ≦１．３０の関係を有する（図２参照）。かかる構成では、比Ｄｅ／Ｄｃｃが適正化されることにより、タイヤ接地時におけるセンター領域の陸部３の滑り量とショルダー陸部３の滑り量とが均一化されて、ショルダー陸部３の偏摩耗が抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ベルト層１４が、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有すると共に相互に異符号のベルト角度を有する一対の交差ベルト１４２、１４３を備える（図２参照）。また、タイヤ赤道面ＣＬ上における外径側交差ベルト１４３から末端摩耗限界面ＷＥまでの距離Ｄｃｃと、最外周方向主溝２の溝中心線上における外径側交差ベルト１４３から末端摩耗限界面ＷＥまでの距離Ｄｅとが、０．７０≦Ｄｅ／Ｄｃｃ≦１．３０の関係を有する。かかる構成では、末端摩耗限界面ＷＥに対する外径側交差ベルト１４３の距離Ｄｃｃ、Ｄｅが適正化される利点がある。すなわち、０．７０≦Ｄｅ／Ｄｃｃであることにより、最外周方向主溝２の溝下のトレッドゲージが確保されて、耐グルーブクラック性が確保される。また、Ｄｅ／Ｄｃｃ≦１．３０（好ましくは、０．８０≦Ｄｅ／Ｄｃｃ≦１．２０）であることにより、タイヤ接地時における外径側交差ベルト１４３の歪みが低減される（図５（ａ）、（ｂ）を比較参照）。これにより、タイヤ接地時におけるセンター領域の陸部３の滑り量とショルダー陸部３の滑り量とが均一化されて、ショルダー陸部３の偏摩耗が抑制される。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ赤道面ＣＬにおける第一プロファイルＰＬ１の径Ｄ１と、タイヤ接地端Ｔにおける第二プロファイルＰＬ２の径Ｄ２とが、−０．０１５≦（Ｄ１−Ｄ２）／Ｄ１≦０．０１５の関係を有する（図４参照）。これにより、タイヤ接地端Ｔの肩落ち量が適正化されて、タイヤ接地時におけるセンター領域の陸部３の滑り量とショルダー陸部３の滑り量とが均一化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ接地端Ｔにおける第二プロファイルＰＬ２の径Ｄ２と、ショルダー陸部３のタイヤ幅方向内側のエッジ部における第二プロファイルＰＬ２の径Ｄ３とが、Ｄ３＜Ｄ２の関係を有する（図４参照）。これにより、ショルダー陸部３のプロファイル形状が適正化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、幅広な交差ベルト１４２の幅Ｗｂ２と、カーカス層１３の断面幅Ｗｃａとが、０．７０≦Ｗｂ２／Ｗｃａ≦０．９３の関係を有する（図１参照）。これにより、幅広な交差ベルト１４２の幅Ｗｂ２が適正化されて、トレッド部の剛性が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、カーカス層１３の最大高さ位置の径Ｙａと、カーカス層１３の最大幅位置の径Ｙｃとが、０．８０≦Ｙｃ／Ｙａ≦０．９０の関係を有する（図１参照）。これにより、カーカス層１３の形状が適正化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、カーカス層１３の最大高さ位置の径Ｙａと、最外周方向主溝２の溝中心線上におけるカーカス層１３の径Ｙｄとが、０．９５≦Ｙｄ／Ｙａ≦１．０２の関係を有する（図１参照）。これにより、カーカス層１３の形状が適正化されて、タイヤ接地時における最外周方向主溝２の溝下でのカーカス層１３の変形量が低減される利点がある。すなわち、０．９５≦Ｙｄ／Ｙａであることにより、タイヤ接地時における最外周方向主溝２の溝下でのカーカス層１３の変形量が低減される。また、Ｙｄ／Ｙａ≦１．０２であることにより、タイヤ形状が適正に確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、トレッド幅ＴＷと、タイヤ総幅ＳＷとが、０．７９≦ＴＷ／ＳＷ≦０．８９の関係を有する（図１参照）。かかる構成では、比ＴＷ／ＳＷが上記の範囲内にあることにより、センター領域とショルダー領域との径成長差が緩和される。これにより、タイヤの接地圧分布が均一化される利点がある。すなわち、０．７９≦ＴＷ／ＳＷであることにより、タイヤ内エアボリュームが確保され、撓みが抑制される。また、ＴＷ／ＳＷ≦０．８９であることにより、ショルダー部のせり上がりが抑制されて、接地時の撓みが抑制される。

また、この空気入りタイヤ１では、トレッド幅ＴＷと、カーカス層１３の断面幅Ｗｃａとが、０．８２≦ＴＷ／Ｗｃａ≦０．９２の関係を有する（図１参照）。かかる構成では、比ＴＷ／Ｗｃａが上記の範囲内にあることにより、センター領域とショルダー領域との径成長差が緩和されて、タイヤ幅方向にかかる接地圧分布が均一化される。これにより、タイヤの接地圧分布が均一化される利点がある。すなわち、０．８２≦ＴＷ／Ｗｃａであることにより、タイヤ内エアボリュームが確保され、撓みが抑制される。また、ＴＷ／Ｗｃａ≦０．９２であることにより、ショルダー部のせり上がりが抑制されて、接地圧分布が均一化される。

また、この空気入りタイヤ１では、ベルト層１４が、絶対値で４５［deg］以上７０［deg］以下のベルト角度を有する高角度ベルト１４１を有する（図１および図３参照）。これにより、ベルト層１４が補強されて、タイヤ接地時におけるベルト層１４の端部の歪みが抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、高角度ベルト１４１の幅Ｗｂ１と、一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３とが、０．８５≦Ｗｂ１／Ｗｂ３≦１．０５の関係を有する（図３参照）。かかる構成では、高角度ベルト１４１の幅Ｗｂ１と幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３との比Ｗｂ１／Ｗｂ３が適正化される。これにより、タイヤ接地時におけるベルト層１４の端部の歪みが抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部３の接地幅Ｗｓｈと、トレッド幅ＴＷとが、０．１≦Ｗｓｈ／ＴＷ≦０．２の関係を有する（図１および図２参照）。かかる構成では、ショルダー陸部３の接地幅Ｗｓｈが適正化される利点がある。すなわち、０．１≦Ｗｓｈ／ＴＷであることにより、ショルダー陸部３の接地面積が確保されて、タイヤの耐偏摩耗性能が確保される。また、Ｗｓｈ／ＴＷ≦０．２であることにより、タイヤ接地時におけるショルダー陸部３の接地面圧が増加して、タイヤのウェット性能が向上する。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤの実接地幅Ｗｇ（図示省略）と、カーカス層１３の断面幅Ｗｃａとが、０．６４≦Ｗｇ／Ｗｃａ≦０．８４の関係を有する（図１参照）。これにより、カーカス層１３の断面幅Ｗｃａが適正化される利点がある。すなわち、０．６４≦Ｗｇ／Ｗｃａであることにより、タイヤの接地面積が適正に確保される。また、Ｗｇ／Ｗｃａ≦０．８４であることにより、トレッド幅ＴＷが過大とならないように構成されて、ショルダー陸部３の接地面圧が適正に確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、トレッドゴム１５のゴム硬度が、６０以上の範囲にある。これにより、トレッドゴム１５の強度が適正に確保されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部３が、周方向主溝２側のエッジ部に面取部３１を有する（図７参照）。これにより、ショルダー陸部３の周方向主溝２側のエッジ部における接地圧が低減して、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１は、バットレス部に配置されてタイヤ周方向に延在する細溝４を備える（図８参照）。また、タイヤ子午線方向の断面視にて、細溝４が、周方向主溝２の末端摩耗限界面ＷＥよりもタイヤ径方向外側にある。かかる構成では、タイヤ接地時にて、バットレス部の細溝４が塞がることにより、ショルダー陸部３の接地圧が低減する。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

［適用対象］
また、この空気入りタイヤ１は、タイヤが正規リムにリム組みされると共にタイヤに正規内圧および正規荷重が付与された状態にて、偏平率が４０［％］以上７０［％］以下である重荷重用タイヤに適用されることが好ましい。上記のような低い偏平率を有するタイヤでは、インフレート時における肩落ち量（トレッド面におけるセンター領域とショルダー領域との径差）が大きくなり易く、また、タイヤ接地時における接地形状が鼓形状となり易い。そこで、かかる低偏平な重荷重用タイヤを適用対象とすることにより、上記したタイヤの耐偏摩耗性能向上効果を顕著に得られる。

図９および図１０は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、耐偏摩耗性能に関する評価が行われた（図９および図１０参照）。この評価では、タイヤサイズ３１５／６０Ｒ２２．５の空気入りタイヤがリムサイズ２２．５×９．００のリムに組み付けられ、この空気入りタイヤに空気圧９００［ｋＰａ］が付与される。また、空気入りタイヤが試験車両である４×２トラクター・トレーラーのフロント軸に装着され、荷重３４．８１［ｋＮ］が付与される。そして、試験車両が１０万［ｋｍ］走行した後に、ショルダー陸部の肩落ち摩耗量（ショルダー陸部のエッジ部の摩耗量と最外周方向主溝の摩耗量との差）が測定されて、評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

参考例１の空気入りタイヤ１は、図１〜図４に記載した構成を有する。また、交差ベルト１４２、１４３のベルト角度が±１９［deg］である。また、主要寸法が、ＴＷ＝２７５［ｍｍ］、Ｇｃｃ＝３２．８［ｍｍ］、Ｄｃｃ＝１１．２［ｍｍ］、Ｈｃｃ＝２１．３［ｍｍ］、Ｙａ＝４４６［ｍｍ］、Ｗｃａ＝３２０［ｍｍ］、Ｄ２＜Ｄ１かつＤ３＜Ｄ２に設定されている。参考例２、３、および実施例４〜２２の空気入りタイヤ１は、参考例１の空気入りタイヤの変形例である。

従来例の空気入りタイヤは、図１〜図４の構成において、ショルダー陸部３が、接地面内にてタイヤ径方向外側に凸となるプロファイルを有している。

試験結果が示すように、参考例１〜３、実施例４〜２２の空気入りタイヤ１では、タイヤの耐偏摩耗性能が向上することが分かる。

１：空気入りタイヤ、２：周方向主溝、３：陸部、３１：面取部、４：細溝、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１２１：ローアーフィラー、１２２：アッパーフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１４１：高角度ベルト、１４２：内径側交差ベルト、１４３：外径側交差ベルト、１４４：ベルトカバー、１５：トレッドゴム、１６：サイドウォールゴム、ＰＬ１：第一プロファイル、ＰＬ２：第二プロファイル、ＷＥ：末端摩耗限界面

Claims (17)

1. カーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴムと、タイヤ周方向に延在する少なくとも３本の周方向主溝と、これらの周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とを備える空気入りタイヤであって、
   前記周方向主溝のうちタイヤ幅方向の最も外側にある左右の前記周方向主溝を最外周方向主溝と呼ぶと共に、前記左右の最外周方向主溝よりもタイヤ幅方向外側にある前記陸部をショルダー陸部と呼ぶときに、
   前記左右の最外周方向主溝よりもタイヤ幅方向内側にある前記陸部が、タイヤ径方向外側に凸となる第一プロファイルを有すると共に、前記ショルダー陸部が、接地面内にてタイヤ径方向内側に凸となる第二プロファイルを有し、
   前記ショルダー陸部の接地面内における前記第一プロファイルの延長線と前記第二プロファイルとのタイヤ径方向の距離ｄが、タイヤ幅方向外側に向かうに連れて増加し、
   タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されて無負荷状態とされたときに、トレッド端におけるトレッドプロファイルのラジアスが、タイヤ赤道面における前記トレッドプロファイルのラジアスに対して同等以下であり、且つ、
   タイヤ赤道面における前記トレッドプロファイルからタイヤ内周面までの距離Ｇｃｃと、トレッド端からタイヤ内周面までの距離Ｇｓｈとが、１．２０≦Ｇｓｈ／Ｇｃｃの関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ベルト層が、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有すると共に相互に異符号のベルト角度を有する一対の交差ベルトを備え、且つ、
   タイヤ子午線方向の断面視にて、前記周方向主溝の末端摩耗限界面ＷＥを引くと共に、前記一対の交差ベルトのうちタイヤ径方向外側にある交差ベルトを外径側交差ベルトと呼ぶときに、
   タイヤ赤道面上における前記外径側交差ベルトから末端摩耗限界面ＷＥまでの距離Ｄｃｃと、前記最外周方向主溝の溝中心線上における前記外径側交差ベルトから末端摩耗限界面ＷＥまでの距離Ｄｅとが、０．７０≦Ｄｅ／Ｄｃｃ≦１．３０の関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. タイヤ赤道面における前記第一プロファイルの径Ｄ１と、タイヤ接地端における前記第二プロファイルの径Ｄ２とが、−０．０１５≦（Ｄ１−Ｄ２）／Ｄ１≦０．０１５の関係を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. タイヤ接地端における前記第二プロファイルの径Ｄ２と、前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向内側のエッジ部における前記第二プロファイルの径Ｄ３とが、Ｄ３＜Ｄ２の関係を有する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ベルト層が、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有すると共に相互に異符号のベルト角度を有する一対の交差ベルトを備え、且つ、
   前記一対の交差ベルトのうち幅広な前記交差ベルトの幅Ｗｂ２と、前記カーカス層の断面幅Ｗｃａとが、０．７０≦Ｗｂ２／Ｗｃａ≦０．９３の関係を有する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記カーカス層の最大高さ位置の径Ｙａと、前記カーカス層の最大幅位置の径Ｙｃとが、０．８０≦Ｙｃ／Ｙａ≦０．９０の関係を有する請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記カーカス層の最大高さ位置の径Ｙａと、前記最外周方向主溝の溝中心線上における前記カーカス層の径Ｙｄとが、０．９５≦Ｙｄ／Ｙａ≦１．０２の関係を有する請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. トレッド幅ＴＷと、タイヤ総幅ＳＷとが、０．７９≦ＴＷ／ＳＷ≦０．８９の関係を有する請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. トレッド幅ＴＷと、前記カーカス層の断面幅Ｗｃａとが、０．８２≦ＴＷ／Ｗｃａ≦０．９２の関係を有する請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記ベルト層が、絶対値で４５［deg］以上７０［deg］以下のベルト角度を有する高角度ベルトを有する請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記高角度ベルトの幅Ｗｂ１と、前記一対の交差ベルトのうち幅狭な交差ベルトの幅Ｗｂ３とが、０．８５≦Ｗｂ１／Ｗｂ３≦１．０５の関係を有する請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記ショルダー陸部の接地幅Ｗｓｈと、トレッド幅ＴＷとが、０．１≦Ｗｓｈ／ＴＷ≦０．２の関係を有する請求項１〜１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
13. タイヤの実接地幅Ｗｇと、前記カーカス層の断面幅Ｗｃａとが、０．６４≦Ｗｇ／Ｗｃａ≦０．８４の関係を有する請求項１〜１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
14. 前記トレッドゴムのゴム硬度が、６０以上の範囲にある請求項１〜１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
15. 前記ショルダー陸部が、前記周方向主溝側のエッジ部に面取部を有する請求項１〜１４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
16. バットレス部に配置されてタイヤ周方向に延在する細溝を備え、且つ、
    タイヤ子午線方向の断面視にて、前記細溝が、前記周方向主溝の末端摩耗限界面ＷＥよりもタイヤ径方向外側にある請求項１〜１５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
17. 偏平率７０［％］以下の重荷重用タイヤに適用される請求項１〜１６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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