JPS58156454A

JPS58156454A - パワ−ステアリング制御装置

Info

Publication number: JPS58156454A
Application number: JP57041525A
Authority: JP
Inventors: Sadahiro Takahashi; 高橋　貞博
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1982-03-15
Filing date: 1982-03-15
Publication date: 1983-09-17
Also published as: JPH0328350B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】この発明はパワーステアリング制御装置、詳しくは、ポ
ンプがその回転数を帰還制呻されたモータにより駆動さ
れるパワーステアリ二／グ装置に設けられて、エンジン
の始動時にはモータを停止するパワーステアリング制御
装置に関する。

パワーステアリング装置にあっては、その生じる操舵補
助力の変動は操舵安定性を損い、車両の操舵性能を阻害
する大きな原因となっている。

このため、この操舵補助力の変動を除去するノくワース
テアリング制御装置が種々提案され、本出願人も既に、
第１図に示すようなパワーステアリング制御装置を提案
している。例示したノζワーステアリング？ｔｉｌｌ仰
装置は、モータによりボンダが駆動されるパワーステア
リング装置に設けられてモータの回転数を帰還制御する
ものであり、同量において、圓はステアリングホイール
、０２＋はステアリングホイール旧）に連結したパワー
ステアリング装置を示し、パワーステアリング装置０ｚ
へは、分巻モータ０３）により駆動されるポンプ圓が、
リザーバ（１５）内の作動流体を加圧して供給する。分
巻モータ（１３）は、ステー　タ側の界磁巻線（１３ａ
）と、ロータ側の′１を様子巻線（１３ｂ）と、を有し
、界磁巻線（１３ａ）および電機子巻線（１３ｂ）は、
それぞれ、一端が接地されるとともに、他端が後述する
制御回路０６）へ接続されている。

（１′？）は車両の車速を検出して車速に比例したパル
ス数のパルス信号を出力する車速検出手段、ｕ沙は分巻
モータ（１３１の回転数を検出して回転数に比例したパ
ルス数のパルス信号を出力する回転数検出手段、０９は
ステアリングホイール圓の操舵を検出する操舵検出手段
である。車速検出手段（１７）は車速電圧変換回路■へ
接続され、回転数検出手段（１８）は回転数電圧変換回
路ｔ２ＩＪへ接続されている。車速電圧変換回路■は、
車速検出手段Ｑ７１の出力する・よルス信号をパルス数
に比例した値の電圧信号に変換するとともに、該電圧信
号を所定の増幅率（Ａ１）で増幅した電圧信号間を比較
回路Ｉ２ｚに出力する。

同様に、回転数電圧変換回路ｌ２Ｌｌは、回転数検出手
段０均の出力信号をパルス数に比例した値の奄圧搭号に
変換した後、所定の増幅率（Ａ２）で増幅して、この増
幅した信号（印を比較回路（２３に出力する。比較回路
のは、電流増幅回路Ｖｅに接続され、入Ｉ〕する２つの
信号（′ｖｌ（均を比較して決定する電圧信号を・電流
増幅回路Ｃ２３）に出力する。電流増幅回路シ３は、イ
グニツノヨンスイッチ（２４）を介して一端が接地さね
た電源であるバッテリ（２５）に接続するとともに、分
巻モータ（１３）の界磁巻線（１３ａ）に接続されて、
比較回路（２２１かも入力した信号の値に対応した電流
値の電流を界磁巻線（１，３ａ）に通電する。

操舵検出手段０９は電機子電流制御回路婦）へ接続して
いる。操舵検出手段０９は、通常、ステアリングホイー
ル（印へ加えられる操舵力あるいはステアリングホイー
ル（１１）の中立位置からの操舵角等を検出して、これ
らの値が所定値を超えるときステアリングホイール（１
１）が操舵状態にあると判別して操舵信号を電機子電流
制御回路（７′６１へ出力する。

電機子電流１１ｊｌｌ　＠回路０６）は、イグニッショ
ンスイッチレ４）を介してバッテリＱ艶に接続されると
ともに、分巻モータ（１：３１の電機子巻線（１３ｂ）
に接続している。

この電機子電流’ｉｉｉ制御回路ＣＪ６＋は、操舵検出
手段ａ９かもステアリングホイール（ＩＩ）が操舵され
たことを示す操舵信号が人力すると、電機子巻線（１３
ｂ）を電源（２５）と接続して、電機子巻線（１３ｂ）
に所定値の電流を通電する。これら車速電圧変換回路＋
２０＋　、回転数電圧変換回路（２Ｄ、比較回路（２ｚ
、電流増幅回路（２３）および電機子電流増幅回路シロ
）は、側脚回路＋ａを構成する。

このようなパワーステアリング制御装置は、ステアリン
グホイール０１）が操舵されない場合にあっては、ポン
プα滲の駆動を停止してパワーステアリング装置Ｏ３に
消費されるエネルギの節減を画るとともに、車両の高速
走行時にあってはポンプ圓がパワーステアリング装置ｕ
ｚへ吐出する作動流体量を低速走行時よりも減少させて
、操縦安定性の向上を画っている。すなわち、このパワ
ーステアリング制御装置は、分巻モータ（１３＋の界磁
巻線（＋３．＋）に通電する電流値を、車両の高速走行
時には太さく低速走行時には小さくなるよう車速に対応
して帰還制御するとともに、電機子巻線（１３ｂ）を、
ステアリングホイール旧）が操舵された場合にの、Ｊ−
Ａ所定値の電流が通電されるよ５ＯＮ−ＯＦ）’制御し
ている。したがって、分巻モータＱ３１に駆動されるポ
ンプα優は、分巻モータ０Ｊの特性から、高速走行時に
ステアリングホイール（１１１が操舵された場合低回転
で駆動されて比較的小量の作動流体な）（ワーステアリ
ング装置（１２）へ吐出し、また、低速走行時にステア
リングホイールａｌｌが操舵された場合高回転で駆動さ
れて比較的大量の作動流体をノくワーステアリング装置
（１２１へ吐出する。

しかしながら、このような）（ワーステアリング制御装
置にあっては、イグニッションスイッチ（１４１が接続
状態にあって、操舵検出手段（１！Ｊがステアリングホ
イール旧）の操舵を検出すると分巻モータ（］３）が駆
動される構成であり、また、操舵検出手段（１９１は、
通常、ステアリングホイール０Ｄへ加えられる操舵力、
あるいは、ステアリングホイールＯＩ）の中立位置から
の回転変位角を検出し、この操舵力あるいは回転変位が
所定値以上であれば、ステアリングホイールα１）が操
舵されたと判定している。

したがって、例えば、ステアリングホイールＯＤが回転
変位を生じた状態で不意にエンジンが停止してイグニッ
ションスイッチレ４が接続状態にある場合、あるいは、
エンジンが停止してイグニッションスイッチｃ！４を接
続状態とするときに運転者が不注意でステアリングホイ
ール０１）を操舵した場合などには、分巻モータ０が回
転をしてノくツテリー（淘の容量低下をきたし、エンジ
ン始動が困難になるオソれカアった。また、スタータモ
ータを駆動する始動時にステアリングホイ・−ル（１１
）が操舵されていると、上述のように分巻モータ０３）
に電流が通電されるため、バッテリ（ハ）の容量が低下
していた場合などにはスタータモータに充分な電流が供
給されず、エンジンの始動が困難になるおそれがあった
。

この発明はこのような不都合に着目してなされたもので
、エンジンの始動状態を判別する始動検出手段を設けて
、始動検出手段からのエンノンが始動状態にあることを
示す信号が入力した時、前記モータへの電流の通電を停
止して該モータを停止するパワーステアリング制御装置
を提供し、上記不都合を除去することを目的としている
。

以下、この発明を図面に基づいて説明する。

第２図は、この発明の一実施例を示す図である。

まず、構成を説明する。なお、前述した先願にかかるパ
ワーステアリング制御装置と同一部分には同一の番号を
付して説明する。

（１１）はステアリングホイール、０２）はステアリン
グホイール旧）にステアリングシャフトを介して連結す
るパワーステアリング装置を示している。

パワーステアリング装置（１つは、加圧された作動流体
が供給されるパワーシリンダ等を備え、ステアリングホ
イール０１）へ加えられる手動操舵力を増大して操向車
輪（瀾へ伝達する。０４）＆ｌＪザーバＱ５１内の作動
流体を加圧してパワーステアリング装置ｕｚのパワーシ
リンダに供給するポンプであり、ポンプ圓は分巻モータ
（Ｉ３）により駆動されろ。分巻モータ（１３）は、ス
テータ側の界磁巻線（１３ａ）と、ロータ側の′電機子
巻線（１３ｂ）と、を有している。分巻モータ（Ｉ３）
の界磁巻線（１３ａ）は、一端が接地され、他端が後述
する側倒１回路Ｑ６１の電流増幅回路のへ接続されてい
る。また、分巻モータ（１３１の電機子巻線（１３ｂ）
も、一端が接地され、他端が後述する制御回路Ｑ６１の
電機子電流制御回路（ハ）へ接続されている。

（１１は車両の速度を検出して速度に比例したパルス数
のパルス信号を出力する車速検出手段、賭は分巻モータ
０の回転数をフィードバック制御するためのモータ０３
の回転数検出手段、Ｑ鎌はステアリングホイール０υの
操舵を検出してステアリングホイールＱｌｌが操舵され
たときにのみ操舵信号（Ｓｌを出力する操舵検出手段、
シ９）はエンジン（図示しない）のイグニッションパル
スを検出してエンジンの回転数に比例したパルス数のパ
ルス信号を出力するイグニッションパルス検出手段であ
る。車速検出手段０ηは、車速電圧変換回路（イ）へ接
続され、車速電圧変換回路（イ）は、車速検出手段（１
７１の出力信号を所定の増幅度（Ａ１）で増幅して車速
に比例した値の電圧信号間として出力する。モータ回転
数検出手段（田は、分巻モータ０′３Ｉの回転数を検出
し回転数に対応した信号を回転数電圧変換回路＋２１１
に出力する。回転数電圧変換回路１２Ｄは、モータ回転
数検出手段錦の出力信号を所定の増幅度（Ａ２）で増幅
して分巻モータａ３の回転数に比例した電圧信号（■を
出力する。（２２１は車速電圧変換回路（イ）および回
転数電圧変換回路圓が接続して信号間（印が入力する比
較回路である。比較回路Ｂｚは、車速電圧変換回路（ム
））の出力信号■）に対応して変化する内部信号（Ｖａ
）を有し、この内部信号（Ｖａ）を回転数電圧変換回路
１２＋１の出力信号刊とを比較して、これら両信号（Ｖ
ａ）旧の電圧差に対応した信号を出力する。この内部信
号（Ｖａ）は、分巻モータ０３１の回転数を車速に対応
して変化させるためのもので、その値は車速検出手段０
７）からの信号凹値が増大するに伴い減少する。

すなわち、この比較回路（２２１は、内部信号（Ｖａ）
が回転数検出手段ｔ１８１からの信号（ＨＪより大きい
場合（Ｖａ）Ｒ）には２つの信号（ＶａＸ）ｔ）の電圧
差（△ν）（△シーＶａ　−Ｒ）に対応した例えば正の
信号（Ｄを出力し、また、信号（Ｖａ）と信号（均が同
値の場合（Ｖａ＝Ｒ）には、例えは零の値の信号（Ｚｌ
を出力し、さらに、信号（Ｖａ）が信号（均より小さい
場合（Ｖａ（Ｒ）には、２つの信号（Ｖａ）ｆ川の電圧
差（−△ν）（−Δシ＝Ｖａ−４）に対応した例えば負
の信号（Ｎｌを電流増幅回路Ｒ３＋へ出力する。

イグニッションパルス検出手段凶は、判定回路（７）へ
接続して、エンジンの回転数に比例したパルス数のパル
ス信号を判定回路例へ出力する。

判定回路例は、その出力端がそれぞれ電流増幅回路のお
よび電機子電流制御回路（イ））へ接続されている。こ
の判定回路例は、イグニッションパルス検出手段囚の出
力するパルス信号が所定のパルス数以下である時（エン
ジンの回転数が所定回転数以下の時）、エンジンが始動
状態にあると判定して、所定の電圧値を有した始動信号
を電流増幅回路シ３（および電機子電流制御回路シロ）
へ出力する。これらイグニッションパルス検出手段凸お
よび判定回路例は、始動検出手段（２）を構成する。

操舵検出手段Ｃ１うは、を機子屯流制御回路じｂ）へ接
続している。この操舵検出手段α９は、ステアリングホ
イール０υの操舵を、ステアリングホイールαυへ加え
られる操舵力あるいはステアリングホイール０υの中立
位置からの操舵角度で判定するもので、前記操舵力が所
定値を超える場合、あるいはステアリングホイール圓の
中立位置からの回動角度変位等が所定値を超える場合に
、ステアリングホイール（１１）が操舵状態にあると判
定して操舵信号を電機子′醒流制両回路価）へ出力する
。なお、本実施例における操舵検出手段Ｑ９は、ステア
リングホイール０Ｄへ加えられる操舵力により判定して
いる。

電機子電流制御回路（２））は、イグニッションスイッ
チ（至）を介して一端が接地された電源（ハ）に接続す
るとともに分巻モータ（１３）の゛電機子巻線（１３ｂ
）に接続している。この電機子電流制御回路四は、操舵
検出手段ｕ特からの操舵信号が入力している間、バッチ
ＩＪ　＆５１と電機子巻線（１３ｂ）を導通させて、電
機子巻線（１３ｂ）に所定電流を通電するとともに、ま
た、判定回路（３０１から始動信号が入力している間に
は、前記操舵信号の有無にかかわらず、電機子巻線（１
３ｂ）とバッテリ１２つとを遮断する。

比較回路（２２１および判定回路例に接続した電流増幅
回路１２３＋は、バッテリ（２５）にイグニッションス
イッチｕａを介して接続されるとともに、分巻モータ（
１３）の界磁巻線（１３ａ）に接続されている。この電
流増幅回路のは、比較回路ｔ２２１がら前記信号（ＰＩ
が人力した場合、その信号（ト）の大きさに対応してバ
ッテリ四から界磁巻４１！（１３ａ）に通電する１流値
を減少させ、また信号（均が入力した場合には電源（２
５）から界磁巻線（１３ａ）に通電している電流値を変
更することなく維持し、さらに、信号（Ｎｌが入力した
場合には、この信号Ｎ値に対応して界磁巻線（１３ａ）
に通電する電流値を増大する。また、この電流増幅回路
のは、判定回路例から始動信号が入力している間には、
前記比較回路Ｑ２１から入力する信号ＩＰｒ（Ｚ）（Ｎ
ｌにかかわらず、分巻モータｕ３Ｉ）界磁巻線（１３２
１）とバッテリ５との間を遮断する。

上述した車速電圧変換回路囚、回転数電圧変換回路Ｑυ
、比較回路の、電流増幅回ｊＮ３）、電機子電流制御回
路■および判定回路例は、制御回路ｔ１６１を構成する
。

次に作用を説明する。

本実施例に例示したパワーステアリング装置は、車速検
出手段αＤを備えて車速感応型にｍ５にされ、その生じ
る操舵補助力は、高車速域ではＪ・さく低車速域では大
きくなるよう設定されている。

したがって、ポンプ圓を駆動する分巻モータ０３の回転
数（Ｒ１は、第４図に示すように、車速（ＩＩＥ増大す
るに伴って減少するよう設定され、ポンプＱ４１　；ｊ
５ｉ吐出する流体量は車速か増大するにともなって減少
する。また、例示した〕くワーステアリング装置には分
巻モータｕ３１が用いられている。この分巻モータ（１
氾ま、周知のように、その駆動トルフカ玉、界磁巻線（
１３ａ）に通電される電流値の増大とともに増加し、回
転数が界磁巻線（１３ａ）に通電される電流値の増大と
ともに減少する。したがって、この例示した制御装置は
、分巻モータ（１３＋の界磁巻線（１３ａ）に通電する
電流値を高車速域では太き（、低車速域では小さくなる
よう制御している。

今、車両がある車速で走行している場合、車速検出手段
（１７１は車速を検出して、前述のように、比較回路（
２２ｊには車速に対応した値の電圧信号（Ｖｌ力；入力
する。

ここで、ステアリングホイールＱｌ）が操舵されていな
い場合、例えばステアリングホイール０１）へ加えられ
る操舵力が所定値に満たない場合にあっては、前述のよ
うに、電機子電流制御回路し６）か分巻モータα３の電
機子巻線（１３ｂ）と・（タテ１几５）との間を切離し
、分巻モータ（１３１は停止している。このため、回転
数検出手段α＆から比較回路Ｕ２）へ入力する信号（Ｒ
）は、零の回転数に・対応した値を有する。

そして、比較回路のは、入力した信号間に対応する内部
信号（Ｖａ）と信号ｔｒａとの電圧差（△ν）を演算し
て回転数を増加する信号ＣＰ＋すなわち前述のように正
値の信号（ト）を出力する。したがって、電流増幅回路
のは、この信号（Ｐｌに対応した値の電流を／（ソテリ
（ハ）から分巻モータ（１３１の界磁巻線（１３ａ）に
通電する。

このようにステアリングホイールａυが操作されない場
合にあっては、分巻モータ（１３１の電機子巻線（１３
ａ）は通電されず、分巻モータｕ３１は回転しないため
、パワーステアリング装置ｕｚに消費さｉする動力が低
減する。

また、ステアリングホイール（ｌυが所定操舵力以上の
操舵力で操作されると、前述したように、分巻モータ（
１３）の電機子巻線（１３ｂ）が通電されてモータ０り
は回転する。したがって、回転数検出手段０＆は、この
回転数を検出して、比較回路（４３には回転数に比例し
た値の電圧信号（Ｉ（が入力する。一方、前述したよう
に、比較回路＜２２１には車速に比例した信号間が入力
している。このため、比較回路のは、信号（ト）に対応
した内部信号（Ｖａ）と信号（功との値を比較して、信
号値（Ｖａ）（Ｒ）の大小により前述した各信号（Ｐｉ
　（Ｚｌ　（Ｎｌを出力する。すなわち、電流増幅回路
（２３）は、信号（Ｎｌが入力した場合にあっては、モ
ータ（１３）の界磁巻線（１３ａ）に通電する電流値を
増加してモータ（１３）の回転数を所定回転数まで低下
させ、また、信号（Ｚｌが入力した場合にあっては、通
電している現電流値を維持してモータｕ３ｉの現回転数
を保持し、さらに、信号（Ｐｌが入力した場合にあって
は、通電する電流値を減少してモータＣＪＩ）の回転数
を所定回転数まで増大する。したがって、分巻モータ０
３１　ｔ４、常に車速に対応した回転数で回転してポン
プＱ９１を駆動する。このため、ポンプＧ４１からパワ
ーステアリング装置０２のパワー／リングへ供給される
流体は車速に対応して変化し、高速時には小量、低速時
には大量となり、パワー／リングの生じる操舵力は、車
速に対応して高速時には小さく、低速時には太き（なる
。

このように、車両の走行時にステアリングホイール０υ
を操舵するような場合にあっては、分巻モータα３の回
転数信号が入力されて、この回転数信号を車速信号と一
致するように分巻モータ（１３１の回転数が帰還制御さ
れている。したがって、コントロールバルブのバルブ開
度の変化あるいは作動流体の粘性変化等によりポンプ■
又はモータ（）３１の負荷の変動が生じたような場合に
あっても、分巻モータ０３の回転数は常に車速と対応し
た値を有し、パワーステアリング装置が生じる操舵補助
力の変動が生じないため、快適な操舵性能を得ろことが
可能である。

さらに、ステアリングホイール旧）の操舵べ態で車速か
変化したような場合にあっても、比較回路のに入力する
車速に対応した信号（〜つがでの値を変化して、モータ
Ｑ３１の回転数を変更する。したかって、車速か変化す
ることにより操舵抵抗が変化したような場合にあっても
運転者は常に一定の操舵力で一定の操舵角を得ることが
可能となり、快適な操舵感を得る。

また、エンジンを始動する場合には、エンジンは停止し
ており、イグニッンヨンパルス検出十段■が検出するパ
ルス信号は、そのパルス数が零である。このため、判定
回路■は、電流増幅回路１２３１および電機子電流制御
回路ｔ２６）へ始動信号を出力して、電流増幅回路＋２
３１＆ま分巻モータ０３）の界磁巻線（１３ａ）をバッ
テリｔ２５）と遮断するとともに、電機子電流制御回路
Ｘ２ｂ＋は分巻モータＵ害の電機ｆ巻線（１３ｂ）をバ
ッチ１月２５）と遮断する。したかつで、分巻モータ（
１３）の界磁巻線（１３ａ）および電機子巻線（１３ｂ
）は、ステアリングホイール旧）が操舵されたような場
合にあっても、電流が通電されることは無く、分巻モー
タＯＪは回転しない。このように、スタータモータに大
きな電流を供給するエンジンの始動時においては、モー
タＱ３１の各巻線（１３ａ）（１３ｂ）がバッフ−！Ｊ
　（２５）と遮断されてモータ（１３１に電流が通電さ
れないため、スタータモータに充分な電流が供給されて
、エンジンの始動は良好に行なえる。

この後、エンジンは回転を始めて、イグニッションパル
ス検出手段のはエンジンの回転数１で比例したパルス数
のパルス信゛号を判定回路（２））に出力する。そして
、判定回路（３０）は、このパルス信号が所定のパルス
数になるまで、すなわちエンノンの回転数が所定回転数
になるまで始動信号を電流増幅回路のおよび電機子電流
制御回路Ｉ２６）に出力する。したがって、分巻モータ
α３の各巻線（１３ａ）（１３ｂ）は、ステアリングホ
イールＱｌ）が操舵されたような場合にあっても、エン
ジンが所定回転数になるまで通電されることはない。こ
のようにエンジンの回転数が所定回転数以下の不安定な
場合には、分巻モータα３への通電を停止してオルタネ
ータの負荷すなわちエンジンの負荷を軽減するため、エ
ンジンが安定して回転する。

さらに、エンジンが停止してイグニソ／ヨンスイッチ（
至）が接続状態にあるような場合に、運転者が誤ってス
テアリングホイールＯＤを操舵しても、分巻モータ側が
回転することはない。すなわち、判定回路（２））は、
エンジンの回転数が所定値以下の場合においては、前述
したように、電流増幅回路ｇ３１および電機子電流制御
回路（支））に始動信号を出力しているため、分巻モー
タＱ３１の各巻線（１３ａ）（１３ｂ）には通電される
こともない。したがって、このような運転者の誤動作に
よるバッテリの容量低下が防止できる。

また、このようにエンジン始動時にモータを駆動しない
ようにした効果は、前述したモータを車速に対応して回
転数を帰還制御する場合に効果が太きい。すなわち、エ
ンジン始動時は、殆んど車両停止時であるから、上記対
策を施こさない場合にはモータは最も高い回転数で駆動
され、大きな電力消費を生ずるからである。

第３図には、他の実施例を示す。

この実施例においては、エンジンの始ＬＬＳ出手段が、
オルタネータに内蔵若しくは併設されるポルチー／レギ
ュレータ６υから構成されている。

オルタネータ（図示せず）には、周知のように、その出
力電圧を一定に保つボルテージレギュレータ０υが設ケ
られ、ボルテージレギュレータ０υは、オルタネータの
出力電圧を検出してオルタネータの界磁電流を制御する
ことにより、出力電圧の制御をしている。このボルテー
ジレギュレータ０υの出力端とバッテリ（ハ）との間に
は、オルタネータおよびボルテージレギュレータ６υ等
から成る充電系統が正常に作動していることを示すため
のチャージランプ曽が配設され、さらに、ポルｊ　−ジ
レギュレータＱｌｌの出力端は、前述した電流増幅回路
のおよび電機子電流制御回路婦）へ接続されている。

このようなボルテージレギュレータＬ３Ｉｌは、エンジ
ンの規定回転数以下でオルタネ−タカ発電していない場
合、その出力端の電圧が低電位となり、チャージランプ
３２が点灯するとともに、電流増幅回路（至）および電
機子電流制御回路ＩＬ’６）にこの低電位の信号を出力
する。また、エンジンが規定回転数を超えて回転しオル
タネータが発電している場合、ボルテージレギュレータ
ＯＤの出力端電圧は高電位となり、チャージランプＣ３
つが消灯するとともに、電流増幅回路Ｃりおよび電機子
電流制御回路（２６）に高電位の信号を出力する。した
がって、これら電流側−回路シ濠および電機子電流制御
回路（イ）は、上述の低電位信号が入力すると分巻モー
タα９の各巻線（１３ａ）（１３ｂ）をバッテリＣ２５
１と遮断し、また、高電位信号が入力すると各巻線０３
ａ）（１３ｂ）をバッチリレ５）と接続して、分巻モー
タα淘を駆動する。なお、その他の構成および作用は、
前述した実施例と同一であり、その説明は省略する。

このように、この実施例においては、前述の実施例と同
様に、車両の充電系統が充電をしていない場合すなわち
エンジンの回転数が所定回転数以下でその回転が安定し
ない場合においては、分巻モータ（１３＋への通′亀を
停止するためエンジンの始動が円滑になされるとともに
、運転者の不注意によるバッテリの容量低下を防止でき
る。また、本実施例においては、始動検出手段が、車両
に既設のポルチー７レギユレータ３１）を用いて構成さ
れるため、このパワーステアリング制御装置が安価であ
る。

第５図は、他の実施例を示す。

この実施例においては、車速か所定以下の値の時を判別
し信号を出力する車速判別回路６２）が設けである。車
速判別回路６４は、車速電圧変換回路艶からの信号を入
ガして車速か所定以下の値の時信号を出力し、それ以上
の時は信号を発しない、車速判別回路Ｃ３３の出力は、
論理積回路［有］の一方の入力端子に入力されており、
論理積回路例の他方の入力端子には判定回路団からの信
号が入力され、論理積回路（至）の出力は、電機子電流
制御回路砺）に入力されている。論理積回路Ｑは、両入
力端子に共に信号が入力された時信号を出力し、分巻モ
ータ０３の界磁巻線（１３ａ）とバッチＩＪ　１２５１
との間を遮断する。車速か所定以下の時には車速判別回
路６カが信号を論理積回路の一方の入力端子に出力して
いるので、前述した実施例と同一の作動が、判別回路（
７）からの信号に応じて行なわれる。一方、車速が所定
以上の時には車速判別回路６わから信号か出力されず、
判別回路（７）からの如何に拘わらず論理積回路（ト）
から信号が出力されない。したがって操舵検出手段ｕ９
からの信号に応じて分巻モータ０３は駆動されるように
なっている。

この実施例によれば、車速が所定以上でエンジンが停止
しても分巻モータ０３１が駆動されるようにして、走行
中の不意のエンスト又は急ブレーキで車輪がロックレニ
ンスト気味となった場合にも、パワーステアリングの作
動を確保し、急にステアリングが重くなる危険を防止し
たものである。

なお、車速か所定以下の時、例えば停止中等のエンジン
を始動する場合は、分巻モータ０３は駆動されないので
、前述した実施例と同様の効果が得られる。

以上、説明してきたように、この発明によれば、ポンプ
がモータにより駆動されるパワーステアリング装置に設
けられ、前記モータの回転数を検出して該回転数に対応
した信号を出力する回転数検出手段と、ステアリングホ
イールの操舵を検出する操舵検出手段と、車速を検出し
て該車速に対応した信号を出力する車速検出手段と、前
記操舵検出手段の出力信号が入力して前記ステアリング
ホイールが操舵された場合にのみ前記モータに電流を通
電して該モータを回転させるとともに、前記車速検出手
段および前記回転数検出手段の出力信号が入力して前記
モータに通電する電流値を車速に対応して変化させ、該
モータの回転数を高車速時には小さく低車速時には大き
くなるよう帰還制御する制御回路と、を備えたパワース
テアリング制御装置において、エンジンの始動状態を判
別する始動検出手段を設けて、前記制御回路が、前記始
動検出手段から前記エンジンが始動状態にあることを示
す信号が入力した時、前記モータへの電流の通電を停止
するよう構成されたため、エンジン始動時のバッテリ負
荷が減少してエンジンの始動が良好になされるとともに
、運転者の誤動作によるバッテリの容量低下が防止でき
るという効果が得られる。

また、第２図に示した実施例においては、始動検出手段
が、エンジンの回転数により始動状態を判別しているた
め、車両の走行時においてもモータを制御することが可
能となり、車両の走行性能が向上するという効果が得ら
れる。

さらに、第３図に示した実施例においては、始動検出手
段が、通常オルタネータに使用されるボルテージレギュ
レータの端子電圧により始動状態を判別しているため、
このパワーステアリング制御装置が安価となるという効
果が得られる。

また、第５図に示した実施例においては、所定車速以上
では、エンジンが停止した時でもモータを駆動可能とし
ているため、走行中の不意のエンジン停止時でも安全な
走行が可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は先願にかかるパワーステアリング制御装置を示
すブロック図、第２図はこの発明の一実施例にかかるパ
ワーステアリング制御装置を示すブロック図、第３図は
この発明の他の実施例にかかるパワーステアリング制御
装置を示すブロック図、第４図は第２図のパワーステア
リング制御装置により制御されるモータの回転数の車速
にａト・ステアリングホイール　ａカ・・・パワーステ
アリング装置ａ３・・・分巻モータ　　　　　（１４１
・・・ポンプｔｔｅ・・・制御回路　　　　　　αＤ・
・・車速検出手段時・・・回転数検出手段　　　ａう・
・・操舵検出手段（３）・・・始動検出手段

Claims

【特許請求の範囲】（ＩＩ　　ポンプがモータにより駆動されるパワーステ
アリング装置に設けられ、前記モータの回転数を検出し
て該回転数に対応した信号を出力する回転数検出手段と
、ステアリングホイールの操舵を検出する操舵検出手段
と、車速を検出して該車速に対応した信号を出力する車
速検出手段と、前記操舵検出手段の出力信号が入力して
前記ステアリングホイールが操舵された場合にのみ前記
モータに電流を通電して該モータを回転させるとともに
、前記車速検出手段および前記回転数検出手段の出力信
号が入力して前記モータに通電する電流値を車速に対応
して変化させ、該モータの回転数を高車速時には小さく
低車速時には太き（なるよう帰還制御する１１ｉｌＩ　
ｍ回路と、を備えたパワーステアリング制御装置におい
て、エンジンの始動状態を判別する始動検出手段を設け
て、前記制御回路が、前記始動検出手段からの前記エン
ジンが始動状咋にあることを示す信号が入力した時、前
記モータへの電流の通電を停止することを特徴とするパ
ワーステアリング制御装Ｗｔ。（２）前記始動検出手段は、イグニソ／ヨンスイッチが
閉状態にあるとともに前記エンジンが所定回転数以下で
あるとき始動状態であることを示す信号を出力すること
を特徴とする特許請求の範囲第１１を項記載のパワース
テアリング制御装置。（３）前記制御回路は、前記車速検出手段からの車速に
対応した信号を入力する単連判別回路を有し、車速か所
定以下の値のときのみ、前記モータへの電流の通電を停
止することを特徴とする特許請求の範囲第ｆｉ＋項又は
第（２１項記載のパワーステアリング制御装置。