JP3876085B2 - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、ベルト層のエッジ部の耐セパレーション性を改善した重荷重用空気入りラジアルタイヤ、特に偏平率70%以下の偏平重荷重用空気入りラジアルタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、トラック・バス等の大型車両に使用される重荷重用空気入りラジアルタイヤでは、重荷重に耐え得るようにトレッド部には少なくとも3層のスチールコードからなるベルト層を配置している。
ところが、このようなベルト構造では、ベルト層のうちコードが互いに交差するように隣接した2層のベルト層の間にタイヤ回転に際して剪断力が作用するため、この2層について特に応力が集中し易い幅方向端部(ベルト層のエッジ部)においてコードとコード被覆ゴム(コートゴム)とにセパレーションが生じるという問題があった。
【0003】
そこで、この問題を解決するために、この隣接した2層のベルト層の幅方向端部間にベルトエッジクッションゴムを介在させるなどしてそのベルト層のエッジ部を保護している(例えば、特開平7-251605号公報) 。しかしながら、近年の車両の大型化、低床化の拡大、タイヤ軽量化に伴い、この隣接した2層のベルト層のエッジ部のさらなる耐セパレーション性の向上が求められるようになった。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、ベルト層のエッジ部のセパレーションを防止してベルト部耐久性を向上せしめた重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供することである。
【0005】
【課題を解決するための手段】
本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤは、トレッド部におけるカーカス層の外側に少なくとも3層のスチールコードからなるベルト層を配置し、これらのベルト層のうちコードが互いに交差するように隣接した2層のベルト層の幅方向端部間にベルトエッジクッションゴムを介在させると共に、該2層のベルト層の幅方向端部をそれぞれ内面から外面にかけてエッジテープで覆い包んでなり、これらベルトエッジクッションゴムおよびエッジテープがそれぞれ下記(1)〜(3)を満足することを特徴とする。
(1)天然ゴムを80重量部以上含むジエン系ゴム100重量部に対し、CTAB比表面積75〜95m2/g、C−DBP吸油量50〜80ml/100gのカーボンブラック50〜70重量部、硫黄4.0〜8.0重量部配合してなるゴム組成物で構成される。
(2)その100%モジュラスがベルト層のコード被覆ゴムの100%モジュラスの65〜90%である。
(3)その破断伸びがベルト層のコード被覆ゴムの破断伸びよりも大である。
【0006】
このようにコードが互いに交差するように隣接した2層のベルト層(以下、交差ベルト層という)のエッジ部間にベルトエッジクッションゴムを介在させると共にエッジ部をエッジテープで覆い包み、これらベルトエッジクッションゴムおよびエッジテープにそれぞれ上記(1)〜(3)を満足させたため、交差ベルト層のエッジ部のセパレーションを十分に防止することが可能となる。ここで、CTAB比表面積とは、セチルトリメチルアンモニウムブロミド吸着比表面積をいう。また、C−DBP吸油量とは、圧縮ジブチルフタレート吸油量をいう。
【0007】
【発明の実施の形態】
図1は本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤのベルト部構造の一例を示すタイヤ子午線方向半断面図である。図1において、トレッド部1はキャップトレッド2とアンダートレッド3からなり、トレッド部1においてカーカス層4の外側にはスチールコードからなる4層のベルト層、すなわちカーカス層4からトレッド3方向に順次的に第1番ベルト層5a、第2番ベルト層5b、第3番ベルト層5c、第4番ベルト層5dが配置されている。
【0008】
第1番ベルト層5aのコードと第2番ベルト層5bのコードとは同一方向であるが、第2番ベルト層5bのコードと第3番ベルト層5cのコードとは互いに交差して交差ベルト層を形成している。第3番ベルト層5cのコードと第4番ベルト層5dのコードとは同一方向である。第2番ベルト層5bのコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度、および第3番ベルト層5cのコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、それぞれ、15°〜30°程度である。この交差ベルト層は、タイヤ骨格を形成するカーカス層4を押さえて、カーカス層4がばらばらになるのを防止するタガとしての役割を果たす。
【0009】
第2番ベルト層5bと第3番ベルト層5cからなる交差ベルト層の幅方向端部間には、ベルトエッジクッションゴム6が介在している。また、交差ベルト層のそれぞれの幅方向端部は、セパレーションを防止すべく、その内面から外面にかけてエッジテープ7で覆い包まれて保護されている。エッジテープ7の厚さは、0.1mm〜2.0mm程度でよい。
【0010】
(1)ベルトエッジクッションゴム6およびエッジテープ7は、それぞれ、天然ゴムを80重量部以上含むジエン系ゴム100重量部に対し、CTAB比表面積75〜95m2/g、C−DBP吸油量50〜80ml/100gのカーボンブラック50〜70重量部、硫黄4.0〜8.0重量部配合してなるゴム組成物で構成される。ここで、ジエン系ゴムは、例えば、スチレン−ブタジエン共重合体ゴム(SBR)、イソプレンゴム(IR)、ブタジエンゴム(BR)などである。天然ゴム(NR)が80重量部未満では、ゴム組成物の強度が低下し、耐セパレーション性が低下するため好ましくない。
【0011】
カーボンブラックについては、CTAB比表面積が75m2 /g未満ではゴム組成物の強度が低下し、95m2 /g超ではゴム組成物の発熱が高くなり、いずれも耐セパレーション性に不利となってしまう。また、C−DBP吸油量が50ml/100g未満では、100%モジュラスが低下しすぎるため歪によるベルト端部の動きが大きくなる結果、発熱が大きくなって耐セパレーション性に不利となり、一方、80ml/100g超では、逆に100%モジュラスが大きくなりすぎるため、ベルト端部への応力集中の緩和、スチールコード端部の動きへのゴムの追従といった点で不味であり、耐セパレーション性に不利となる。
【0012】
このカーボンブラックの配合量が50重量部未満では、ゴム組成物の強度が低下すると共に上記100%モジュラスがが低下することになり、一方、70重量部を超えるとゴム組成物の発熱が高くなり、100%モジュラスも大きくなると共に破断伸び(EB(%))が低下してしまう。
硫黄の配合量が4.0重量部未満では、特にエッジテープにおいてスチールコードとの接着性が低下することになり、8.0重量部超では耐セパレーション性に対する効果が少なくなる。
【0013】
(2)ベルトエッジクッションゴム6およびエッジテープ7のそれぞれの100%モジュラスは、ベルト層(5a、5b、5c、5d)のコード被覆ゴムの100%モジュラスの65〜90%である。すなわち、ベルト層のコード被覆ゴムよりも100%モジュラスが低い。ベルト層のコード被覆ゴムよりも柔らかくして、タイヤ回転に際してのベルト層のエッジ部の動きに追随させるためである。90%超では、ベルトエッジクッションゴム6およびエッジテープ7のそれぞれが硬くなり過ぎてベルト層のエッジ部の応力集中の緩和を防いだり、ベルト層のエッジ部の動きに追随できなくなる。一方、65%未満では、剪断歪みによるベルト層のエッジ部の動きが大きく、かつベルト層のエッジ部で発熱が生じるという問題がある。
【0014】
(3)ベルトエッジクッションゴム6およびエッジテープ7のそれぞれの破断伸びがベルト層(5a、5b、5c、5d)のコード被覆ゴムの破断伸びよりも大である。大でない場合には、ベルトエッジクッションゴム6およびエッジテープ7のそれぞれがベルト層のエッジ部の動きに追随できなくなるからである。
【0015】
【実施例】
表1に示す配合内容(重量部)のコンパウンド(ゴム組成物)を用意した。ここで、表1における100%モジュラス(M100(MPa))、破断伸び(EB(%))、tan δ( @ 20 ℃) 、およびコンパウンドのスチールコードに対する接着性の測定は、下記によった。
M100(MPa)の測定条件 : JIS K6301に準拠。
EB(%)の測定条件 : JIS K6301に準拠。
tan δ( @ 20 ℃) の測定条件 : 東洋精機製作所製粘弾性スペクトロメータを用い、静的歪み10%、動的歪み±2%、周波数20Hzで測定。
接着性の測定条件 : ASTM D 2229に準拠。
また、CTAB比表面積およびC−DBP吸油量の測定は、下記によった。
CTAB比表面積の測定条件 : ASTM D3037の方法に準拠。
C−DBP吸油量の測定条件 : ASTM D3493−90の方法に準拠。
【0016】
【表1】
【0017】
表1において、コンパウンドAはベルト層のコード被覆ゴム用のものである。コンパウンドBは、コンパウンドAに比し100%モジュラスが低く、破断伸びが大きい(前記(1)、(2)、(3)を満足)。コンパウンドCはカーボンブラックの配合量が少なく(前記(1)を満足しない)、コンパウンドDはカーボンブラックの配合量が多い(前記(1)を満足しない)。コンパウンドEは、硫黄の配合量が少なく、かつコンパウンドAに比し100%モジュラスが低過ぎる(前記(1)、(2)を満足しない)。コンパウンドFは、硫黄の配合量が多過ぎる(前記(1)を満足しない)。
【0018】
つぎに、これらのコンパウンドA〜Fを用いて、図1に示すベルト部構造を有するタイヤサイズ11/70 R22.5の重荷重用空気入りラジアルタイヤを作製し(実施例1、比較例1〜5)、これらのタイヤにつきベルト層のエッジ部におけるセパレーション長さ、ベルト層のエッジ部の発熱の程度を下記により評価した。この結果を表2に示す。
セパレーション長さの評価方法:
10万km走行後のタイヤのトレッドショルダー部をはぎ取り、第2番ベルト層および第3番ベルト層のそれぞれのエッジに発生していたスチールコード−コートゴムの非接着部分のコード方向長さをタイヤ全周に亘って測定し、その平均値を比較例1を100とする指数で評価した。指数値の小さい方が耐セパレーション性に優れている。
ベルト層のエッジ部の発熱:
一定時間連続走行させ、ベルトエッジ部の定位置で温度を測定し、比較例1を100とする指数で評価した。指数値の小さい方が耐発熱性に優れている。
【0019】
【表2】
表2から明らかなように、本発明のタイヤ(実施例1)は、比較例1〜5に比して耐発熱性および耐セパレーション性に優れていることが判る。
【0020】
【発明の効果】
以上説明したように本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤでは、トレッド部におけるカーカス層の外側に少なくとも3層のスチールコードからなるベルト層を配置し、これらのベルト層のうちコードが互いに交差するように隣接した2層のベルト層の幅方向端部間にベルトエッジクッションゴムを介在させると共に、該2層のベルト層の幅方向端部をそれぞれ内面から外面にかけてエッジテープで覆い包み、これらベルトエッジクッションゴムおよびエッジテープにそれぞれ前記▲1▼〜▲3▼を満足させたために、ベルト層のエッジ部の耐セパレーション性を向上させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤのベルト部構造の一例を示すタイヤ子午線方向半断面図である。
【符号の説明】
1 トレッド部
2 キャップトレッド
3 アンダートレッド
4 カーカス層
5a、5b、5c、5d ベルト層
6 ベルトエッジクッションゴム
7 エッジテープ
Claims (2)
- トレッド部におけるカーカス層の外側に少なくとも3層のスチールコードからなるベルト層を配置し、これらのベルト層のうちコードが互いに交差するように隣接した2層のベルト層の幅方向端部間にベルトエッジクッションゴムを介在させると共に、該2層のベルト層の幅方向端部をそれぞれ内面から外面にかけてエッジテープで覆い包んでなり、これらベルトエッジクッションゴムおよびエッジテープがそれぞれ下記(1)〜(3)を満足する重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
(1)天然ゴムを80重量部以上含むジエン系ゴム100重量部に対し、CTAB比表面積75〜95m2/g、C−DBP吸油量50〜80ml/100gのカーボンブラック50〜70重量部、硫黄4.0〜8.0重量部配合してなるゴム組成物で構成される。
(2)その100%モジュラスがベルト層のコード被覆ゴムの100%モジュラスの65〜90%である。
(3)その破断伸びがベルト層のコード被覆ゴムの破断伸びよりも大である。 - 前記ジエン系ゴムが、スチレン−ブタジエン共重合体ゴム、イソプレンゴム、ブタジエンゴムからなる群より選ばれる請求項1記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
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