WO2017090101A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

空気入りタイヤ Download PDF

Info

Publication number
WO2017090101A1
WO2017090101A1 PCT/JP2015/082993 JP2015082993W WO2017090101A1 WO 2017090101 A1 WO2017090101 A1 WO 2017090101A1 JP 2015082993 W JP2015082993 W JP 2015082993W WO 2017090101 A1 WO2017090101 A1 WO 2017090101A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
tire
width direction
pneumatic tire
protrusion
tire width
Prior art date
Application number
PCT/JP2015/082993
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
畑　寛
松田　淳
基云 金
昶重 朴
Original Assignee
横浜ゴム株式会社
クムホ タイヤ カンパニー インコーポレーテッド
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 横浜ゴム株式会社, クムホ タイヤ カンパニー インコーポレーテッド filed Critical 横浜ゴム株式会社
Priority to PCT/JP2015/082993 priority Critical patent/WO2017090101A1/ja
Priority to DE112015007151.2T priority patent/DE112015007151T5/de
Priority to US15/777,901 priority patent/US20180345728A1/en
Priority to JP2017552570A priority patent/JPWO2017090101A1/ja
Priority to KR1020187013694A priority patent/KR20180064525A/ko
Priority to CN201580084752.3A priority patent/CN108349331A/zh
Publication of WO2017090101A1 publication Critical patent/WO2017090101A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/01—Shape of the shoulders between tread and sidewall, e.g. rounded, stepped or cantilevered
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C13/00—Tyre sidewalls; Protecting, decorating, marking, or the like, thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C13/00—Tyre sidewalls; Protecting, decorating, marking, or the like, thereof
    • B60C13/02—Arrangement of grooves or ribs

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire that reduces noise outside the vehicle.
  • the pneumatic tire described in Patent Document 1 has a lug groove that opens to the outer side in the tire width direction on the outermost side in the tire width direction of the tread portion, and a protruding portion on the outer side in the tire width direction from the opening of the lug groove. It has.
  • the protrusion is located at the position of the opening on the outer side in the tire width direction of the lug groove, so that when the vehicle equipped with the pneumatic tire is traveling, the air from the lug groove to the outer side in the tire width direction is reduced. Prevents the emission of column resonance sound. As a result, noise outside the vehicle can be reduced.
  • the pneumatic tire described in Patent Document 2 includes, on the outer surface of the buttress portion, a protrusion that protrudes outward in the tire radial direction and continuously extends in the tire circumferential direction.
  • the protrusions block sound emission to the outside in the tire width direction.
  • the projection part is deformed outward in the tire width direction, so that the sound shielding effect is reduced, the reduction effect of the outside noise is reduced, or the outside noise is reduced. The effect may not be obtained.
  • the present invention has been made in view of the above, and an object thereof is to provide a pneumatic tire capable of ensuring the effect of reducing outside noise.
  • the pneumatic tire of the present invention has a lug groove that opens to the outer side in the tire width direction on the outermost side in the tire width direction of the tread portion, and the opening portion of the lug groove More tires than the groove bottom of the maximum groove depth of the lug groove in the meridional section with the rim assembled on the normal rim, filled with the normal internal pressure, and loaded with 70% of the normal load.
  • a pneumatic tire including a protruding portion that extends radially outward and has a tip disposed on the inner side in the tire radial direction from the tread surface of the tread portion includes a reinforcing portion that protrudes from the surface of the protruding portion.
  • this pneumatic tire by providing the reinforcing portion protruding on the surface of the protruding portion, deformation of the protruding portion is suppressed. As a result, it is possible to suppress the protrusion from being deformed to the outer side in the tire width direction due to deformation at the time of ground contact due to rolling of the pneumatic tire, and the original sound shielding effect can be obtained. Noise reduction effect can be ensured.
  • the reinforcing portion is provided in a range of 10% to 100% with respect to the extending height H of the protrusion in the meridional section.
  • the reinforcing portion is provided in the range of 10% to 100% with respect to the extending height H of the protruding portion, so that the protruding portion can be prevented from being deformed outward in the tire width direction.
  • the sound shielding effect can be ensured.
  • the range of the reinforcing portion is less than 10% with respect to the extending height H of the protrusion, the effect of suppressing the deformation of the protrusion is reduced.
  • the range of the reinforcing portion exceeds 100% with respect to the extending height H of the protruding portion, a significant effect cannot be expected as compared with the case of 100%, leading to an increase in the weight of the protruding portion.
  • the reinforcing portion is configured such that the outer surface protruding from the surface of the protruding portion is parallel to or approaching the tip of the protruding portion with respect to the central straight line of the protruding portion in the meridional section. It is provided.
  • the reinforcing portion when the reinforcing portion is provided in a form in which the outer surface protruding from the surface of the protruding portion is away from the center straight line from the proximal end to the distal end, the distal end side of the protruding portion becomes heavy, and the pneumatic tire Due to the centrifugal force at the time of rolling, it becomes difficult to obtain the effect of suppressing the deformation of the protrusions outward in the tire width direction. Accordingly, it is preferable that the outer surface of the reinforcing portion protruding from the surface of the protruding portion is parallel to the central straight line of the protruding portion or provided so as to approach the tip of the protruding portion.
  • a plurality of the reinforcing portions are provided at intervals in the tire circumferential direction of the protrusion.
  • each reinforcing portion is provided in a form that is parallel or narrow toward the tip of the protruding portion in a side view.
  • the effect of suppressing the deformation of the protrusion to the outside in the tire width direction can be significantly obtained without increasing the weight of the protrusion as much as possible.
  • the shape of the reinforcing portion in a side view from the tire width direction is configured to become narrower toward the tip of the protruding portion, so that the tip side of the protruding portion is prevented from becoming heavy, and the pneumatic tire rolls. It is possible to suppress a situation in which the protrusion is deformed outward in the tire width direction due to the centrifugal force.
  • ⁇ Wr / Lr is in the range of 10% to 80%.
  • the effect of suppressing the deformation of the protrusion to the outside in the tire width direction can be significantly obtained without increasing the weight of the protrusion as much as possible.
  • ⁇ Wr / Lr is less than 10%, it is difficult to obtain the effect of suppressing the deformation of the protrusions toward the outer side in the tire width direction.
  • ⁇ Wr / Lr exceeds 80%, the weight of the protrusions increases, and the protrusions may be deformed outward in the tire width direction by centrifugal force during rolling of the pneumatic tire. Therefore, it is preferable to set ⁇ Wr / Lr in the range of 10% to 80%.
  • the reinforcing portion is provided on the outer side in the tire width direction of the protruding portion.
  • the reinforcing portion is provided on the outer side in the tire width direction of the protrusion, so that the mold is compared with the case in which the reinforcing portion is provided on the inner side in the tire width direction depending on the position of the concave portion on the die side corresponding to the reinforcing portion. Processing and mold cleaning can be facilitated, and the cost for mold production can be reduced and the maintainability of the mold can be improved.
  • the protrusion is formed by assembling a rim on a normal rim, filling a normal internal pressure, and applying 70% of the normal load, the tire diameter between the tread surface and the tip of the tread portion.
  • the distance in the direction is 0.5 mm or more.
  • the distance in the tire radial direction between the tread surface and the tip is less than 0.5 mm, when the pneumatic tire is deformed while the vehicle is running, the frequency of the protrusions coming into contact with the road surface increases and the protrusions are deformed. There is a tendency to do a lot. Therefore, according to this pneumatic tire, by setting the distance in the tire radial direction between the tread surface and the tip in the tire radial direction to be 0.5 mm or more, a situation in which the protrusion is deformed is reduced. Can be secured.
  • the protrusion is assembled with a normal rim, filled with a normal internal pressure, and loaded with 70% of the normal load. Is an angle of 15 ° or less on the inner side in the tire width direction and 45 ° or less on the outer side in the tire width direction.
  • the angle formed by the center straight line and the tire radial direction line exceeds 15 ° inward in the tire width direction, the protrusions easily come into contact with the tire body, and there is a possibility of causing wear or chipping at the contacted portion.
  • the angle formed by the center straight line and the tire radial direction line exceeds 45 ° on the outer side in the tire width direction, the projection part moves away from the lug groove, making it difficult to obtain a sound shielding effect. Therefore, according to this pneumatic tire, the angle formed by the center straight line and the tire radial direction line is 15 ° or less on the inner side in the tire width direction and 45 ° or less on the outer side in the tire width direction.
  • the sound shielding effect by the protrusions can be remarkably obtained by setting the range of ⁇ 15 ° to + 45 °.
  • the direction inside and outside the vehicle is specified when the vehicle is mounted, and the protrusion is formed at least on the vehicle outer side.
  • the projection can be formed at least on the outside of the vehicle so that the sound can be effectively shielded and the noise outside the vehicle is reduced. be able to.
  • the pneumatic tire according to the present invention can ensure the effect of reducing outside noise.
  • FIG. 1 is a meridional sectional view of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a meridional sectional view of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is an enlarged view of a main part of the pneumatic tire shown in FIGS. 1 and 2.
  • FIG. 4 is an enlarged view of a main part of the pneumatic tire shown in FIGS. 1 and 2.
  • FIG. 5 is a side view of the protrusion viewed from the tire width direction.
  • FIG. 6 is a side view of the protrusion viewed from the tire width direction.
  • FIG. 7 is a side view of the protrusion as viewed from the tire width direction.
  • FIG. 8 is a side view of the protrusion viewed from the tire width direction.
  • FIG. 1 is a meridional sectional view of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a meridional sectional view of the pneumatic tire according to
  • FIG. 9 is a partial cross-sectional view of the protrusion as viewed from the tire width direction.
  • FIG. 10 is a partial cross-sectional view of the protrusion as viewed from the tire width direction.
  • FIG. 11 is a partial cross-sectional view of the protrusion as viewed from the tire width direction.
  • FIG. 12 is a partial cross-sectional view of the protrusion as viewed from the tire width direction.
  • FIG. 13 is a partial cross-sectional view of the protrusion as viewed from the tire width direction.
  • FIG. 14 is a partial cross-sectional view of the protrusion as viewed from the tire width direction.
  • FIG. 15 is a partial cross-sectional view of the protrusion as viewed from the tire width direction.
  • FIG. 16 is an enlarged cross-sectional view of a main part of another example of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 17 is a partial perspective view of another example of the pneumatic tire shown in FIG. 16.
  • FIG. 18 is a chart showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the example of the present invention.
  • FIG. 19 is a chart showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the example of the present invention.
  • 1 and 2 are meridional sectional views of a pneumatic tire according to the present embodiment.
  • the tire radial direction refers to a direction orthogonal to the rotation axis (not shown) of the pneumatic tire 1
  • the tire radial direction inner side refers to the side toward the rotation axis in the tire radial direction, the tire radial direction outer side. Means the side away from the rotation axis in the tire radial direction.
  • the tire circumferential direction refers to a direction around the rotation axis as a central axis.
  • the tire width direction means a direction parallel to the rotation axis
  • the inner side in the tire width direction means the side toward the tire equator plane (tire equator line) CL in the tire width direction
  • the outer side in the tire width direction means the tire width direction.
  • the tire equatorial plane CL is a plane that is orthogonal to the rotation axis of the pneumatic tire 1 and passes through the center of the tire width of the pneumatic tire 1.
  • the tire width is the width in the tire width direction between the portions located outside in the tire width direction, that is, the distance between the portions farthest from the tire equatorial plane CL in the tire width direction.
  • the tire equator line is a line along the tire circumferential direction of the pneumatic tire 1 on the tire equator plane CL. In the present embodiment, the same sign “CL” as that of the tire equator plane is attached to the tire equator line.
  • the pneumatic tire 1 described below is configured to be substantially symmetric with respect to the tire equatorial plane CL, in the meridional sectional view (FIGS. 1 and 2), the tire equatorial plane CL is Only one central side (left side in FIGS. 1 and 2) is illustrated and only the one side is described, and description of the other side (right side in FIGS. 1 and 2) is omitted.
  • the pneumatic tire 1 of the present embodiment includes a tread portion 2, shoulder portions 3 on both sides thereof, a sidewall portion 4 and a bead portion 5 that are successively continuous from the shoulder portions 3. have.
  • the pneumatic tire 1 includes a carcass layer 6, a belt layer 7, a belt reinforcing layer 8, and an inner liner layer 9.
  • the tread portion 2 is made of a tread rubber 2 ⁇ / b> A, exposed at the outermost side in the tire radial direction of the pneumatic tire 1, and the surface thereof is the contour of the pneumatic tire 1.
  • a tread surface 21 is formed on the outer peripheral surface of the tread portion 2, that is, on the tread surface that contacts the road surface during traveling.
  • the tread surface 21 is provided with a plurality of (four in this embodiment) main grooves 22 which are straight main grooves extending along the tire circumferential direction and parallel to the tire equator line CL.
  • the tread surface 21 is formed with a plurality of rib-like land portions 23 extending along the tire circumferential direction by the plurality of main grooves 22.
  • the main groove 22 may be formed to be bent or curved while extending along the tire circumferential direction.
  • the tread surface 21 is provided with a lug groove 24 extending in a direction intersecting the main groove 22 in the land portion 23.
  • the lug groove 24 is shown in the outermost land portion 23 in the tire width direction.
  • the lug groove 24 may intersect the main groove 22, or at least one end of the lug groove 24 may not terminate the main groove 22 and terminate in the land portion 23.
  • a block-shaped land portion in which the land portion 23 is divided into a plurality of portions in the tire circumferential direction is formed.
  • the lug groove 24 may be formed to be bent or curved while extending while being inclined with respect to the tire circumferential direction.
  • the shoulder portion 3 is a portion of the tread portion 2 on both outer sides in the tire width direction. That is, the shoulder portion 3 is made of the tread rubber 2A. Further, the sidewall portion 4 is exposed at the outermost side in the tire width direction of the pneumatic tire 1.
  • the sidewall portion 4 is made of a side rubber 4A. As shown in FIG. 1, the side rubber 4A has an end portion on the outer side in the tire radial direction disposed on the inner side in the tire radial direction of the end portion of the tread rubber 2A, and an end portion on the inner side in the tire radial direction is a rim cushion rubber 5A described later. It is arrange
  • the side rubber 4A may have an end portion on the outer side in the tire radial direction arranged outside the end portion of the tread rubber 2A in the tire radial direction.
  • the bead unit 5 includes a bead core 51 and a bead filler 52.
  • the bead core 51 is formed by winding a bead wire, which is a steel wire, in a ring shape.
  • the bead filler 52 is a rubber material disposed in a space formed by folding the end portion in the tire width direction of the carcass layer 6 at the position of the bead core 51.
  • the bead portion 5 has a rim cushion rubber 5A exposed at an outer portion that contacts a rim (not shown).
  • the rim cushion rubber 5A is provided from the tire inner side of the bead part 5 to the position (side wall part 4) that covers the bead filler 52 on the tire outer side through the lower end part.
  • the carcass layer 6 is configured such that each tire width direction end portion is folded back from the tire width direction inner side to the tire width direction outer side by a pair of bead cores 51 and is wound around in a toroidal shape in the tire circumferential direction. It is.
  • the carcass layer 6 has a configuration that is mainly continuous in the radial direction. However, the carcass layer 6 may have a dividing portion on the inner side in the tire radial direction of the tread portion 2.
  • the carcass layer 6 is formed by coating a plurality of carcass cords (not shown) arranged in parallel at an angle in the tire circumferential direction with an angle with respect to the tire circumferential direction being along the tire meridian direction.
  • the carcass layer 6 is provided as at least one layer.
  • the belt layer 7 has a multilayer structure in which at least two belts 71 and 72 are laminated, and is disposed on the outer side in the tire radial direction which is the outer periphery of the carcass layer 6 in the tread portion 2 and covers the carcass layer 6 in the tire circumferential direction. It is.
  • the belts 71 and 72 are formed by coating a plurality of cords (not shown) arranged in parallel at a predetermined angle (for example, 20 degrees to 30 degrees) with a coat rubber with respect to the tire circumferential direction. Further, the overlapping belts 71 and 72 are arranged so that the cords intersect each other.
  • the belt reinforcement layer 8 is provided as necessary for reinforcement.
  • the belt reinforcing layer 8 is disposed on the outer side in the tire radial direction which is the outer periphery of the belt layer 7 and covers the belt layer 7 in the tire circumferential direction.
  • the belt reinforcing layer 8 is formed by coating a plurality of cords (not shown) arranged substantially parallel ( ⁇ 5 degrees) in the tire circumferential direction and in the tire width direction with a coat rubber.
  • the belt reinforcing layer 8 shown in FIG. 1 and FIG. 2 is disposed so as to cover the entire belt layer 7 and laminated so as to cover the end portion of the belt layer 7 in the tire width direction.
  • the configuration of the belt reinforcing layer 8 is not limited to the above, and is not clearly shown in the figure.
  • the belt reinforcing layer 8 is arranged so as to cover the entire belt layer 7 with two layers, or only the end in the tire width direction of the belt layer 7. You may arrange
  • the configuration of the belt reinforcing layer 8 is not clearly shown in the drawing, for example, it is arranged so as to cover the entire belt layer 7 with one layer, or to cover only the end of the belt layer 7 in the tire width direction. It may be arranged. That is, the belt reinforcing layer 8 overlaps at least the end portion in the tire width direction of the belt layer 7.
  • the belt reinforcing layer 8 is provided by winding a strip-shaped strip material (for example, a width of 10 [mm]) in the tire circumferential direction.
  • the inner liner layer 9 is the inner surface of the tire, that is, the inner peripheral surface of the carcass layer 6, and both end portions in the tire width direction reach the lower portions of the bead cores 51 of the pair of bead portions 5 and are formed in a toroidal shape in the tire circumferential direction. It is hung around and pasted.
  • the inner liner layer 9 is for suppressing the permeation of air molecules to the outside of the tire.
  • a protrusion 10 is provided on the shoulder 3.
  • the protrusion 10 is provided continuously in the tire circumferential direction, and is provided on the outer side in the tire width direction from the opening of the lug groove 24 provided on the outermost side in the tire width direction of the tread portion 2.
  • the protrusion 10 is formed to protrude outward in the tire radial direction.
  • the protrusion 10 is the maximum of the outermost lug groove 24 in the tire width direction in the meridional section in a state in which the pneumatic tire 1 is assembled on a regular rim, filled with a regular internal pressure, and loaded with 70% of the regular load.
  • the front end 10a is disposed on the inner side in the tire radial direction than the tread surface S of the tread portion 2 while extending outward in the tire radial direction from the groove bottom R of the groove depth.
  • the lug groove 24 may be configured to partially bite into the inner surface of the protrusion 10 in the tire width direction.
  • the regular rim is “standard rim” defined by JATMA, “Design Rim” defined by TRA, or “Measuring Rim” defined by ETRTO.
  • the normal internal pressure is “maximum air pressure” defined by JATMA, the maximum value described in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “INFLATION PRESSURES” defined by ETRTO.
  • the normal load is “maximum load capacity” defined by JATMA, the maximum value described in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “LOAD CAPACITY” defined by ETRTO.
  • the tread surface S is a surface on which the tread surface 21 of the pneumatic tire 1 comes into contact with the road surface when the pneumatic tire 1 is assembled on a normal rim, filled with a normal internal pressure and loaded with 70% of the normal load. It is.
  • the protruding portion 10 is configured integrally with the tread rubber 2 ⁇ / b> A of the tread portion 2 or the side rubber 4 ⁇ / b> A of the sidewall portion 4 described above.
  • the end portion of the side rubber 4A on the outer side in the tire radial direction is disposed on the inner side in the tire radial direction of the end portion of the tread rubber 2A, and the protrusion 10 is in the tire width direction of the tread rubber 2A. Arranged with the outer end.
  • the end portion of the side rubber 4A on the outer side in the tire radial direction is disposed on the outer side in the tire radial direction of the end portion of the tread rubber 2A, and the protruding portion 10 is a tire of the side rubber 4A. It arrange
  • the protrusion 10 is located at the position of the opening on the outer side in the tire width direction of the lug groove 24, so that the tire width from the lug groove 24 when the vehicle equipped with the pneumatic tire 1 travels.
  • the air column resonance sound to the outside in the direction is shielded to prevent emission. As a result, noise outside the vehicle can be reduced.
  • FIGS. 3 and 4 are enlarged views of the main part of the pneumatic tire shown in FIG. 1 and FIG. 2, and show the protrusion 10 in an enlarged manner.
  • the pneumatic tire 1 of the present embodiment includes a reinforcing portion 11 that protrudes from the surface of the protruding portion 10.
  • the reinforcing portion 11 is formed so as to partially protrude from the surface of the protruding portion 10, and is composed of the same member as the protruding portion 10 or a different member.
  • the reinforcing portion 11 shown in FIGS. 3 and 4 is provided on the outer side in the tire width direction of the protrusion 10, but may be provided on the inner side in the tire width direction of the protrusion 10. It may be provided inside the direction.
  • FIGS. 5 to 8 are side views of the protrusion as viewed from the tire width direction.
  • FIGS. 10 to 15 are partial cross-sectional views of the protrusion as viewed from the tire width direction.
  • the reinforcing portion 11 is provided on the protruding portion 10 as shown in FIGS. 5 to 15, for example.
  • the reinforcing portion 11 shown in FIG. 5 is formed on the surface in the tire width direction of the protrusion 10 as a convex portion of a line along the tire circumferential direction and arranged in parallel in the tire radial direction. Further, the reinforcing portion 11 shown in FIG. 6 is formed on the surface in the tire width direction of the protruding portion 10 as a convex portion of a line extending along the tire radial direction and arranged in parallel in the tire circumferential direction. Further, the reinforcing portion 11 shown in FIG. 7 is formed on the surface of the projection portion 10 in the tire width direction as a convex portion of a line that is curved in the tire radial direction and arranged in parallel in the tire circumferential direction.
  • the reinforcing portions 11 shown in FIG. 8 are inclined with respect to the tire radial direction on the surface of the protruding portion 10 in the tire width direction and are adjacent to each other on the distal end 10a side and the proximal end 10b side of the protruding portion 10. Is formed as a convex part of the filament provided.
  • the form of the reinforcing portion 11 is not limited to the form described above, and may be a form in which the forms shown in FIGS. 5 to 8 are combined.
  • the surface of the protrusion 10 in the tire width direction In addition, it may be formed as a convex portion formed in a lattice shape or a mesh shape. Further, as shown in FIG.
  • the reinforcing portion 11 formed as a convex portion of a line along the tire circumferential direction and arranged in parallel in the tire radial direction has, for example, a triangular cross section as shown in FIG. 9. Alternatively, it is formed in a semicircular cross section as shown in FIG. Further, as shown in FIG. 5, the reinforcing portion 11 formed as a convex portion of the line along the tire circumferential direction and juxtaposed in the tire radial direction is not limited to two lines, for example, As shown in FIG. 11, you may form in three filaments. Further, as shown in FIG.
  • the reinforcing portion 11 formed as a protruding portion of a plurality of filaments arranged in parallel in the tire radial direction and in the tire circumferential direction on the surface in the tire width direction of the protruding portion 10 is a protrusion.
  • the thickness protruding from the portion 10 gradually increases toward the proximal end 10b side of the protruding portion 10, or the distal end 10a side and the proximal end of the protruding portion 10 as shown in FIG. There is a form that gradually becomes thinner toward the 10b side.
  • the reinforcing portion 11 includes, for example, a plurality of filaments arranged side by side along the tire circumferential direction and in the tire radial direction in the form shown in FIG. 13 (or FIG. 12).
  • the form formed by combining the forms formed as the protrusions may be used.
  • the pneumatic tire 1 of the present embodiment has the lug groove 24 that opens to the outer side in the tire width direction on the outermost side in the tire width direction of the tread portion 2, and on the outer side in the tire width direction from the opening portion of the lug groove 24.
  • the rim is assembled to the regular rim, filled with the regular internal pressure, and loaded with 70% of the regular load, extending in the tire radial direction outside the groove bottom R of the maximum groove depth of the lug groove 24 in the meridional section.
  • a protrusion 10 having a tip 10 a disposed on the inner side in the tire radial direction from the tread surface S of the tread portion 2, and a reinforcing portion 11 protruding from the surface of the protrusion 10.
  • this pneumatic tire 1 by providing the reinforcing portion 11 protruding on the surface of the protruding portion 10, deformation of the protruding portion 10 is suppressed. As a result, it is possible to suppress the protrusion 10 from being deformed to the outer side in the tire width direction due to deformation at the time of ground contact due to rolling of the pneumatic tire 1, and the original sound shielding effect of the protrusion 10 can be obtained. Therefore, it is possible to ensure the effect of reducing vehicle exterior noise.
  • the reinforcement part 11 is the range of 10% or more and 100% or less with respect to the extension height H of the projection part 10 in a meridian cross section. Is provided.
  • the extension height H of the protrusion 10 is such that, in the meridional section, the thickness center point Pa at the tip 10 a of the protrusion 10 and the thickness at the base end 10 b (tread portion 2).
  • the height h which is the range of the reinforcing portion 11 is a length obtained by projecting the distal end 11a and the proximal end 11b onto the central straight line SL in the meridional section as shown in FIGS.
  • the position of the point Pb on the center straight line SL corresponding to the base end 11b and the tip 11a is a center straight line.
  • the length between the point Pc projected onto SL corresponds to the height h of the reinforcing portion 11.
  • the reinforcing portion 11 is provided in the range of 10% to 100% with respect to the extending height H of the protruding portion 10, so that the protruding portion 10 is deformed outward in the tire width direction. It is possible to secure the sound shielding effect of the protrusion 10 by suppressing it.
  • the range of the reinforcing portion 11 is less than 10% with respect to the extending height H of the protruding portion 10, the effect of suppressing deformation of the protruding portion 10 is reduced.
  • the range of the reinforcing portion 11 is preferably 30% to 95% with respect to the extending height H of the protruding portion 10, and is preferably 50%. More preferably, it is 90% or less.
  • the reinforcing portion 11 has an outer surface that protrudes from the surface of the protruding portion 10 with respect to the central straight line SL of the protruding portion 10 in the meridional section. It is preferably provided in a form that is parallel or close to the tip 10a of the protrusion 10.
  • the reinforcing portion 11 shown in FIGS. 3 and 4 is provided in a form in which the outer surface protruding from the surface of the protruding portion 10 gradually approaches the central straight line SL of the protruding portion 10 from the proximal end 11b to the distal end 11a. .
  • the reinforcing portion 11 when the reinforcing portion 11 is provided in such a manner that the outer surface protruding from the surface of the protruding portion 10 is away from the center straight line SL of the protruding portion 10 from the base end 11b to the leading end 11a.
  • the 10a side becomes heavy, and it becomes difficult to obtain the effect of suppressing the deformation of the protrusion 10 toward the outer side in the tire width direction due to the centrifugal force when the pneumatic tire 1 rolls. Therefore, it is preferable that the outer surface of the reinforcing portion 11 protruding from the surface of the protruding portion 10 is parallel to the central straight line SL of the protruding portion 10 or is provided so as to approach the tip 10 a of the protruding portion 10.
  • the thickness T of the protruding portion 10 is a dimension on a line perpendicular to the center straight line SL, which is a reference for the height H, in the meridional section.
  • the projection part 10 can fully acquire the original sound shielding effect by the projection part 10 by making thickness T in the position where height H is 50% into the range of 1 mm or more and 15 mm or less.
  • the outer surface of the reinforcing portion 11 protruding from the protruding portion 10 is provided in a range of 1 mm or more and 15 mm or less in a direction orthogonal to the central straight line SL from the surface (imaginary surface) of the protruding portion 10. This is preferable for suppressing deformation of the protrusion 10 toward the outside in the tire width direction without increasing the weight as much as possible.
  • a plurality of reinforcing portions 11 are provided at intervals in the tire circumferential direction of the protrusion 10 as shown in FIGS.
  • the reinforcement part 11 when the reinforcement part 11 is provided with two or more in the tire circumferential direction of the protrusion part 10 as shown in FIG.7 and FIG.8, it is from a tire width direction. It is preferable that the shape in side view is provided in a form that is parallel or narrow toward the tip 10 a of the protrusion 10.
  • the shape of the reinforcing portion 11 in a side view from the tire width direction is a rectangular shape, a trapezoidal shape, or a triangular shape as shown in FIG.
  • transformation to the tire width direction outer side of the part 10 can be acquired notably.
  • the shape of the reinforcing portion 11 in a side view from the tire width direction is a trapezoidal shape or a triangular shape in a form that becomes narrower toward the tip 10a of the protrusion 10, so that the tip 10a side of the protrusion 10 is It can suppress becoming heavy and can suppress the situation where the projection 10 is deformed to the outside in the tire width direction due to the centrifugal force when the pneumatic tire 1 rolls.
  • each reinforcement part 11 when the reinforcement part 11 is provided with two or more in the tire circumferential direction of the protrusion part 10, each reinforcement part 11 is provided.
  • ⁇ Wr / Lr which is the ratio of the sum ⁇ Wr of the average width Wr of each reinforcing portion 11 to the length Lr obtained by connecting the tip 11a on the tip 10a side of the protrusion 10 in the tire circumferential direction, is 10% or more and 80% or less. It is preferable that it is the range of these.
  • the average width Wr of the reinforcing portion 11 is an average of the width W, and the width W is a dimension of the reinforcing portion 11 orthogonal to the tangent in the tire circumferential direction when the protrusion 10 is viewed from the tire width direction.
  • the effect of suppressing the deformation of the protrusion 10 toward the outer side in the tire width direction can be remarkably obtained without increasing the weight of the protrusion 10 as much as possible.
  • ⁇ Wr / Lr is less than 10%, it is difficult to obtain the effect of suppressing the deformation of the protrusion 10 toward the outer side in the tire width direction.
  • ⁇ Wr / Lr exceeds 80%, the weight of the protrusion 10 increases, and the pneumatic force of the pneumatic tire 1 may cause the protrusion 10 to be deformed outward in the tire width direction. Therefore, it is preferable to set ⁇ Wr / Lr in the range of 10% to 80%.
  • ⁇ Wr / Lr is set in the range of 20% to 70%. It is preferable that the range be 30% or more and 70% or less.
  • the reinforcing portion 11 is provided on the outer side in the tire width direction of the protruding portion 10.
  • the reinforcing portion 11 is provided on the outer side in the tire width direction of the protruding portion 10, thereby comparing with the case where the reinforcing portion 11 is provided on the inner side in the tire width direction depending on the position of the concave portion on the mold side corresponding to the reinforcing portion 11.
  • mold processing and mold cleaning can be facilitated, reducing the cost of mold production and improving mold maintenance.
  • the protrusion 10 is assembled to the normal rim, filled with the normal internal pressure, and loaded with 70% of the normal load.
  • the distance D in the tire radial direction between the tread surface 2 of the tread portion 2 and the tip 10a is preferably 0.5 mm or more.
  • the distance D in the tire radial direction between the tread surface 2 of the tread portion 2 and the tip 10a is less than 0.5 mm, when the pneumatic tire 1 is deformed when the vehicle is traveling, the frequency with which the protruding portion 10 contacts the road surface or the like.
  • the number of protrusions 10 is likely to be deformed and increased. Accordingly, by setting the distance D in the tire radial direction between the tread surface 2 of the tread portion 2 and the tip 10a to be 0.5 mm or more, the protrusion 10 is less likely to be deformed. Can do.
  • the protrusion 10 is assembled with a normal rim, filled with a normal internal pressure, and loaded with 70% of the normal load.
  • the angle ⁇ between the central straight line SL and the tire radial direction line L in the meridional section is preferably in the range of 15 ° or less on the inner side in the tire width direction and 45 ° or less on the outer side in the tire width direction.
  • the angle ⁇ of the tire radial direction line L is set to 0 °, if the inclination in the tire width direction inside is minus and the inclination in the tire width direction outside is plus, the range of the angle ⁇ is ⁇ 15 ° or more. + 45 ° or less.
  • the angle ⁇ formed between the central straight line SL and the tire radial direction line L is less than ⁇ 15 ° (a negative angle increases), the protrusion 10 approaches the lug groove 24, and the sound shielding effect is obtained. It becomes difficult to obtain.
  • the angle ⁇ formed by the center straight line SL and the tire radial direction line L exceeds + 45 ° (the positive angle increases), the protrusion 10 is likely to contact the tire body, May cause chipping. Therefore, by setting the angle ⁇ formed by the center straight line SL and the tire radial direction line L to be in the range of ⁇ 15 ° to + 45 °, the sound shielding effect by the protrusion 10 can be remarkably obtained. In order to obtain the sound shielding effect by the protrusions 10 more remarkably, it is preferable that the angle ⁇ formed by the center straight line SL and the tire radial direction line L is in the range of ⁇ 5 ° to + 30 °.
  • the direction inside and outside the vehicle is specified when the vehicle is mounted, and it is preferable that the protrusion 10 is formed at least on the vehicle outer side.
  • the designation of the inside / outside direction of the vehicle when the vehicle is mounted is not clearly shown in the figure, but is indicated by, for example, an index provided on the sidewall portion 4.
  • wears with a vehicle the side which faces the inner side of a vehicle becomes a vehicle inner side, and the side which faces the outer side of a vehicle becomes a vehicle outer side.
  • the designation of the vehicle inner side and the vehicle outer side is not limited to the case where the vehicle is mounted on the vehicle.
  • the direction of the rim with respect to the inside and outside of the vehicle is determined in the tire width direction. For this reason, when the pneumatic tire 1 is assembled with a rim, the orientation with respect to the vehicle inner side and the vehicle outer side is designated in the tire width direction.
  • the projection 10 is formed at least on the outside of the vehicle, so that the sound can be effectively shielded. Can be reduced.
  • FIG. 16 is an enlarged cross-sectional view of a main part of another example of the pneumatic tire according to the present embodiment.
  • FIG. 17 is a partial perspective view of another example of the pneumatic tire shown in FIG. 16.
  • the pneumatic tire 1 of another example according to the present embodiment has a protruding portion 10 ′ instead of the protruding portion 10 described above.
  • the protrusion 10 ′ is provided continuously in the tire circumferential direction, and is provided on the outer side in the tire width direction from the opening of the lug groove 24 provided on the outermost side in the tire width direction of the tread portion 2.
  • the protruding portion 10 ′ is formed to protrude outward in the tire radial direction. Further, a plurality of protrusions 10 ′ (four in this embodiment) are formed in the tire radial direction.
  • the protrusion 10 ' is formed in a triangular shape in the meridional section, and a V-shaped groove is provided therebetween.
  • test tire having a tire size of 245 / 40R18 93W was assembled to a regular rim, filled with a regular internal pressure (250 kPa), and mounted on a sedan type test vehicle having a displacement of 3000 cc.
  • the evaluation method of the passing noise was evaluated by the magnitude of the passing sound measured outside the vehicle according to the tire noise test method defined in ECE R117-02 (ECE Regulation No. 117 Revision 2).
  • ECE R117-02 ECE Regulation No. 117 Revision 2
  • the test vehicle is run sufficiently before the noise measurement section, the engine is stopped before the section, and the maximum noise value dB (frequency in the range of 800 Hz to 1200 Hz) in the noise measurement section when coasting is run. Value) was measured at a plurality of speeds in which a speed range of ⁇ 10 km / h with respect to the reference speed was divided into eight or more at almost equal intervals, and the average was defined as vehicle outside noise.
  • the maximum noise value dB is the sound measured through the A characteristic frequency correction circuit using a stationary microphone installed at a height of 7.5 m laterally from the running center line and 1.2 m from the road surface at the midpoint in the noise measurement section.
  • the pressure is dB (A).
  • the evaluation which made the conventional example the standard (0) is performed. This evaluation shows that the smaller the sound pressure dB with respect to the reference, the smaller the passing noise and the better the noise reduction performance outside the vehicle.
  • the conventional pneumatic tire does not have a protrusion.
  • the pneumatic tire of the comparative example has the protruding portion having the shape shown in FIG. 3, it does not include the reinforcing portion.
  • the pneumatic tires of Examples 1 to 18 have protrusions having the shape shown in FIG.
  • the pneumatic tires of Examples 1 to 18 have a low passing noise and an improved outside noise reduction performance. It should be noted that the angle of the protrusion is negative for the inward inclination in the tire width direction and positive for the inward inclination in the tire width direction.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

車外騒音の低減効果を確保すること。　トレッド部（２）のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口するラグ溝（２４）を有し、ラグ溝（２４）の開口部よりタイヤ幅方向外側に設けられ、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、正規荷重の７０％を負荷した状態で、ラグ溝（２４）の最大溝深さの溝底よりもタイヤ径方向外側に延在すると共に、トレッド部（２）の踏面よりもタイヤ径方向内側に先端（１０ａ）が配置される突起部（１０）を備え、この突起部（１０）の表面に突出する補強部（１１）を備える。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、車外騒音を低減する空気入りタイヤに関するものである。
　従来、車外騒音を低減する目的とした空気入りタイヤが提案されている。例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤは、トレッド部のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口するラグ溝を有しており、ラグ溝の開口部よりタイヤ幅方向外側に突起部を備えている。この空気入りタイヤによれば、突起部がラグ溝のタイヤ幅方向外側の開口部の位置にあることで、当該空気入りタイヤを装着した車両の走行時、ラグ溝からタイヤ幅方向外側への気柱共鳴音の放出を防ぐ。この結果、車外騒音を低減することができる。
　また、例えば、特許文献２に記載の空気入りタイヤは、バットレス部の外面に、タイヤ半径方向外側に突出してタイヤ周方向に連続して延びる突起部を備えている。
特開２０１２－０９６７７６号公報 特開２０１２－００６４８３号公報
　上述したような特許文献１や特許文献２は、突起部により、タイヤ幅方向外側への音の放出を遮るものである。しかし、空気入りタイヤの転動による接地時の変形に伴って突起部がタイヤ幅方向外側に変形することで、音遮蔽効果が低下し、車外騒音の低減効果が低下したり、車外騒音の低減効果が得られなくなったりするおそれがある。
　本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、車外騒音の低減効果を確保することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
　上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口するラグ溝を有し、前記ラグ溝の開口部よりタイヤ幅方向外側に設けられ、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、正規荷重の７０％を負荷した状態で、子午断面において前記ラグ溝の最大溝深さの溝底よりもタイヤ径方向外側に延在すると共に、前記トレッド部の踏面よりもタイヤ径方向内側に先端が配置される突起部を備える空気入りタイヤにおいて、前記突起部の表面に突出する補強部を備えることを特徴とする。
　この空気入りタイヤによれば、突起部の表面に突出する補強部を備えることで、突起部の変形が抑制される。この結果、突起部が空気入りタイヤの転動による接地時の変形に伴ってタイヤ幅方向外側に変形することを抑制することができ、突起部本来の音遮蔽効果を得ることができるため、車外騒音の低減効果を確保することができる。
　また、本発明の空気入りタイヤでは、前記補強部は、子午断面における前記突起部の延在高さＨに対して１０％以上１００％以下の範囲に設けられていることを特徴とする。
　この空気入りタイヤによれば、補強部を突起部の延在高さＨに対して１０％以上１００％以下の範囲に設けることで、突起部のタイヤ幅方向外側への変形を抑えて突起部の音遮蔽効果を確保することができる。補強部の範囲が突起部の延在高さＨに対して１０％未満であると、突起部の変形を抑制する効果が低くなる。一方、補強部の範囲が突起部の延在高さＨに対して１００％を超えても１００％のときに比べて大幅な効果は見込めず、突起部の重量増加に繋がる。
　また、本発明の空気入りタイヤでは、前記補強部は、子午断面における前記突起部の中心直線に対し、前記突起部の表面から突出する外面が平行または前記突起部の先端に向かって近づく形態で設けられていることを特徴とする。
　例えば、補強部が、基端から先端に向かい、突起部の表面から突出する外面が突起部の中心直線に対して離れる形態で設けられている場合、突起部の先端側が重たくなり、空気入りタイヤの転動時の遠心力により、突起部のタイヤ幅方向外側への変形を抑える効果が得にくくなる。従って、突起部の中心直線に対し、突起部の表面から突出する補強部の外面が平行または突起部の先端に向かって近づく形態で設けられていることが好ましい。
　また、本発明の空気入りタイヤでは、前記補強部は、前記突起部のタイヤ周方向で間隔をおいて複数設けられていることを特徴とする。
　この空気入りタイヤによれば、突起部の重量を極力嵩まさずに突起部のタイヤ幅方向外側への変形を抑制することができる。
　また、本発明の空気入りタイヤでは、各前記補強部は、側面視において前記突起部の先端に向かって平行または幅狭となる形態で設けられていることを特徴とする。
　この空気入りタイヤによれば、突起部の重量を極力嵩まさずに突起部のタイヤ幅方向外側への変形を抑制する効果を顕著に得ることができる。特に、補強部のタイヤ幅方向からの側面視における形状を、突起部の先端に向かって幅狭となる形態とすることで、突起部の先端側が重たくなることを抑え、空気入りタイヤの転動時の遠心力により、突起部のタイヤ幅方向外側に変形する事態を抑えることができる。
　また、本発明の空気入りタイヤでは、各前記補強部の前記突起部の先端側の先端をそれぞれタイヤ周方向に結んだ長さＬｒに対して各前記補強部の平均幅Ｗｒの総和ΣＷｒの比であるΣＷｒ／Ｌｒが１０％以上８０％以下の範囲であることを特徴とする。
　この空気入りタイヤによれば、突起部の重量を極力嵩まさずに突起部のタイヤ幅方向外側への変形を抑制する効果を顕著に得ることができる。ΣＷｒ／Ｌｒが１０％未満であると突起部のタイヤ幅方向外側への変形を抑制する効果が得にくくなる。一方、ΣＷｒ／Ｌｒが８０％を超えると突起部の重量が嵩み、空気入りタイヤの転動時の遠心力により、突起部のタイヤ幅方向外側に変形するおそれがある。従って、ΣＷｒ／Ｌｒを１０％以上８０％以下の範囲とすることが好ましい。
　また、本発明の空気入りタイヤでは、前記補強部は、前記突起部のタイヤ幅方向外側に設けられていることを特徴とする。
　この空気入りタイヤによれば、補強部を突起部のタイヤ幅方向外側に設けることで、補強部に対応する金型側の凹部の位置によって、タイヤ幅方向内側に設ける場合と比較して金型加工や金型洗浄が容易となり、金型制作時のコストを低減すると共に金型のメンテナンス性を向上することができる。
　また、本発明の空気入りタイヤでは、前記突起部は、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、正規荷重の７０％を負荷した状態で、前記トレッド部の踏面と先端とのタイヤ径方向の距離が０．５ｍｍ以上であることを特徴とする。
　トレッド部の踏面と先端とのタイヤ径方向の距離が０．５ｍｍ未満であると、車両の走行時に空気入りタイヤが変形した場合、突起部が路面などに接触する頻度が増え、突起部が変形する事態が多い傾向となる。従って、この空気入りタイヤによれば、トレッド部の踏面と先端とのタイヤ径方向の距離を０．５ｍｍ以上とすることで、突起部が変形する事態が少なくなるため、車外騒音の低減効果を確保することができる。
　また、本発明の空気入りタイヤでは、前記突起部は、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、正規荷重の７０％を負荷した状態で、子午断面における中心直線とタイヤ径方向線とのなす角度がタイヤ幅方向内側に１５°以下でタイヤ幅方向外側に４５°以下の範囲であることを特徴とする。
　中心直線とタイヤ径方向線とのなす角度がタイヤ幅方向内側に１５°を超えると、突起部がタイヤ本体に接触し易くなり、接触する部位において、磨滅やチッピングなどを引き起こす可能性がある。一方、中心直線とタイヤ径方向線とのなす角度がタイヤ幅方向外側に４５°を超えると、突起部がラグ溝から遠ざかることになり、音遮蔽効果が得にくくなる。従って、この空気入りタイヤによれば、中心直線とタイヤ径方向線とのなす角度をタイヤ幅方向内側に１５°以下でタイヤ幅方向外側に４５°以下（タイヤ幅方向内側をマイナスとしタイヤ幅方向外側をプラスとした場合－１５°以上＋４５°以下）の範囲にすることで、突起部による音遮蔽効果を顕著に得ることができる。
　また、本発明の空気入りタイヤでは、車両装着時での車両内外の向きが指定されており、少なくとも車両外側に前記突起部が形成されていることを特徴とする。
　車外騒音は、車両外側に放出されるため、この空気入りタイヤによれば、少なくとも車両外側に突起部が形成されていることで音の遮蔽を有効に実施することができ、車外騒音を低減することができる。
　本発明に係る空気入りタイヤは、車外騒音の低減効果を確保することができる。
図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。 図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。 図３は、図１および図２に示す空気入りタイヤの要部拡大図である。 図４は、図１および図２に示す空気入りタイヤの要部拡大図である。 図５は、突起部をタイヤ幅方向から視た側面図である。 図６は、突起部をタイヤ幅方向から視た側面図である。 図７は、突起部をタイヤ幅方向から視た側面図である。 図８は、突起部をタイヤ幅方向から視た側面図である。 図９は、突起部をタイヤ幅方向から視た一部の断面図である。 図１０は、突起部をタイヤ幅方向から視た一部の断面図である。 図１１は、突起部をタイヤ幅方向から視た一部の断面図である。 図１２は、突起部をタイヤ幅方向から視た一部の断面図である。 図１３は、突起部をタイヤ幅方向から視た一部の断面図である。 図１４は、突起部をタイヤ幅方向から視た一部の断面図である。 図１５は、突起部をタイヤ幅方向から視た一部の断面図である。 図１６は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の要部拡大断面図である。 図１７は、図１６に示す空気入りタイヤの他の例の部分斜視図である。 図１８は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１９は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
　以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
　図１および図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。
　以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。なお、以下に説明する空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬを中心としてほぼ対称になるように構成されていることから、子午断面図（図１および図２）においては、タイヤ赤道面ＣＬを中心とした一側（図１および図２において左側）のみを図示して当該一側のみを説明し、他側（図１および図２において右側）の説明は省略する。
　本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１および図２に示すように、トレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８と、インナーライナー層９とを備えている。
　トレッド部２は、トレッドゴム２Ａからなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なストレート主溝である複数（本実施形態では４本）の主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延びるリブ状の陸部２３が複数形成される。なお、主溝２２は、タイヤ周方向に沿って延在しつつ屈曲や湾曲して形成されていてもよい。また、トレッド面２１は、陸部２３において、主溝２２に交差する方向に延在するラグ溝２４が設けられている。本実施形態では、ラグ溝２４をタイヤ幅方向最外側の陸部２３に示す。ラグ溝２４は、主溝２２に交差していてもよく、またはラグ溝２４は、少なくとも一端が主溝２２に交差せず陸部２３内で終端していてもよい。ラグ溝２４の両端が主溝２２に交差する場合、陸部２３がタイヤ周方向で複数に分割されたブロック状の陸部が形成される。なお、ラグ溝２４は、タイヤ周方向に対して傾斜して延在しつつ屈曲や湾曲して形成されていてもよい。
　ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。すなわち、ショルダー部３は、トレッドゴム２Ａからなる。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。このサイドウォール部４は、サイドゴム４Ａからなる。図１に示すように、サイドゴム４Ａは、タイヤ径方向外側の端部が、トレッドゴム２Ａの端部のタイヤ径方向内側に配置され、タイヤ径方向内側の端部が、後述するリムクッションゴム５Ａの端部のタイヤ幅方向外側に配置されている。図２に示すように、サイドゴム４Ａは、タイヤ径方向外側の端部が、トレッドゴム２Ａの端部のタイヤ径方向外側に配置されていてもよい。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。このビード部５は、リム（図示せず）と接触する外側部分に露出するリムクッションゴム５Ａを有する。リムクッションゴム５Ａは、ビード部５のタイヤ内側から下端部を経てタイヤ外側のビードフィラー５２を覆う位置（サイドウォール部４）まで至り設けられている。
　カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。なお、カーカス層６は、主にラジアル方向に連続している構成であるが、トレッド部２のタイヤ径方向内側で分断部を有するものであってもよい。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。また、カーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。
　ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７１，７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１，７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０度～３０度）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。また、重なり合うベルト７１，７２は、互いのコードが交差するように配置されている。
　ベルト補強層８は、補強する必要に応じて設けられる。ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に略平行（±５度）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示せず）がコートゴムで被覆されたものである。図１および図２で示すベルト補強層８は、ベルト層７全体を覆うように配置され、かつベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆うように積層配置されている。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、例えば、２層で、ベルト層７全体を覆うように配置されていたり、ベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されていたりしてもよい。また、ベルト補強層８の構成は、図には明示しないが、例えば、１層で、ベルト層７全体を覆うように配置されていたり、ベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されていたりしてもよい。すなわち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものである。また、ベルト補強層８は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。
　インナーライナー層９は、タイヤ内面、すなわち、カーカス層６の内周面であって、各タイヤ幅方向両端部が一対のビード部５のビードコア５１の下部に至り、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されて貼り付けられている。インナーライナー層９は、タイヤ外側への空気分子の透過を抑制するためのものである。
　上述した空気入りタイヤ１において、ショルダー部３に突起部１０が設けられている。突起部１０は、タイヤ周方向に連続して設けられており、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側に設けられたラグ溝２４の開口部よりタイヤ幅方向外側に設けられている。突起部１０は、タイヤ径方向外側に向けて突出して形成されている。また、突起部１０は、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、正規荷重の７０％を負荷した状態で、子午断面においてタイヤ幅方向最外側のラグ溝２４の最大溝深さの溝底Ｒよりもタイヤ径方向外側に延在すると共に、トレッド部２の踏面Ｓよりもタイヤ径方向内側に先端１０ａが配置される。なお、ラグ溝２４が突起部１０のタイヤ幅方向内側の面に一部食い込むように構成されていてもよい。
　ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design　Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring　Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION　PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD　CAPACITY」である。
　また、踏面Ｓは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填すると共に正規荷重の７０％を負荷したとき、この空気入りタイヤ１のトレッド面２１が路面と接地する面である。
　また、図１および図２に示すように、突起部１０は、上述したトレッド部２のトレッドゴム２Ａまたはサイドウォール部４のサイドゴム４Ａと一体に構成されている。図１に示す空気入りタイヤ１では、サイドゴム４Ａのタイヤ径方向外側の端部がトレッドゴム２Ａの端部のタイヤ径方向内側に配置されており、突起部１０は、トレッドゴム２Ａのタイヤ幅方向外側の端部と共に配置されている。また、図２に示す空気入りタイヤ１では、サイドゴム４Ａのタイヤ径方向外側の端部がトレッドゴム２Ａの端部のタイヤ径方向外側に配置されていており、突起部１０は、サイドゴム４Ａのタイヤ径方向外側の端部と共に配置されている。
　この空気入りタイヤ１によれば、突起部１０がラグ溝２４のタイヤ幅方向外側の開口部の位置にあることで、当該空気入りタイヤ１を装着した車両の走行時、ラグ溝２４からタイヤ幅方向外側への気柱共鳴音を遮蔽して放出を防ぐ。この結果、車外騒音を低減することができる。
　図３および図４は、図１および図２に示す空気入りタイヤの要部拡大図であり、突起部１０を拡大して示している。本実施形態の空気入りタイヤ１は、図３および図４に示すように、突起部１０の表面に突出する補強部１１を備えている。
　補強部１１は、突起部１０の表面から一部突出して形成されるもので、突起部１０と同じ部材または異なる部材で構成されている。図３および図４に示す補強部１１は、突起部１０のタイヤ幅方向外側に設けられているが、突起部１０のタイヤ幅方向内側に設けられていてもよく、タイヤ幅方向外側およびタイヤ幅方向内側に設けられていてもよい。
　図５～図８は、突起部をタイヤ幅方向から視た側面図である。また、図１０～図１５は、突起部をタイヤ幅方向から視た一部の断面図である。補強部１１は、例えば、図５～図１５に示すように突起部１０に設けられている。
　図５に示す補強部１１は、突起部１０のタイヤ幅方向の面に、タイヤ周方向に沿い、かつタイヤ径方向に複数並設された線条の凸部として形成されている。また、図６に示す補強部１１は、突起部１０のタイヤ幅方向の面に、タイヤ径方向に沿い、かつタイヤ周方向に複数並設された線条の凸部として形成されている。また、図７に示す補強部１１は、突起部１０のタイヤ幅方向の面に、タイヤ径方向に湾曲し、かつタイヤ周方向に複数並設された線条の凸部として形成されている。また、図８に示す補強部１１は、突起部１０のタイヤ幅方向の面に、タイヤ径方向に対して傾斜し、かつ突起部１０の先端１０ａ側および基端１０ｂ側にて隣接するもの同士が繋がって設けられた線条の凸部として形成されている。なお、補強部１１の形態は、上述した形態に限らず、図５～図８に示す形態を組み合わせた形態であってもよく、図には明示しないが、突起部１０のタイヤ幅方向の面に、格子状や網目状に形成された凸部として形成されていてもよい。また、図５に示すようにタイヤ周方向に沿い、かつタイヤ径方向に複数並設された線条の凸部として形成された補強部１１は、例えば、図９に示すように三角形状の断面や、図１０に示すように半円形状の断面に形成される。また、図５に示すようにタイヤ周方向に沿い、かつタイヤ径方向に複数並設された線条の凸部として形成され補強部１１は、例えば、２本の線条に限らず、例えば、図１１に示すように３本の線条に形成されていてもよい。また、図６に示すように突起部１０のタイヤ幅方向の面に、タイヤ径方向に沿い、かつタイヤ周方向に複数並設された線条の凸部として形成された補強部１１は、突起部１０から突出する厚さが、例えば、図１２に示すように突起部１０の基端１０ｂ側に向かって漸次厚くなる形態や、図１３に示すように突起部１０の先端１０ａ側および基端１０ｂ側に向かって漸次薄くなる形態がある。また、図１４および図１５に締めように、補強部１１は、例えば、図１３（または図１２）に示す形態に、タイヤ周方向に沿い、かつタイヤ径方向に複数並設された線条の凸部として形成された形態が組み合わされた形態であってもよい。
　このように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口するラグ溝２４を有し、ラグ溝２４の開口部よりタイヤ幅方向外側に設けられ、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、正規荷重の７０％を負荷した状態で、子午断面においてラグ溝２４の最大溝深さの溝底Ｒよりもタイヤ径方向外側に延在すると共に、トレッド部２の踏面Ｓよりもタイヤ径方向内側に先端１０ａが配置される突起部１０を備え、この突起部１０の表面に突出する補強部１１を備える。
　この空気入りタイヤ１によれば、突起部１０の表面に突出する補強部１１を備えることで、突起部１０の変形が抑制される。この結果、突起部１０が空気入りタイヤ１の転動による接地時の変形に伴ってタイヤ幅方向外側に変形することを抑制することができ、突起部１０本来の音遮蔽効果を得ることができるため、車外騒音の低減効果を確保することができる。
　また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図３および図４に示すように、補強部１１は、子午断面における突起部１０の延在高さＨに対して１０％以上１００％以下の範囲に設けられている。
　突起部１０の延在高さＨは、図３および図４に示すように、子午断面において、突起部１０の先端１０ａにおける厚さの中心点Ｐａと、基端１０ｂにおける厚さ（トレッド部２とサイドウォール部４との間のショルダー部３の仮想プロファイルＦ）の中心点Ｐｂとを結ぶ中心直線ＳＬの長さである。また、補強部１１の範囲である高さｈは、図３および図４に示すように、子午断面において、先端１１ａおよび基端１１ｂを中心直線ＳＬに投影した長さである。図３および図４では、補強部１１の基端１１ｂがサイドウォール部４のプロファイルに連続しているため、基端１１ｂに相当する中心直線ＳＬ上の点Ｐｂと、先端１１ａの位置を中心直線ＳＬに投影した点Ｐｃとの間の長さが補強部１１の高さｈに相当する。
　この空気入りタイヤ１によれば、補強部１１を突起部１０の延在高さＨに対して１０％以上１００％以下の範囲に設けることで、突起部１０のタイヤ幅方向外側への変形を抑えて突起部１０の音遮蔽効果を確保することができる。補強部１１の範囲が突起部１０の延在高さＨに対して１０％未満であると、突起部１０の変形を抑制する効果が低くなる。一方、補強部１１の範囲が突起部１０の延在高さＨに対して１００％を超えても１００％のときに比べて大幅な効果は見込めず、突起部１０の重量増加に繋がる。なお、突起部１０の変形を抑制する効果を顕著に得るには、補強部１１の範囲を突起部１０の延在高さＨに対して３０％以上９５％以下とすることが好ましく、５０％以上９０％以下とすることがより好ましい。
　また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図３および図４に示すように、補強部１１は、子午断面における突起部１０の中心直線ＳＬに対し、突起部１０の表面から突出する外面が平行または突起部１０の先端１０ａに向かって近づく形態で設けられていることが好ましい。
　図３および図４に示す補強部１１は、基端１１ｂから先端１１ａに向かい、突起部１０の表面から突出する外面が突起部１０の中心直線ＳＬに対して徐々に近づく形態で設けられている。
　例えば、補強部１１が、基端１１ｂから先端１１ａに向かい、突起部１０の表面から突出する外面が突起部１０の中心直線ＳＬに対して離れる形態で設けられている場合、突起部１０の先端１０ａ側が重たくなり、空気入りタイヤ１の転動時の遠心力により、突起部１０のタイヤ幅方向外側への変形を抑える効果が得にくくなる。従って、突起部１０の中心直線ＳＬに対し、突起部１０の表面から突出する補強部１１の外面が平行または突起部１０の先端１０ａに向かって近づく形態で設けられていることが好ましい。
　なお、突起部１０の厚さＴは、図３および図４に示すように、子午断面において、高さＨの基準となる上記中心直線ＳＬに直交するライン上での寸法とする。そして、突起部１０は、高さＨが５０％の位置における厚さＴを１ｍｍ以上１５ｍｍ以下の範囲にすることで、突起部１０による本来の音遮蔽効果を十分に得ることができる。また、補強部１１の突起部１０から突出する外面は、突起部１０の表面（仮想の表面）から中心直線ＳＬに直交する方向に１ｍｍ以上１５ｍｍ以下の範囲で設けられることが、突起部１０の重量を極力嵩まさずに突起部１０のタイヤ幅方向外側への変形を抑制するうえで好ましい。
　また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、補強部１１は、図７および図８に示すように、突起部１０のタイヤ周方向で間隔をおいて複数設けられている。
　この空気入りタイヤ１によれば、突起部１０の重量を極力嵩まさずに突起部１０のタイヤ幅方向外側への変形を抑制することができる。
　また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、補強部１１が、図７および図８に示すように、突起部１０のタイヤ周方向で間隔をおいて複数設けられている場合、タイヤ幅方向からの側面視における形状が、突起部１０の先端１０ａに向かって平行または幅狭となる形態で設けられていることが好ましい。
　すなわち、補強部１１のタイヤ幅方向からの側面視における形状を、図７に示すような矩形状や、台形状や、三角形状とすることで、突起部１０の重量を極力嵩まさずに突起部１０のタイヤ幅方向外側への変形を抑制する効果を顕著に得ることができる。しかも、補強部１１のタイヤ幅方向からの側面視における形状を、突起部１０の先端１０ａに向かって幅狭となる形態で台形状や、三角形状とすることで、突起部１０の先端１０ａ側が重たくなることを抑え、空気入りタイヤ１の転動時の遠心力により、突起部１０のタイヤ幅方向外側に変形する事態を抑えることができる。
　また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、補強部１１が、図７および図８に示すように、突起部１０のタイヤ周方向で間隔をおいて複数設けられている場合、各補強部１１の突起部１０の先端１０ａ側の先端１１ａをそれぞれタイヤ周方向に結んだ長さＬｒに対して各補強部１１の平均幅Ｗｒの総和ΣＷｒの比であるΣＷｒ／Ｌｒが１０％以上８０％以下の範囲であることが好ましい。
　補強部１１の平均幅Ｗｒは幅Ｗの平均であり、幅Ｗは突起部１０をタイヤ幅方向から視た場合にタイヤ周方向の接線に直交する補強部１１の寸法である。
　この空気入りタイヤ１によれば、突起部１０の重量を極力嵩まさずに突起部１０のタイヤ幅方向外側への変形を抑制する効果を顕著に得ることができる。ΣＷｒ／Ｌｒが１０％未満であると突起部１０のタイヤ幅方向外側への変形を抑制する効果が得にくくなる。一方、ΣＷｒ／Ｌｒが８０％を超えると突起部１０の重量が嵩み、空気入りタイヤ１の転動時の遠心力により、突起部１０のタイヤ幅方向外側に変形するおそれがある。従って、ΣＷｒ／Ｌｒを１０％以上８０％以下の範囲とすることが好ましい。なお、突起部１０の重量を極力嵩まさずに突起部１０のタイヤ幅方向外側への変形を抑制する効果をより顕著に得るには、ΣＷｒ／Ｌｒを２０％以上７０％以下の範囲とすることが好ましく、３０％以上７０％以下の範囲とすることがより好ましい。
　また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、補強部１１は、突起部１０のタイヤ幅方向外側に設けられていることが好ましい。
　この空気入りタイヤ１によれば、補強部１１を突起部１０のタイヤ幅方向外側に設けることで、補強部１１に対応する金型側の凹部の位置によって、タイヤ幅方向内側に設ける場合と比較して金型加工や金型洗浄が容易となり、金型制作時のコストを低減すると共に金型のメンテナンス性を向上することができる。
　また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図１および図２に示すように、突起部１０は、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、正規荷重の７０％を負荷した状態で、子午断面においてトレッド部２の踏面Ｓと先端１０ａとのタイヤ径方向の距離Ｄが０．５ｍｍ以上であることが好ましい。
　トレッド部２の踏面Ｓと先端１０ａとのタイヤ径方向の距離Ｄが０．５ｍｍ未満であると、車両の走行時に空気入りタイヤ１が変形した場合、突起部１０が路面などに接触する頻度が増え、突起部１０が変形する事態が多い傾向となる。従って、トレッド部２の踏面Ｓと先端１０ａとのタイヤ径方向の距離Ｄを０．５ｍｍ以上とすることで、突起部１０が変形する事態が少なくなるため、車外騒音の低減効果を確保することができる。
　また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図３および図４に示すように、突起部１０は、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、正規荷重の７０％を負荷した状態で、子午断面における中心直線ＳＬとタイヤ径方向線Ｌとのなす角度θがタイヤ幅方向内側に１５°以下でタイヤ幅方向外側に４５°以下の範囲であることが好ましい。
　ここで、タイヤ径方向線Ｌの角度θを０°とした場合、タイヤ幅方向内側への傾きをマイナスとしタイヤ幅方向外側への傾きをプラスとすると、上記角度θの範囲は－１５°以上＋４５°以下となる。
　そして、中心直線ＳＬとタイヤ径方向線Ｌとのなす角度θが－１５°未満であると（マイナスの角度が大きくなる）、突起部１０がラグ溝２４に近づくことになり、音遮蔽効果が得にくくなる。一方、中心直線ＳＬとタイヤ径方向線Ｌとのなす角度θが＋４５°を超えると（プラスの角度が大きくなる）、突起部１０がタイヤ本体に接触し易くなり、接触する部位において、磨滅やチッピングなどを引き起こす可能性がある。従って、中心直線ＳＬとタイヤ径方向線Ｌとのなす角度θを－１５°以上＋４５°以下の範囲にすることで、突起部１０による音遮蔽効果を顕著に得ることができる。なお、突起部１０による音遮蔽効果をより顕著に得るには、中心直線ＳＬとタイヤ径方向線Ｌとのなす角度θを－５°以上＋３０°以下の範囲にすることが好ましい。
　また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、車両装着時での車両内外の向きが指定されており、少なくとも車両外側に突起部１０が形成されていることが好ましい。
　車両装着時の車両内外の向きの指定は、図には明示しないが、例えば、サイドウォール部４に設けられた指標により示される。そして、車両に装着した場合に車両の内側に向く側が車両内側となり、車両の外側に向く側が車両外側となる。なお、車両内側および車両外側の指定は、車両に装着した場合に限らない。例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両の内側および外側に対するリムの向きが決まっている。このため、空気入りタイヤ１は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両内側および車両外側に対する向きが指定される。
　車外騒音は、車両外側に放出されるため、この空気入りタイヤ１によれば、少なくとも車両外側に突起部１０が形成されていることで音の遮蔽を有効に実施することができ、車外騒音を低減することができる。
　図１６は、本実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の要部拡大断面図である。図１７は、図１６に示す空気入りタイヤの他の例の部分斜視図である。
　図１６および図１７に示すように、本実施形態に係る他の例の空気入りタイヤ１は、上述した突起部１０に代えて突起部１０’を有している。突起部１０’は、タイヤ周方向に連続して設けられており、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側に設けられたラグ溝２４の開口部よりタイヤ幅方向外側に設けられている。突起部１０’は、タイヤ径方向外側に向けて突出して形成されている。また、突起部１０’は、タイヤ径方向に複数（本実施形態では４つ）形成されている。図１６および図１７において、突起部１０’は、子午断面にて三角形状に形成され、その間にＶ字形状に溝が設けられている。
　本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、通過騒音に関する性能試験が行われた（図１８および図１９参照）。
　この性能試験では、タイヤサイズ２４５／４０Ｒ１８　９３Ｗの空気入りタイヤ（試験タイヤ）を、正規リムに組み付け、正規内圧（２５０ｋＰａ）を充填し、排気量３０００ｃｃのセダンタイプの試験車両に装着した。
　通過騒音の評価方法は、ＥＣＥ　Ｒ１１７－０２（ＥＣＥ　Ｒｅｇｕｌａｔｉｏｎ　Ｎｏ．１１７Ｒｅｖｉｓｉｏｎ　２）に定めるタイヤ騒音試験法に従って測定した車外通過音の大きさによって評価した。この試験では、試験車両を騒音測定区間の十分前から走行させ、当該区間の手前でエンジンを停止し、惰行走行させた時の騒音測定区間における最大騒音値ｄＢ（周波数８００Ｈｚ～１２００Ｈｚの範囲の騒音値）を、基準速度に対し±１０ｋｍ／ｈの速度範囲をほぼ等間隔に８以上に区切った複数の速度で測定し、平均を車外通過騒音とした。最大騒音値ｄＢは、騒音測定区間内の中間点において走行中心線から側方に７．５ｍかつ路面から１．２ｍの高さに設置した定置マイクロフォンを用いてＡ特性周波数補正回路を通して測定した音圧ｄＢ（Ａ）である。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（０）とした評価が行われる。この評価は、基準に対して音圧ｄＢが小さいほど通過騒音が小さく、車外騒音低減性能が優れていることを示している。
　図１８において、従来例の空気入りタイヤは、突起部を有していない。また、比較例の空気入りタイヤは図３に示す形状の突起部を有しているが補強部を備えていない。一方、図１８および図１９において、実施例１～実施例１８の空気入りタイヤは、図３に示す形状の突起部を有し補強部を備えている。
　図１８および図１９の試験結果に示すように、実施例１～実施例１８の空気入りタイヤは、通過騒音が小さく車外騒音低減性能が改善されていることが分かる。なお、突起部の角度はタイヤ幅方向内側への傾きをマイナスとしタイヤ幅方向外側への傾きをプラスとする。
　１　空気入りタイヤ
　２　トレッド部
　３　ショルダー部
　４　サイドウォール部
　１０　突起部
　１０ａ　先端
　１０ｂ　基端
　１１　補強部
　１１ａ　先端
　１１ｂ　基端
　２４　ラグ溝
　Ｄ　距離
　Ｓ　踏面
　ＳＬ　中心直線
　Ｈ　突起部の高さ
　Ｌ　タイヤ径方向線
　Ｒ　溝底
　Ｗ　幅
　Ｗｒ　平均幅
　ΣＷｒ　総和
　θ　角度

Claims (10)

  1. 　トレッド部のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口するラグ溝を有し、前記ラグ溝の開口部よりタイヤ幅方向外側に設けられ、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、正規荷重の７０％を負荷した状態で、子午断面において前記ラグ溝の最大溝深さの溝底よりもタイヤ径方向外側に延在すると共に、前記トレッド部の踏面よりもタイヤ径方向内側に先端が配置される突起部を備える空気入りタイヤにおいて、
    　前記突起部の表面に突出する補強部を備えることを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 　前記補強部は、子午断面における前記突起部の延在高さＨに対して１０％以上１００％以下の範囲に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記補強部は、子午断面における前記突起部の中心直線に対し、前記突起部の表面から突出する外面が平行または前記突起部の先端に向かって近づく形態で設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記補強部は、前記突起部のタイヤ周方向で間隔をおいて複数設けられていることを特徴とする請求項１～３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
  5. 　各前記補強部は、側面視において前記突起部の先端に向かって平行または幅狭となる形態で設けられていることを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
  6. 　各前記補強部の前記突起部の先端側の先端をそれぞれタイヤ周方向に結んだ長さＬｒに対して各前記補強部の平均幅Ｗｒの総和ΣＷｒの比であるΣＷｒ／Ｌｒが１０％以上８０％以下の範囲であることを特徴とする請求項４または５に記載の空気入りタイヤ。
  7. 　前記補強部は、前記突起部のタイヤ幅方向外側に設けられていることを特徴とする請求項１～６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
  8. 　前記突起部は、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、正規荷重の７０％を負荷した状態で、前記トレッド部の踏面と先端とのタイヤ径方向の距離が０．５ｍｍ以上であることを特徴とする請求項１～７のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
  9. 　前記突起部は、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、正規荷重の７０％を負荷した状態で、子午断面における中心直線とタイヤ径方向線とのなす角度がタイヤ幅方向内側に１５°以下でタイヤ幅方向外側に４５°以下の範囲であることを特徴とする請求項１～８のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
  10. 　車両装着時での車両内外の向きが指定されており、少なくとも車両外側に前記突起部が形成されていることを特徴とする請求項１～９のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
PCT/JP2015/082993 2015-11-25 2015-11-25 空気入りタイヤ WO2017090101A1 (ja)

Priority Applications (6)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2015/082993 WO2017090101A1 (ja) 2015-11-25 2015-11-25 空気入りタイヤ
DE112015007151.2T DE112015007151T5 (de) 2015-11-25 2015-11-25 Luftreifen
US15/777,901 US20180345728A1 (en) 2015-11-25 2015-11-25 Pneumatic Tire
JP2017552570A JPWO2017090101A1 (ja) 2015-11-25 2015-11-25 空気入りタイヤ
KR1020187013694A KR20180064525A (ko) 2015-11-25 2015-11-25 공기입 타이어
CN201580084752.3A CN108349331A (zh) 2015-11-25 2015-11-25 充气轮胎

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2015/082993 WO2017090101A1 (ja) 2015-11-25 2015-11-25 空気入りタイヤ

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2017090101A1 true WO2017090101A1 (ja) 2017-06-01

Family

ID=58764094

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2015/082993 WO2017090101A1 (ja) 2015-11-25 2015-11-25 空気入りタイヤ

Country Status (6)

Country Link
US (1) US20180345728A1 (ja)
JP (1) JPWO2017090101A1 (ja)
KR (1) KR20180064525A (ja)
CN (1) CN108349331A (ja)
DE (1) DE112015007151T5 (ja)
WO (1) WO2017090101A1 (ja)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP7229036B2 (ja) * 2019-02-12 2023-02-27 株式会社ブリヂストン タイヤ
WO2021201249A1 (ja) * 2020-04-01 2021-10-07 横浜ゴム株式会社 タイヤ

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB288458A (en) * 1927-06-23 1928-04-12 Heinrich Wieser Improvements in tyres for the land wheels of aerial machines
JP2009096447A (ja) * 2007-09-28 2009-05-07 Bridgestone Corp 空気入りタイヤ
JP2012006483A (ja) * 2010-06-24 2012-01-12 Sumitomo Rubber Ind Ltd 空気入りタイヤ
JP2012096776A (ja) * 2010-10-04 2012-05-24 Yokohama Rubber Co Ltd:The 空気入りタイヤ

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0891017A (ja) * 1994-09-21 1996-04-09 Bridgestone Corp 空気入りラジアルタイヤ
KR101108289B1 (ko) * 2007-03-12 2012-01-25 가부시키가이샤 브리지스톤 공기입 타이어
KR20100123226A (ko) * 2009-05-15 2010-11-24 금호타이어 주식회사 방열특성이 향상된 물튀김 방지 타이어
JP5998436B2 (ja) * 2011-07-05 2016-09-28 横浜ゴム株式会社 テンポラリータイヤ
JP2014019384A (ja) * 2012-07-23 2014-02-03 Yokohama Rubber Co Ltd:The 空気入りタイヤ

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB288458A (en) * 1927-06-23 1928-04-12 Heinrich Wieser Improvements in tyres for the land wheels of aerial machines
JP2009096447A (ja) * 2007-09-28 2009-05-07 Bridgestone Corp 空気入りタイヤ
JP2012006483A (ja) * 2010-06-24 2012-01-12 Sumitomo Rubber Ind Ltd 空気入りタイヤ
JP2012096776A (ja) * 2010-10-04 2012-05-24 Yokohama Rubber Co Ltd:The 空気入りタイヤ

Also Published As

Publication number Publication date
JPWO2017090101A1 (ja) 2018-10-04
DE112015007151T5 (de) 2018-09-06
KR20180064525A (ko) 2018-06-14
CN108349331A (zh) 2018-07-31
US20180345728A1 (en) 2018-12-06

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5962481B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP5482759B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP2013071680A (ja) 空気入りタイヤユニット
JP2018065429A (ja) 空気入りタイヤ
WO2018154968A1 (ja) 空気入りタイヤ
WO2017090135A1 (ja) 空気入りタイヤ
WO2017090101A1 (ja) 空気入りタイヤ
JP2013184552A (ja) 空気入りタイヤ
WO2017090136A1 (ja) 空気入りタイヤ
JP2013124046A (ja) 空気入りタイヤ
JP5760704B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP5569494B2 (ja) 空気入りタイヤ
WO2020008699A1 (ja) 空気入りタイヤ
WO2017090102A1 (ja) 空気入りタイヤ
JP6085930B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP7077556B2 (ja) 乗用車用空気入りタイヤ
JP2021160698A (ja) 空気入りタイヤ
JP2020131919A (ja) 空気入りタイヤ
JP6056330B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP7119655B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP2017132284A (ja) 空気入りタイヤ
JP5803508B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP6156001B2 (ja) 空気入りタイヤ
WO2020008702A1 (ja) 空気入りタイヤ
JP5861406B2 (ja) 空気入りタイヤ

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 15909220

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2017552570

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 20187013694

Country of ref document: KR

Kind code of ref document: A

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 112015007151

Country of ref document: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 15909220

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1