CN103842190B - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

充气轮胎（1）包括通过层叠一对交叉带束（142、143）和周向增强层（145）而形成的带束层（14）。另外，充气轮胎（1）在胎面部中包括多个周向主槽（21-23）以及由周向主槽（21-23）分隔和形成的多个陆地部（31-34）。另外，充气轮胎（1）在支壁部上包括标记M以便确定轮胎的翻新时间。另外，最外周向主槽（23）位于周向增强层（145）的轮胎宽度方向外侧。另外，最外周向主槽（23）的槽底厚度t和从预定交点A到标记M沿轮胎径向方向的距离D具有这样的关系：-1.0≤D/t≤1.0，其中以轮胎径向方向外侧为正。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及一种充气轮胎，更具体地涉及一种可以适当地对其判断翻新时间的充气轮胎。

背景技术

常规充气轮胎在带束层中具有周向增强层以抑制轮胎的径向生长。专利文献1中公开的技术被已知为以此方式构成的常规充气轮胎。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开专利申请公报No.2010-208505A

发明内容

本发明拟解决的问题

当安装在卡车、巴士等上的重负荷用子午线轮胎的胎面部的残槽的使用寿命结束时，通过研磨来去除接地面，并向残余的轮胎主体（轮胎外壳）施加新橡胶材料，该轮胎随后作为翻新轮胎被重复使用。

在带束层中具有周向增强层的轮胎中，往往容易发生胎肩磨损（特别是台阶式磨损）。如果胎肩磨损大，则无法通过研磨来去除胎肩磨损，并且无法翻新该轮胎。这是因为，如果通过研磨来去除大量的胎肩磨损，则带束层的端部露出。

另一方面，通常在研磨之后判定是否可将轮胎翻新。这种情况下，研磨工序可能是浪费的，这对用户（主要是执行研磨的轮胎经销商）而言不利，因此这是不希望的。

因此，鉴于上述，本发明的一个目的是提供一种可适当地确定轮胎的翻新时间的充气轮胎。

解决问题的手段

为了实现上述目的，根据本发明的充气轮胎包括通过层叠一对交叉带束和周向增强层而形成的带束层，以及在胎面部中的多个周向主槽和由周向主槽分隔并形成的多个陆地部。在这种充气轮胎中，在支壁部中设置有用于判断轮胎的翻新时间的标记；并且，当将位于轮胎宽度方向最外侧的周向主槽称为最外周向主槽时，并且在从沿轮胎子午线方向的剖面看的情况下，当从最外周向主槽到轮胎接地边缘且平行于陆地部的轮廓画出从最外周向主槽的槽底通过的曲线L时，曲线L与支壁部的轮廓的交点为A，最外周向主槽位于周向增强层的轮胎宽度方向外侧，并且最外周向主槽的槽底厚度t和从交点A到标记沿轮胎径向方向的距离D具有这样的关系：-1.0≤D/t≤1.0，其中以轮胎径向方向外侧为正。

另外，对于根据本发明的充气轮胎，优选地，所述带束层位于曲线L的轮胎径向方向内侧。

另外，对于根据本发明的充气轮胎，优选地，在轮胎径向方向上顺次配置有多个标记。

另外，对于根据本发明的充气轮胎，优选地，所述标记为沿着所述支壁部沿轮胎周向方向延伸的凹部或凸部。

另外，对于根据本发明的充气轮胎，所述带束层优选包括：大角度带束；配置在大角度带束的轮胎径向方向外侧的一对交叉带束；配置在一对交叉带束的轮胎径向方向外侧的带罩；和配置在一对交叉带束之间、一对交叉带束的轮胎径向方向内侧、或大角度带束的轮胎径向方向内侧的周向增强层。

另外，对于根据本发明的充气轮胎，所述带罩的带束角度的绝对值优选在10°以上45°以下。

另外，对于根据本发明的充气轮胎，构成周向增强层的带束帘线为钢丝，并且周向增强层的支数为17支/50mm以上30支/50mm以下。

另外，在根据本发明的充气轮胎中，构成周向增强层的带束帘线在它们为部件时在承受100N至300N的拉伸载荷时的伸长率在1.0%以上2.5%以下。

另外，在根据本发明的充气轮胎中，构成周向增强层的带束帘线在它们在轮胎中时在承受500N至1000N的拉伸载荷时的伸长率在0.5%以上2.0%以下。

另外，对于本发明的充气轮胎，周向增强层优选配置在一对交叉带束中较窄的交叉带束的左、右边缘的轮胎宽度方向内侧，并且较窄的交叉带束的宽度W和从所述周向增强层的边缘到所述较窄的交叉带束的边缘的距离S优选处在这样的范围内：0.03≤S/W。

另外，对于根据本发明的充气轮胎，周向增强层配置在所述一对交叉带束中较窄的交叉带束的左、右边缘的轮胎宽度方向内侧，并且所述较窄的交叉带束的宽度W和所述周向增强层的宽度Ws处在这样的范围内：0.60≤Ws/W。

另外，对于根据本发明的充气轮胎，所述周向增强层的宽度Ws相对于轮胎展开宽度TDW处在这样的范围内：0.65≤Ws/TDW≤0.80。

另外，根据本发明的充气轮胎适用于轮胎扁平率在70%以下的轮胎。

发明效果

在根据本发明的充气轮胎中，用于判断翻新时间的标记的位置变得适合，并且这带来可以适当地判断轮胎的翻新时间的优点。

附图说明

图1是示出了根据本发明的实施例的充气轮胎的沿轮胎子午线方向的剖视图。

图2是示出了图1所示的充气轮胎的胎体层和带束层的说明图。

图3是示出了图2所示的带束层的说明图。

图4是示出了图1所示的充气轮胎的修改示例的说明图。

图5是示出了图1所示的充气轮胎的修改示例的说明图。

图6是示出了图1所示的充气轮胎的修改示例的说明图。

图7是示出了图1所示的充气轮胎的修改示例的说明图。

图8是示出了根据本发明的实施例的充气轮胎的性能试验结果的表。

具体实施方式

以下参照附图详细说明本发明。但本发明并不限于这些实施例。此外，能在维持与本发明一致的情况下可能或明显被置换的实施例的构成要素被包括在内。此外，在实施例中记载的多个修改示例能在本领域的技术人员显而易见的范围内自由地组合。

充气轮胎

图1是示出了根据本发明一实施例的充气轮胎1的沿轮胎子午线方向的剖视图。作为充气轮胎1的一个示例，图1示出了安装在长距离运输卡车或巴士等上的用于重负荷的子午线轮胎。

充气轮胎1包括一对胎圈芯11、11、一对胎边芯12、12、胎体层13、带束层14、胎面胶15和一对胎侧胶16、16（参看图1）。一对胎圈芯11、11具有环形结构并且构成左、右胎圈部的芯。一对胎边芯12、12由下填胶121和上填胶122形成，并且配置在一对胎圈芯11、11中的每个胎圈芯的轮胎径向方向外周上以增强胎圈部。胎体层13具有单层结构，并且呈超环面形式在左、右胎圈芯11之间伸展，从而形成用于轮胎的构架。另外，胎体层13的两端部朝向轮胎宽度方向外侧折叠以包住胎圈芯11和胎边芯12，并且被固定。带束层14由层叠的多个带束帘布141至145形成，并且配置在胎体层13的轮胎径向方向外周上。胎面胶15配置在胎体层13和带束层14的轮胎径向方向外周上，并且形成轮胎胎面。一对胎侧胶16、16配置在胎体层13的各轮胎宽度方向外侧，从而形成轮胎的左、右胎侧部。

另外，充气轮胎1在胎面部中包括：沿轮胎周向方向延伸的多个周向主槽21至23；和由周向主槽21至23分隔和形成的多个陆地部31至34（参看图1）。充气轮胎1可具有块状花纹图案，或者它可具有条形（肋形）花纹图案（未示出）。周向主槽21至23可以是直槽或者可以是曲折形槽。另外，“周向主槽”是指槽宽度在5mm以上的周向槽。

在本实施例中，充气轮胎1具有中心在轮胎赤道面CL上的左右对称结构。

图2是示出了图1所示的充气轮胎1的胎体层13和带束层14的说明图。图2是示出了位于胎面部的由轮胎赤道面CL划分的一侧的区域。图3是示出了图2所示的带束层14的说明图。图3示出了带束层14的层叠结构。

胎体层13是通过以涂层胶覆盖由钢或有机纤维（例如尼龙、聚酯、人造纤维等）形成的多个胎体帘线并对其进行轧制加工而构成的，并具有绝对值在85°以上95°以下的胎体角度（胎体帘线在纤维方向上相对于轮胎周向方向的倾斜角）。

带束层14是通过层叠大角度带束141、一对交叉带束142、143、带罩144和周向增强层145而形成的，并通过卷绕且安装在胎体层13的外周上而配置（参看图2）。

大角度带束141是以涂层胶覆盖由钢或有机纤维形成的多个带束帘线并对其进行轧制加工而构成的，从而具有绝对值在40°以上60°以下的带束角度（带束帘线在纤维方向上相对于轮胎周向方向的倾斜角）。另外，大角度带束141配置成被层叠在胎体层13的轮胎径向方向外侧。

一对交叉带束142、143是以涂层胶覆盖由钢或有机纤维形成的多个带束帘线并对其进行轧制加工而构成的，具有绝对值在10°以上30°以下的带束角度。另外，一对交叉带束142、143具有属于彼此互相相反的符号的带束角度，并且被层叠成使得带束帘线的纤维方向彼此交叉（交叉帘布结构）。在以下说明中，将位于轮胎径向方向内侧的交叉带束142称为“内侧交叉带束”，并且将位于轮胎径向方向外侧的交叉带束143称为“外侧交叉带束”。三个或更多个交叉带束可配置成被层叠（未示出）。另外，一对交叉带束142、143配置成被层叠在大角度带束141的轮胎径向方向外侧。

带罩144是以涂层胶覆盖由钢或有机纤维形成的多个带束帘线并对其进行轧制加工而构成的，具有绝对值在10°以上45°以下的带束角度。另外，带罩144配置成被层叠在交叉带束142、143的轮胎径向方向外侧。在该实施例中，带罩144具有与外侧交叉带束143相同的带束角度，并且配置在带束层14的最外层中。

周向增强层145是由利用相对于轮胎周向方向以在±5°的范围内的斜度螺旋地卷绕的涂胶钢丝形成的带束帘线构成的。另外，周向增强层145配置成介设在一对交叉带束142、143之间。另外，周向增强层145配置在一对交叉带束142、143的左、右边缘的轮胎宽度方向内侧。具体地，周向增强层145是通过将一根或多根丝以螺旋方式卷绕在内侧交叉带束142的外周周围而形成的。该周向增强层145增强了轮胎周向方向上的刚性。结果，轮胎的耐久性提高。

在充气轮胎1中，带束层14可具有边缘罩（未示出）。一般而言，边缘罩是以涂层胶覆盖由钢或有机纤维形成的多个带束帘线并对其进行轧制加工而构成的，具有绝对值在0°以上5°以下的带束角度。另外，边缘罩配置在外侧交叉带束143（或内侧交叉带束142）的左、右边缘的轮胎径向方向外侧。边缘罩通过利用发挥绑扎效果缓和胎面部的中心区域和胎肩区域的径向生长差来提高轮胎的耐偏磨性能。

此外，在充气轮胎1中，构成周向增强层145的带束帘线为钢丝，并且优选地，周向增强层145的支数在17支/50mm以上30支/50mm以下。此外，带束帘线的直径优选在1.2mm以上2.2mm以下的范围内。在其中带束帘线由扭绞在一起的多个帘线形成的构型中，带束帘线直径是作为带束帘线的外接圆的直径测得的。

另外，在充气轮胎1中，（a）构成周向增强层145的带束帘线在它们是部件时（在它们是形成生胎前的材料时）在承受100N至300N的拉伸载荷时的伸长率优选在1.0%以上2.5%以下。此外，（b）周向增强层145的带束帘线在轮胎中（取自轮胎产品时的状态）时在承受500N至1000N的拉伸载荷时的伸长率优选在0.5%以上2.0%以下。带束帘线（高伸长率钢丝）与通常的钢丝相比在施加低载荷时具有良好的伸长率，因此它们具有能承受所施加的载荷的特性。因此，在上述（a）的情况下，可以提高周向增强层145在制造期间的耐久性，而在上述（b）的情况下，可以提高周向增强层145在轮胎被使用时的耐久性，并且这几点正是所希望的。带束帘线的伸长率是按照JIS G3510测得的。

在充气轮胎1中，周向增强层145是通过以螺旋方式卷绕单根钢丝而构成的。然而，该构型并不局限于此，并且周向增强层145也可由彼此并排螺旋地卷绕的多根丝构成（多重卷绕结构）。这种情况下，优选地，丝的数目为5以下。此外，优选地，当5根丝被卷绕成多层时的单位卷绕宽度在12mm以下。这样，多根（2根以上5根以下）丝能相对于轮胎周向方向以在±5°的范围内的斜度适当地卷绕。

用于判断翻新时间的标记

当安装在卡车、巴士等上的重负荷用子午线轮胎的胎面部的残槽的使用寿命结束时，通过研磨切削掉轮胎触地面（行驶面），并向剩余的轮胎主体（轮胎壳体）施加新橡胶材料，该轮胎随后作为翻新轮胎被重复使用。

在带束层中具有周向增强层的轮胎中，特别是在具有位于周向增强层的轮胎宽度方向外侧的周向主槽的、扁平率在70%以下的轮胎中，往往容易发生胎肩磨损（特别是台阶式磨损）。如果胎肩磨损大，则无法通过研磨来去除胎肩，并且无法翻新该轮胎。这是因为，如果通过研磨来去除大量的胎肩磨损，则带束层的端部露出。

另一方面，在研磨之后判定轮胎是否可进行翻新。这种情况下，研磨工序可能是浪费的，这对用户（主要是执行研磨的轮胎经销商）而言不利，因此这是不希望的。

因此，充气轮胎1具有以下构型以便用户能适当地判断轮胎的翻新时间。

首先，充气轮胎1在支壁部上包括标记M以判断轮胎的翻新时间（参看图2）。标记M例如被表示为位于形成在支壁部的表面上的扣状部（ボタン）（例如，浅槽、装饰槽等）的轮胎径向方向内侧的端部、胎肩陆地部34中朝向支壁部开口的横纹槽的边缘的槽底、沿着支壁部沿轮胎周向方向延伸的凹部或凸部等。

支壁部是连接胎面部的轮廓和胎侧部的轮廓的部分，并且构成胎肩陆地部的位于轮胎宽度方向外侧的胎侧表面。

另外，将位于轮胎宽度方向最外侧的周向主槽23称为最外周向主槽。另外，当从沿轮胎子午线方向的剖面看时，从最外周向主槽23到轮胎接地边缘T且平行于胎肩陆地部34的轮廓画出从最外周向主槽23的槽底通过的曲线L。另外，曲线L与支壁部的交点为A。

这种情况下，最外周向主槽23位于周向增强层145的轮胎宽度方向外侧。另外，最外周向主槽23的槽底厚度t和从交点A到标记M沿轮胎径向方向的距离D具有这样的关系：-1.0≤D/t≤1.0，其中以轮胎径向方向外侧为正。

槽底厚度t是从最外周向主槽23的槽底到带束层14的最外层（在图2中的构型中，带罩144的带束帘线面画出的垂线的长度。通常，在重负荷用充气轮胎中，槽底厚度t被设定为在4m以上8mm以下。

另外，轮胎接地边缘T和距离D是在轮胎组装在标准轮辋上施加规定内压并且无负荷状态下测得的。

另外，槽底厚度t是在轮胎组装在标准轮辋上、充填规定内压且无负荷状态下测得的。这种情况下，例如，使用以下测量方法。首先，将轮胎单元施加于通过激光轮廓仪测得的轮胎轮廓的假想线并使用胶带等固定。然后，使用卡钳等测量待被测量的厚度t。此处使用的激光轮廓仪是轮胎轮廓测量装置（由松尾株式会社制造）。

此处，标准轮辋是指日本汽车轮胎制造者协会（JATMA）所规定的“适用轮胎”、轮胎轮辋协会（TRA）所规定的“design rim”、或欧洲轮胎轮辋技术组织（ETRTO）所规定的“measuring rim”。规定内压是指JATMA所规定的“maximum air pressure”、TRA所规定的“tire load limits atvarious cold inflation pressures”中的最大值、或ETRTO所规定的“inflation pressures”。注意，“规定负载”是指JATMA所规定的“maximumload capacity、TRA所规定的“tire load limits at various cold inflationpressures”中的最大值、或ETRTO所规定的“load capacity”。但在JATMA中，乘用车轮胎的规定内压为180kPa气压，并且规定负载为最大负载能力的88%。

例如，在图2中的构型中，充气轮胎1在支壁部的表面上具有沿轮胎径向方向延伸的浅槽形的扣状部41。另外，扣状部41的位于轮胎径向方向外侧的端部在胎肩陆地部34的道路接触面上开口，并且位于轮胎径向方向内侧的端部在交点A的轮胎径向方向内侧终止。另外，扣状部41的位于轮胎径向方向内侧的端部构成用于判断轮胎的翻新时间的标记M。

在充气轮胎1中，随着磨损进行，在胎肩陆地部34的位于轮胎宽度方向外侧的边缘上发生胎肩磨损。在胎肩磨损到达标记M时，判断出能将轮胎翻新，而当胎肩磨损超过标记M时，判断出不能将轮胎翻新。例如，在图2中的构型中，能通过扣状部41的位于轮胎径向方向内侧的端部（标记M）是否已由于胎肩磨损而消除来判断是否能将轮胎翻新。具体地，当胎肩磨损到达标记M时，即是推荐的翻新时间。因此，通过使标记M的位置适合，可以适当地确定轮胎的翻新时间。

特别地，通过使最外周向主槽的槽底厚度t和从交点A到标记M沿轮胎径向方向的距离D具有这样的关系来使标记M的位置适合：-1.0≤D/t≤1.0。这样，可以适当的判断轮胎的翻新时间。

在充气轮胎1中，优选地，槽底厚度t和距离D被设定成具有这样的关系：-1.0≤D/t≤0，并且更优选地被设定成具有这样的关系：-0.5≤D/t≤-0.1，其中以轮胎径向方向外侧为正（参看图2）。通过以此方式将标记M配置在交点A的轮胎径向方向内侧，可以延迟轮胎的翻新时间并延长轮胎的一次寿命。另外，通过将槽底厚度t和距离D设定成具有这样的关系：-1.0≤D/t（并且此外，-0.5≤D/t），能以良好的精度判断是否能将轮胎翻新。

另外，在充气轮胎1中，优选地，带束层14位于曲线L的轮胎径向方向内侧（参看图2）。例如，在图2中的构型中，外侧交叉带束143的端部C是最靠近曲线L的位置，并且位于曲线L的轮胎径向方向内侧。

这种情况下，在从沿轮胎子午线方向的剖面看的情况下，当平行于曲线L画出从标记M（在图2中，扣状部41的位于轮胎径向方向外侧的端部）通过的曲线（未示出）时，优选地，标记M的位置被规定成使得该曲线与带束层14（在图2中，交叉带束143的位于径向外侧的端部C）之间的距离在3mm以上。该距离为当胎肩磨损到达标记M并且执行研磨处理时从带束层14到被研磨面的橡胶材料的厚度（在带束上的厚度）。这样，防止了带束层由于研磨处理而向研磨面露出。

修改示例

图4至7是示出了图1所示的充气轮胎1的修改例的说明图。这些图示出了标记M的变型。在这些图中，与图1至3所示的构成要素相同的构成要素被赋予相同的附图标记，并且省略了对它们的说明。

在图2中的构型中，充气轮胎1在支壁部的表面上具有沿轮胎径向方向延伸的浅槽形的扣状部41，并且扣状部41的位于轮胎径向方向内侧的端部用作标记M。

相比之下，在图4中的修改示例中，充气轮胎1具有沿着支壁部沿轮胎周向方向延伸的窄肋形的凸部42，并且凸部42用作标记M。同样，在图5中的修改示例中，充气轮胎1具有沿着支壁部沿轮胎周向方向延伸的窄槽形的凹部43，并且该凹部43用作标记M。另外，凹部43和凸部42配置在曲线L与支壁部的轮廓的交点A的轮胎径向方向内侧。因此，最外周向主槽23的槽底厚度t和从交点A到标记M沿轮胎径向方向的距离D具有这样的关系：-0.1≤D/t<0。这样，标记M可由形成在支壁部中的凹部43或凸部42构成。

在图4和5所示的修改示例中，最外周向主槽23具有凸部23以防止石子保持在槽底中。在该构型中，槽底厚度t是作为从最外周向主槽23的最大槽深度的位置到带束层14的最外层的带束帘线面（在图4中的构型中，带罩44）画出的垂线的长度测得的。另外，曲线L是从最外周向主槽23到轮胎接地边缘T、平行于胎肩陆地部23的轮廓从最外周向主槽23的最大槽深度的位置通过的曲线。

另外，在图6的修改示例中，充气轮胎1在支壁部上具有一对标记M、M'。第一标记M是由沿着支壁部沿轮胎周向方向延伸的窄肋形的凸部42形成的，并且定位在曲线L与支壁部的轮廓的交点A的轮胎径向方向内侧。另外，最外周向主槽的槽底厚度t和从交点A到标记M沿轮胎径向方向的距离D具有这样的关系：-0.1≤D/t<0，其中以轮胎径向方向外侧为正。第二标记M'由沿着支壁部沿轮胎周向方向延伸的窄槽形的凹部43形成，并且定位在交点A的轮胎径向方向外侧。另外，槽底厚度t和从交点A到标记M'沿轮胎径向方向的距离D'具有这样的关系：0<D'/t≤1.0，其中以轮胎径向方向外侧为正。

在一对标记M、M'这样沿轮胎周向方向顺次配置的构型中，可以顺次指示推荐的轮胎翻新时间，或者可以将标记M、M'之间的间隔表示为推荐的翻新时间。因此，可以更适合地指示推荐的翻新时间。

这些标记M、M'可以根据需要在这样的范围内配置：-1.0≤D/t≤1.0且-1.0≤D'/t≤1.0。

附加数据

另外，在图3所示的构型中，周向增强层145配置在一对交叉带束142、143中较窄的交叉带束143的左、右边缘的轮胎宽度方向内侧。另外，较窄的交叉带束143的宽度W和从周向增强层145的边缘到较窄的交叉带束143的边缘的距离S优选处在这样的范围内：0.03≤S/W。即使周向增强层145具有包括分割结构（未示出）的构型，这一点也相同。

例如，在图3中的构型中，外侧交叉带束143具有窄宽度结构，并且周向增强层145配置在外侧交叉带束143的左、右边缘的轮胎宽度方向内侧。另外，外侧交叉带束143和周向增强层145配置成左右对称，中心在轮胎赤道面CL上。另外，在由轮胎赤道面CL划分的区域内，外侧交叉带束143的边缘和周向增强层145的边缘的位置关系S/W适合地处在如上所述的范围内。

在该构型中，交叉带束142、143的边缘和周向增强层145的边缘之间的位置关系S/W变得适合，并且可以减少周向增强层145周围的橡胶材料中产生的变形。

宽度W和距离S是作为当从沿轮胎子午线方向的剖面看时沿轮胎宽度方向的距离测得的。另外，特别是S/W的值没有上限，但它受周向增强层145的宽度Ws和较窄的交叉带束143的宽度W的关系的限制。

另外，周向增强层145的宽度Ws被设定为0.60≤Ws/W。当周向增强层145具有分割结构（未示出）时周向增强层145的宽度Ws为各分割部的宽度之和。

效果

如上所述，充气轮胎1包括带束层14，该带束层是通过层叠一对交叉带束142、143和周向增强层145而形成的（参看图1至3）。另外，充气轮胎1在胎面部中包括多个周向主槽21至23，以及由周向主槽21至23分隔的多个陆地部31至34。另外，充气轮胎1在支壁部上包括标记M以便确定轮胎的翻新时间。另外，最外周向主槽23位于周向增强层145的轮胎宽度方向外侧。另外，最外周向主槽23的槽底厚度t和从预定交点A到标记M沿轮胎径向方向的距离D具有这样的关系：-1.0≤D/t≤1.0，其中以轮胎径向方向外侧为正。

在该构型中，用于判断翻新时间的标记M的位置变得适合，并且这带来可以适合地确定轮胎的翻新时间的优点。

另外，在充气轮胎1中，带束层14位于曲线L的轮胎径向方向内侧（参看图2）。结果，这带来如下优点：当利用标记M作为判断基准来研磨轮胎时，可以抑制带束层的露出。

另外，在充气轮胎1中，多个标记M、M'沿轮胎径向方向顺次配置（参看图6）。这带来可以更适合地指示推荐的翻新时间的优点。

另外，在根据本发明的充气轮胎1中，标记M是沿着支壁部沿轮胎周向方向延伸的凹部或凸部（参看图2）。在该构型中，与其中标记M为形成在支壁部中的扣状部或横纹槽的构型相比，可以清楚地视觉识别标记M的消除。这带来用户能更适当地判断推荐的翻新时间的优点。

另外，在充气轮胎1中，多个带束帘布包括大角度带束141、配置在大角度带束141的轮胎径向方向外侧的一对交叉带束142、143、配置在一对交叉带束142、143的轮胎径向方向外侧的带罩144、和配置在一对交叉带束142、143之间、一对交叉带束142、143的轮胎径向方向内侧、或大角度带束141的轮胎径向方向内侧的周向增强层145（参看图2和图3）。

另外，在充气轮胎1中，带罩144具有绝对值在10°以上45°以下的带束角度。这具有适当地保护了胎面部的优点。

此外，在充气轮胎1中，构成周向增强层145的带束帘线为钢丝，并且周向增强层145的支数在17支/50mm以上30支/50mm以下。

另外，在充气轮胎1中，构成周向增强层145的带束帘线在它们为承受100N至300N的拉伸载荷的部件时的伸长率在1.0%以上2.5%以下。

在充气轮胎1中，构成周向增强层145的带束帘线在它们在轮胎中承受500N至1000N的拉伸载荷时的伸长率在0.5%以上2.0%以下。

另外，在充气轮胎1中，周向增强层145配置在一对交叉带束142、143中较窄的交叉带束143的左、右边缘的轮胎宽度方向内侧（参看图3）。另外，较窄的交叉带束143的宽度W和从周向增强层145的边缘到较窄的交叉带束143的边缘的距离S处在这样的范围内：0.03≤S/W。在这种构型中，存在的优点是交叉带束142、143的边缘与周向增强层145的边缘之间的位置关系S/W变得适合以减少周向增强层145周围的橡胶材料中产生的变形。

另外，在充气轮胎1中，较窄的交叉带束143的宽度和周向增强层145的宽度Ws具有这样的关系：0.60≤Ws/W（参看图3）。

在充气轮胎1中，周向增强层145的宽度Ws相对于轮胎展开宽度TDW（未示出）处在这样的范围内：0.65≤Ws/TDW≤0.80。在这种构型中，宽度Ws和轮胎展开宽度TDW处在这样的范围内：Ws/TDW≤0.80，因此周向增强层145的宽度Ws变得适合。这具有在周向增强层145的端部抑制了带束帘线的疲劳失效的优点。另外，宽度Ws和轮胎展开宽度TDW处在这样的范围内：0.65≤Ws/TDW，这具有轮胎的接地形状变得适合并且提高了轮胎耐偏磨性能的优点。

适用示例

另外，在充气轮胎1中，在轮胎被装配在标准轮辋上的状态下，对轮胎施加规定内压，并且施加规定负载，优选地，扁平率HW处在这样的范围内：40%≤HW≤70%。另外，与本实施例中一样，充气轮胎1优选被用作用于诸如巴士、卡车等重负荷的充气轮胎。对于具有该扁平率HW的轮胎，特别是用于诸如客车和卡车等重负载的充气轮胎，接地形状能容易地变成沙漏形，并且偏磨的发生很显著。因此，通过将充气轮胎1的构型应用于具有该扁平率HW的轮胎，可以更适当地指示推荐的翻新时间。

示例

图8是示出了根据本发明的实施例的充气轮胎的性能试验的结果的表格。

在这些性能试验中，评价具有彼此不同的用于指示翻新时间的标记M的位置的多个充气轮胎，以判断标记M是否适当地呈现（参看图8）。

具体地，将轮胎尺寸为445/50R22.5的充气轮胎组装在TRA所规定的“design rim”上，并且向这些充气轮胎1施加TRA所规定的“Tire LoadLimits at Various Cold Inflation Pressures”中的空气压力和“Tire LoadLimits at Various Cold Inflation Pressures”中的最大值。另外，驱动安装有充气轮胎的6×4拖挂试验车，并且提取磨损至标记M的100个各规格轮胎的结果。然后，对这些轮胎执行研磨操作，并且视觉地评价轮胎外壳以判断是否可将它们翻新。另外，通过计算在全圆周方向上的主槽深度/残槽量（不包括磨损标志）的平均值来评价一次寿命的余量。如果该评价在30以下，则可以说标记M适当地发挥作用。

根据工作示例1至7的充气轮胎1具有图4所示的构型，并且设置有在轮胎左右的支壁部上形成标记M的凸部42。另外，根据工作示例8的充气轮胎1具有图6所示的构型，并且设置有一对标记M、M'。

如试验结果所示，可见在根据工作示例1至8的充气轮胎1中，标记M、M'适当地发挥作用。

附图标记

1充气轮胎

11胎圈芯

12胎边芯

121下填胶

122上填胶

13胎体层

14带束层

141大角度带束

142内侧交叉带束

143外侧交叉带束

144带罩

145周向增强层

15胎面胶

16胎侧胶

21至23周向主槽

231凸部

31至34陆地部

41扣状部

42凸部

43凹部

M标记

Claims (12)

1.一种充气轮胎，包括通过层叠一对交叉带束和周向增强层而形成的带束层，以及胎面部中的多个周向主槽和由所述周向主槽分隔的多个陆地部，其中

在支壁部中设置有用于判断所述轮胎的翻新时间的标记，并且

当将位于轮胎宽度方向最外侧的周向主槽称为最外周向主槽时，以及在从沿轮胎子午线方向的剖面看的情况下，当从所述最外周向主槽到轮胎接地边缘平行于所述陆地部的轮廓画出从所述最外周向主槽的槽底通过的曲线L时，所述曲线L与所述支壁部的轮廓的交点为A，

所述最外周向主槽位于所述周向增强层的轮胎宽度方向外侧，并且

所述最外周向主槽的槽底厚度t和从所述交点A到所述标记沿轮胎径向方向的距离D具有这样的关系：-1.0≤D/t≤1.0，其中以轮胎径向方向外侧为正，并且

所述周向增强层的宽度Ws相对于轮胎展开宽度TDW处在这样的范围内：0.65≤Ws/TDW≤0.80。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其中，所述带束层位于所述曲线L的轮胎径向方向内侧。

3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，在所述轮胎径向方向上顺次配置有多个标记。

4.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，所述标记是沿着所述支壁部沿轮胎周向方向延伸的凹部或凸部。

5.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，所述带束层包括大角度带束、配置在所述大角度带束的轮胎径向方向外侧的一对交叉带束、配置在所述一对交叉带束的轮胎径向方向外侧的带罩、和配置在所述一对交叉带束之间、所述一对交叉带束的轮胎径向方向内侧、或所述大角度带束的轮胎径向方向内侧的所述周向增强层。

6.根据权利要求5所述的充气轮胎，其中，所述带罩的带束角度的绝对值在10°以上45°以下。

7.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，构成所述周向增强层的带束帘线为钢丝，并且所述周向增强层的支数在17支/50mm以上30支/50mm以下。

8.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，构成所述周向增强层的所述带束帘线在它们是形成生胎之前的材料时在承受100N至300N的拉伸载荷时的伸长率在1.0％以上2.5％以下。

9.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，构成所述周向增强层的所述带束帘线在它们取自轮胎产品时的状态在承受500N至1000N的拉伸载荷时的伸长率在0.5％以上2.0％以下。

10.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，所述周向增强层配置在所述一对交叉带束中较窄的交叉带束的左、右边缘的轮胎宽度方向内侧，并且所述较窄的交叉带束的宽度W和从所述周向增强层的边缘到所述较窄的交叉带束的边缘的距离S处在这样的范围内：0.03≤S/W。

11.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，所述周向增强层配置在所述一对交叉带束中较窄的交叉带束的左、右边缘的轮胎宽度方向内侧，并且

所述较窄的交叉带束的宽度W和所述周向增强层的宽度Ws处在这样的范围内：0.60≤Ws/W。

12.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其应用于扁平率在70％以下的轮胎。