CN103906674A - 车辆用侧板构造 - Google Patents

Abstract

侧板构造(20)包括设置在车外侧的外部侧板(21)和设置在车内(12)侧的内部侧板(22)。通过外部侧板(21)和内部侧板(22)，形成车门开口(35、36)的周缘部作为闭合截面的构造体而形成。外部侧板(21)由以下部分构成：由拉伸强度高的高强度钢板形成的内框(26)、和设置在上述内框(26)的外周部(26a)上的外框(27)。外框(27)由拉伸强度低的低强度钢板形成。

Description

车辆用侧板构造

技术领域

本发明涉及通过外部侧板和内部侧板在车门开口周围形成闭合截面的构造体的车辆用侧板构造。

背景技术

通常，车辆用侧板构造具有设置在车外侧的侧板外构件和设置在车内侧的内部侧板。侧板外构件由以下部分构成：通过前支柱外构件的上部、车顶梁外构件、后支柱外构件、后挡泥板面板形成的上部框部；通过前支柱外构件的下部及下纵梁外构件形成的下部框部；将这些上部框部及下部框部接合的中央支柱外构件；以及将下部框部的下纵梁外构件覆盖的下纵梁装饰件。

通过在下部框部接合上部框部而形成侧板外构件框部，侧板外构件框部接合于中央支柱外构件，下纵梁外构件由下纵梁装饰件覆盖。通常，上部框部使用钢板，下部框部和中央支柱外构件使用高张力钢板等，下纵梁装饰件使用树脂。

根据上述侧板构造，由于侧板外构件框部的车顶梁外构件使用容易冲压成型的普通钢板，所以能够实现带棱角的形状的冲压加工，能够减少与车门的间隙而提高外观性。侧板外构件的中央支柱外构件由于使用高强度钢板，所以能够相对于侧面碰撞载荷发挥耐力(例如，参照专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2011-195107号公报

在专利文献1所公开的车辆用侧板构造中，尽管能够对由前支柱外构件的上部、车顶梁外构件、后支柱外构件及后挡泥板面板形成的上部框部、由前支柱外构件的下部及下纵梁外构件形成的下部框部、和将这些上部框部及下部框部接合的中央支柱外构件选择最佳材料，但是，由于侧板外构件被分割成上部框部、下部框部及中央支柱外构件，并接合这些上部框部、下部框部及中央支柱外构件，在这些部件的接合部分处会产生接缝。

为了防止雨水，需要对在这些部件的接合部分处产生的接缝涂布封闭涂层。由于该封闭涂层涂布作业以手工作业进行，所以作业难度高且接缝外观差。由于仅通过下纵梁外构件无法形成下纵梁外表面形状，所以必须通过另外的下纵梁装饰件来覆盖侧板外构件。而且，由于上部框部的车顶梁外构件为普通钢板，所以为了提高强度而追加了加强部件，导致重量增加。

发明内容

本发明的技术课题在于提供一种能够将车门开口周围的闭合截面的构造体所需要的加强部件弃用从而能够促进车身轻量化的车辆用侧板构造。而且，提供一种能够在弃用接缝的同时有助于车身刚性、碰撞性能的车辆用侧板构造。

根据方案1的发明，提供一种车辆用侧板构造，具有设置在车外侧的外部侧板和设置在车内侧的内部侧板，通过上述外部侧板和内部侧板而在车门开口周围形成闭合截面的构造体，上述外部侧板由以下部分构成：由拉伸强度高的高强度钢板形成的内框、和设置在上述内框的外周部且形成上述车身外观的外框。

在方案2的发明中，优选的是，形成上述闭合截面的构造体包括车顶侧梁，上述车顶侧梁通过上述内框及上述外框形成闭合截面形状。

在方案3的发明中，优选的是，形成上述闭合截面的构造体包括下纵梁，上述下纵梁形成有通过上述内框及外框形成的闭合截面。

在方案4的发明中，优选的是，形成上述闭合截面的构造体包括前支柱，上述前支柱具有通过上述内部侧板的前支柱内构件和上述内框形成的闭合截面，上述外框结合有前挡泥板。

在方案5的发明中，优选的是，形成上述闭合截面的构造体包括后支柱，上述后支柱具有通过接合了的上述内框及上述外框、和后车轮罩延伸部形成的闭合截面。

在方案6的发明中，优选的是，上述内框是高抗拉强度钢材及热冲压件中的任一方。

在方案7的发明中，优选的是，上述外框是低强度钢板、铝合金板及树脂板中的任一方。

在方案8的发明中，优选的是，形成上述闭合截面的构造体包括下纵梁，上述下纵梁具有由上述内框和上述内部侧板形成的闭合截面，由上述外框形成上述车门开口下方的外观面。

在方案9的发明中，优选的是，上述内框由上述高强度钢板利用热冲压成型而形成，形成上述闭合截面的构造体包括前支柱、中央支柱及后支柱，关于上述前支柱、上述中央支柱及上述后支柱的各强度，通过改变上述内框的热冲压成型条件或接合强度不同的多种高抗拉强度钢材而使上述前支柱、上述中央支柱及上述后支柱的拉伸强度具有差异。

在方案10的发明中，优选的是，上述外部侧板的上述外框与将车身前部侧方覆盖的前挡泥板的后缘接合。

在方案11的发明中，优选的是，上述外部侧板的内框形成有承受面，该承受面承受来自车辆用车门的车门横梁的输入。

发明效果

方案1的车辆用侧板构造具有设置在车外侧的外部侧板和设置在车内侧的内部侧板，通过外部侧板和内部侧板在车门开口周围部形成闭合截面的构造体。外部侧板由以下部分构成：由拉伸强度高的高强度钢板形成的内框、和由容易在该内框的外周部形成外观的材料形成的外框，因此，即使对外部侧板使用具有高强度及高刚性的高强度钢板，内框也能够以一张钢板形成。由此，高强度钢板的外部侧板的内框没有接缝地围绕车门开口周围部一周，从而由该内框和内部侧板形成的车门开口周围部的闭合截面的车身侧壁在提高了车身刚性的同时也提高了耐碰撞性能。而且，由于在内框上没有接缝(密封线)，所以不需要涂布用于防止雨水渗入的密封涂层。其结果为，能够弃用密封涂层涂布作业，并且提高了车身的外观。由于内框由拉伸强度高的高强度钢板形成，所以，对于车门开口周围部的闭合截面的构造体来说能够弃用以往必需的加强部件。其结果为，能够谋求车身的轻量化。由于内框的外周部的外框由容易形成外观的材料形成，所以能够使与车门开口的外缘相对置的外部侧板的车顶侧梁的棱线带棱角。其结果为，能够谋求车身的外观性的提高。

由于方案2所记载的车顶侧梁呈闭合截面形状，所以车身的刚性提高。由此，车辆的侧面碰撞时的耐冲击性提高，能够弃用加强部件等其他部件。

由于方案3所记载的下纵梁形成闭合截面，所以车身的刚性提高。由此，车辆的侧面碰撞时的耐冲击性提高，能够弃用加强部件等其他部件。

由于方案4所记载的前支柱形成闭合截面，所以车身的刚性提高。由此，车辆的侧面碰撞时的耐冲击性提高，能够弃用加强部件等其他部件。

由于方案5所记载的后支柱形成闭合截面，所以提高了车身的刚性。由此，车辆的侧面碰撞时的耐冲击性提高，能够弃用加强部件等其他部件。

方案6所记载的上述内框为高抗拉强度钢材及热冲压(HOTSTAMP)件中的任一方，能够使用1000MPa以上的高强度钢板，从而能够进一步提高车身刚性及碰撞性能。

在方案7的发明中，上述外框作为低强度钢板、铝合金板、树脂板中的任意一个以上，外框为外观设计部件且为不支承载荷的结构，能够实现进一步的轻量化和基于带棱角的形状和涂装性实现的外观性的提高。

在方案8的发明中，作为构造体的下纵梁由内框和内部侧板形成闭合截面，通过外框形成车门开口下方的外观面，因此不需要另外的下纵梁装饰件。由此，仅限于外观设计上需要下纵梁装饰件的车型，只要采用侧导流板等下纵梁装饰件即可，能够降低基本车型的车身成本。

在方案9的发明中，内框由高强度钢板利用热冲压成型而形成，关于作为构造体的前支柱、中央支柱或后支柱的各强度，通过改变内框的热冲压成型条件或接合强度不同的多种高抗拉强度钢材而使前支柱、中央支柱或后支柱的拉伸强度具有差异。通过利用公知的不同强度热冲压成型技术或激光拼焊技术，能够使前支柱、中央支柱或后支柱的拉伸强度具有差异，能够对前支柱、中央支柱或后支柱赋予恰当的强度而能够控制侧面碰撞时的室内侧侵入量和上下位置。

在方案10的发明中，在外部侧板的外框固定有将车身前部侧方覆盖的前挡泥板的后缘，因此，能够通过外框起到取代以往将前支柱与前挡泥板之间覆盖的作为另外部件的附属件的作用。其结果为，由于能够弃用附属件，所以能够同时实现车身的成本降低和车身的轻量化。

在方案11的发明中，在外部侧板的内框上形成有承受面，该承受面承受来自车辆用车门的车门横梁的输入，因此，关于侧面碰撞载荷，能够通过由拉伸强度高的高强度钢板形成的内框直接承受设置在覆盖车门开口的车辆用车门上且增加车辆用车门的刚性及强度的车门横梁。其结果为，能够提高车身的侧部的碰撞性能。

附图说明

图1是表示采用了本发明的车辆用侧板构造的车辆的侧视图。

图2是本发明的车辆用侧板构造的侧视图。

图3是沿图1的3-3线的剖视图。

图4是沿图1的4-4线的剖视图。

图5是沿图1的5-5线的剖视图。

图6是沿图1的6-6线的剖视图。

图7是沿图1的7-7线的剖视图。

图8是沿图1的8-8线的剖视图。

图9是沿图1的9-9线的剖视图。

图10是沿图1的10-10线的剖视图。

图11是沿图1的11-11线的剖视图。

图12是沿图1的12-12线的剖视图。

图13是将图2的区域13放大而得到的立体图。

图14是表示设置在本发明的车辆用侧板构造的中央支柱及下纵梁上的盖部件的作用图。

图15是对图2所示的侧板构造进行比较的图。

图16是对图2所示的车辆用侧板构造的前支柱进行比较的图。

图17是对图2所示的车辆用侧板构造的下纵梁进行比较的图。

具体实施方式

以下，基于附图详细说明本发明的优选实施例。

实施例

如图1及图2所示，车身11在其侧部具有车辆用侧板构造20。在车室12的前方形成有发动机室13，在车室12的后方形成有行李箱14。

车辆用侧板构造20具有：形成车身11的前部侧方的纵骨架的前支柱17、形成车身11的中央侧方的纵骨架的中央支柱18、形成车身11的后部侧方的纵骨架的后支柱19、形成车身11的上部侧方的纵骨架的车顶侧梁24、和形成车身11的下部侧方的横骨架的下纵梁25。

在前支柱17上固定有前挡泥板28的后缘28a(参照图4)。车顶侧梁24连结前支柱17的上端、中央支柱18的上端及后支柱19的上端。下纵梁25连结前支柱17的下端、中央支柱18的下端及后支柱19的下端。

具体而言，车辆用侧板构造20通过将设置在车室外侧的外部侧板21、和设置在车室12侧的内部侧板22接合，形成前支柱17、中央支柱18、后支柱19、车顶侧梁24、下纵梁25及后挡泥板29。

即，前支柱17、中央支柱18、后支柱19、车顶侧梁24、下纵梁25，也就是外部侧板21和内部侧板22形成前后的车门开口35、36。通过将外部侧板21和内部侧板22接合而形成闭合截面。前车门37开闭自如地设于前车门开口35，后车门38开闭自如地设于后车门开口36。在车顶侧梁24的车宽方向上安装有车顶板39。

外部侧板21由以下部分构成：由拉伸强度高的高强度钢板形成的内框26、和由设置在该内框26的外周部26a上且拉伸强度低的低强度钢板形成的外框27。内框26由前支柱17、中央支柱18、后支柱19、车顶侧梁24、下纵梁25及后挡泥板29的外板构成，与设置在车室12侧的内部侧板22形成担负车身刚性和碰撞性能的闭合截面。外框27形成车门外侧的设计面，重合地接合在内框26的外周，提高了前支柱17、后支柱19、车顶侧梁24、下纵梁25及后挡泥板29的外观性。

内框26的拉伸强度高的高强度钢板为500MPa～1500MPa级的钢板，对包含热冲压(hot stamp)材料的高张力钢板一边进行加热一边冲压成型，使其硬化而进一步增加高拉伸强度。对高张力钢板一边进行加热一边冲压成型并使其骤冷硬化而进一步提高拉伸强度的冲压成型被称作热冲压成型。由于坚硬的材料难以冲压成型，所以无法适用于与具有带棱角的棱线的外观设计相关的车身外表面。此外，也可以根据车身形状、车身构造而使用高抗拉强度钢(high tensile strengthsteel)(以下简称为高抗拉材料)的冷压成型件或激光拼焊(tailoredblank)件等，虽然其拉伸强度比热冲压成型品稍微逊色。

作为拉伸强度低的低强度钢板，使用270MPa级的钢板(普通钢板)。普通钢板的延展性高且成型性好，因此能够通过冷压成型将车身11的设计线实现为带棱角的形状。即，普通钢板柔软且容易成型。

作为普通钢板，使用拉伸强度270MPa以上的冷轧钢板，高张力钢板一般具有拉伸强度340MPa～790MPa。但是，也存在使高张力钢板为490MPa以上的拉伸强度的观点。该高张力钢板包含在本申请的高强度钢板中。

热冲压成型(热冲压加工方法)是指以下加工方法：通过将包含高抗拉材料在内的高张力钢板加热至高温而使其容易变形，在利用模具使钢板成型的同时骤冷，从而得到比成型前更高的强度。即，通过将高张力钢板加热至高温并骤冷，能够将拉伸强度提高至1500MPa左右。由于外框27形成不对车身载荷施加负担的外观，所以也能够取代上述拉伸强度低的低强度钢板而使用铝合金板或树脂板。

外部侧板21通过使外框27与内框26接合而形成前支柱外构件(前支柱部)41、中央支柱外构件(中央支柱部)42、后支柱外构件(后支柱部)43、车顶侧梁外构件(车顶侧部)44、下纵梁外构件(下纵梁部)45及后挡泥板29。

前支柱外构件41由内框26的内前支柱部51和外框27的外前支柱部61构成。中央支柱外构件42仅由内框26构成。后支柱外构件43由内框26的内后支柱部53和外框27的外后支柱部63构成。

车顶侧梁外构件44由内框26的内侧车顶侧梁部54和外框27的外车顶侧梁部64构成。下纵梁外构件45由内框26的内下纵梁部55和外框27的外下纵梁部65构成。

即，内框26由内前支柱部51、中央支柱外构件42、内后支柱部53、内侧车顶侧梁部54和内下纵梁部55构成。外框27由外前支柱部61、外后支柱部63、外车顶侧梁部64、外下纵梁部65和后挡泥板29构成。

内框26通过对高强度钢板进行热冲压成型而形成。关于作为构造体的前支柱17、中央支柱18或后支柱19的各强度，改变内框26的热冲压成型条件而使前支柱17、中央支柱18或后支柱19的拉伸强度具有差异。也可以接合强度不同的多种高抗拉材料。

关于通过热冲压加工而具有不同强度部分的金属加工品及其制造方法，在日本特开2004-55265号公报“金属板的恒定电力通电加热方法”、日本特开2006-306211号公报“激光拼焊材料的焊接构造部件”、日本特开2005-330504号公报“热处理部件的局部热处理方法及其装置”、日本特开2006-289425号公报“热冲压成型方法及其装置”、日本特开2009-61473号公报“高强度部件的制造方法”等中有所记载。

利用上述技术，能够使前支柱17、中央支柱18或后支柱19在拉伸强度上具有差异，能够实现低成本且生产率提高了的内框26的制造。

作为一例，使用包含热冲压材料在内的高张力钢板，改变中央支柱外构件42的加热温度、冷却速度而将中央支柱外构件42的拉伸强度设定为1500MPa左右，改变内前支柱部51、内后支柱部53、内侧车顶侧梁部54及内下纵梁部55的加热温度、冷却速度而将内前支柱部51、内后支柱部53、内侧车顶侧梁部54及内下纵梁部55的拉伸强度设定成980MPa左右。其结果为，能够对内框26赋予对于侧面碰撞性能来所最合适的拉伸强度。另外，也可以使中央支柱外构件42的下部比上部脆弱，从而控制侧面碰撞时的车室侵入位置和侵入量。

内部侧板22由前支柱内构件71、中央支柱内构件72、后支柱内构件73、车顶侧梁内构件74及下纵梁内构件75构成。内部侧板22通过厚的普通钢板或高张力钢板来确保高强度。

前支柱17、中央支柱18、后支柱19、车顶侧梁24、下纵梁25通过高强度的外部侧板21的内框26和高强度的内部侧板22而形成高强度的闭合截面架。

参照图3，作为构造体的车顶侧梁24由车顶侧梁外构件44和车顶侧梁内构件74构成。在车顶侧梁24上设有沿车宽方向延伸的车顶加强梁(车顶拱形梁)85。在该车顶加强梁85的上部设有车顶板39。车顶板39通过车顶加强梁85而被加强。

外部侧板21的外框27的外侧车顶侧梁部64具有向车室12侧突出的上凸缘64a。内框26的内侧车顶侧梁部54具有向车室12侧延伸的中间凸缘54a。上凸缘64a与中间凸缘54a接合。外侧车顶侧梁部64在室外侧具有下凸缘64b。下凸缘64b朝向内框26的内侧车顶侧梁部54的室外侧壁54b而折曲，与车门(前后的车门)37、58的上缘相对置。下凸缘64b与室外侧壁54b接合。接合部位被折曲的下表面且及车门(前后的车门)37、58遮挡而不会给外观上带来不良影响。另外，内框26的车室12侧的中间凸缘54a和车顶板39的端部39a及车顶加强梁85的端部85a一起与后述的车顶侧梁内构件74的上折曲部74a接合。

而且，内侧车顶侧梁部54的与上述室外侧壁54b相比向室外侧延伸的下端54c与车顶侧梁内构件74的下部折曲部74b接合，车顶侧梁24形成闭合截面94。通过外框27的外侧车顶侧梁部64而形成车门开口35、36(图1)上方的外观。外侧车顶侧梁部64由于由普通钢板形成，所以延展性高，能够将从侧壁64d下端向车室12侧折曲的棱线64c形成为带棱角的设计形状，从而外观性提高。

通过上述接合，通过内框26的内侧车顶侧梁部54和内部侧板22的车顶侧梁内构件74而形成担负车身刚性、碰撞性能的第1车顶闭合截面94A，通过内框26的内侧车顶侧梁部54和外侧车顶侧梁部64而形成第2车顶闭合截面94B，该第2车顶闭合截面94B形成设计面。

如图4所示，前支柱17由前支柱外构件41和前支柱内构件71构成。前支柱17通过内框26的内侧前支柱部51和内部侧板22的前支柱内构件71而形成担负车身刚性、碰撞性能的前支柱侧闭合截面91。通过外框27的外前支柱部61形成前后的车门开口35、36的下方的外观。

在前支柱内构件71的下部连接有将车室12(图1)和发动机室13分隔开的仪表板下构件15。详细而言，在内部侧板22的前支柱内构件71的前端71a接合有仪表板下构件15的侧端部15a及内框26的高强度钢板的内侧前支柱部51的前端51a。在前支柱内构件71的后端71b接合有内侧前支柱部51的后端51b。在内侧前支柱部51的前壁51c上接合有内框26的低强度钢板的外侧前支柱部61的内端部61a。在外侧前支柱部61的外端部61b接合有前挡泥板28的后缘28a。即，在外部侧板21的外框27(外侧前支柱部61)上，接合有将车身前部侧方覆盖的前挡泥板28的后缘28a。

如图5所示，中央支柱18通过内框26的高强度钢板的中央支柱外构件42和内部侧板22的中央支柱内构件72而形成担负车身刚性、碰撞性能的中央支柱侧闭合截面92(同时参照图11)。中央支柱侧闭合截面92与第2车顶闭合截面94B连续地形成，该第2车顶闭合截面94B由内框26的低强度钢板的外侧车顶侧梁部64和内框26的高强度钢板的内侧车顶侧梁部54形成。中央支柱内构件72的上端72a与车顶侧梁内构件74的下部折曲部74b接合。

如图6所示，后支柱19由后支柱外构件43、后支柱内构件73、和设置在后支柱外构件43与后支柱内构件73之间的加强件88构成。内框26的内侧后支柱部53、外框27的外侧后支柱部63及加强件(后减震器加强部件)88的各自端部53a、63a、88a以被后车门38遮挡的方式接合。

而且，车门开口36(图1)后方的外观由外框27的外侧后支柱部63形成。内框26的高强度钢板的内侧后支柱部53的开口侧端部53b和后支柱内构件73的开口侧端部73b接合，后支柱19形成担负车身刚性、碰撞性能的闭合截面。形成行李箱14(图1)侧部的后挡泥板29(图1)设置在后支柱19的车身后方。

如图7所示，在后支柱19的下部，在后支柱外构件43上接合有后车轮罩延伸部86，形成具有车身刚性、碰撞性能的闭合截面。详细而言，后车轮罩延伸部86的车门开口侧端部86a与内侧后支柱部53的车门开口侧端部53b及后支柱内构件73的车门开口侧端部73b接合。后车轮罩延伸部86的车轮罩侧端部86b与外侧后支柱部63的车轮罩侧端部63b接合。

在后支柱内构件73上接合有车轮罩内构件(车轮罩)89。在外部侧板21的内框26的高强度钢板的内侧后支柱部53上，形成有承受来自后车门38的车门横梁83的输入的承受面84。

如图7所示，后车门38具有：构成车身11的外观的车门板外构件81、设置在车门板外构件81的车室12侧的车门板内构件82、和设置在车门板内构件82上且抵抗来自车身侧方的载荷的车门横梁83。

车门横梁83是以金属板冲压成型而成的部件。车门板内构件82的端部82a及车门横梁83的后端83a一体地固定在车门板外构件81的端部81a。前车门37(图1)与后车门38为大致相同的结构。

如图9所示，下纵梁25由下纵梁外构件45和下纵梁内构件75构成，并形成闭合截面。也就是说，由内框26的内侧下纵梁部55和下纵梁内构件75形成第1下纵梁侧闭合截面95A。由内侧下纵梁部55和外侧下纵梁部65形成第2下纵梁侧闭合截面95B。如图9所示，通过外框27的外侧下纵梁部65形成车门开口35、36(图1)下方的外观。

如图8所示，在下纵梁25的后部，内侧下纵梁部55的后端55b与后车轮罩延伸部86接合，外侧下纵梁部65的后端65b与后车轮罩延伸部86的车轮罩侧端部86b接合，下纵梁内端构件87的内端87a与后车轮罩延伸部86接合，下纵梁内构件75的后端75b与下纵梁内端构件87的外端87b接合。

如图10所示，在下纵梁25的前部，下纵梁内构件75的前端75a与仪表板下构件15的侧端部15a的车宽方向内侧接合。内侧下纵梁部55的前端55a及外侧下纵梁部65的前端65a与仪表板下构件15的侧端部15a接合。

如图9所示，外侧下纵梁部65的上端65c及下端65d分别与内侧下纵梁部55的侧面55c及下表面55d接合。外侧下纵梁部65的上端65c与内侧下纵梁部55的侧面55c的接合部被车门遮挡，因此不会在外观上带来不良影响。另外，如图12所示，在内部侧板22的车室12侧接合有底板16。

如图11～图14所示，在内框26的中央支柱外构件42和内框26的内侧下纵梁部55相交的交叉部47处，由于以一张钢板形成内框26，所以形成有开口48(图14)。为了提高交叉部47的强度及刚性，将封堵开口48的盖部件(补丁)49从内侧下纵梁部55内侧焊接来封堵开口48。

如图14所示，将盖部件49如箭头c1从内框26的下方安置于开口48处，并将盖部件49的内凸缘49a与下纵梁内构件75接合，并使盖部件49的外凸缘49b与内下纵梁部55的内表面55e接合来封堵开口48。即，盖部件49也是形成后述的第1下纵梁侧闭合截面95A(图12)的结构。

如图15～图17所示，比较例的车辆用侧板构造220是，在车外侧设有外部侧板221，在车内12侧设有内部侧板222。外部侧板221由以下部分构成：一体形成外部侧板221上部的上框部223；与该上框部223接合且一体形成外部侧板221下部的下框部224；以及上端与上框部223接合且下端与下框部224接合的中央支柱外构件225。

上框部223的前支柱外构件上部231和下框部224的前支柱外构件下部241接合，上框部223的后支柱外构件233和下框部224的下纵梁外构件242接合，在车顶侧部外构件232与下纵梁外构件242之间接合有中央支柱外构件225，由此形成外部侧板221。

上框部223由前支柱外构件上部231、车顶侧部外构件232、后支柱外构件233和后挡泥板234构成。上框部223由普通钢板(270MPa级钢板)一体成型。

下框部224通过前支柱外构件下部241和下纵梁外构件242而一体地形成。下框部224由高强度钢板(980MPa级钢板)一体成型。中央支柱外构件225由高强度钢板(1500MPa级钢板)一体成型。

在比较例的车辆用侧板构造220的外部侧板221中，为了接合上框部223、下框部224及中央支柱外构件225而产生这些部件的接缝D1～D6。接缝D1～D6需要涂布用于防止雨水渗入的密封涂层，但该密封涂层涂布作业以手工作业进行，因此作业难度高且外观不好。另外，上框部223的车顶侧部外构件232为普通钢板，因此为了提高强度而需要加强部件236。

在实施例的侧板构造20中，外部侧板21由以下部分构成：由拉伸强度高的高强度钢板形成的内框26；和设置在该内框26的外周部26a上且由容易形成外观的材料形成的外框27，因此，即使对外部侧板21使用具有强度及刚性的高强度钢板，内框26也能够以一张钢板形成。由此，由于没有接缝(密封线)，所以不需要涂布用于防止雨水渗入的密封涂层。

如图1所示，关于前支柱17、中央支柱18及后支柱19的各强度，按部位改变内框26(图2)的热冲压成型条件、高抗拉材料，从而使前支柱17、中央支柱18及后支柱19的拉伸强度具有差异。

而且，外部侧板21通过由拉伸强度高的高强度钢板形成的内框26和内部侧板22构成车门开口35、36周围的车身侧壁的闭合截面91、92、94A、94B、95A、95B(图3～图12)，因此，能够弃用附设在车顶梁外构件上的加强部件等而实现轻量化，并且，高强度钢板的外部侧板21的内框26没有接缝地围绕车门开口35、36周围一周，由此，由该内框和内部侧板形成的车门开口35、36周围的闭合截面91、92、94A、94B、95A、95B的车身侧壁在提高了车身刚性的同时也提高了碰撞性能。

另外，由于在外部侧板21的内框26(内侧后支柱部53)上形成有承受面84，该承受面84承受来自后车门38的车门横梁83的输入，所以能够通过由拉伸强度高的高强度钢板形成的内框26直接承受车门横梁83。

如图17(a)的比较例所示，车辆用侧板220的下纵梁226由下纵梁外构件242和下纵梁内构件243构成。下纵梁226是从车宽外侧保护车身下端侧方的骨架部件。在下纵梁226，由于仅以下纵梁外构件242无法形成车身外表面形状，所以必须将另外的下纵梁装饰件246作为外部侧板221的结构。

如图17(b)所示，在本实施例的车辆用侧板20中，下纵梁25由内框26和内部侧板22形成闭合截面(第1下纵梁侧闭合截面)95A，并通过外框27提高了车门开口35、36下方的外观，因此不需要另外的下纵梁装饰件。

如图16(a)所示，在比较例的侧板构造220的前支柱227与前挡泥板228的空间中，设置作为另外部件的附属件247来封堵该空间。

如图16(b)所示，在本实施例的侧板构造20的前支柱17，在外部侧板21的外框27(外侧前支柱部61)上固定有将车身前部侧方覆盖的前挡泥板28的后缘28a。因此，能够通过外框27起到取代将比较例的车辆用侧板构造220的前支柱227与前挡泥板228之间覆盖的附属件247的作用。

如图1及图2所示，侧板构造20具有设置在车外侧的外部侧板21和设置在车内12侧的内部侧板22，由外部侧板21的内框26和内部侧板22在车门开口35、36周围形成闭合截面的构造体。

外部侧板21由以下部分构成：由拉伸强度高的高强度钢板形成的内框26、和形成在该内框26的外周部26a上且由容易形成外观的材料形成的外框27，因此，即使对外部侧板21使用具有强度及刚性的高强度钢板，内框26也能够以一张钢板形成。由此，高强度钢板的外部侧板21的内框26没有接缝地围绕车门开口35、36周围一周，从而由该内框和内部侧板形成的车门开口35、36周围的闭合截面91、92、94A、94B、95A、95B的车身侧壁在提高了车身刚性的同时也提高了碰撞性能。而且，由于在内框没有接缝(密封线)，所以不需要涂布用于防止雨水的密封涂层。其结果为，能够弃用密封涂层涂布作业，并且提高了车身的外观性。

内框26除热冲压成型以外，也可以是高抗拉材料。若为高抗拉材料，则能够廉价制造，并且用于被外框或车门遮挡那样的不是设计面的没有带棱角形状的部位，因此，能够使用1000MPa以上的高强度钢板(高抗拉材料)，也能够提高车身刚性及碰撞性能。

由于内框26由拉伸强度高的高强度钢板形成，所以对于车门开口35、36周围的闭合截面的构造体来说能够弃用以往必需的加强部件。其结果为，能够促进车身11的轻量化。

内框26的外周部26a的外框27由拉伸强度低的低强度钢板形成。由于低强度钢板的延展性高且容易成型，所以能够使与车门开口35、36的外缘相对置的外部侧板21的车顶侧梁24的棱线带棱角。其结果为，能够谋求车身11的外观性的提高。由于该外框27形成基本不施加车身载荷的外观，所以也能够取代上述拉伸强度低的低强度钢板而使用铝合金板或树脂板。

如图1及图9所示，在车辆用侧板构造20中，作为构造体的下纵梁25由内框26和内部侧板22形成闭合截面(第1下纵梁侧闭合截面)95A，通过外框27而提高了车门开口35、36下方的外观的装饰性，因此不需要另外的下纵梁装饰件。由此，仅限于设计上需要下纵梁装饰件的车型，只要采用侧导流板等下纵梁装饰件即可，能够降低基本车型的车身11的成本。

如图1及图2所示，在车辆用侧板20，内框26由高强度钢板利用热冲压成型而形成，关于前支柱17、中央支柱18或后支柱19的各强度，改变内框26的热冲压成型条件，使前支柱17、中央支柱18及后支柱19的拉伸强度具有差异。通过利用公知的不同强度热冲压成型技术，能够使前支柱17、中央支柱18及后支柱19的拉伸强度具有差异，能够对前支柱17、中央支柱18及后支柱19赋予恰好的强度。除此以外，能够适用高抗拉材料或激光拼焊材料。

如图16所示，在侧板构造20，在外部侧板21的外框27上固定有将车身前部侧方覆盖的前挡泥板28的后缘28a，因此能够通过外框27起到取代以往将前支柱17与前挡泥板228之间覆盖的作为另外部件的附属件247的作用。其结果为，能够弃用附属件247，因此能够同时实现车身11的成本降低和车身11的轻量化。

如图1及图7所示，在侧板构造20，在外部侧板21的内框26上形成有高强度钢板的承受面84，该承受面84承受来自车辆用车门38的车门横梁83的输入，因此，能够通过由拉伸强度高的高强度钢板形成的内框26直接承受设置在覆盖车门开口36的车辆用车门38上且增加车辆用车门38的刚性及强度的车门横梁83。其结果为，能够谋求车身11的侧部的刚性提高。

如图1及图7所示，本发明的车辆用侧板构造在外部侧板21的内框26(内后支柱部53)上形成有承受面84，该承受面84承受来自车辆用车门(后车门)38的车门横梁83的输入，但不限于此，也可以在由高强度钢板形成的中央支柱外构件42上形成承受来自车辆用车门(前车门)的车门横梁的输入的承受面。

而且，在外观设计方面重要的外框27的材料除了低强度钢板以外，也能够适用铝合金板或树脂板。外框27是外观设计部件且是不支承载荷的结构，因此能够实现进一步的轻量化和基于带棱角的形状和涂装性而实现的外观性的提高。在这些情况下，与内框26和内部侧板22的接合为将铝合金板粘结在高强度钢板上的接合、或是钎焊熔接、还有将树脂板和高强度钢板粘结的接合。

工业实用性

本发明的车辆用侧板适于在轿车、货车等乘用车中采用。

附图标记说明

11…车身，12…车内(车室)，17…构造体(前支柱)，18…构造体(中央支柱)，19…构造体(后支柱)，20…车辆用侧板构造，21…外部侧板，22…内部侧板，24…构造体(车顶侧梁)，25…构造体(下纵梁)，26…内框，26a…内框的外周部，27…外框，28…前挡泥板，28a…前挡泥板的后缘，35、36…车门开口，38…车辆用车门(后车门)，83…车门横梁，84…承受面。

Claims (11)

1.一种车辆用侧板构造，具有设置在车外侧的外部侧板和设置在车内侧的内部侧板，通过所述外部侧板和内部侧板在车门开口周围形成闭合截面的构造体，该车辆用侧板构造的特征在于，

所述外部侧板由以下部分构成：由拉伸强度高的高强度钢板形成的内框、和设置在所述内框的外周部且形成所述车身外观的外框。

2.如权利要求1所述的侧板构造，其特征在于，

形成所述闭合截面的构造体包括车顶侧梁，所述车顶侧梁通过所述内框及所述外框而形成闭合截面形状。

3.如权利要求1所述的侧板构造，其特征在于，

形成所述闭合截面的构造体包括下纵梁，所述下纵梁形成有通过所述内框及外框形成的闭合截面。

4.如权利要求1所述的侧板构造，其特征在于，

形成所述闭合截面的构造体包括前支柱，所述前支柱具有由所述内部侧板的前支柱内构件和所述内框形成的闭合截面，所述外框结合有前挡泥板。

5.如权利要求1所述的侧板构造，其特征在于，

形成所述闭合截面的构造体包括后支柱，所述后支柱具有通过接合了的所述内框及所述外框、和后车轮罩延伸部形成的闭合截面。

6.如权利要求1所述的侧板构造，其特征在于，

所述内框是高抗拉强度钢材及热冲压件中的任一方。

7.如权利要求1所述的侧板构造，其特征在于，

所述外框是低强度钢板、铝合金板及树脂板中的任一方。

8.如权利要求1所述的侧板构造，其特征在于，

形成所述闭合截面的构造体包括下纵梁，所述下纵梁具有由所述内框和所述内部侧板形成的闭合截面，由所述外框形成所述车门开口下方的外观面。

9.如权利要求1所述的侧板构造，其特征在于，

所述内框由所述高强度钢板利用热冲压成型而形成，形成所述闭合截面的构造体包括前支柱、中央支柱及后支柱，关于所述前支柱、所述中央支柱及所述后支柱的各强度，通过改变所述内框的热冲压成型条件或将强度不同的多种高抗拉强度钢材接合而使所述前支柱、所述中央支柱及所述后支柱的拉伸强度具有差异。

10.如权利要求1所述的侧板构造，其特征在于，

所述外部侧板的所述外框与将车身前部侧方覆盖的前挡泥板的后缘接合。

11.如权利要求1所述的侧板构造，其特征在于，

所述外部侧板的内框形成有承受面，该承受面承受来自车辆用车门的车门横梁的输入。

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