CN103879369A - 气囊装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种气囊装置。该气囊装置不增加部件件数就能使气囊稳定在自车辆构件突出的状态。气囊装置（1）设置于车辆构件。充气机（2）向气囊（10）内供给气体，气囊（10）利用气体来膨胀。气囊（10）具有保护膨胀部（20）、安装部（11）以及多个支承膨胀部（30、31）。保护膨胀部（20）自车辆构件突出而保护乘员（90）。安装部（11）形成在保护膨胀部（20）的基端部（22），能安装充气机（2）。多个支承膨胀部（30、31）从保护膨胀部（20）向车辆构件侧突出，将膨胀的保护膨胀部（20）以仅是基端部（22）接触于车辆构件的状态支承。多个支承膨胀部（30、31）形成在安装部（11）的两侧或者以包围安装部（11）的方式形成。

Description

气囊装置

技术领域

本发明涉及一种在车辆内利用气囊保护乘员的气囊装置。

背景技术

为了在车辆处于紧急状况时等情况下保护乘员，在车辆构件中设置有各种气囊装置。在气囊装置中，通常是利用从充气机供给的气体使气囊膨胀展开，利用气囊接住乘员。此时，例如在副驾驶席用的气囊装置中，气囊自仪表板展开，以填埋仪表板、挡风玻璃以及乘员之间的空间的方式膨胀。此外，膨胀的气囊压在挡风玻璃上，被挡风玻璃支承。由此，使气囊的动作、性能稳定。

在此，由于挡风玻璃的角度在每种车型中都不同，因此需要与挡风玻璃的角度相配合地针对每种车型设计气囊。因此，无法使相同的气囊在多种车型中共用，每种车型都使用不同的气囊。相对于此，以往公知有一种通过控制气囊内的气体流动而在挡风玻璃和膨胀的气囊之间产生间隙的气囊装置（参照专利文献1）。

在专利文献1所述的气囊装置中，气囊沿着挡风玻璃和仪表板展开宽阔的范围，从而保护乘员。此外，气囊被自整流部件供给的气体压在仪表板上，从而不与挡风玻璃接触地膨胀。

但是，在利用气体进行按压的过程中，有可能无法确保足以支承气囊的力，难以使膨胀的气囊稳定在保护乘员的状态。其结果，在气囊膨胀展开的中途，气囊有可能在仪表板上较大程度地跳动。此外，在气囊完全膨胀展开的状态下，随着车辆紧急停止而对气囊作用惯性，有可能导致气囊以安装于仪表板的位置为中心旋转地运动。在乘员进入到气囊中时，气囊也有可能自安装位置向车辆的前方较大程度地运动。

此外，随着安装整流部件，气囊装置的部件件数增加，因此气囊装置的成本（制造成本、构件成本）升高，气囊装置的重量也会增加。此外，由于整流部件在充气机的周边接受高压的气体，因此对整流部件要求较高的强度，存在其成本升高的倾向。因而，从削减成本、重量的方面考虑，谋求不增加气囊装置的部件件数就能使气囊稳定。同时，为了实现气囊在多种车型中的共用化，需要防止与挡风玻璃等的接触，并且维持膨胀的气囊的状态。

专利文献1：日本特开2011－131666号公报

发明内容

发明要解决的问题

本发明即是鉴于上述以往的问题而完成的，其目的在于，不增加气囊装置的部件件数，就能使膨胀的气囊稳定在自车辆构件突出而保护乘员的状态。此外，仅利用气囊的靠车辆构件侧的部分将气囊维持在自车辆构件突出的状态。

用于解决问题的方案

本发明的气囊装置包括利用气体来膨胀的气囊以及用于向气囊内供给气体的充气机，该气囊装置设置在车辆构件上，其中，气囊包括：保护膨胀部，其自车辆构件突出而保护乘员；安装部，其形成在保护膨胀部的靠车辆构件侧的基端部，能安装充气机；以及多个支承膨胀部，其自保护膨胀部向车辆构件侧突出，将膨胀的保护膨胀部以仅是基端部接触于车辆构件的状态支承，多个支承膨胀部形成在安装部的两侧或者以包围安装部的方式形成。

发明的效果

采用本发明，不增加气囊装置的部件件数，就能够使膨胀的气囊稳定在自车辆构件突出而保护乘员的状态。此外，仅利用气囊的靠车辆构件侧的部分就能够将气囊维持在自车辆构件突出的状态。

附图说明

图1是本实施方式的气囊装置的侧视图。

图2是形成之前的气囊的展开图。

图3是形成中途的气囊的立体图。

图4A、图4B是形成之后的气囊的立体图。

图5A、图5B是表示气囊的折叠过程的图。

图6A、图6B是表示气囊的折叠过程的图。

图7A～图7C是表示膨胀展开时气囊的动作的图。

图8A～图8C是表示乘员进入时气囊的动作的图。

图9A～图9C是表示改变了折回位置的气囊的图。

图10A～图10C是表示具有两个支承膨胀部的气囊的图。

图11A～图11C是表示具有两个支承膨胀部的气囊的图。

图12A～图12C是表示具有3个支承膨胀部的气囊的图。

图13A～图13C是表示具有4个支承膨胀部的气囊的图。

附图标记说明

1、气囊装置；2、充气机；3、间隙；10、气囊；11、安装部；12、排气孔；13、第1基布；14、第2基布；15、第3基布；16、折回部；17、卷折部；18、波纹折叠部；20、保护膨胀都；21、顶端部；22、基端部；30～38、支承膨胀部；80、车辆；81、挡风玻璃；82、仪表板；82A、上侧接受部；82B、下侧接受部；83、收容部；90、乘员；91、头部。

具体实施方式

参照附图说明本发明的气囊装置的一实施方式。

本实施方式的气囊装置是利用气囊保护车辆乘员的乘员保护装置，其设置在各种车辆的车辆构件上。车辆构件是构成车辆的构件，气囊装置在车辆内设置在规定的车辆构件上。下面，以副驾驶席用气囊装置为例说明气囊装置。

图1是本实施方式的气囊装置1的侧视图，示意地表示在车辆80内膨胀的气囊10。此外，在图1中，表示从车辆80的宽度方向观察车辆80的一部分和乘员90，用剖视图表示车辆80。另外，在本实施方式中，前、后、上、下是指车辆80的前、后、上、下。

像图示那样，车辆80包括挡风玻璃81、位于挡风玻璃81的下方的仪表板82、以及气囊装置1的收容部83。

仪表板82是设有气囊装置1的车辆构件，其在车辆80内配置在乘员90的前方。收容部83形成在仪表板82的凸部，在此是位于仪表板82的中间部。工作之前的气囊装置1收容在收容部83内，设置在车辆80的仪表板82上。此外，收容部83内的气囊装置1被气囊盖（未图示）覆盖。

气囊装置1包括在挡风玻璃81和乘员90之间利用气体来膨胀的气囊（缓冲垫）10以及用于产生气体的充气机2。气囊10具有充气机2的安装部11，气囊10以折叠的状态与充气机2一同收容在收容部83中。充气机2安装在气囊10的安装部11，充气机2及安装部11固定在仪表板82上。在车辆处于紧急状况时等情况下，根据自车辆80的指示装置（未图示）接收到的工作指示信号使充气机2工作。充气机2在气囊10内产生气体，从而将气体供给到气囊10内。

气囊10在自充气机2供给的气体的作用下展开，其从仪表板82（收容部83）跃出到车辆80内。此外，气囊10以与仪表板82的一部分接触的状态在仪表板82和乘员90之间膨胀展开。乘员90（在此主要是头部91）进入到膨胀的气囊10中，被气囊10接住而受到保护。此时，气囊10内的气体从气囊10的排气孔12向侧方排出，从而能够缓和对乘员90的冲击。

本实施方式的气囊10在膨胀的状态下，以除了与仪表板82接触之外不与车辆80接触的方式形成为从仪表板82朝向乘员90突出的形状。此外，气囊10展开到自除仪表板82之外的构件（挡风玻璃81等）离开的位置，仅被仪表板82支承。气囊10以仅与仪表板82接触的状态，从仪表板82朝向乘员90自动地膨胀展开。

该气囊10具有用于接住乘员90的1个保护膨胀部20以及用于支承保护膨胀部20的多个支承膨胀部，即支承膨胀部30、31。保护膨胀部20是气囊10的主膨胀部，其在车辆80内膨胀展开时从仪表板82沿着规定的突出方向P突出。此外，保护膨胀部20以仅与仪表板82接触的状态朝向乘员90突出，在乘员90的前方膨胀。保护膨胀部20的靠乘员90侧的顶端部21配置在乘员90的前方，与乘员90相对。乘员90进入到膨胀的保护膨胀部20中，被保护膨胀部20保护。

充气机2的安装部11形成在保护膨胀部20的基端部22（靠仪表板82侧的端部），位于基端部22的中央部。因而，充气机2安装在保护膨胀部20的基端部22，其与基端部22的中央部一同固定在仪表板82。在气囊10膨胀时，保护膨胀部20的基端部22在充气机2的位置保持于仪表板82。在该状态下，膨胀的保护膨胀部20被至少两个（在此是两个）支承膨胀部，即支承膨胀部30、31以自仪表板82突出的状态支承。

支承膨胀部30、31是形成在保护膨胀部20的基端部22的支承腿部，其形成在基端部22的缘部。在气囊10膨胀时，多个支承膨胀部，即支承膨胀部30、31自保护膨胀部20向仪表板82侧突出，沿着仪表板82展开。膨胀的支承膨胀部30、31位于比保护膨胀部20靠仪表板82侧的位置，接触于与基端部22相对的仪表板82。

另外，在本实施方式中，在气囊10膨胀之后，支承膨胀部30、31接触于仪表板82。相对于此，也可以是在乘员90进入到膨胀的气囊10之前，支承膨胀部30、31自仪表板82离开。在这种情况下，在乘员90进入到气囊10之后，支承膨胀部30、31接触于仪表板82。

利用多个支承膨胀部，即支承膨胀部30、31支承朝向乘员90突出的保护膨胀部20。此时，在仅是保护膨胀部20的基端部22接触于仪表板82的状态（保护膨胀部20的除基端部22之外的部分不与车辆80接触的状态）下，支承膨胀的保护膨胀部20。

保护膨胀部20以基端部22的一部分或全部接触于仪表板82的状态被多个支承膨胀部，即支承膨胀部30、31朝向乘员90自动地支承。在此，在气囊10膨胀时，在仪表板82和基端部22的一部分之间形成有间隙3。在支承膨胀部30、31和安装部11之间形成有间隙3，从而基端部22的一部分接触于仪表板82。

安装部11形成在两个支承膨胀部，即支承膨胀部30、31的中间。即，支承膨胀部30、31形成在安装部11的两侧（上侧和下侧），在安装部11的两侧支承膨胀的保护膨胀部20。膨胀的第1支承膨胀部30沿着仪表板82的比安装部11靠上侧的部分配置，从保护膨胀部20朝向挡风玻璃81突出。此外，第1支承膨胀部30（至少是顶端部30A）接触于仪表板82的靠挡风玻璃81侧的表面（上表面），在仪表板82的上部支承保护膨胀部20。

膨胀的第2支承膨胀部31沿着仪表板82的比安装部11靠下侧的部分配置，从保护膨胀部20朝向下方突出。此外，第2支承膨胀部31（至少是顶端部31A）接触于仪表板82的靠乘员90侧的表面，在仪表板82的下部支承保护膨胀部20。

这样，多个支承膨胀部，即支承膨胀部30、31在与车辆80的宽度方向正交的方向上分离的位置膨胀，在气囊装置1的设置位置的周边部接触于仪表板82。而且，膨胀的支承膨胀部30、31接触于仪表板82的位于安装部11的上侧和下侧的部分，从而支承保护膨胀部20。此时，支承膨胀部30、31在基端部22的两缘部以夹住仪表板82的方式膨胀。保护膨胀部20被上侧的支承膨胀部30和下侧的支承膨胀部31稳定地支承。

从安装部11到上侧的第1支承膨胀部30的顶端部30A的距离与从安装部11到下侧的第2支承膨胀部31的顶端部31A的距离不同。这两个距离是沿着气囊10的表面测定的最短距离，以使保护膨胀部20的稳定性变高的方式设定。支承膨胀部30、31突出到与各距离相对应的位置，接触于仪表板82的规定部。另外，也可以对应于气囊10的膨胀条件（气囊10的形状、仪表板82的形状等），而将这两个距离设定为相同的距离。

接着，说明气囊10的形成过程。

图2是形成之前的气囊10的展开图，表示气囊10的3个基布（布面、panel）13～15。图3是形成中途的气囊10的立体图。

像图示那样，气囊10由分别形成为规定形状的第1基布13～第3基布15（基布构件）构成，其利用接合后的第1基布13～第3基布15形成为袋体。第1基布13是气囊10的侧面基布，成为膨胀成筒状的气囊10的侧面（周面）。此外，第1基布13由1张基布（基布材料）构成，其具有形成为直线状的左右的缘部13A、13B以及形成为波浪状的上下的缘部13C、13D。另外，上下的缘部13C、13D的形状与气囊10的形状相配合地变化，形成为各种各样的形状。

在形成气囊10时，首先，将第1基布13的左右的缘部13A、13B重叠，通过缝制将一对缘部13A、13B气密地接合。由此，在第1基布13中形成缘部13A、13B的接合部113E，将第1基布13形成为筒状。在气囊10膨胀时，第1基布13从仪表板82朝向乘员90突出，展开为筒状。这样，第1基布13是形成为筒状的筒状基布，其在靠仪表板82侧的一端部13F及靠乘员90侧的另一端部13G具有开口。

第2基布14与第1基布13的环状的端部13F相接合，第3基布15与第1基布13的环状的端部13G相接合，成为气囊10的两端面（基端面、顶端面）。此时，第2基布14和第3基布15的缘部通过缝制气密地接合于端部13F、13G的缘部。第2基布14是气囊10的靠仪表板侧基布（靠车辆构件侧基布），其在气囊10膨胀时位于仪表板82侧。此外，第2基布14具有充气机2的安装部11。安装部11由具有圆形形状的孔的安装孔构成，其形成在第2基布14的中央部。充气机2***到安装部11的安装孔中，安装在安装部11及第2基布14上。

第2基布14形成为具有平缓地弯曲的缘部的带状，第3基布15形成为具有弯曲的缘部的形状（圆形形状、椭圆形状等）。在将第1基布13形成为筒状之后，将第2基布14接合于第1基布13的一端部13F，从而堵塞一端部13F的开口。相对于该第2基布14，第3基布15接合于第1基布13的另一端部13G，从而堵塞另一端部13G的开口。第3基布15是气囊10的靠乘员侧基布，其在气囊10膨胀时位于靠乘员90侧的位置而与乘员90相对。

第1基布13的两端部13F、13G与作为第1端面（底面）基布的第2基布14以及作为第2端面（顶端面）基布的第3基布15相接合，形成为与各基布14、15的形状相对应的形状。由此，气囊10形成为规定形状。

图4A、图4B是形成之后的气囊10的立体图，图4A与图3相对应地表示气囊10。图4B是表示从图4A中的箭头X方向观察气囊10的图，表示乘员90所看到的气囊10。

气囊10形成为第2基布14的长度方向两端部位于比安装部11靠仪表板82侧的位置。其结果，在形成气囊10时，多个支承膨胀部，即支承膨胀部30、31（至少是顶端部30A、31A）形成在比安装部11靠仪表板82侧的位置。在气囊10膨胀时，第2基布14的长度方向配置在与车辆80的宽度方向正交的方向上，第2基布14接触于仪表板82。

保护膨胀部20的至少一部分在膨胀的状态下形成为随着从基端部22朝向顶端部21去而扩展的截面形状。具体地讲，在沿着第2基布14的长度方向的方向上，气囊10的宽度从基端部22（宽度S1）朝向顶端部21（宽度S2）逐渐变窄（宽度S1＞宽度S2）。即，气囊10的沿着第2基布14的长度方向的截面从基端部22朝向顶端部21逐渐变细。

相对于此，在与第2基布14的长度方向正交的方向上，气囊10的宽度从基端部22（宽度T1）朝向顶端部21（宽度T2）逐渐变宽（宽度T1＜宽度T2）。即，气囊10的与第2基布14的长度方向正交的截面从基端部22朝向顶端部21逐渐变宽。这样，气囊10的包含规定截面在内的部分随着朝向顶端部21去而变宽，保护膨胀部20的至少一部分以随着基端部22朝向顶端部21去而逐渐扩展的方式膨胀。

在将气囊10立体地扩展的状态（图4A所示的状态）下，将从安装部11到第3基布15的最短距离设为L1，将从支承膨胀部30顶端部30A、支承膨胀部31的顶端部31A（第2基布14的两端部）到第3基布15的最短距离设为L2、L3。在这种情况下，与气囊10的膨胀形状相对应地设定L1、L2、L3。此外，通过设定L1、L2、L3，能够在气囊10膨胀时调整气囊10的与乘员90相碰的部分的形状。

例如通过使L1短于L2及L3（L1＜L2、L3），在支承膨胀部30、31突出的状态下，第3基布15展开为接***面的形状。其结果，气囊10的接受乘员90的面积变大。此外，通过使L1与L2及L3相等（L1＝L2、L3），在支承膨胀部30、31突出的状态下，第3基布15展开为弯曲的形状。其结果，气囊10的靠乘员90侧的部分变圆。相对于此，根据仪表板82的形状、气囊10的膨胀形状，L1可长于L2及L3（L1＞L2、L3）。

在形成气囊10之后，与收容部83（参照图1）的大小相配合地折叠气囊10，将气囊10与充气机2一同收容在收容部83中。在本实施方式中，气囊10折叠为，在气囊10膨胀初期，使自充气机2供给的气体不直接碰到第1基布13的接合部13E。此外，气囊10折叠为，接合部13E不碰到充气机2的气体供给部。由此，接合部13E在膨胀之前的折叠的气囊10内配置在不与自充气机2供给的气体直接相碰的位置。

图5A、图5B、图6A、图6B是表示气囊10的折叠过程的图。在图5A、图5B、图6A、图6B的各图中，图（M）是气囊10的俯视图，图（Y）是从图（M）中的Y方向观察气囊10的侧视图，图（Z）是从图（M）中的Z方向观察气囊10的侧视图。此外，图（M）中的V1方向是车辆80内的上方向，表示挡风玻璃81侧。图（M）中的V2方向是车辆80内的下方向，表示乘员90侧。图（M）中的W方向是车辆80内的车辆80的宽度方向。

首先，像图示那样，将第3基布15压入到筒状的第1基布13内（参照图5A），折叠在气囊10内。此外，将第1基布13向V1方向折叠，并将其重叠在第2基布14之上。由此，在气囊10中形成折回部16，折回部16在规定的折回位置16A折回。在此，折回位置16A设定在V1、V2方向上的中央位置。接着，将折回部16朝向V2方向缠卷，折叠多次（在此是5次）（参照图5B）。利用该卷折（日语：ロール折り），将折回部16折叠成卷状，在气囊10的中央部形成规定宽度的卷折部17。

接着，将气囊10的W方向上的两侧部向W方向的两个方向折回多次（在此是3次）（参照图6A）。利用该波纹折叠，将气囊10折叠成波纹状，在气囊10中形成一对波纹折叠部18。最后，将气囊10向V1、V2方向折回，将气囊10整体以与安装部11重叠的方式波纹折叠（参照图6B）。此时，将安装部11和V1方向上的顶端之间的部分折回多次（在此是3次）而进行波纹折叠。此外，将安装部11和V2方向上的顶端之间的部分折回多次（在此是3次）而进行波纹折叠。

之后，将包装件（日语：ラッピング材）（未图示）安装在气囊10上，利用包装件将气囊10维持在折叠的状态。折叠的气囊10（参照图1）与充气机2一同安装在收容部83中，气囊装置1设置在仪表板82上。在气囊10膨胀展开时，在充气机2所产生的气体的作用下，气囊10开始膨胀，气囊10使包装件断裂。接着，气囊10一边按顺序解开折叠形状一边展开。

图7A～图7C是表示膨胀展开时气囊10的动作的图，图8A～图8C是表示乘员90进入时气囊10的动作的图。图7A～图7C、图8A～图8C的各图与图1同样地表示气囊10、车辆80、乘员90。

在气囊10膨胀展开时，首先，气囊10（参照图7A）以覆盖仪表板82的一部分的方式沿着仪表板82展开。此外，气囊10的多个支承膨胀部，即支承膨胀部30、31膨胀，并且保护膨胀部20的一部分膨胀。保护膨胀部20自仪表板82跃出到车辆80内，从仪表板82朝向乘员90膨胀为筒状（参照图7B）。

在保护膨胀部20以突出的方式膨胀之后，多个支承膨胀部，即支承膨胀部30、31向保护膨胀部20的相反侧突出，并接触于仪表板82（参照图7C）。保护膨胀部20以朝向乘员90突出的状态被多个支承膨胀部，即支承膨胀部30、31支承。此时，保护膨胀部20以仅是基端部22接触于仪表板82的状态被多个支承膨胀部，即被支承膨胀部30、31支承。此外，气囊10以仅是支承膨胀部30、31和保护膨胀部20的基端部22接触于车辆80（在此是仪表板82）的状态被支承，并在乘员90的前方完全膨胀。

在该气囊10膨胀时，保护膨胀部20的第1基布13沿着挡风玻璃81展开为筒状，并且展开到自挡风玻璃81离开的位置。此外，气囊10在挡风玻璃81、仪表板82及乘员90之间的空间膨胀展开。第1支承膨胀部30展开到比安装部11（收容部83）靠挡风玻璃81侧的位置，第2支承膨胀部31展开到比安装部11（收容部83）靠下侧的位置。

利用在安装部11的两侧形成的支承膨胀部30、31的支承，使气囊10的动作稳定，将膨胀的气囊10可靠地配置在车辆80内的规定位置。此外，在气囊10膨胀展开的中途，能够抑制气囊10在仪表板82上跳动。即使在随着车辆80的紧急停止而使惯性作用于气囊10之后，也能够抑制气囊10的运动。其结果，气囊10稳定地膨胀为自仪表板82突出而保护乘员90的状态，配置在乘员90前方的规定位置。乘员90朝向膨胀的气囊10移动，接触于气囊10的规定位置（参照图8A）。

膨胀的气囊10由保护膨胀部20和支承膨胀部30、31构成，乘员90接触于保护膨胀部20的顶端部21。在自乘员90（在此是头部91）承受的力的作用下，气囊10在乘员90的进入方向上被压缩而被压扁（参照图8B）。由此，气囊10在进入方向上变形，并且向旁边（在此是包含侧方和上下方向在内的与进入方向正交的方向）变形。此外，气囊10的顶端部21与乘员90的形状相配合地以凹陷的方式变形，气囊10的基端部22压在仪表板82上。此时，多个支承膨胀部，即支承膨胀部30、31在气囊装置1的设置位置的周边部压在仪表板82上，从而支承保护膨胀部20。

随着乘员90进入到膨胀的气囊10中，气囊10以朝向仪表板82被压扁的方式变形（参照图8C）。气囊10在变形的同时吸收乘员90的能量，使乘员90停止移动。乘员90在不完全压扁气囊10的情况下，被利用支承膨胀部30、31支承的保护膨胀部20接住。此外，乘员90被气囊10约束，而不会接触于仪表板82。

像以上说明的那样，在本实施方式中，仅利用气囊10的靠仪表板82侧的部分就能够将气囊10维持在自仪表板82突出的状态。因此，不增加气囊装置1的部件件数，就能够使膨胀的气囊10稳定在保护乘员90的状态。由于部件件数不增加，因此，能够抑制气囊装置1的成本上升，并且能够防止气囊装置1的重量增加。此外，由于能够利用多个支承膨胀部，即支承膨胀部30、31牢固地支承保护膨胀部20，因此，即使在乘员90进入到保护膨胀部20之后，也能够使气囊10的动作稳定，从而能够抑制气囊10的不需要的动作。

由于气囊10以仅接触于仪表板82的状态膨胀，因此能够使气囊10在多种车型中共用。此外，由于气囊10不接触于挡风玻璃81地膨胀，因此，即使挡风玻璃81的角度不同，也不必改变气囊10的形状。因此，能够在多种车型中使用相同的气囊10。

由于将保护膨胀部20的至少一部分的截面形状以随着从基端部22朝向顶端部21去而扩展的方式形成，因此能够增大保护膨胀部20的接受乘员90的部分。其结果，能够可靠地接住乘员90。此外，由于能够减小保护膨胀部20的基端部22侧的部分，因此能够减小气囊10的容量。相对于此，也可以将保护膨胀部20整体以从顶端部21朝向基端部22变大的方式形成。在这种情况下，由于气囊10的与仪表板82接触的面积变大，因此气囊10的稳定性升高。

由于多个支承膨胀部，即支承膨胀部30、31接触于仪表板82的位于安装部11的上侧和下侧的部分，因此，能够在气囊10易于产生运动的上下方向上支承保护膨胀部20。其结果，使气囊10的动作更加稳定。此外，例如与多个支承膨胀部，即支承膨胀部30、31接触于仪表板82的位于安装部11的右侧和左侧的部分的情况相比，气囊10的稳定性升高。

与气囊10的多个支承膨胀部，即支承膨胀部30、31相对应（参照图1），仪表板82具有上侧接受部82A以及下侧接受部82B，上侧接受部82A用于接受比安装部11靠上侧的第1支承膨胀部30，下侧接受部82B用于接受比安装部11靠下侧的第2支承膨胀部31。上侧接受部82A位于安装部11的上侧，形成在仪表板82的上表面。第1支承膨胀部30接触于上侧接受部82A，从而支承保护膨胀部20。下侧接受部82B位于安装部11的下侧，形成在仪表板82的靠乘员90侧的表面。第2支承膨胀部31接触于下侧接受部82B，从而支承保护膨胀部20。

上侧接受部82A的刚性高于下侧接受部82B的刚性，它们的刚性值（刚性率）成为互不相同的值。通过在仪表板82的背面形成肋，或者改变仪表板82的厚度，来分别设定接受部82A、82B的刚性（刚性值）。通过使上侧接受部82A的刚性高于下侧接受部82B的刚性，使自接受部82A、82B作用于支承膨胀部30、31的力产生差别，第1支承膨胀部30接受相对较强的力。由此，在气囊10膨胀展开时，气囊10以安装部11为支点偏向下方地展开。其结果，气囊10一边向自挡风玻璃81离开的方向位移一边展开，从而在乘员90的前方膨胀。

在接触于上侧接受部82A的第1支承膨胀部30的支承作用下，保护膨胀部20的稳定性升高，气囊10维持在膨胀展开之后的状态。此外，在乘员90进入到膨胀之后的气囊10时，气囊10不易向前方移动，能够抑制乘员90向前方的移动。这样，通过使接受部82A、82B的刚性存在差异，能够在仪表板82侧对气囊10的展开方式、保护膨胀部20的支承状态进行调整。因此，不必与车辆80相配合地设定气囊装置1，能够谋求气囊装置1的共用化。

在气囊10膨胀时，筒状的第1基布13从仪表板82朝向乘员90突出成筒状。由于气囊10的侧面（周面）由筒状的第1基布13构成，因此气囊10不易向旁边膨胀，能够抑制气囊10向旁边变形。此外，能够对由乘员90进入导致气囊10变形进行抑制，从而使气囊10不易压扁。因此，能够提高气囊10的能量吸收效率，能够有效地约束乘员90。还能够降低乘员90从接触于气囊10到停止的乘员90的移动量。由此，即使减小气囊10，也能够防止乘员90和仪表板82的接触，因此能够减小气囊10的容量。

由于将1张基布的一对缘部13A、13B接合而将第1基布13形成为筒状（参照图2、图3），因此能够容易地形成筒状的第1基布13。该第1基布13的接合部13E配置在气囊10的任意位置。但是，通过将接合部13E在膨胀之前的折叠的气囊10内配置在自气囊10的易于破损的位置偏离的位置，能够抑制接合部13E在气囊10膨胀初期时发生破损。

气囊10的易于破损的位置例如是受到高温气体的影响的位置。因而，优选的是，接合部13E在折叠的气囊10内配置在不与自充气机2供给的气体直接相碰的位置。通过这样做，在气囊10膨胀之前以及最初向折叠的气囊10中供给气体时（利用充气机2供给气体的初期时），接合部13E配置在不与气体直接相碰的位置。其结果，能够降低气体的热对接合部13E影响，从而抑制接合部13E的破损。

另外，在本实施方式中，是通过将1张基布接合而形成筒状的第1基布13的，但也可以通过将多张基布接合而形成筒状的第1基布13。也可以利用没有接合部的筒状的基布形成第1基布13。同样，第2基布14既可以利用1张基布形成，也可以通过将多张基布接合而形成，第3基布15既可以利用1张基布形成，也可以通过将多张基布接合而形成。形成第1基布13～第3基布15所使用的基布是作为第1基布13～第3基布15的原料的基布材料（在此是裁切基布），分别形成为规定形状。也可以根据需要在第2基布14、第3基布15中形成贯通部（孔、狭缝等）。在这种情况下，在利用第2基布14、第3基布15堵塞了筒状的第1基布13的开口的状态下，气囊10的内部（气室）通过第2基布14、第3基布15的贯通部与外部相连通。

气囊10并不限定于上述折叠方式（参照图5A、图5B、图6A、图6B），可折叠成各种状态。在像上述那样折叠气囊10时（参照图5A），通过改变折回部16的折回位置16A，能够调整保护膨胀部20的突出方向P。例如若将折回位置16A向V2方向挪动，则在折回位置16A的上侧（V1侧），气囊10的容积（上容积）增加。由此，能够改变气囊10的膨胀方式和保护膨胀部20的突出方向P。

图9A～图9C是表示改变了折回位置16A后的气囊10的图，与图7A～图7C同样地表示膨胀展开时气囊10的动作。

像图示那样，通过气囊10的上容积增加，气囊10的上侧部分较大程度地膨胀。其结果，正在膨胀的气囊10被挤向下侧，从而使保护膨胀部20的突出方向P向下侧改变。

相对于此，若将折回位置16A（参照图5A）向V1方向挪动，则在折回位置16A的下侧（V2侧），气囊10的容积（下容积）增加。在气囊10膨胀时，由于气囊10的下侧部分较大程度地膨胀，因此，气囊10被挤向上侧，保护膨胀部20的突出方向P向上侧改变。

接着，说明其他的实施方式的气囊10。

图10A～图10C、图11A～图11C是表示具有两个支承膨胀部，即支承膨胀部30、31的气囊10的图。图10A、图11A是形成中途的气囊10的立体图，图10B、图11B是形成之后的气囊10的立体图。图10C、图11C是表示从图10B、图11B中的箭头X方向观察气囊10的图，表示乘员90看到的气囊10。

在图10A～图10C所示的气囊10中，第2基布14形成为带状，第2基布14的两端的缘部形成为弯曲形状（日语：湾曲形状）。在图11A～图11C所示的气囊10中，第2基布14形成为带状，第2基布14的两端部形成为圆弧状（日语：円弧状）。通过将以上的第2基布14接合于筒状的第1基布13，则第1基布13的一端部13F形成为与第2基布14的形状相对应的形状。

图12A～图12C是表示具有3个支承膨胀部，即支承膨胀部32～34的气囊10的图，与图10A～图10C同样地表示气囊10。

在图12A～图12C所示的气囊10中，第2基布14形成为字母Y形。通过将第2基布14接合于筒状的第1基布13，则第1基布13的一端部13F形成为字母Y形，在气囊10中形成有3个支承膨胀部，即支承膨胀部32～34。3个支承膨胀部，即支承膨胀部32～34形成在基端部22的缘部，充气机2的安装部11位于3个支承膨胀部，即支承膨胀部32～34的中央部。

图13A～图13C是表示具有4个支承膨胀部，即支承膨胀部35～38的气囊10的图，与图10A～图10C同样地表示气囊10。

在图13A～图13C所示的气囊10中，第2基布14形成为十字状。通过将第2基布14接合于筒状的第1基布13，则第1基布13的一端部13F形成为十字状，在气囊10中形成有4个支承膨胀部，即支承膨胀部35～38。4个支承膨胀部，即支承膨胀部35～38形成在基端部22的缘部，充气机2的安装部11位于4个支承膨胀部，即支承膨胀部35～38的中央部。也可以像这样包围安装部11地形成多个支承膨胀部（参照图12A～图12C、图13A～图13C）。在这种情况下，多个支承膨胀部包围安装部11，从而稳定地支承膨胀的保护膨胀部20。此外，利用多个支承膨胀部，能够获得与上述支承膨胀部30、31同样的效果。

另外，在本实施方式中，将气囊装置1设置在仪表板82的中间部，但气囊装置1也可以设置在仪表板82的除中间部之外的部分（上部、下部等）。此外，本发明不分气囊装置的种类，能够应用于包括自车辆构件突出的气囊的气囊装置。例如，本发明也可以应用于驾驶席用气囊装置或者设置在驾驶席用气囊装置和副驾驶席用气囊装置之间的气囊装置。在各气囊装置中，气囊自设置有气囊装置的车辆构件向各突出方向突出。

Claims (9)

1.一种气囊装置，其包括利用气体来膨胀的气囊以及用于向该气囊内供给气体的充气机，该气囊装置设置在车辆构件上，其中，

上述气囊包括：

保护膨胀部，其自上述车辆构件突出而保护乘员；

安装部，其形成在上述保护膨胀部的靠上述车辆构件侧的基端部，能安装上述充气机；以及

多个支承膨胀部，其自上述保护膨胀部向上述车辆构件侧突出，将膨胀的上述保护膨胀部以仅是上述基端部接触于上述车辆构件的状态支承，

上述多个支承膨胀部形成在上述安装部的两侧或者以包围上述安装部的方式形成。

2.根据权利要求1所述的气囊装置，其中，

在上述气囊膨胀时，上述多个支承膨胀部接触于上述车辆构件从而支承上述保护膨胀部，该车辆构件与上述保护膨胀部的上述基端部相对。

3.根据权利要求1或2所述的气囊装置，其中，

在上述气囊膨胀时，在上述车辆构件和上述保护膨胀部的上述基端部的一部分之间形成有间隙。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的气囊装置，其中，

在形成上述气囊时，上述多个支承膨胀部形成在比上述安装部靠上述车辆构件侧的位置。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的气囊装置，其中，

上述保护膨胀部的至少一部分在膨胀的状态下形成为随着从上述基端部朝向靠乘员侧的顶端部去而扩展的截面形状。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的气囊装置，其中，

上述车辆构件是能够固定上述充气机及上述安装部的仪表板，

上述多个支承膨胀部接触于上述仪表板的位于上述安装部上侧的部分和位于上述安装部下侧的部分从而支承上述保护膨胀部。

7.根据权利要求6所述的气囊装置，其中，

从上述安装部到上侧的上述支承膨胀部的顶端部的距离与从上述安装部到下侧的上述支承膨胀部的顶端部的距离不同。

8.根据权利要求6或7所述的气囊装置，其中，

上述仪表板具有上侧接受部以及下侧接受部，该上侧接受部用于接受上侧的上述支承膨胀部，该下侧接受部用于接受下侧的上述支承膨胀部，

上述上侧接受部的刚性高于上述下侧接受部的刚性。

9.根据权利要求1～8中任一项所述的气囊装置，其中，

上述气囊由第1基布、第2基布以及第3基布构成，该第1基布为筒状，在上述气囊膨胀时从上述车辆构件朝向乘员突出，该第2基布与该第1基布的靠上述车辆构件侧的一端部相接合从而堵塞该一端部的开口，该第3基布与该第1基布的靠乘员侧的另一端部相接合从而堵塞该另一端部的开口。

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