CN101846024B - 发动机起动控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种能够预先将发动机的行程判断结果存储于怠速限动中，并且将上述行程判断结果适用于再起动时的发动机起动控制装置，其具备在怠速限动控制的执行中还保持发动机的行程判断的结果的720度电动机阶段存储机构。在从怠速限动状态再起动时，不执行新的行程判断处理，而使用存储在720度电动机阶段存储机构中的行程判断的结果，驱动燃料喷射装置及点火装置。所述发动机起动控制装置还具备阶段判定部，其根据行程判断的结果，将曲轴旋转两周的量的期间分为720度电动机阶段；对应表，其预先规定720度电动机阶段与喷射阶段及点火阶段的对应；在起动时阶段变换机构，其将720度电动机阶段分别变换为喷射阶段及点火阶段。

Description

发动机起动控制装置
技术领域
本发明涉及一种发动机起动控制装置，尤其涉及一种执行空转限动控制的发动机起动控制装置。
背景技术
目前，已知有如下所述的空转限动(怠速限动)控制：在信号等待等暂时停止时，若规定条件成立，则使发动机暂时停止，根据节气门操作使发动机再起动。
在专利文献1中公开有如下所述的发动机起动控制装置，即，为了提高再起动时的起动性，在开始怠速限动控制时，在发动机停止后马上将曲轴反转驱动至压缩上止点后的规定位置。
[现有技术文献]
专利文献1：日本专利第3824132号公报
其中，在接通车辆的主电源后，操作起动开关而起动发动机时的燃料喷射装置及点火装置的驱动通常在发动机的行程判断完成之前的期间内，当发动机转速到达规定值以上时进行执行一次喷射的同时喷射(斉時噴射)，之后，在每隔规定的曲柄角度的时刻进行喷射并且在曲柄旋转一周(360度)时进行一次固定点火。
在专利文献1所记载的发动机起动控制装置中，虽然反转驱动曲轴来进行用于再起动的准备，但是没有对再起动时的燃料喷射装置及点火装置的驱动方法进行研究。例如，在再起动时，在等到发动机的行程判断完成而切换成通常驱动(运算喷射或运算点火等)的情况下，每次从怠速限动状态再起动时，进行同时喷射及360度点火。
发明内容
本发明的目的在于解决上述现有技术的课题，提供一种能够将发动机的行程判断结果也存储于怠速限动中，并且将上述行程判断结果适用于再起动时的发动机起动控制装置。
为了完成上述目的，本发明的发动机起动控制装置(80)构成为能够执行根据规定条件的成立使发动机(E)自动停止并且通过节气门操作使发动机(E)再起动的怠速限动控制，在通过起动开关(35)使发动机(E)起动时，在行程判断处理完成之前使燃料喷射装置(28)至少进行同时喷射，并且使点火装置(21)在曲柄每旋转一周(360度)中在预先规定的固定时刻点火，且在行程判断完成后曲柄旋转两周(720度)时进行一次燃料喷射及点火控制，所述发动机起动控制装置的第一特征在于，所述发动机起动控制装置具备在所述怠速限动控制的执行中还保持所述发动机起动后的行程判断的结果的存储机构(111)，所述发动机起动控制装置构成为，在从所述怠速限动控制再起动发动机(E)时，不执行新的行程判断处理，而使用存储在所述存储机构(111)中的行程判断的结果，驱动所述燃料喷射装置(28)及点火装置(21)。
另外，本发明的发动机起动控制装置的第二特征在于，所述发动机起动控制装置具备：阶段判定部(83)，其根据所述行程判断的结果，将曲轴旋转两周(720度)的量的期间分为等间隔的多个电动机阶段；对应表(112)，其预先确定所述电动机阶段与燃料喷射装置(28)的驱动中使用的喷射阶段及点火装置(21)的驱动中使用的点火阶段的对应；阶段变换机构(110)，其在从怠速限动控制使怠速限动后的发动机再起动时，将所述电动机阶段分别变换为所述喷射阶段及点火阶段。
另外，本发明的发动机起动控制装置的第三特征在于，将所述电动机阶段的一个期间的长度设定为比所述喷射阶段的一个期间的长度短。
另外，本发明的发动机起动控制装置的第四特征在于，所述发动机起动控制装置具备怠速限动开始时反绕控制部(100)，其在通过所述怠速限动控制使发动机停止时，将所述发动机(E)的曲轴(51)反绕至压缩上止点后的规定的位置。
另外，本发明的发动机起动控制装置的第五特征在于，所述电动机(70)是兼作起动电动机和AC发电机的ACG起动电动机。
另外，本发明的发动机起动控制装置的第六特征在于，在从所述怠速限动控制再起动发动机(E)时，在曲柄旋转两周(720度)时进行一次燃料喷射及点火控制。
进而，本发明的发动机起动控制装置的第七特征在于，所述行程判断处理通过如下方法进行：由PB传感器检测的PB值在吸气行程中由于吸气负压而变小，另一方面，在360度旋转后的燃烧行程中不进行吸气而变高，基于此，判断吸气行程和燃烧行程。
根据第一特征，所述发动机起动控制装置具备在怠速限动控制的执行中还保持发动机起动后的行程判断结果的存储机构，发动机起动控制装置构成为，在从怠速限动控制再起动发动机时，不执行新的行程判断处理，而使用存储在存储机构中的行程判断的结果，驱动燃料喷射装置及点火装置，由此，在从怠速限动再起动时不需要进行发动机的行程判断，从最初开始就能够使最佳的燃料喷射及点火控制从最初执行。由此，能够提高再起动时的起动性，并且，由于不进行同时喷射，因此怠速限动效果与燃料利用率进一步提高。
根据第二特征，所述发动机起动控制装置具备：阶段判定部，其根据行程判断的结果，将曲轴旋转两周(720度)的量的期间分为等间隔的多个电动机阶段；对应表，其预先确定电动机阶段与燃料喷射装置的驱动中使用的喷射阶段及点火装置的驱动中使用的点火阶段的对应；阶段变换机构，其在从怠速限动控制再起动怠速限动后的发动机时，将电动机阶段分别变换为喷射阶段及点火阶段，由此，例如使用将一阶段设为10度，将曲轴旋转两周的量(720度)的期间分为#0～71共计72个阶段的720度电动机阶段，从而能够设定喷射阶段及点火阶段。
根据第三特征，将电动机阶段的一个期间的长度设定为比喷射阶段的一个期间的长度短，因此，通过使用期间短的阶段，能够精密地进行喷射阶段的长度的设定。
根据第四特征，所述发动机起动控制装置具备怠速限动开始时反绕控制部，该怠速限动开始时反绕控制部在通过怠速限动控制使发动机停止时，将发动机的曲轴反绕至压缩上止点后的规定的位置，因此，能够进一步提高从怠速限动状态再起动时的起动性。
根据第五特征，由于电动机是兼作起动电动机和AC发电机的ACG起动电动机，因此，通过设置在曲轴上的一个电动机就能够进行发动机的起动和起动后的发电。
根据第六特征，在从怠速限动控制再起动发动机时，在曲柄旋转两周(720度)时进行一次燃料喷射及点火控制，由此，即使在再起动时也能够从最初开始执行最佳的燃料喷射及点火控制，从而能够更进一步提高燃料利用率。
根据第七特征，行程判断处理通过如下方法进行：由PB传感器检测的PB值在吸气行程中由于吸气负压而变小，另一方面，在360度旋转后的燃烧行程中不进行吸气而变高，基于此，判断吸气行程和燃烧行程，由此，根据PB传感器(吸气压力传感器)的输出值，能够容易地进行四循环发动机的行程判断。
附图说明
图1是适用了本发明的一实施方式中的发动机起动控制装置的小型摩托车型机动二轮车的侧视图。
图2是图1的A-A线剖面图。
图3是ACG起动电动机的控制***的框图。
图4是表示ACG起动电动机的驱动控制中的ECU内的主要部件的结构的框图。
图5是表示发动机起动时的回摆控制的流程的时间图。
图6是表示发动机起动时的回摆控制的顺序的流程图。
图7是表示怠速限动开始时的反绕控制的流程的时间图。
图8是表示怠速限动开始时反绕控制的顺序的流程图。
图9是表示怠速限动开始时的燃料喷射装置及点火装置的驱动状态的图。
图10是表示怠速限动开始时的燃料喷射及点火控制的顺序的流程图。
图11是表示曲轴的旋转角度与720度电动机阶段等的关系的时间图。
图12是表示喷射、点火阶段变换控制的顺序的流程图。
图13是720度电动机阶段与喷射、点火阶段的对应表。
符号说明
1机动二轮车
21点火线圈(点火装置)
22火花塞(点火装置)
28燃料喷射装置
29电动机角度传感器
30点火脉冲发生器
51曲轴
70ACG起动电动机(电动机)
80ECU(电动机起动控制装置)
81全波整流电桥电路
90回摆控制部(スイングバツク制御部)
91回摆用反转占空比设定部(スイングバツク用逆転デユ一テイ比設定部)
100怠速限动开始时反绕控制部
101反绕用反转占空比设定部(巻きし用逆転デユ一テイ比設定部)
102计时器
110再起动时电动机阶段变换机构
111720度电动机阶段存储机构
112喷射、点火阶段对应表
具体实施方式
以下，参照附图对本发明优选的实施方式详细地进行说明。图1是适用了本发明的一实施方式的发动机起动控制装置的小型摩托车型机动二轮车1的侧视图。车身前部和车身后部通过底板部(低床フロア部)4连结。车身框架大致由下筒管(ダウンチユ一ブ)6和主管(メインパイプ)7构成。在主管7的上方配置有座椅8。
把手11被轴支承在前管5上并向上方延伸，在一方的下方侧安装有将前轮WF旋转自如地轴支承的前叉12。在把手11的上部安装有兼具仪表盘的把手罩13。另外，在前管5的前方配置有作为发动机起动控制装置的ECU80。
在下筒管6的后端，在主管7的立起部突出设置有支架15。在支架15上，摆动单元2的悬架支架18通过连接部件16被支承为摆动自如。
在摆动单元2的前部配置有四循环单缸发动机E。在发动机E的后方配置有无级变速器10，在减速机构9的输出轴上轴支承有后轮WR。在减速机构9的上端与主管7的弯曲部之间夹装有后缓冲单元3。在摆动单元2的上方配置有与从发动机E延伸出的吸气管19连接的燃料喷射装置的节气门区20及空气滤清器14。
图2是图1的A-A线剖面图。摆动单元2具有由车宽方向右侧的右箱体75及车宽方向左侧的左箱体76构成的曲轴箱74。曲轴51通过固定在曲轴箱74上的轴承53、54支承为旋转自如。连杆73通过曲柄销52连接到曲轴51上。
左箱体76兼具变速室箱体，在曲轴51的左端部安装有由可动侧带轮半体60和固定侧带轮半体61构成的带驱动带轮。固定侧带轮半体61通过螺母77紧固在曲轴51的左端部。另外，可动侧带轮半体60与曲轴51花键嵌合，从而能够在轴向滑动。在两个带轮半体60、61之间卷绕有V带62。
在可动侧带轮半体60的右侧将块板(ランププレ一ト)57固定在曲轴51上。安装在块板57的外周端部上的滑动片58与在可动侧带轮半体60的外周端沿轴向形成的块板滑动凸起部59卡合。另外，在块板57的外周部形成有随着朝向径向外侧而向可动侧带轮半体60倾斜的锥面，在该锥面与可动侧带轮半体60之间收容有多个配重滚轮(ウエイトロ一ラ)63。
若曲轴51的旋转速度增加，则在离心力的作用下配重滚轮63向径向外侧移动。由此，可动侧带轮半体60向图示左方移动而接近固定侧带轮半体61，其结果是，夹在两个带轮半体60、61之间的V带62向径向外侧移动，其卷绕直径变大。在摆动单元2的后方侧与两个带轮半体60、61对应而设置有V带62的卷绕直径可变的从动带轮(未图示)。发动机E的驱动力通过上述带传递机构自动调节，经由未图示的离心式离合器及减速机构9(参照图1)传递向后轮WR。
在右箱体75的内部配设有组合了起动电动机和AC发电机的ACG起动电动机70。ACG起动电动机70包括：外转子71，其通过安装螺栓120固定在曲轴51的前端锥部；定子102，其配置在该外转子71的内侧且通过安装螺栓121固定在右箱体75上。在通过安装螺栓67固定在外转子71上的鼓风扇65的图示右方侧安装有散热器68及形成有多个狭缝的罩部件69。
在曲轴51上，在ACG起动电动机70与轴承54之间固定有链轮55，在所述链轮55上卷绕有驱动未图示的凸轮轴的凸轮链条。另外，链轮55与齿轮56形成为一体，齿轮56向使油循环的泵(未图示)传递动力。
图3是ACG起动电动机70的控制***的框图。与上述相同的符号表示同一或同等部分。ECU80包括：全波整流电桥电路81，其对ACG起动电动机70的三相交流进行全波整流；调节器82，其将全波整流电桥电路81的输出限制为规定的调节电压(调节器工作电压：例如，14.5V)；回摆控制部90，其在发动机起动时使曲轴51反转至规定的位置；怠速开始时反绕控制部100，其在怠速限动开始时使曲轴51反转至规定的位置；再起动时电动机阶段变换机构110，其在从怠速限动状态再起动发动机时设定喷射、点火阶段；720度电动机阶段存储机构111，其在怠速限动开始时将作为曲轴位置的720度电动机阶段存储、保持；以及喷射、点火阶段对应表112，其使用于喷射、点火阶段的设定。上述各控制的详细内容如下所述。
在ECU80上连接有燃料喷射装置28、电动机角度传感器29、点火线圈21、节气门开度传感器23、燃料传感器24、检测乘员的就座状态的座椅开关25、怠速限动控制允许开关26、冷却水温传感器27及点火脉冲发生器30。将来自各部分的检测信号向ECU80输入。在点火线圈21的二次侧连接有火花塞22。
在ECU80上还连接有起动继电器34、起动开关35、限动开关36、37、备用指示器38、燃料指示器39、车速传感器40及前照灯42。在前照灯42设置有变光开关43。经由主熔丝44及主开关45从蓄电池46向上述各部件供电。
图4是表示ACG起动电动机70的驱动控制中的ECU80内的主要部件的结构的框图。全波整流电桥电路81通过将串联连接的两个功率FET并联三组而构成。在蓄电池46与全波整流电桥电路81之间配置有平滑电容器86。
阶段判定部83根据电动机角度传感器29及点火脉冲发生器30的输出信号，将曲轴51旋转两周的量的期间分为阶段#0～71共计72个阶段(720度电动机阶段)，并且，判定现在的阶段。此外，在发动机的起动后，在根据PB传感器的输出值等进行的行程判断(曲轴旋转两周的表里判定)完成之前的期间，通过将曲轴51的旋转一周的量的期间分为阶段#0～35共计36个阶段的360度电动机阶段来进行阶段的判定。点火脉冲发生器30与ACG起动电动机70的电动机角度传感器29一体设置，对安装在曲轴51上的ACG起动电动机70的旋转角度进行检测。
本实施方式所涉及的ECU(发动机起动控制装置)80在从发动机E停止的状态操作起动开关35(参照图3)而使发动机E起动时，通过一次反转至规定位置、换言之、回摆至规定位置之后开始正转，从而能够延长直到压缩上止点为止的助起动期间，能够执行提高最初越过压缩上止点时的曲轴51的旋转速度的“发动机起动时回摆控制”。根据上述发动机起动时回摆控制，能够提高通过起动开关35来起动发动机时的起动性。
另外，ECU80能够执行怠速限动控制，在所述怠速限动控制中，在等待交通灯等停车时若满足规定条件，则使发动机暂时停止。开始怠速限动的规定条件例如设定为如下等情况：在怠速限动控制允许开关26接通，且由座椅传感器35检测出有乘员的就座，且由车速传感器40检测到的车速在规定值(例如，5km/h)以下，且由点火脉冲发生器30检测到的发动机转速在规定值(例如，2000rpm)以下，且由节气门开度传感器23检测到的节气门开度在规定值(例如，5度)以下的状态下经过了规定时间。并且，ECU80构成为若在怠速限动中节气门开度变为规定值以上，则使发动机E再起动。
进而，本实施方式所涉及的ECU80构成为：在满足上述怠速限动条件而使发动机E暂时停止时，能够执行“怠速限动开始时反绕控制”，在所述怠速限动开始时反绕控制中，通过使曲轴51从停止的位置反转至规定位置、换言之反绕至规定位置来延长直到压缩上止点为止的助起动期间，从而提高再起动时的起动性。此外，在断开主开关35而发动机E停止的情况下不执行该反绕控制。
发动机起动状况判定部84判定通过起动开关35的操作而进行的发动机E的起动状况，即，判定是从完全停止状态进行起动的状况，还是从怠速限动状态通过节气门操作而进行再起动的状况。并且，若判定为从完全停止状态进行起动的状况，则通过回摆控制部90中的回摆用反转占空比设定部91来设定回摆控制中使ACG起动电动机70反转时的占空比。
另一方面，若通过发动机起动状况判定部84判定为从怠速限动状态进行再起动的状况，则为了进行反绕控制，通过怠速限动开始时反绕控制部100中的反绕用反转占空比设定部101来设定使ACG起动电动机70反转时的占空比。此外，怠速限动开始时反绕控制部100包括检测各种规定时间的计时器102。
并且，驱动控制部85在回摆控制时，将由回摆控制部90设定的占空比的驱动脉冲提供给全波整流电桥电路81的各功率FET，另一方面，在反绕控制时，将由怠速限动开始时反绕控制部100设定的占空比的驱动脉冲提供给全波整流电桥电路81的各功率FET。本实施方式所涉及的发动机起动控制装置(ECU)80的特征在于：使回摆控制时的占空比与反绕控制时的占空比不同这一点。具体而言，将反绕控制时的反转占空比设定为比回摆控制时的反转占空比小(例如，回摆控制时：100％，反绕控制时：45％)。以下，参照图5到图8，对该回摆控制及反绕控制详细地进行说明。
图5是表示发动机起动时的回摆控制的流程的时间图。在该图中，从上至下分别表示电动机转速、电动机旋转状态、起动开关工作状态。若从发动机E完全停止的状态(而不是从怠速限动状态再起动)开始在时刻t10接通起动开关35，则所述回摆控制部90在占空比为100％的状态下开始ACG起动电动机70的反转驱动。
接下来，在时刻t11，在占空比为100％的状态下开始正转驱动。然后，在时刻t13，发动机E起动从而ACG起动电动机70的旋转速度变得比通电控制下的驱动速度高，与此相伴，停止通电。在时刻t14，确认过发动机E的起动的乘员将起动开关35断开。此外，对于电动机阶段而言，从时刻t12开始进行360度电动机阶段的检测，之后在时刻t15，在行程判断完成的时间点确定720度电动机阶段。
图6是表示发动机起动时回摆控制的顺序的流程图。在步骤S100中，判定发动机E是否在停止中。若在步骤S100中为肯定判定，则进入步骤S101，判定是否在怠速限动中。若在步骤S101中为肯定判定，则进入步骤S102，确定回摆控制用反转占空比(100％)。此外，若在步骤S100、S101中为否定判定，则返回各自的判定。在接下来的步骤S103中，判定起动开关35是否被接通，若为肯定判定则进入步骤S104，若为否定判定则返回到步骤S103的判定。
在步骤S104中，在占空比为100％的状态下开始进行ACG起动电动机的反转驱动。在接下来的步骤S105中，判定是否检测出压缩上止点后的规定位置。该规定位置例如可以设定为压缩上止点后30度的位置。若在步骤S105中为肯定判定，则进入步骤S106，在占空比为100％的状态下开始进行ACG起动电动机70的正转驱动。此外，若步骤S105中为否定判定，则返回到步骤S104。
接下来，在步骤S 107中，开始同时喷射及360度点火，其中，同时喷射在360度电动机阶段的预先设定的阶段中曲柄每旋转两周进行燃料喷射，360度点火在360度电动机阶段的预先设定的阶段中曲柄每旋转一周进行点火。在步骤S108中，通过使用曲柄旋转两周中的PB传感器的输出值等判定发动机E的行程判断(与曲柄720度对应的发动机的吸气、排气、压缩、燃烧各行程的判断)是否完成，若为肯定判定，则在步骤S109中确定720度电动机阶段，并且，在步骤S110中确定喷射、点火阶段。然后，在步骤S111中，在720度开始一次(曲柄每旋转两周进行一次)点火控制及喷射控制，从而结束一系列的控制。此外，若在步骤S108中为否定判定，则返回到步骤S107。
如上所述，本实施方式所涉及的发动机起动控制装置构成为：通过在回摆控制时将反转驱动的占空比设定为100％，则能够在尽可能短的时间内完成作为正转驱动的准备的反转驱动。相对于此，在怠速限动开始时的反绕中，没有在反转驱动后连续地进行正转驱动，因此，即使例如在占空比为45％等的缓慢速度下进行反转也不会产生问题。并且，根据如下所述的怠速限动开始时的反绕控制，通过使反绕时的反转速度降低，从而不会从压缩上止点过度向正转方向返回，并且，减小反转时受到的压缩反作用力的影响，从而能够在再起动时使曲轴51快速地停止在最佳位置。此外，也可以构成为：根据发动机水温等修正预先设定的各占空比。
图7是表示怠速限动开始时的反绕控制的流程的时间图。在该图中，从上至下分别表示电动机转速及节气门开度、电动机旋转状态。在时刻t20，若满足上述的怠速限动条件，则开始怠速限动控制。之后，在时刻t21，若检测到曲轴51停止，则在占空比为45％的状态下开始进行反绕控制。
在时刻t22，曲轴51在反转方向上接近压缩上止点，活塞的压缩反作用力提高，由此，继续进行占空比为45％的状态下的反转通电，在此状态下，活塞被推回，曲轴51变为正转，换言之，开始进行曲轴51的摆回(摇りし)。若怠速限动开始时反绕控制部100根据电动机角度传感器29的输出信号检测到ACG起动电动机70开始正转，则判定曲轴51到达了压缩上止点后的规定位置，从而停止ACG起动电动机70的通电，并且，由计时器102(参照图4)开始摆回等待规定时间的计量。
接下来，在时刻t23～t24期间，由于排气阀的驱动阻力而稍微反转，在时刻t24停止。然后，在时刻t25，由计时器102计量出的时间到达摆回等待规定时间，由此向怠速限动状态转移。
之后，在时刻t26，检测到通过乘员的节气门操作使节气门开度变为规定值以上的情况，为了使发动机再起动而开始进行占空比为100％的状态下的正转驱动。然后，在时刻t27，发动机起动，从而其旋转速度超过ACG起动电动机70的驱动转速，再起动完成。
此外，上述的压缩上止点后的规定位置也可以根据将曲轴51的旋转两周的量的期间由72个电动机阶段等分后的720度电动机阶段的通过速度的变化(减速度)来检测。阶段的通过速度可以通过对各阶段的通过时间的计量来实现。此外，720度电动机阶段的详细内容如后所述，在所述的回摆控制的反转驱动中的压缩上止点后的规定位置的检测也可以根据720度电动机阶段到达了规定的阶段的情况或720度电动机阶段的通过速度的变化来进行。
图8是表示怠速限动开始时反绕控制的顺序的流程图。在步骤S200中，判定怠速限动条件是否成立，若为肯定判定，则进入步骤S201，执行发动机E的停止处理。此外，若在步骤S200中为否定判定，则返回到步骤S200的判定。
接下来，在步骤S202中，根据电动机角度传感器29的输出信号，判定曲轴51的旋转是否停止。若在步骤S202中为否定判定，则返回到步骤S202的判定，另一方面，若为肯定判定，则进入步骤S203，确定反绕控制用电动机占空比(45％)。在接下来的步骤S204中，开始占空比为45％状态下的反转驱动，在步骤S205中，判定由电动机角度传感器29是否检测出正转，若为肯定判定，则进入步骤S206。若在步骤S205中为否定判定，则返回到步骤S204。在检测到曲轴51的正转而转移到的步骤S206中，将电动机占空比清零，即，停止向ACG起动电动机70通电，在接下来的步骤S207中，通过计时器102开始计量摆回等待规定时间(例如，两秒)。然后，在步骤S208中，判定是否经过了摆回等待规定时间，若为否定判定，则返回到步骤S208的判定，另一方面，若为肯定判定，则进入步骤S209，向怠速限动状态转移，从而结束一系列的控制。
图9是表示在怠速限动开始时的燃料喷射装置28及点火装置(火花塞22)的驱动状态的图。在该图中，从上至下分别表示由PB传感器测量的吸气负压的测量值、点火装置及燃料喷射装置的驱动脉冲。另外，图10表示怠速限动开始时的发动机停止控制的顺序的流程图。
本实施方式所涉及的发动机起动控制装置构成为：在怠速限动开始时，仅停止燃料喷射，点火动作原状态继续进行。参照图10，在步骤S300中，判定怠速限动条件是否成立，若为肯定判定，则进入步骤S301。此外，若在步骤S300中为否定判定，则就这样结束控制。在步骤S301中，停止由燃料喷射装置28进行的燃料喷射，并且，原样继续进行基于火花塞22的点火，在步骤S302中若发动机停止(曲轴旋转停止)，则结束一系列的控制。根据上述结构，在怠速限动开始时，即使是在未燃烧气体残留在发动机E的燃烧室等的情况下，也可以在曲轴51停止之前使未燃烧气体完全燃烧。
其中，发动机起动时的燃料喷射装置及点火装置的驱动通常为：在发动机的行程判断完成而确定720度电动机阶段之前的期间，进行当发动机转速变为规定值以上时进行一次喷射的同时喷射，之后，在每规定的曲柄角度的时刻进行喷射并且在曲柄旋转一周(360度)时进行一次固定点火。因此，即使在从基于怠速限动的发动机停止状态使发动机再起动的情况下，在行程判断完成之前的期间，进行同时喷射及在每规定的曲柄角度的时刻的喷射和360度点火。
与此相对，本实施方式所涉及的发动机起动控制装置构成为：在怠速限动中也预先存储、保持开始怠速限动前确定的720度电动机阶段，从而在发动机再起动时不进行行程判断，能够从最初开始执行基于720度电动机阶段的燃料喷射及点火控制。以下，参照图11到图13对此进行详细地说明。
图11是表示曲轴51的旋转角度与720度电动机阶段等的关系的时间图。在该图中，从上至下分别表示四循环发动机的四行程(压缩、燃烧、排气、吸气)、曲轴旋转角度、曲柄脉冲、电动机角度传感器29的输出信号(W相、U相、V相)、作为燃料喷射装置的驱动时刻的基准的喷射(FI)阶段、作为点火装置的驱动时刻的基准的点火(IG)阶段、720度电动机阶段。
720度电动机阶段如下所述：将一个阶段设为10度，将曲轴旋转两周的量(720度)的期间分为#0～71共计72个阶段。另外，电动机角度传感器29如下所述，其构成为：W相、U相、V相以30度间隔分别输出30度宽度的脉冲信号，且将各相各错开10度配置，由此能够在每10度检测曲轴51的旋转角度，其基准位置通过曲柄脉冲信号确定。为了检测曲柄脉冲信号而设置在曲轴51上的脉冲转子(パルサロ一タ)形成为以37.5度间隔配置四个短变磁阻转子(リラクタ)和一个长变磁阻转子的形状，四个短变磁阻转子在周向具有22.5度的检测宽度，一个长变磁阻转子在周向具有82.5度的检测宽度。在长变磁阻转子的中央的位置输出信号的W相的输出成为导出曲轴旋转角度的基准。
并且，根据曲柄脉冲信号及转子传感器信号确定360度电动机阶段，在表侧的吸气行程中，由于吸气负压而PB值(PB传感器的输出值)变小，在360度旋转后的里侧的燃烧行程中不进行吸气，PB值变高，基于此进行表里判定(表裏判定)，由此，当曲轴旋转两周的表里判定确定时，720度电动机阶段确定。例如，所述压缩上止点前30度的位置可以通过720度电动机阶段为#69来进行检测。此外，点火在IG阶段9～11期间进行，燃料喷射在FI阶段12～17期间进行。
图12是表示喷射、点火阶段变换控制的顺序的流程图。在步骤S400中，判定是否处于怠速限动中，若为肯定判定，则进入步骤S401。在步骤S401中，判定节气门是否打开规定开度以上，若为肯定判定，则进入步骤S402。此外，若在步骤S400、S401中为否定判定，则返回到各自的判定。
在步骤S402中，为了使发动机再起动，对ACG起动电动机70进行正转驱动。然后，在步骤S403中，根据存储于720度电动机阶段存储机构111中的怠速限动开始的720度电动机阶段，参照图13所示的喷射、点火阶段对应表112，导出FI阶段及IG阶段。例如，当720度电动机阶段为#2～4时，FI阶段变换为#4，IG阶段变换为#12。此外，在怠速限动中，由于继续向ECU80通电，因此，720度电动机阶段存储机构111可以由根据电源的断开而重置存储内容的RAM构成。
在步骤S404中，开始进行与步骤S403所判明的FI阶段及IG阶段和预先规定的燃料喷射映射及点火映射相对应的燃料喷射装置及点火装置的驱动。此外，燃料喷射映射可以由根据发动机转速Ne、节气门开度θ、PB传感器所测得的吸气压力值等确定燃料喷射时间的映射构成。然后，在步骤S405中，判定发动机转速(电动机转速)Ne是否达到起动完成转速(例如，1000rpm)以上，若为否定判定，则返回到步骤S405的判定，另一方面，若为肯定判定，则进入步骤S406，停止ACG起动电动机70的驱动，结束一系列的控制。
根据上述的喷射、点火阶段变换控制，在从怠速限动再起动时不需要进行发动机的行程判断，而能够从最初就执行基于720度电动机阶段的最佳的燃料喷射及点火控制，因此，能够提高再起动时的起动性。另外，由于不进行同时喷射，因此，能够提高燃料利用率。
此外，ACG起动电动机、脉冲转子、电动机角度传感器的形状或结构、ECU(发动机起动控制装置)的内部结构、回摆控制及怠速限动开始时反绕控制部各自的反转占空比、720度电动机阶段和喷射、点火阶段的对应关系等并不局限于上述实施方式，可以进行各种变更。例如，在上述实施方式中说明的发动机起动时的回摆控制、怠速限动开始时的反绕控制、怠速限动开始时的燃料喷射停止及点火继续控制、从怠速限动状态再起动时的喷射、点火阶段变换控制可以各自组合而适用。本发明所涉及的发动机起动控制装置并不局限于机动二轮车，也可以适用于三轮车或四轮车等。

Claims (6)

1.一种发动机起动控制装置(80)，其构成为能够执行根据规定条件的成立使发动机(E)自动停止并且通过节气门操作使发动机(E)再起动的怠速限动控制，在通过起动开关(35)使发动机(E)起动时，在行程判断处理完成之前使燃料喷射装置(28)至少进行同时喷射，并且使点火装置(21)在曲柄每旋转一周中在预先规定的固定时刻点火，且在行程判断完成后曲柄旋转两周时进行一次燃料喷射及点火控制，
所述发动机起动控制装置的特征在于，
所述发动机起动控制装置具备在所述怠速限动控制的执行中还保持所述发动机起动后的行程判断的结果的存储机构(111)，
所述发动机起动控制装置构成为，在从所述怠速限动控制再起动发动机(E)时，不执行新的行程判断处理，而使用存储在所述存储机构(111)中的行程判断的结果，驱动所述燃料喷射装置(28)及点火装置(21)，
所述发动机起动控制装置具备：
阶段判定部(83)，其根据所述行程判断的结果，将曲轴旋转两周的量的期间分为等间隔的多个电动机阶段；
对应表(112)，其预先规定所述电动机阶段与燃料喷射装置(28)的驱动中使用的喷射阶段及点火装置(21)的驱动中使用的点火阶段的对应；
阶段变换机构(110)，其在从怠速限动控制使怠速限动后的发动机再起动时，将所述电动机阶段分别变换为所述喷射阶段及点火阶段。
2.根据权利要求1所述的发动机起动控制装置，其特征在于，
将所述电动机阶段的一个期间的长度设定为比所述喷射阶段的一个期间的长度短。
3.根据权利要求1或2所述的发动机起动控制装置，其特征在于，
所述发动机起动控制装置具备怠速限动开始时反绕控制部(100)，其在通过所述怠速限动控制使发动机停止时，将所述发动机(E)的曲轴(51)反绕至压缩上止点后的规定的位置。
4.根据权利要求1或2所述的发动机起动控制装置，其特征在于，
所述电动机(70)是兼作起动电动机和AC发电机的ACG起动电动机。
5.根据权利要求1或2所述的发动机起动控制装置，其特征在于，
在从所述怠速限动控制再起动发动机(E)时，在曲柄旋转两周时进行一次燃料喷射及点火控制。
6.根据权利要求1或2所述的发动机起动控制装置，其特征在于，
所述行程判断处理通过如下方法进行：由PB传感器检测的PB值在吸气行程中由于吸气负压而变小，另一方面，在360度旋转后的燃烧行程中不进行吸气而变高，基于此，判断吸气行程和燃烧行程。
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