CN103109061B

CN103109061B - 车辆控制装置

Info

Publication number: CN103109061B
Application number: CN201080069071.7A
Authority: CN
Inventors: 加藤宏和
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-09-13
Filing date: 2010-09-13
Publication date: 2017-02-08
Anticipated expiration: 2030-09-13
Also published as: JPWO2012035601A1; US20130173142A1; EP2617970A4; WO2012035601A1; JP5534019B2; CN103109061A; EP2617970A1; EP2617970B1; US9353693B2

Abstract

本发明提供一种车辆控制装置，具备：作为车辆动力源的发动机；蓄电装置；起动装置，与蓄电装置连接，消耗电力而使发动机起动；及动力转向装置，与蓄电装置连接，消耗电力而产生辅助转矩，车辆控制装置能够执行在车辆行驶过程中使发动机处于停止状态的发动机停止控制，且在车辆转弯时、行驶过程中对车辆进行操舵时、或者行驶过程中产生辅助时的至少任意一个（S2‑是）中，禁止发动机停止控制（S4、S5）。

Description

车辆控制装置

技术领域

本发明涉及车辆控制装置。

背景技术

以往，公知有搭载动力转向装置的车辆。在专利文献1中公开了如下的混合动力车辆的控制装置的技术，其包含：用于计算弯曲路中的电动动力转向机构的消耗电力量的单元；用于计算随着进入弯曲路而产生的再生电力量的单元；及用于根据消耗电力量和再生电力量判断是否起动停止中的发动机的判断单元。

在专利文献2中公开了如下的技术：在规定的运转条件时停止或起动发动机的车辆的发动机停止起动控制装置中，在发动机停止期间预测出动力转向用马达的载荷处于过载荷状态时，起动发动机起动用马达并起动发动机。

专利文献1：日本特开2008-143483号公报

专利文献2：日本特开2005-351202号公报

发明内容

在此，在搭载有动力转向装置且能够停止发动机而行驶的车辆中，有时在停止发动机而行驶过程中基于行驶条件等通过起动装置自动起动发动机。在这样的车辆中，在动力转向装置和起动装置通过来自共同的蓄电装置的电力进行工作的情况下，对于该蓄电装置的来自起动装置的电力需求和来自动力转向装置的电力需求有可能重合。能够同时向起动装置及动力转向装置供给电力的蓄电装置将为大容量的蓄电装置，大容量的蓄电装置存在导致重量增加等的问题。因而希望能够在行驶过程中确保对动力转向装置的电力供给能力，且能够降低蓄电装置的容量。

本发明的目的在于提供一种车辆控制装置，在具备蓄电装置、起动装置及动力转向装置并能够执行在车辆行驶过程中使发动机处于停止状态的发动机停止控制的车辆中，能够兼顾对动力转向装置的电力供给能力的确保和蓄电装置的小容量化。

本发明的车辆控制装置其特征在于，具备：作为车辆动力源的发动机；蓄电装置；起动装置，与上述蓄电装置连接，消耗电力而使上述发动机起动；及动力转向装置，与上述蓄电装置连接，消耗电力而产生辅助转矩，上述车辆控制装置能够执行在上述车辆行驶过程中使上述发动机为停止状态的发动机停止控制，且在上述发动机未停止状况下的上述车辆转弯时、行驶过程中对上述车辆进行操舵时、行驶过程中产生上述辅助转矩时的至少任一情况下，禁止上述发动机停止控制。

在上述车辆控制装置中，优选上述发动机停止控制的禁止基于上述动力转向装置的辅助电流值而决定。

在上述车辆控制装置中，优选在上述辅助电流值超过预先规定的电流值的情况下禁止上述发动机停止控制。

在上述车辆控制装置中，优选基于上述辅助电流值的变化速度来禁止上述发动机停止控制。

在上述车辆控制装置中，优选地，上述动力转向装置通过电动马达产生辅助转矩，车辆控制装置基于上述电动马达的最大输出来禁止上述发动机停止控制，其中，上述电动马达的最大输出取决于过去起动上述发动机时的上述蓄电装置的输出电压。

本发明的车辆控制装置其特征在于，具备：作为车辆动力源的发动机；蓄电装置；起动装置，与上述蓄电装置连接，消耗电力而使上述发动机起动；及动力转向装置，与上述蓄电装置连接，消耗电力而产生辅助转矩，车辆控制装置能够执行在上述车辆行驶过程中使上述发动机处于停止状态的发动机停止控制，且基于从操舵履历预测出的上述动力转向装置的电力消耗来禁止上述发动机停止控制。

在上述车辆控制装置中，优选地，上述操舵履历是指上述动力转向装置的辅助电流值的推移，车辆控制装置根据基于上述推移而预测出的上述辅助电流值的预测值来禁止上述发动机停止控制。

在上述车辆控制装置中，优选地，上述动力转向装置通过电动马达产生辅助转矩，上述操舵履历是指上述电动马达的辅助电流值及转速的推移，车辆控制装置根据上述电动马达的最大输出和基于上述推移而预测出的上述辅助电流值的预测值及上述电动马达的转速的预测值来禁止上述发动机停止控制，其中，上述电动马达的最大输出取决于过去起动上述发动机时的上述蓄电装置的输出电压。

本发明的车辆控制装置其特征在于，具备：作为车辆动力源的发动机；蓄电装置；起动装置，与上述蓄电装置连接，消耗电力而使上述发动机起动；及动力转向装置，与上述蓄电装置连接，消耗电力而产生辅助转矩，车辆控制装置能够执行在上述车辆行驶过程中使上述发动机处于停止状态的发动机停止控制，且基于与上述辅助转矩有关的物理量和阈值的比较结果来禁止上述发动机未停止状况下的上述发动机停止控制，上述阈值根据操舵状态或上述车辆的行驶状态的至少任一状态而变化。

在上述车辆控制装置中，优选地，上述动力转向装置通过电动马达产生辅助转矩，上述物理量是指上述电动马达的辅助电流值，上述操舵状态是指上述电动马达的转速。

在上述车辆控制装置中，优选地，上述物理量是指上述动力转向装置的辅助电流值，上述行驶状态是指上述车辆的行驶速度。

发明效果

本发明所涉及的车辆控制装置能够执行在车辆行驶过程中使发动机处于停止状态的发动机停止控制，且在上述发动机未停止状况下的上述车辆转弯时、行驶过程中对上述车辆进行操舵时、行驶过程中产生上述辅助转矩时的至少任一情况下，禁止发动机停止控制。因而，根据本发明所涉及的车辆控制装置，起到能够兼顾对动力转向装置的电力供给能力的确保和蓄电装置的小容量化这样的效果。

附图说明

图1是表示第一实施方式所涉及的车辆控制装置的动作的流程图。

图2是搭载了实施方式的车辆控制装置的车辆的概略结构图。

图3是表示转向机构及EPS装置的图。

图4是表示车速和辅助电流值的关系的一个示例的图。

图5是用于说明第一实施方式的控制的图。

图6是表示手动变速式的混合动力车辆的一个示例的图。

图7是表示第二实施方式的动作的流程图。

图8是用于说明第二实施方式的控制的图。

图9是表示第三实施方式的动作的流程图。

图10是用于说明第三实施方式的控制的图。

图11是表示阈值运算的流程的流程图。

图12是表示阈值运算的流程的其它流程图。

图13是表示阈值运算产生的特性线的变化的图。

具体实施方式

以下，关于本发明的实施方式所涉及的车辆控制装置，参照附图并详细说明。另外，该发明并不受该实施方式限定。而且，在下述的实施方式的结构要素中，包含本领域技术人员能够容易想到的结构要素或者实质上相同的结构要素。

（第一实施方式）

参照图1至图5，对第一实施方式进行说明。本实施方式涉及车辆控制装置。图1是表示本发明的第一实施方式所涉及的车辆控制装置的动作的流程图，图2是搭载了实施方式所涉及的车辆控制装置的车辆的概略结构图，图3是表示转向机构及EPS装置的图。

本实施方式的车辆控制装置1-1能够在搭载了动力转向装置（EPS装置）的车辆中执行在车辆行驶过程中使发动机处于停止状态的发动机停止控制。从共通的电池向EPS装置及发动机的起动装置供给电力。从确保对EPS装置的电力供给能力的观点来看，在行驶过程中的发动机起动时，需要考虑基于由起动器消耗的电力的电池的电压下降。

本实施方式的车辆控制装置1-1基于EPS装置的当前或过去的动作来禁止发动机停止控制。在发动机停止控制被禁止时，重新停止发动机被禁止，使停止中的发动机再起动。由此，能够兼顾对EPS装置的电力供给能力的确保和电池的小容量化。

图2所示的车辆控制装置1-1具备搭载于车辆10的发动机1、电池2、起动器3、EPS装置4及ECU（Electronic Control Unit：电子控制单元）20。发动机1是车辆10的动力源。电池2是能够充放电的蓄电装置。电池2例如为铅蓄电池，能够向起动装置3、EPS装置4及EPS装置4以外的辅机9等供给电力。而且，电池2能够通过由交流发电机5或后述的再生交流发电机15发电的电力进行充电。

在发动机1设置有起动器3、交流发电机5及空调装置的压缩机6。起动器3是消耗电力使发动机1起动的起动装置。起动器3具有能够对发动机1的曲轴7传递动力的马达（例如DC马达），通过消耗电力使该马达旋转，从而使发动机1起动。起动器3与电池2、交流发电机5及后述的再生交流发电机15电连接，能够从电池2、交流发电机5及再生交流发电机15分别接受电力的供给。

交流发电机5是通过与曲轴7的旋转连动地旋转而进行发电的发电机。交流发电机5的转轴5a、压缩机6的转轴6a及曲轴7能够经由皮带8传递动力。即，交流发电机5通过从曲轴7经由皮带8传递的动力进行发电。交流发电机5与电池2连接，在交流发电机5中发电的电力能够对电池2充电。

发动机1的曲轴7经由离合器11与变速箱12的输入轴13连接。变速箱12是通过驾驶者的变速操作以手动地进行变速的变速箱。向变速箱12的输入轴13输入的发动机1的动力向输出轴14输出。发动机1的旋转在变速箱12中被变速，经由输出轴14传递至车辆10的驱动轮。在变速箱12设置有再生交流发电机15。再生交流发电机15的转轴15a经由齿轮与变速箱12的输出轴14连接。再生交流发电机15通过从输出轴14向转轴15a传递的动力进行发电。再生交流发电机15例如在惯性行驶时进行发电。通过再生交流发电机15发电的电力能够对电池2充电。

离合器11例如是摩擦接合式的离合器装置。离合器11通过接合或分离来连接或切断发电机1和变速箱12的动力的传递路径。通过由驾驶者操作离合器踏板来接合或分离离合器11。而且，离合器11具有对接合状态和分离状态进行切换的促动器。促动器例如通过电磁力或液压等来驱动离合器11，将离合器11切换为接合状态或分离状态。

ECU20例如是具有计算机的电子控制单元。ECU20分别与发动机1、起动器3、EPS装置4及离合器11连接，从而控制发动机1、起动器3、EPS装置4及离合器11。而且，ECU20与电池2连接，并监视电池2的状态。ECU20例如分别与检测电池2的电压值的电压传感器及检测电池2的电流值或液温的传感器连接，能够取得表示各检测结果的信号。

EPS装置4与电池2连接，是消耗电力而产生辅助转矩的动力转向装置。如图3所示，EPS装置4具有安装于转向机构50的电动马达41、滚珠丝杠机构42、旋转角传感器43及转矩传感器44。转向机构50是根据对方向盘51的旋转操作来使左右前轮FW1、FW2进行转向的机构。转向机构50除了方向盘51，还具有转向轴52、小齿轮53及齿条54。转向轴52其上端与方向盘51连接，其下端与小齿轮53连接。小齿轮53与形成于齿条54的齿条齿啮合而构成齿条小齿轮机构。前轮FW1、FW2经由转向横拉杆或转向节臂等分别与齿条54的两端连接。左右前轮FW1、FW2根据齿条54的轴线方向的位移进行转向。

EPS装置4的电动马达41安装于齿条54。例如使用DC马达作为电动马达41。电动马达41的转轴经由滚珠丝杠机构42可传递动力地与齿条54连接。电动马达41通过将动力传递至齿条杆54而辅助驾驶者的操舵操作。即，电动马达41使辅助驾驶者的操舵力的辅助转矩作用于转向机构50。滚珠丝杠机构42使电动马达41的旋转减速并且变换成直线运动而传递至齿条54。也可以取代齿条54而将电动马达41安装于转向轴52并向转向轴52传递动力。

在转向轴52设置有转矩传感器44。转矩传感器44检测通过对方向盘51的旋转操作（操舵操作）向转向轴52输入的转矩等在转向轴52产生的操舵转矩。转矩传感器44与ECU20连接，由转矩传感器44检测出的操舵转矩向ECU20输出。

在电动马达41设置有旋转角传感器43。旋转角传感器43能够检测电动马达41的转子的旋转角度位置。旋转角传感器43与ECU20连接，表示由旋转角传感器43检测出的旋转角度位置的信号向ECU20输出。ECU20能够基于检测出的旋转角度位置而计算出电动马达41的旋转角及旋转角速度。在以下的说明中，也将电动马达41的旋转角速度简单地记载为“转速”。

电动马达41的旋转角对应于方向盘51的操舵角，电动马达41的转速对应于方向盘51的操舵角速度。在本实施方式中，也将方向盘51的操舵角速度记载为“方向盘速度”。电动马达41与ECU20连接，由ECU20控制。ECU20能够检测电动马达41的驱动用电流值即辅助电流值。辅助电流值是通过电动马达41的驱动电路向电动马达41供给的电流值，与电动马达41的输出转矩成正比。例如通过设置于驱动电路的电流传感器来检测辅助电流值。

车速传感器21与ECU20连接。表示由车速传感器21检测出的车速的信号向ECU20输出。ECU20具有作为控制EPS装置4的控制部的功能。ECU20基于由转矩传感器44检测出的操舵转矩和由车速传感器21检测出的车速来决定辅助转矩。ECU20将车速及操舵转矩与辅助转矩之间的对应关系预先储存为映射图等。ECU20基于该映射图计算出由电动马达41产生的辅助转矩的目标值。图4是表示规定的操舵转矩中的车速和辅助电流值（辅助转矩）之间的关系的一个示例的图。如图4所示，低车速的辅助转矩被设为比高车速的辅助转矩大的转矩。这是基于例如对转向的抵抗力的大小不同等。

ECU20计算出与辅助转矩的目标值对应的辅助电流值的目标值。ECU20对辅助电流值进行反馈控制以实现计算出的辅助电流值的目标值。

ECU20具有作为控制发动机1的控制部的功能。ECU20能够执行在车辆10行驶过程中使发动机1处于停止状态的发动机停止控制。ECU20在车辆10行驶过程中预先规定的发动机停止控制的可执行条件成立的情况下执行发动机停止控制。在执行发动机停止控制的情况下，ECU20停止向发动机1供给燃料，且将离合器11控制为分离状态。停止向发动机1供给燃料，且将离合器11设为分离状态而切断发动机1和驱动轮的动力的传递路径，由此使发动机1的旋转停止。即，当进行发动机停止控制时，发动机1处于停止状态，车辆10行驶。而且，通过使驱动轮与发动机1脱离，发动机制动器处于无作用状态，驱动轮处于自由运转状态。通过执行发动机停止控制，能够提高燃料消耗率。发动机停止控制的可执行条件包含例如断开加速器使车辆10以惯性行驶的惯性行驶时的条件。

在发动机停止控制的执行中发动机停止控制的可执行条件不成立时，ECU20结束发动机停止控制。例如，在发动机停止控制的执行中加速器接通时，ECU20结束发动机停止控制。在结束发动机停止控制的情况下，ECU20通过起动器3使发动机1起动，在发动机1的起动结束之后使离合器11处于接合状态。这样在行驶过程中自动地进行发动机停止和再起动的自由运转S＆S控制中，作为优点列举了其燃料消耗率的效果和成本的低廉等。

在此，当要以低成本实现在行驶过程中自动地进行发动机停止和再起动的***时，从一个电源（铅电池等）供给包含EPS装置4在内的辅机全部的电力和起动器3的电力是有利的。在从共通的电源向包含EPS装置4在内的辅机及起动器3供给电力的***中，需要考虑由起动器3的大电流消耗引起的电池电压的降低。例如，EPS装置4的电力需求和起动器3的电力需求有可能重合。即使在EPS装置4的电力需求和起动器3的电力需求相互独立地作出的情况下，能够同时向二者供给电力的电源也是大容量的电源，而这样的大容量的电源导致成本和重量增加。期望在行驶过程中能够确保对EPS装置4的电力供给能力，并能够降低电池2的容量。

本实施方式的车辆控制装置1-1在车辆10转弯时、行驶过程中车辆10操舵时、或者行驶过程中辅助转矩产生时的至少任意一个中，禁止发动机停止控制。在此，车辆10转弯时是指，车辆10向直进方向以外的方向行驶，包含行驶于弯路时、向左右转时或车道变更时等。即，转弯时是指以车辆10的转向轮相对于中立状态向左或右转向的状态行驶的行驶时。

车辆10操舵时是指方向盘51***控时。即，操舵时包含对方向盘51作用有旋转方向的力时及转矩作用于转向轴52时。

辅助转矩产生时是指EPS装置4产生辅助转矩时。辅助转矩产生时是指，包含无论驾驶者是否进行操舵操作都产生有辅助转矩时。例如，在驾驶者保持方向盘51时通过从路面作用于转向轮的力而产生了辅助转矩时也包含于辅助转矩产生时。

本实施方式的车辆控制装置1-1基于与辅助转矩有关的物理量和阈值的比较结果来禁止发动机停止控制。通过基于与辅助转矩有关的物理量的判定，能够在车辆10转弯时、行驶过程中车辆10操舵时及行驶过程中辅助转矩产生时恰当地禁止发动机停止控制。另外，在本实施方式中，EPS辅助电流值I＿eps对应于与辅助转矩有关的物理量，但不限于此。

参照图1及图5，对本实施方式的动作进行说明。图5是用于说明本实施方式的控制的图。在图5中，横轴表示时间，纵轴表示辅助电流。例如，在车辆10行驶时反复执行如图1所示的控制流程。

首先，在步骤S1中，通过ECU20取得EPS装置4的辅助电流值即EPS辅助电流值I＿eps。ECU20从传感器取得电动马达41中检测出的EPS辅助电流值I＿eps。

其次，在步骤S2中，通过ECU20进行阈值判定。ECU20基于在步骤S1中取得的EPS辅助电流值I＿eps和预先规定的阈值I＿prohi的比较结果来进行步骤S2的判定。该阈值I＿prohi为辅助电流值的阈值。在EPS辅助电流值I＿eps大于阈值I＿prohi的情况下，在步骤S2中作出肯定判定。

步骤S2中的肯定判定与车辆10转弯时、行驶过程中车辆10操舵时或行驶过程中辅助转矩产生时对应。即，阈值I＿prohi可以是判定是否为车辆10转弯时的阈值，可以是判定是否为车辆10操舵时的阈值，还可以是判定是否为辅助转矩产生时的阈值，也可以是它们共用的阈值。例如，也可以对每个车种通过合适的试验而制定出阈值I＿prohi。

阈值I＿prohi例如也可以是零或实质上能够视为零的微小值。作为一个示例，阈值I＿prohi也可以是大小为能够抑制在直进行驶时频繁地切换发动机停止控制的ＯN（容许）和ＯFF（禁止）时产生的波动这种程度的值。驾驶者在行驶过程中保持方向盘51，由此即使在直进行驶时驾驶者不具有操舵意图的情况下，有时也会有微弱的辅助电流流过。如果是这种微弱的辅助电流值的话，设置为不禁止发动机停止控制即可。若如此，能够恰当地判定车辆10转弯时、车辆10操舵时、或者辅助转矩产生时的至少任意一个并禁止发动机停止控制。

例如，车辆控制装置1-1是禁止车辆10转弯时的发动机停止控制的装置的情况下，即使微弱，也能够在车辆10转弯时总是禁止发动机停止控制。若在EPS辅助电流值I＿eps即使微弱但还是被检测出时禁止发动机停止控制，则能够将起动器3的电力需求和EPS装置4的电力需求重合这一情况防患于未然。

阈值I＿prohi也可以被设定为即使在驾驶者进行了操舵操作的情况下，若其操舵转矩微弱，则不禁止发动机停止控制。例如，在行驶于直线道路的情况下，有时为了保持车道行驶而略微进行操舵。这种操舵的操舵转矩比右转时或左转时、车道变更时等的操舵转矩小。阈值I＿prohi例如设为处于在保持车道等操舵中流过的辅助电流值和在左右转时或车道变更时等操舵中流过的辅助电流值之间的辅助电流值。若通过这样的阈值I＿prohi来进行步骤S2的判定，能够增长执行发动机停止控制的期间并实现燃料消耗率的提高。

另外，阈值I＿prohi被规定为处于比所容许的最大电流小的电流值的范围内。所容许的最大电流例如可以设为在通过起动器3起动发动机1期间，即使产生了电池2的电压降低也能够向EPS装置4供给的电流值。

步骤S2的判定结果中，在判定为EPS辅助电流值I＿eps大于阈值I＿prohi的情况下（步骤S2-是）进入到步骤S3，在相反的情况下（步骤S2-否）本控制流程结束。

在步骤S3中，通过ECU20判定是否处于发动机停止中。其判定的结果中，在判定为处于发动机停止中的情况下（步骤S3-是）进入到步骤S4，在相反的情况下（步骤S3-否）进入到步骤S5。

在步骤S4中，通过ECU20进行发动机起动控制。ECU20起动由发动机停止控制停止的发动机1。由此，在EPS辅助电流值I＿eps为小的电流值时通过起动器3来起动发动机1。因而，能够确保对EPS装置4的电力供给能力。而且，在EPS装置4的电力需求和起动器3的电力需求相互无关地作出的情况下与所需容量进行比较，能够降低电池2的容量。当执行了步骤S4时，本控制流程结束。

在步骤S5中，通过ECU20来禁止发动机停止控制。即，在步骤S2中作出肯定判定的期间，行驶过程中停止发动机1被禁止。由此，可预先抑制EPS装置4的电力需求和起动器3的电力需求重合。例如，在EPS装置4需要大的电力的情况下即需要大的辅助转矩的情况下，可预先抑制EPS装置4的电力需求和起动器3的电力需求重合。当执行了步骤S5时，本控制流程结束。

根据本实施方式的车辆控制装置1-1，在车辆10转弯时、行驶过程中车辆10操舵时、或者行驶过程中辅助转矩产生时的至少任意一个中，禁止发动机停止控制。由此，在行驶过程中的EPS装置4工作时发动机1运转，将由交流发电机5发电的电力向EPS装置4供给。由此，能够抑制电池2的充电量的降低，能够兼顾对EPS装置4的电力供给能力的提高和电池2的小容量化。

发动机停止控制的禁止取决于EPS辅助电流值I＿eps。因而，车辆控制装置1-1能够分别恰当地检测车辆10转弯时、操舵时及辅助转矩产生时并禁止发动机1的停止。而且，车辆控制装置1-1在EPS辅助电流值I＿eps超过预先规定的电流值即阈值I＿prohi的情况下禁止发动机停止控制。通过恰当地设定该阈值I＿prohi，能够抑制基于在行驶时产生的微弱的EPS辅助电流值I＿eps而导致频繁地再起动发动机1。而且，通过恰当地设定阈值I＿prohi，能够抑制频繁地起动和停止发动机1。

在基于EPS辅助电流值I＿eps禁止了发动机停止控制之后，当EPS辅助电流值I＿eps降低至阈值I＿prohi以下时，发动机停止控制的禁止被解除。另外，进行发动机停止控制的禁止的解除判定时的阈值也可以是与判定发动机停止控制的禁止时的阈值I＿prohi不同的值。进行解除判定时的阈值例如能够设为比进行禁止判定时的阈值I＿prohi小的值。

车辆控制装置1-1也可以适用于手动变速式的混合动力车辆（MT-HV）。图6是表示手动变速式的混合动力车辆的一个示例的图。取代图2所示的车辆10的再生交流发电机15，混合动力车辆60具备电动发电机（以下记载为“MG”。）16。MG16同时具备作为通过电力的供给而驱动的电动机的功能（牵引功能）和作为将机械能转换为电能的发电机的功能（再生功能）。作为MG16，例如能够使用交流同步型的电动发电机。MG16的转轴16a经由齿轮与变速箱12的输出轴14连接。MG16输出的动力经由齿轮从转轴16a向输出轴14传递，从而驱动混合动力车辆60。

MG16经由逆变器17与锂电池18连接。锂电池18的输出电压与电池2的输出电压相比为高圧。锂电池18经由转换器19与电池2、起动器3及EPS装置4等连接。转换器19为DC-DC转换器，降低锂电池18的电压并向电池2侧输出。

混合动力车辆60能够选择性地进行通过发动机1的动力行驶的发动机行驶和通过MG16的动力行驶的EV行驶。行驶模式的切换例如通过换挡杆的操作进行。换挡杆除了发动机行驶用的量程，也能够切换为EV行驶用的量程。ECU20与检测换挡杆的换挡位置的换挡位置传感器连接。在换挡杆***作为发动机行驶用的量程的情况下，ECU20通过发动机1的动力使混合动力车辆60行驶。在发动机行驶过程中，还可以进行MG16的动力辅助或MG16的再生发电。

当通过驾驶者将换挡杆操作为EV行驶用的量程时，通过与换挡杆连动的机构使离合器11分离。当检测出换挡杆被驾驶者操作为EV行驶用的量程时，ECU20从发动机行驶模式转移至EV行驶模式。当转移至EV行驶模式时，ECU20使发动机1停止，并通过MG16输出的动力使混合动力车辆60行驶。

ECU20能够在发动机行驶模式中执行发动机停止控制。当在发动机停止控制的执行中发动机停止控制的可执行条件不成立时，ECU20结束发动机停止控制。在发动机1再起动时，在混合动力车辆60中电池2的电压降低。虽然能够从锂电池18经由转换器19向起动器3等供给电力，但不足以满足起动器3的需求电力。从成本方面来看，也难以设置满足发动机起动时的起动器3的需求电力这种程度的大容量的转换器19。转换器19的容量例如是能够供给辅机9的需求电力的一部分的程度，在发动机起动时，在电池2中产生电压降低。

在发动机行驶模式中，ECU20基于EPS辅助电流值I＿eps来判定是否禁止发动机停止控制。由此，在手动变速式的混合动力车辆60中，能够兼顾行驶过程中对EPS装置4的电力供给能力的确保和电池2的小容量化。

而且，在通过换挡杆的操作从发动机行驶模式转移至EV行驶模式时，ECU20也可以基于EPS辅助电流值I＿eps来判定是否容许发动机停止。

另外，车辆控制装置1-1能够适用的车辆并不限于在本实施方式中已说明的车辆。例如，在本实施方式中，变速箱12为手动变速箱，但变速箱12也可以为自动变速箱。

在本实施方式中，以通过ECU20自动地执行发动机停止控制的情况为例进行了说明，但不限于此。例如，也可以通过手动（驾驶者的操作）来进行发动机停止控制。例如，也可以基于对由驾驶者操作的开关等的操作输入来执行发动机停止控制。在这样的车辆中，在基于EPS辅助电流值I＿eps通过ECU20禁止了发动机停止控制的情况下，即使作出了需要执行发动机停止控制的操作输入，发动机的停止也被禁止。

另外，本实施方式的车辆控制装置1-1的发动机停止控制的禁止不限于动力转向装置，能够适用于消耗电力来辅助驾驶者的操作的机器。

（第二实施方式）

参照图7及图8，对第二实施方式进行说明。对于第二实施方式，对具有与上述实施方式中说明的要素相同功能的结构要素，标以相同的附图标记并省略重复的说明。图7是表示第二实施方式的动作的流程图，图8是用于说明第二实施方式的控制的图。本实施方式的车辆控制装置能够具有与上述第一实施方式的车辆控制装置1-1（例如图2及图3）相同的结构要素。

在本实施方式中，与上述第一实施方式不同之处在于，基于EPS辅助电流值I＿eps的预测值即将来EPS辅助电流值I＿eps＿pros来判定是否禁止发动机停止控制。基于操舵履历来预测将来EPS辅助电流值I＿eps＿pros。在此，操舵履历是指表示操舵状态或转弯状态的物理量的过去的履历，例如，表示一连串的操舵或转弯中的到当前为止的该物理量的推移。在本实施方式中，作为操舵履历的一个示例，基于EPS辅助电流值I＿eps的推移计算出将来EPS辅助电流值I＿eps＿pros。

在行驶过程中反复执行如图7所示的控制流程，例如，以预先规定的间隔反复执行。

首先，在步骤S11中，通过ECU20取得EPS辅助电流值I＿eps。

其次，在步骤S12中，通过ECU20计算将来EPS辅助电流值I＿eps＿pros。ECU20例如通过下述式子（1）算出将来EPS辅助电流值I＿eps＿pros。

I＿eps＿pros＝I＿eps＋（I＿eps－I＿eps＿old）…（1）

在此，I＿eps＿old为过去的EPS辅助电流值I＿eps，即过去EPS辅助电流值。过去EPS辅助电流值I＿eps＿old例如是在执行上次本控制流程时在步骤S11中取得的EPS辅助电流值I＿eps。

接着，在步骤S13中，通过ECU20进行阈值判定。ECU20基于在步骤S12中计算出的将来EPS辅助电流值I＿eps＿pros和预先规定的阈值I＿prohi2之间的比较结果来进行步骤S13的判定。该阈值I＿prohi2为辅助电流值的阈值。阈值I＿prohi2例如是大于上述第一实施方式的阈值I＿prohi的值。

作为一个示例，也可以基于上述第一实施方式的阈值I＿prohi和本控制流程的执行间隔T＿int来规定阈值I＿prohi2。在此，执行间隔T＿int是指，例如上次的本控制流程的执行开始定时和本次的本控制流程的执行开始定时之间的间隔。例如，也可以基于执行间隔T＿int期间的平均辅助电流值的增加量和阈值I＿prohi之和来规定阈值I＿prohi2。若如此，即使在EPS辅助电流值I＿eps已经达到阈值I＿prohi的情况下，不能预测之后增加到阈值I＿prohi2时，也能够继续进行发动机停止控制。因此，根据本实施方式的车辆控制装置，能够延长可执行发动机停止控制的期限。

在将来EPS辅助电流值I＿eps＿pros大于阈值I＿prohi2的情况下，在步骤S13中作出肯定判定。在图8中，在时刻t1这一时间点，判定为在将来时刻t3将来EPS辅助电流值I＿eps＿pros大于阈值I＿prohi2。步骤S13的判定结果中，在判定为将来EPS辅助电流值I＿eps＿pros大于阈值I＿prohi2的情况下（步骤S13-是）进入到步骤S14，在相反的情况下（步骤S13-否）进入到步骤S16。

在步骤S14中，通过ECU20判定是否处于发动机停止中。其判定结果中，在判定为处于发动机停止中的情况下（步骤S14-是）进入到步骤S15，在相反的情况下（步骤S14-否）进入到步骤S17。

在步骤S15中，通过ECU20进行发动机起动控制。ECU20使因发动机停止控制而停止的发动机1起动。由此，能够在比实际的EPS辅助电流值I＿eps达到阈值I＿prohi2的时刻t2更靠前的时刻t1禁止发动机停止控制。通过结束执行中的发动机停止控制并使发动机1起动，能够确保对EPS装置4的电力供给能力。而且，与未进行本实施方式的控制的情况相比更能降低电池2的容量。当执行了步骤S15时，进入到步骤S16。

在步骤S16中，通过ECU20将本次的EPS辅助电流值I＿eps保存为过去EPS辅助电流值I＿eps＿old。即，过去EPS辅助电流值I＿eps＿old的值用在步骤S11中取得的EPS辅助电流值I＿eps的值更新。当执行了步骤S16时，本控制流程结束。

在步骤S17中，通过ECU20来禁止发动机停止。在步骤S13中作出肯定判定期间，禁止在行驶过程中停止发动机1。当执行了步骤S17时，进入到步骤S16。

在本实施方式中，以根据操舵履历所预测的EPS装置4的电力消耗是将来EPS辅助电流值I＿eps＿pros的情况为例进行了说明，但不限于此。例如，也可以基于操舵履历来预测EPS装置4的消耗电力。

另外，本实施方式的基于将来EPS辅助电流值I＿eps＿pros的判定和上述第一实施方式的基于EPS辅助电流值I＿eps的判定也可以组合地执行。例如，也可以当EPS辅助电流值I＿eps大于阈值I＿prohi的第一条件和将来EPS辅助电流值I＿eps＿pros大于阈值I＿prohi2的第二条件中的至少任意一方成立时，禁止发动机停止控制。例如，在步骤S13中进行如下判定即可：在第一条件或第二条件中的至少任意一方成立的情况下进行肯定判定，在第一条件及第二条件中的任意一个均不成立的情况下进行否定判定。

（第二实施方式的变形例）

对第二实施方式的变形例进行说明。在本变形例中，在上述第二实施方式中的是否禁止发动机停止控制的判定中，还考虑EPS辅助电流值I＿eps的倾斜度（变化速度）。

例如，通过下述式子（2）计算EPS辅助电流值I＿eps的倾斜度（以下，简单记载为“电流值的倾斜度”。）I'＿eps。

I'＿eps＝（I＿eps－I＿eps＿old）／T＿sam…（2）

在此，T＿sam为EPS辅助电流值I＿eps的采样时间。该采样时间T＿sam例如能够设为ECU20对EPS辅助电流值I＿eps的采样间隔。

与电流值的倾斜度I'＿eps有关的阈值是电流值的倾斜度的阈值I'＿eps＿prohi。在电流值的倾斜度I'＿eps大于倾斜度的阈值I'＿eps＿prohi的情况下，基于电流值的倾斜度I'＿eps的发动机停止控制的禁止条件即第三条件成立。该倾斜度的阈值I'＿eps＿prohi设为大于零，即，表示EPS辅助电流值I＿eps的增加的倾斜度。ECU20基于将来EPS辅助电流值I＿eps＿pros和电流值的倾斜度I'＿eps来判定是否禁止发动机停止控制。例如，在上述第二条件或上述第三条件中的至少任意一方成立的情况下，ECU20禁止发动机停止控制。

还可以基于EPS辅助电流值I＿eps来进行发动机停止控制的禁止判定。例如，也可以在上述第一条件、上述第二条件或上述第三条件中的至少一个成立的情况下禁止发动机停止控制。通过基于电流值的倾斜度I'＿eps来进行发动机停止控制，即使在基于EPS辅助电流值I＿eps或将来EPS辅助电流值I＿eps＿pros的判定中未禁止发动机停止控制的情况下，也能够在EPS辅助电流值I＿eps较大地增加的情况下禁止发动机停止控制。例如，能够在作出紧急的方向盘操作的情况下预备禁止发动机停止控制。

而且，在上述判定中，也可以对第一条件、第二条件及第三条件进行加权。例如，也可以根据车速等行驶条件分别对第一条件至第三条件进行加权。

而且，也可以取代电流值的倾斜度I'＿eps，基于电流值的倾斜度I'＿eps的变化来进行发动机停止控制的禁止判定。或除电流值的倾斜度I'＿eps之外，还基于电流值的倾斜度I'＿eps的变化来进行发动机停止控制的禁止判定。例如，也可以在电流值的倾斜度I'＿eps处于规定以上的增加倾向的情况下，禁止发动机停止控制。

另外，也可以将倾斜度的阈值I'＿eps＿prohi设为可变。例如，也可以基于驾驶者过去的操舵操作的电流值的倾斜度I'＿eps的推移来规定倾斜度的阈值I'＿eps＿prohi。作为一个示例，能够基于过去的操舵操作的平均电流值的倾斜度I'＿eps来规定倾斜度的阈值I'＿eps＿prohi。由此，对于比通常的操舵操作更大更快速地打方向盘51的操舵操作，能够恰当地禁止发动机停止控制。

电流值的倾斜度I'＿eps的阈值判定例如也可以在EPS辅助电流值I＿eps的上升中进行。有时EPS辅助电流值I＿eps上升中的电流值的倾斜度I'＿eps根据操舵操作的内容而不同。例如，也可以对EPS辅助电流值I＿eps上升中的电流值的倾斜度I'＿eps和之后的EPS辅助电流值I＿eps的推移之间的关系进行学习，基于该学习结果和检测出的上升中的电流值的倾斜度I'＿eps来判定是否禁止发动机停止控制。

如以上说明那样，本变形例的车辆控制装置基于EPS辅助电流值I＿eps的变化速度即电流值的倾斜度I'＿eps来禁止发动机停止控制。这样，通过基于EPS辅助电流值I＿eps的变化状态来决定是否禁止发动机停止控制，能够进行基于车辆的转弯状态的变化、操舵状态的变化或辅助转矩的变化等的禁止判定。

（第三实施方式）

参照图9及图10，对第三实施方式进行说明。对于第三实施方式，对具有与在上述实施方式中说明的要素相同功能的结构要素，标以相同的附图标记并省略重复的说明。图9是表示本实施方式的动作的流程图，图10是用于说明本实施方式的控制的图。本实施方式的车辆控制装置能够具有与上述第一实施方式的车辆控制装置1-1（例如图2及图3）相同的结构要素。

在本实施方式中，与上述各实施方式不同之处在于，基于电动马达41的特性线（输出线）来判定是否禁止发动机停止控制。在本实施方式中，基于如图10所示的电动马达41的特性线L1来进行发动机停止控制的禁止判定。在图10中，横轴表示方向盘速度，纵轴表示辅助电流值。电动马达41的动作点由以方向盘速度为横轴、以辅助电流值为纵轴而得到的平面上的各点表示。在此，方向盘速度与电动马达41的转速存在比例关系。而且，辅助电流值与辅助转矩存在比例关系。即，图10表示电动马达41的转速和辅助转矩之间的关系。

如图10所示的特性线L1表示规定的供给电压的方向盘速度和辅助电流值之间的对应关系。若为不足规定的供给电压的供给电压的话，电动马达41能够以比特性线L1更靠原点侧的动作点进行动作。换言之，为了使电动马达41以比特性线L1更靠原点侧的相反侧的动作点进行动作，需要超过规定的供给电压的供给电压。即，特性线L1是表示在能够供给的最大电压为规定的供给电压的情况下电动马达41能够输出的最大输出的最大输出线。特性线L1具有随着方向盘速度增加而辅助电流值降低的倾斜度。

在本实施方式中，作为进行发动机停止控制的禁止判定用的阈值的特性线L1基于过去起动发动机1时的电池2的输出电压而确定。这种情况下，特性线L1表示由过去起动发动机1时的电池2的输出电压确定的电动马达41的最大输出。特性线L1例如基于过去起动发动机1时的电池2的输出电压的最小值而确定。换言之，基于与过去起动发动机1时的向EPS装置4供给的电压的大小的最小值对应的特性线L1，判定是否禁止发动机停止控制。

特性线L1例如能够基于设计值的特性线进行计算。例如，在12V的供给电压的特性线由下述式子（3）表示的情况下，6V的供给电压的特性线作为下述式子（4）而求出。

I＿eps＝ｋ1×v＿eps＋Ｋ2…（3）

I＿eps＝ｋ1×v＿eps＋Ｋ2×6／12…（4）

在此，ｋ1，Ｋ2分别是表示电动马达41的特性的系数。而且，v＿eps为方向盘速度。

在图10中，比特性线L1更靠原点侧的区域是发动机停止控制未被禁止的发动机停止容许区域。特性线L1上及比特性线L1更靠原点侧的相反侧的区域是发动机停止控制被禁止的发动机停止禁止区域。在本实施方式中，在电动马达41的预测动作点处于发动机停止禁止区域的情况下，ECU20禁止发动机停止控制。在此，预测动作点是指，通过将来EPS辅助电流值I＿eps＿pros及将来方向盘速度v＿eps＿pros规定的电动马达41的动作点。

将来方向盘速度v＿eps＿pros为基于方向盘速度v＿eps的推移的方向盘速度的预测值。将来方向盘速度v＿eps＿pros与电动马达41的转速的预测值对应。将来方向盘速度v＿eps＿pros例如能够通过下述式子（5）进行计算。

v＿eps＿pros＝v＿eps＋（v＿eps－v＿eps＿old）…（5）

在此，v＿eps＿old为过去的方向盘速度，即过去方向盘速度。过去方向盘速度v＿eps＿old例如为在上次执行图9所示的控制流程时在步骤S21中取得的方向盘速度v＿eps。

参照图9，对本实施方式的动作进行说明。首先，在步骤S21中，通过ECU20取得EPS辅助电流值I＿eps及方向盘速度v＿eps。ECU20基于从旋转角传感器43取得的电动马达41的旋转角度位置计算出方向盘速度v＿eps。

其次，在步骤S22中，通过ECU20计算将来EPS辅助电流值I＿eps＿pros及将来方向盘速度v＿eps＿pros。能够通过上述式子（1）计算出将来EPS辅助电流值I＿eps＿pros，能够通过上述式子（5）计算出将来方向盘速度v＿eps＿pros。

接着，在步骤S23中，通过ECU20进行阈值判定。当由在步骤S22中计算出的将来EPS辅助电流值I＿eps＿pros和将来方向盘速度v＿eps＿pros规定的预测动作点处于发动机停止禁止区域的情况下，ECU20在步骤S23中作出肯定判定。另一方面，在预测动作点处于发动机停止容许区域的情况下，ECU20在步骤S23中作出否定判定。当在步骤S23中作出了肯定判定的情况下（步骤S23-是），进入到步骤S24，在相反的情况下（步骤S23-否），进入到步骤S26。

在步骤S24中，通过ECU20判定是否处于发动机停止中。其判定结果中，在判定为处于发动机停止中的情况下（步骤S24-是），进入到步骤S25，在相反的情况下（步骤S24-否），进入到步骤S27。

在步骤S25中，通过ECU20进行发动机起动控制。能够使发动机1再起动，确保对EPS装置4的电力供给能力。当执行了步骤S25时，进入到步骤S26。

在步骤S26中，通过ECU20，将本次的EPS辅助电流值I＿eps保存为过去EPS辅助电流值I＿eps＿old，将方向盘速度v＿eps保存为过去方向盘速度v＿eps＿old。ECU20用在步骤S21中取得的EPS辅助电流值I＿eps更新过去EPS辅助电流值I＿eps＿old，用在步骤S21中取得的方向盘速度v＿eps更新过去方向盘速度v＿eps＿old。当执行了步骤S26时，本控制流程结束。

在步骤S27中，通过ECU20禁止发动机停止。在步骤S23中作出肯定判定期间，禁止在行驶过程中停止发动机1。当执行了步骤S27时，进入到步骤S26。

另外，也可以取代基于预测动作点和特性线L1进行发动机停止控制的禁止判定，或除基于预测动作点和特性线L1进行发动机停止控制的禁止判定之外，基于当前的电动马达41的动作点和特性线L1进行禁止判定。例如，也可以在当前的动作点尽管处于发动机停止容许区域，但处于靠近特性线L1的区域的情况下禁止发动机停止控制。作为一个示例，也可以在比特性线L1更靠原点侧规定有与特性线L1平行的判定线，在当前的动作点处于该判定线和特性线L1之间的区域的情况下，禁止发动机停止控制。即，本实施方式的车辆控制装置基于特性线L1、EPS辅助电流值I＿eps及电动马达41的转速来禁止发动机停止控制，EPS辅助电流值I＿eps或电动马达41的转速可以基于当前值，也可以基于过去值，还可以基于预测值。

（第三实施方式的变形例）

在上述第三实施方式中，还可以基于方向盘速度v＿eps的倾斜度v'＿eps进行阈值判定。方向盘速度的倾斜度v'＿eps例如能够通过下述式子（6）算出。

v'＿eps＝（v＿eps－v＿eps＿old）／T＿sam＿v…（6）

在此，T＿sam＿v为方向盘速度v＿eps的采样时间。该采样时间T＿sam＿v例如能够为ECU20对方向盘速度v＿eps的采样间隔。

ECU20除了上述第三实施方式的基于预测动作点的阈值判定，还进行基于方向盘速度的倾斜度v'＿eps的阈值判定，从而决定是否禁止发动机停止控制。例如，在预测动作点处于发动机停止禁止区域、且方向盘速度的倾斜度v'＿eps大于阈值v'＿eps＿prohi的情况下，ECU20判定为禁止发动机停止。该阈值v'＿eps＿prohi设为例如大于零，即表示方向盘速度v＿eps的增加的值。另外，也可以仅基于方向盘速度的倾斜度v'＿eps进行发动机停止控制的禁止判定。

（第四实施方式）

参照图11至图13，对第四实施方式进行说明。对于第四实施方式，对具有与在上述实施方式中说明的要素相同功能的结构要素，标以相同的附图标记并省略重复的说明。图11是表示阈值运算的流程的流程图，图12是表示阈值运算的流程的其它流程图，图13是表示阈值运算产生的特性线的变化的图。本实施方式的车辆控制装置能够具有与上述第一实施方式的车辆控制装置1-1（例如图2及图3）相同的结构要素。

本实施方式的车辆控制装置与上述各实施方式的不同之处在于，根据车速使发动机停止控制的禁止判定中的阈值发生变化。如图4所示，辅助电流值根据车速而变化。与低车速的情况相比，高车速情况下辅助电流值具有变低的倾向。即，在需要相同大的转向量或转向速度的辅助时，高车速情况下EPS辅助电流值I＿eps比低车速情况下更低。因此，当发动机停止控制的禁止判定中的阈值与速度无关而一定时，高车速情况下比低车速情况下更难进行禁止判定。与此相对，在以高车速为基准统一规定阈值的情况下，在低车速时频繁地禁止发动机停止控制，将难以实现充分的燃料消耗率的效果。

在本实施方式中，发动机停止控制的禁止判定中的阈值根据操舵状态或车辆的行驶状态中的至少任意一方而变化。在本实施方式中，阈值根据作为车辆行驶状态的一个示例的车速而变化。因而，能够在各车速中更恰当地进行发动机停止控制的禁止判定。

参照图11，对阈值计算的一个示例进行说明。例如，在车辆的行驶过程中以预先规定的间隔反复执行如图11所示的控制流程。ECU20基于通过如图11所示的阈值运算而随时更新的阈值，来进行发动机停止控制的禁止判定。

首先，在步骤S31中，通过ECU20取得车速v＿vehi。ECU20取得由车速传感器21检测出的车速v＿vehi。

其次，在步骤S32中，通过ECU20计算与阈值相乘的增益G＿proh。例如通过下述式子（7）计算出增益G＿proh。

G＿proh＝1／v＿vehi…（7）

根据上述式子（7），增益G＿proh是与车速v＿vehi成反比例的值。

接着，在步骤S33中，通过ECU20计算变量I＿prohi＿new。将在步骤S32中计算出的增益G＿proh和作为基数的阈值I＿prohi之积代入到变量I＿prohi＿new中。在此，作为基数的阈值I＿prohi是指，例如为规定的车速v＿vehi时的阈值I＿prohi，例如设为车速v＿vehi＝0时的阈值I＿prohi。

接着，在步骤S34中，通过ECU20输出变量I＿prohi＿new，作为新的阈值I＿prohi。ECU20向阈值I＿prohi代入在步骤S33中计算出的变量I＿prohi＿new。当执行了步骤S34时，阈值运算结束。

另外，在上述中，计算了基于EPS辅助电流值I＿eps的发动机停止控制的禁止判定用的阈值I＿prohi，但对于将来EPS辅助电流值I＿eps＿pros的阈值I＿prohi2，也能够同样地计算。即，可以在步骤S33中将在步骤S32中计算出的增益G＿proh和作为基数的阈值I＿prohi2之积代入到变量I＿prohi2＿new中，在步骤S34中输出变量I＿prohi2＿new作为新的阈值I＿prohi2即可。作为基数的阈值I＿prohi2为规定车速v＿vehi时的阈值I＿prohi2，例如，为车速v＿vehi＝0时的阈值I＿prohi2。

而且，对于上述第三实施方式的基于特性线的阈值判定，如图12所示进行阈值运算。在基于特性线的阈值判定中，车速与行驶状态对应，电动马达41的转速与操舵状态对应。EPS辅助电流值I＿eps的阈值分别根据与电动马达41的转速成正比的方向盘速度v＿eps及车速而变化。

首先，在步骤S41，通过ECU20取得车速v＿vehi。

其次，在步骤S42中，通过ECU20计算与阈值相乘的增益G＿proh2。例如，也可以与上述的增益G＿proh相同地计算出该增益G＿proh2。

接着，在步骤S43中，通过ECU20变更马达特性线。马达特性线的变更例如以下参照图13说明的那样通过特性线的截距的值乘以增益G＿proh2来实现。

在图13中，附图标记L2表示作为基本量的特性线，附图标记L3表示变更后的特性线。作为基本量的特性线是指规定的车速v＿vehi时的特性线，例如，车速v＿vehi＝0时的特性线。在作为基本量的特性线L2以下述式子（8）表示的情况下，变更后的特性线L3以下述式子（9）表示。在式子（8）及式子（9）中，右边第二项表示纵轴的截距，即辅助电流值I＿eps轴的截距。

I＿eps＝L1×v＿eps＋L2…（8）

I＿eps＝L1×v＿eps＋L2×G＿proh2…（9）

接着，在步骤S44中，通过ECU20输出变更了的马达特性线。ECU20基于随时更新的特性线，进行基于预测动作点的阈值判定。当执行了步骤S44时，阈值运算结束。

根据车速变更特性线，由此相对于规定的方向盘速度v＿eps的EPS辅助电流值I＿eps的阈值发生变化。而且，由于特性线L2、L3具有当朝向方向盘速度v＿eps的增加方向时EPS辅助电流值I＿eps减小的倾斜度，因而EPS辅助电流值I＿eps的阈值根据方向盘速度v＿eps而变化。这样，在基于特性线的阈值判定中，阈值根据操舵状态而变化。

如以上说明的那样，根据本实施方式，发动机停止控制的禁止判定中的阈值基于车速而变化。因而，能够根据车辆的行驶状态恰当地进行发动机停止控制并实现燃料消耗率的提高，并且能够通过恰当地禁止发动机停止控制来确保对EPS装置4的电力供给能力。而且，发动机停止控制的禁止判定中的阈值根据方向盘速度v＿eps而变化。因而，能够根据操舵状态恰当地执行发动机停止控制，且能够恰当地禁止发动机停止控制。根据本实施方式的车辆控制装置，能够实现电池2的容量的降低，并能够最大限度地兼顾对EPS装置4的电力供给能力和燃料消耗率的提高。

能够适当组合地执行上述的各实施方式所公开的内容。

工业实用性

如以上那样，本发明所涉及的车辆控制装置由于能够根据时时刻刻变化的动力转向装置的动作、消耗电力、车辆的状况来进行发动机的起动判定，因此适于兼顾对动力转向装置的电力供给能力的确保和蓄电装置的容量的降低。

附图标记说明

1-1 车辆控制装置

1 发动机

2 电池

3 起动器

4 EPS装置

10 车辆

20 ECU

41 电动马达

43 旋转角传感器

44 转矩传感器

51 方向盘

I＿eps EPS辅助电流值

I＿eps＿old 过去EPS辅助电流值

I＿eps＿pros 将来EPS辅助电流值

I＿prohi，I＿prohi2 阈值

I'＿eps 倾斜度

v＿eps 方向盘速度

v＿eps＿old 过去方向盘速度

v＿eps＿pros 将来方向盘速度

v'＿eps 方向盘速度的倾斜度

v＿vehi 车速

Claims

1.一种车辆控制装置，其特征在于，具备：

作为车辆动力源的发动机；

蓄电装置；

起动装置，与所述蓄电装置连接，消耗电力而使所述发动机起动；及

动力转向装置，与所述蓄电装置连接，消耗电力而产生辅助转矩，

所述车辆控制装置能够执行在所述车辆行驶过程中使所述发动机为停止状态的发动机停止控制，且基于根据操舵履历预测出的所述动力转向装置的电力消耗来禁止所述发动机停止控制，

所述操舵履历为所述动力转向装置的辅助电流值的推移，所述车辆控制装置根据基于所述推移而预测出的所述辅助电流值的预测值来禁止所述发动机停止控制，

所述预先规定的电流值是对应车辆的转弯时、操舵时或辅助转矩产生时而设定的。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

所述动力转向装置通过电动马达产生辅助转矩，

所述操舵履历是指所述电动马达的辅助电流值及转速的推移，

所述车辆控制装置根据所述电动马达的最大输出和基于所述推移而预测出的所述辅助电流值的预测值及所述电动马达的转速的预测值来禁止所述发动机停止控制，其中，所述电动马达的最大输出取决于过去起动所述发动机时的所述蓄电装置的输出电压。