JP5962481B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。

従来、空気入りタイヤとして、サイドウォール部のカーカスの内側にサイド補強ゴム層を備えたランフラットタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。このランフラットタイヤは、タイヤ外面の曲率半径を所定の曲率半径とすることで、タイヤ重量の増加や乗心地性の低下を抑制しながら、ランフラット走行での操縦安定性を確保し、かつランフラット耐久性を向上させている。

特開２００７−６９８９０号公報

ところで、車両に装着されるランフラットタイヤとしては、ランフラットライナー（サイド補強ゴム層）の厚みを薄くしたものがある。この場合、特許文献１に記載のようなタイヤ外面の曲率半径としても、上記の効果を得られるとは限らない。

そこで、本発明は、ランフラットライナーが所定の厚さ（薄さ）であっても、転がり抵抗の低減、ランフラット走行時の耐久性の向上、乗心地の向上および操縦安定性の向上を、同時に達成することができる空気入りタイヤを提供することを課題とする。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部と、トレッド部の両側に設けられた一対のショルダー部と、一対のショルダー部にそれぞれ連なる一対のサイドウォール部と、一対のサイドウォール部にそれぞれ連なる一対のビード部とを備えたリム組みされる空気入りタイヤであって、トレッド部から、一対のショルダー部および一対のサイドウォール部を経て、一対のビード部に亘って設けられたカーカス層と、トレッド部におけるカーカス層の外側に設けられたベルト層と、カーカス層およびベルト層の外側に設けられたゴム層と、各サイドウォール部におけるカーカス層の内側に設けられた一対のランフラットライナーと、カーカス層およびランフラットライナーの内側に設けられたインナーライナーと、を有し、タイヤ断面幅の中心点を通るタイヤ赤道線上のタイヤ外周面と接地端におけるタイヤ外周面とを結ぶ第１結線と、タイヤ赤道線上のタイヤ外周面からタイヤ幅方向に延びる第１直線と、が為す角度を角度θ１とし、タイヤ赤道線上のタイヤ外周面と第１結線の中間点を通ってタイヤ径方向に延びる直線上のタイヤ外周面とを結ぶ第２結線と、第１直線とが為す角度を角度θ２とし、角度θ１および角度θ２は、「３．０≦θ１／θ２≦６．０」を満たし、ベルト層のタイヤ幅方向における全幅をベルト断面幅ＢＷとし、タイヤ赤道線の片側において、ランフラットライナーのトレッド部側における端部から、ベルト層の端部までのタイヤ幅方向における距離を距離Ｗｌとし、ベルト断面幅ＢＷおよび距離Ｗｌは、「０．２５≦Ｗｌ／（ＢＷ／２）≦０．４５」を満たし、各サイドウォール部において、タイヤ幅が最大となる最大幅位置のタイヤ幅方向におけるランフラットライナーの厚みを厚みＷｒとし、各サイドウォール部において、タイヤ幅が最大となる最大幅位置のタイヤ幅方向におけるゴム層の厚みを厚みＷｓとし、厚みＷｒおよび厚みＷｓは、「１．２≦Ｗｒ／Ｗｓ≦１．９」を満たすことを特徴とする。

この場合、タイヤ断面高さを高さＳＨとし、ビード部の内径側端部からタイヤ幅が最大となる最大幅位置までのタイヤ径方向における高さを高さＳＤＨとし、タイヤ断面高さＳＨおよび高さＳＤＨは、「０．５３≦ＳＤＨ／ＳＨ≦０．６８」を満たし、タイヤ断面幅を幅ＳＷとし、接地端のタイヤ幅方向における幅を接地幅ＳＷａとし、タイヤ断面幅ＳＷおよび接地幅ＳＷａは、「０．６５≦ＳＷａ／ＳＷ≦０．７３」を満たすことが好ましい。

この場合、各ビード部は、コアを構成するビードコアと、ビードコアのタイヤ径方向外側に配置されるビードフィラーと、を有し、タイヤ断面高さを高さＳＨとし、ビード部の内径側端部からビードフィラーの外径側端部までのタイヤ径方向における高さを高さＦＬＨとし、タイヤ断面高さＳＨおよび高さＦＬＨは、「０．１２≦ＦＬＨ／ＳＨ≦０．２７」を満たし、各サイドウォール部において、タイヤ内周面に直交する法線上におけるタイヤ総厚さが最も厚い位置を最厚位置とし、ランフラットライナーの最厚位置における厚みを厚みＲｒとし、ゴム層の最厚位置における厚みを厚みＲｓとし、厚みＲｒおよび厚みＲｓは、「１．５≦Ｒｓ／Ｒｒ≦３．０」を満たすことが好ましい。

本発明の空気入りタイヤによれば、ランフラットライナーが所定の厚さ（薄さ）であっても、転がり抵抗の低減、ランフラット走行時の耐久性の向上、乗心地の向上および操縦安定性の向上を、同時に達成することができる。

図１は、本実施の形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。 図２は、本実施の形態に係る空気入りタイヤの実施例を比較した図表である。

以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の実施例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

（実施の形態）
図１は、本実施の形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ断面幅（後述するＳＷ）の中心を通る平面である。タイヤ断面幅とは、空気入りタイヤ１の総幅から、タイヤ幅方向の外側の表面に形成された模様の高さを差し引いた幅である。タイヤ断面高さ（後述するＳＨ）とは、空気入りタイヤ１の外径からリム径を引いた差分の１／２の高さである。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施の形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

本実施の形態の空気入りタイヤ１は、ランフラットタイヤであり、乗用車用のランフラットタイヤとして適用される。

本実施の形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すようにトレッド部２と、その両側の一対のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続する一対のサイドウォール部４および一対のビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８と、ゴム層９と、ランフラットライナー１０と、インナーライナー１１とを備えている。

トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、空気入りタイヤ１の用途、空気入りタイヤ１が装着される車両等に応じて、適切な形状となっている。図には明示しないが、例えば、トレッド面２１には、複数の主溝と、複数の陸部と、複数のラグ溝とが設けられている。各主溝は、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なストレート主溝となっている。各陸部は、複数の主溝によって主溝間に形成され、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なリブ状に形成されている。また、ラグ溝は、各陸部において、主溝に交差して設けられ、陸部をタイヤ周方向において複数に分割している。また、ラグ溝は、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口して形成されている。なお、ラグ溝は、主溝に連通している形態、または主溝に連通していない形態の何れであってもよい。

一対のショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、一対のサイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、一対のビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とをそれぞれ有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。

カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。

ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７１，７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１，７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０度〜３０度）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト７１，７２は、互いのコードが交差するように配置されている。

ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に略並行（例えば±５度）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示せず）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。図１で示すベルト補強層８は、ベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆うように配置されている。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、ベルト層７全体を覆うように配置された構成、または、例えば２層の補強層を有し、タイヤ径方向内側の補強層がベルト層７よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層７全体を覆うように配置され、タイヤ径方向外側の補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成、あるいは、例えば２層の補強層を有し、各補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成であってもよい。すなわち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものである。また、ベルト補強層８は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。

ゴム層９は、カーカス層６、ベルト層７およびベルト補強層８の外側に形成され、トレッド部２から各ショルダー部３およびサイドウォール部４を経てビード部５に亘って設けられている。このため、ゴム層９は、その一部がトレッド部２を形成している。

ランフラットライナー１０は、サイドウォール部４においてカーカス層６の内側であるタイヤ幅方向内側に配置され、タイヤ周方向に亘って設けられている。ランフラットライナー１０は、三日月形状となっており、一方の端部がサイドウォール部４からショルダー部３を経てトレッド部２へ向かって先細り形状となっており、他方の端部がサイドウォール部４からビード部５へ向かって先細り形状となっている。

インナーライナー１１は、カーカス層６およびランフラットライナー１０の内側に形成され、トレッド部２から各ショルダー部３およびサイドウォール部４を経てビード部５に亘って設けられている。

このように構成された空気入りタイヤ１は、下記する各種パラメータを満たすような断面形状（プロファイル）となっている。以下、各種パラメータについて説明する。各種パラメータとしては、「θ１／θ２」、「Ｗｌ／（ＢＷ／２）」、「Ｗｒ／Ｗｓ」、「ＳＤＨ／ＳＨ」、「ＳＷａ／ＳＷ」、「ＦＬＨ／ＳＨ」および「Ｒｓ／Ｒｒ」がある。

先ず、「θ１／θ２」のパラメータについて説明する。「θ１／θ２」は、トレッド部２からショルダー部３へ向けてタイヤ径方向内側に向かう（落ちる）タイヤ周面の角度を規定するパラメータである。先ず、タイヤ断面幅ＳＷの中心を通るタイヤ赤道線ＣＬ上におけるタイヤ外周面を点Ｐ１とする。また、接地端Ｔの片側におけるタイヤ外周面を点Ｐ２とする。そして、点Ｐ１と点Ｐ２とを結ぶ線を第１結線Ｌ１とする。なお、接地端Ｔとは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッド面２１が路面と接地する領域において、タイヤ幅方向の両最外端をいい、タイヤ周方向に連続する。ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。空気入りタイヤ１の各種パラメータは、接地端Ｔの規定以外は、正規リムにリム組みし、かつ規定内圧（５０ｋＰａ）を充填するときの断面形状（プロファイル）の状態におけるパラメータとなっている。

また、タイヤ赤道線ＣＬ上のタイヤ外周面に対して、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向に延びる直線を第１直線Ｌ３とする。この第１直線Ｌ３は、タイヤ幅方向（タイヤの回転軸の軸方向）が水平である場合、水平方向に延びる水平線となる。そして、第１結線Ｌ１と第１直線Ｌ３とが為す角度を、角度θ１とする。次に、第１結線Ｌ１の中間点を通ってタイヤ径方向に延びる直線上のタイヤ外周面を点Ｐ３とする。そして、点Ｐ１と点Ｐ３とを結ぶ線を第２結線Ｌ２とし、第２結線Ｌ２と第１直線Ｌ３とが為す角度を、角度θ２とする。

そして、この角度θ１および角度θ２の関係は、「３．０≦θ１／θ２≦６．０」を満たしている。このとき、「θ１／θ２」の最適値は、「θ１／θ２＝４．５」である。

次に、「Ｗｌ／（ＢＷ／２）」のパラメータについて説明する。「Ｗｌ／（ＢＷ／２）」は、ベルト層７とインナーライナー１１との間に入り込むランフラットライナー１０の入り込み量を規定するパラメータである。先ず、ベルト層７のタイヤ幅方向における全幅をベルト断面幅ＢＷとする。つまり、ベルト層７がベルト７１，７２で構成されている場合、ベルト断面幅ＢＷは、タイヤ幅方向の一方側において最も外側に位置するベルト７１，７２の端部と、タイヤ幅方向の他方側において最も外側に位置するベルト７１，７２の端部との間の幅となる。また、タイヤ赤道線ＣＬを挟んでタイヤ幅方向の片側（図では右側）において、ランフラットライナー１０のトレッド部２側の端部から、ベルト層７の一方の端部までのタイヤ幅方向における距離を距離Ｗ１とする。

そして、このベルト断面幅ＢＷおよび距離Ｗ１の関係は、「０．２５≦Ｗｌ／（ＢＷ／２）≦０．４５」を満たしている。このとき、「Ｗｌ／（ＢＷ／２）」の最適値は、「Ｗｌ／（ＢＷ／２）＝０．３５」である。

次に、「Ｗｒ／Ｗｓ」のパラメータについて説明する。「Ｗｒ／Ｗｓ」は、ランフラットライナー１０の厚みを規定するパラメータである。先ず、各サイドウォール部４において、タイヤ幅が最大となる最大幅位置Ｄ１のタイヤ幅方向におけるランフラットライナー１０の厚みを厚みＷｒとする。つまり、厚みＷｒは、インナーライナー１１の外側からカーカス層６の内側までの厚みである。なお、最大幅位置Ｄ１におけるタイヤ幅がタイヤ断面幅ＳＷとなる。また、各サイドウォール部４において、タイヤ幅が最大となる最大幅位置Ｄ１のタイヤ幅方向におけるゴム層９の厚みを厚みＷｓとする。つまり、厚みＷｓは、カーカス層６の外側からタイヤ外周面までの厚みである。

そして、この厚みＷｒおよび厚みＷｓの関係は、「１．２≦Ｗｒ／Ｗｓ≦１．９」を満たしている。このとき、「Ｗｒ／Ｗｓ」の最適値は、「Ｗｒ／Ｗｓ＝１．４」である。

次に、「ＳＤＨ／ＳＨ」のパラメータについて説明する。「ＳＤＨ／ＳＨ」は、タイヤ径方向における最大幅位置Ｄ１を規定するパラメータである。先ず、タイヤ断面高さを高さＳＨとする。また、ビード部５のタイヤ径方向内側の端部における位置を下端位置Ｄ２とし、下端位置Ｄ２から最大幅位置Ｄ１までのタイヤ径方向における高さを高さＳＤＨとする。なお、図１において、下端位置Ｄ２は、リム組みしたときの空気入りタイヤ１のタイヤ径方向内側の位置であるため、正規リムに当接した空気入りタイヤ１の下端位置Ｄ２を示す点線部分における位置となる。

そして、このタイヤ断面高さＳＨおよび高さＳＤＨの関係は、「０．５３≦ＳＤＨ／ＳＨ≦０．６８」を満たしている。このとき、「ＳＤＨ／ＳＨ」の最適値は、「ＳＤＨ／ＳＨ＝０．５７」である。

次に、「ＳＷａ／ＳＷ」のパラメータについて説明する。「ＳＷａ／ＳＷ」は、タイヤ断面幅ＳＷに対する接地幅の割合である接地幅比率を規定するパラメータである。先ず、タイヤ断面幅を幅ＳＷとする。また、タイヤ幅方向における接地端Ｔの幅を接地幅ＳＷａとする。

そして、このタイヤ断面幅ＳＷおよび接地幅ＳＷａの関係は、「０．６５≦ＳＷａ／ＳＷ≦０．７３」を満たしている。このとき、「ＳＷａ／ＳＷ」の最適値は、「ＳＷａ／ＳＷ＝０．７」である。

次に、「ＦＬＨ／ＳＨ」のパラメータについて説明する。「ＦＬＨ／ＳＨ」は、タイヤ径方向におけるビードフィラー５２の高さを規定するパラメータである。上記と同様に、タイヤ断面高さを高さＳＨとする。また、上記の下端位置Ｄ２から、ビードフィラー５２のタイヤ径方向外側の端部までのタイヤ径方向における高さを高さＦＬＨとする。

そして、このタイヤ断面高さＳＨおよび高さＦＬＨの関係は、「０．１２≦ＦＬＨ／ＳＨ≦０．２７」を満たしている。このとき、「ＦＬＨ／ＳＨ」の最適値は、「ＦＬＨ／ＳＨ＝０．２０」である。

次に、「Ｒｓ／Ｒｒ」のパラメータについて説明する。「Ｒｓ／Ｒｒ」は、ランフラットライナー１０の厚みを規定するパラメータである。各サイドウォール部４において、タイヤ内周面に直交する法線上におけるタイヤ総厚さが最も厚い位置を最厚位置Ｄ３とする。この最厚位置Ｄ３の法線上におけるランフラットライナー１０の厚みを厚みＲｒとする。つまり、厚みＲｒは、インナーライナー１１の外側からカーカス層６の内側までの厚みである。また、この最厚位置Ｄ３の法線上におけるゴム層９の厚みを厚みＲｓとする。つまり、厚みＲｓは、カーカス層６の外側からタイヤ外周面までの厚みである。

そして、この厚みＲｒおよび厚みＲｓの関係は、「１．５≦Ｒｓ／Ｒｒ≦３．０」を満たしている。このとき、「Ｒｓ／Ｒｒ」の最適値は、「Ｒｓ／Ｒｒ＝２．０」である。

以上のように、本実施の形態の構成によれば、空気入りタイヤ１の断面形状は、「３．０≦θ１／θ２≦６．０」、「０．２５≦Ｗｌ／（ＢＷ／２）≦０．４５」、および「１．２≦Ｗｒ／Ｗｓ≦１．９」を満たすことができる。これにより、空気入りタイヤ１は、「３．０≦θ１／θ２≦６．０」を満たすことで、操縦安定性を維持しつつ、ランフラット走行時のバックリングを抑制し、ランフラット走行時における耐久性の向上を図ることができる。また、空気入りタイヤ１は、「０．２５≦Ｗｌ／（ＢＷ／２）≦０．４５」を満たすことで、ランフラット走行時の耐久性を維持しつつ、乗心地の向上を図ることができる。さらに、空気入りタイヤ１は、「１．２≦Ｗｒ／Ｗｓ≦１．９」を満たすことで、ランフラットライナー１０の耐久性を維持しつつ、厚みを薄くすることができるため、乗心地を向上させることができ、また、ランフラットライナー１０の質量低減等により、転がり抵抗の低減を図ることができる。

また、本実施の形態の構成によれば、空気入りタイヤ１の断面形状は、「０．５３≦ＳＤＨ／ＳＨ≦０．６８」、および「０．６５≦ＳＷａ／ＳＷ≦０．７３」を満たすことができる。これにより、空気入りタイヤ１は、バネ特性を低減することができるため、乗心地の向上を図ることができ、また、転がり抵抗の低減を図ることができる。加えて、接地幅ＳＷａを短くできるため、接地幅ＳＷａにおけるトレッド部２のゴム材（ゴム層９）のボリュームを低減できることから、より転がり抵抗の低減を図ることができる。

また、本実施の形態の構成によれば、空気入りタイヤ１の断面形状は、「０．１２≦ＦＬＨ／ＳＨ≦０．２７」、および「１．５≦Ｒｓ／Ｒｒ≦３．０」を満たすことができる。これにより、空気入りタイヤ１は、ビードフィラー５２のタイヤ径方向外側の端部における発熱を抑制でき、ランフラット走行時における耐久性の向上を図ることができる。また、サイドウォール部４とビード部５との間の部分において、ゴム層９の厚みを十分な厚みとすることができるため、乗心地および転がり抵抗を維持しつつ、ランフラット走行時における耐久性の向上を図ることができる。

続いて、図２を参照して、本実施の形態を適用した実施例１から実施例６について説明すると共に、実施例１から実施例６における、転がり抵抗の低減、ランフラット走行時の耐久性（ＲＦ耐久性）、乗心地、操縦安定性の各種性能について比較する。図２は、本実施の形態に係る空気入りタイヤの実施例を比較した表である。なお、比較対象となる従来例は、本実施の形態に記載した各種パラメータの範囲内に含まれない空気入りタイヤ１である。ここで、従来例、実施例１および実施例６の空気入りタイヤ１の各種性能の評価は、下記する評価条件で行った。

評価条件としては、「２１５／５０ＲＦ１７」となるサイズの空気入りタイヤ１を用い、この空気入りタイヤ１を、前輪駆動車に装着した。そして、転がり抵抗については、ＩＳＯの規格に準拠して評価を行った。また、ランフラット走行時の耐久性については、ＥＣＥ３０の規格に準拠して評価を行った。さらに、乗心地および操縦安定性については、官能評価を行った。

従来例に係る空気入りタイヤ１は、その断面形状が、「θ１／θ２＝２．０」、「Ｗｌ／（ＢＷ／２）＝０．２４」、「Ｗｒ／Ｗｓ＝２．９」、「ＳＤＨ／ＳＨ＝０．５０」、「ＳＷａ／ＳＷ＝０．７５」、「ＦＬＨ／ＳＨ＝０．３８」および「Ｒｓ／Ｒｒ＝０．８」を満たす構成となっている。

実施例１に係る空気入りタイヤ１は、その断面形状が、「θ１／θ２＝３．０」、「Ｗｌ／（ＢＷ／２）＝０．３５」、「Ｗｒ／Ｗｓ＝１．２」、「ＳＤＨ／ＳＨ＝０．５３」、「ＳＷａ／ＳＷ＝０．６５」、「ＦＬＨ／ＳＨ＝０．３０」および「Ｒｓ／Ｒｒ＝１．０」を満たす構成となっている。

実施例２に係る空気入りタイヤ１は、その断面形状が、「θ１／θ２＝４．５」、「Ｗｌ／（ＢＷ／２）＝０．４５」、「Ｗｒ／Ｗｓ＝１．５」、「ＳＤＨ／ＳＨ＝０．６０」、「ＳＷａ／ＳＷ＝０．６９」、「ＦＬＨ／ＳＨ＝０．３０」および「Ｒｓ／Ｒｒ＝１．０」を満たす構成となっている。

実施例３に係る空気入りタイヤ１は、その断面形状が、「θ１／θ２＝６．０」、「Ｗｌ／（ＢＷ／２）＝０．３５」、「Ｗｒ／Ｗｓ＝１．９」、「ＳＤＨ／ＳＨ＝０．６８」、「ＳＷａ／ＳＷ＝０．７３」、「ＦＬＨ／ＳＨ＝０．３０」および「Ｒｓ／Ｒｒ＝１．０」を満たす構成となっている。

実施例４に係る空気入りタイヤ１は、その断面形状が、「θ１／θ２＝４．５」、「Ｗｌ／（ＢＷ／２）＝０．３５」、「Ｗｒ／Ｗｓ＝１．４」、「ＳＤＨ／ＳＨ＝０．５７」、「ＳＷａ／ＳＷ＝０．７０」、「ＦＬＨ／ＳＨ＝０．１２」および「Ｒｓ／Ｒｒ＝１．５」を満たす構成となっている。

実施例５に係る空気入りタイヤ１は、その断面形状が、「θ１／θ２＝４．５」、「Ｗｌ／（ＢＷ／２）＝０．３５」、「Ｗｒ／Ｗｓ＝１．４」、「ＳＤＨ／ＳＨ＝０．５７」、「ＳＷａ／ＳＷ＝０．７０」、「ＦＬＨ／ＳＨ＝０．２０」および「Ｒｓ／Ｒｒ＝２．０」を満たす構成となっている。

実施例６に係る空気入りタイヤ１は、その断面形状が、「θ１／θ２＝４．５」、「Ｗｌ／（ＢＷ／２）＝０．３５」、「Ｗｒ／Ｗｓ＝１．４」、「ＳＤＨ／ＳＨ＝０．５７」、「ＳＷａ／ＳＷ＝０．７０」、「ＦＬＨ／ＳＨ＝０．２７」および「Ｒｓ／Ｒｒ＝３．０」を満たす構成となっている。

従来例の空気入りタイヤ１の各種性能を「１００」とした場合における、実施例１から実施例６の空気入りタイヤ１の各種性能について比較する。なお、各種性能は、その評価値が高いほど、各種性能が向上していることを示している。つまり、転がり抵抗については、評価値が高いほど、転がり抵抗の低減が図られている。また、ランフラット時における耐久性については、評価値が高いほど、耐久性が向上している。また、乗心地については、評価値が高いほど、乗心地が向上している。また、操縦安定性については、評価値が高いほど、操縦安定性が向上している。

図２に示すように、実施例１の空気入りタイヤ１において、転がり抵抗の評価値は、「１１０」であり、ＲＦ耐久性の評価値は、「１００」であり、乗心地の評価値は、「１１０」であり、操縦安定性の評価値は、「１００」であった。以上から、従来例と比較して、転がり抵抗の低減と乗心地の向上とが確認された。

また、実施例２の空気入りタイヤ１において、転がり抵抗の評価値は、「１１０」であり、ＲＦ耐久性の評価値は、「１１０」であり、乗心地の評価値は、「１０５」であり、操縦安定性の評価値は、「１０５」であった。以上から、従来例と比較して、転がり抵抗の低減と、ＲＦ耐久性の向上と、乗心地の向上と、操縦安定性の向上とが確認された。

また、実施例３の空気入りタイヤ１において、転がり抵抗の評価値は、「１００」であり、ＲＦ耐久性の評価値は、「１１０」であり、乗心地の評価値は、「１００」であり、操縦安定性の評価値は、「１０５」であった。以上から、従来例と比較して、ＲＦ耐久性の向上と、操縦安定性の向上とが確認された。

また、実施例４の空気入りタイヤ１において、転がり抵抗の評価値は、「１０５」であり、ＲＦ耐久性の評価値は、「１１０」であり、乗心地の評価値は、「１０５」であり、操縦安定性の評価値は、「１００」であった。以上から、従来例と比較して、転がり抵抗の低減と、ＲＦ耐久性の向上と、乗心地の向上とが確認された。

また、実施例５の空気入りタイヤ１において、転がり抵抗の評価値は、「１１０」であり、ＲＦ耐久性の評価値は、「１２０」であり、乗心地の評価値は、「１１０」であり、操縦安定性の評価値は、「１１０」であった。以上から、従来例と比較して、転がり抵抗の低減と、ＲＦ耐久性の向上と、乗心地の向上と、操縦安定性の向上とが確認された。

また、実施例６の空気入りタイヤ１において、転がり抵抗の評価値は、「１０５」であり、ＲＦ耐久性の評価値は、「１２０」であり、乗心地の評価値は、「１００」であり、操縦安定性の評価値は、「１１０」であった。以上から、従来例と比較して、転がり抵抗の低減と、ＲＦ耐久性の向上と、操縦安定性の向上とが確認された。

以上から、実施例５の空気入りタイヤ１が、各種性能の向上を最も高くでき、各種性能の向上を同時に達成できるものであることが確認された。また、従来例と実施例２とを比較した結果、大きく値が異なる「３．０≦θ１／θ２≦６．０」、「０．２５≦Ｗｌ／（ＢＷ／２）≦０．４５」、および「１．２≦Ｗｒ／Ｗｓ≦１．９」のパラメータを満たせば、転がり抵抗の低減、ランフラット走行時の耐久性の向上、乗心地の向上および操縦安定性の向上を、同時に達成できることが確認された。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ ショルダー部
４ サイドウォール部
５ ビード部
６ カーカス層
７ ベルト層
８ ベルト補強層
９ ゴム層
１０ ランフラットライナー
１１ インナーライナー
２１ トレッド面
５１ ビードコア
５２ ビードフィラー
ＣＬ タイヤ赤道線
Ｔ 接地端
Ｐ１ タイヤ外周面上の所定の点
Ｐ２ タイヤ外周面上の所定の点
Ｐ３ タイヤ外周面上の所定の点
Ｌ１ 第１結線
Ｌ２ 第２結線
Ｌ３ 第１直線
θ１ 第１結線と第１直線とが為す角度
θ２ 第２結線と第１直線とが為す角度
ＢＷ ベルト断面幅
Ｗｌ 距離
Ｄ１ 最大幅位置
Ｄ２ 下端位置
Ｄ３ 最厚位置
Ｗｒ 最大幅位置におけるランフラットライナーの厚み
Ｗｓ 最大幅位置におけるゴム層の厚み
ＳＨ タイヤ断面高さ
ＳＤＨ 下端位置から最大幅位置までの高さ
ＳＷ タイヤ断面幅
ＳＷａ 接地幅
ＦＬＨ 下端位置からビードフィラーの端部までの高さ
Ｒｒ 最厚位置におけるランフラットライナーの厚み
Ｒｓ 最厚位置におけるゴム層の厚み

Claims (3)

1. トレッド部と、前記トレッド部の両側に設けられた一対のショルダー部と、前記一対のショルダー部にそれぞれ連なる一対のサイドウォール部と、前記一対のサイドウォール部にそれぞれ連なる一対のビード部とを備えたリム組みされる空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部から、前記一対のショルダー部および前記一対のサイドウォール部を経て、前記一対のビード部に亘って設けられたカーカス層と、
   前記トレッド部における前記カーカス層の外側に設けられたベルト層と、
   前記カーカス層および前記ベルト層の外側に設けられたゴム層と、
   前記各サイドウォール部における前記カーカス層の内側に設けられた一対のランフラットライナーと、
   前記カーカス層および前記ランフラットライナーの内側に設けられたインナーライナーと、を有し、
   タイヤ断面幅の中心点を通るタイヤ赤道線上のタイヤ外周面と接地端におけるタイヤ外周面とを結ぶ第１結線と、前記タイヤ赤道線上のタイヤ外周面からタイヤ幅方向に延びる第１直線と、が為す角度を角度θ１とし、
   前記タイヤ赤道線上のタイヤ外周面と前記第１結線の中間点を通ってタイヤ径方向に延びる直線上のタイヤ外周面とを結ぶ第２結線と、前記第１直線とが為す角度を角度θ２とし、
   前記角度θ１および前記角度θ２は、「３．０≦θ１／θ２≦６．０」を満たし、
   前記ベルト層の前記タイヤ幅方向における全幅をベルト断面幅ＢＷとし、
   前記タイヤ赤道線の片側において、前記ランフラットライナーの前記トレッド部側における端部から、前記ベルト層の端部までの前記タイヤ幅方向における距離を距離Ｗｌとし、
   前記ベルト断面幅ＢＷおよび前記距離Ｗｌは、「０．２５≦Ｗｌ／（ＢＷ／２）≦０．４５」を満たし、
   前記各サイドウォール部において、タイヤ幅が最大となる最大幅位置の前記タイヤ幅方向における前記ランフラットライナーの厚みを厚みＷｒとし、
   前記各サイドウォール部において、前記タイヤ幅が最大となる最大幅位置の前記タイヤ幅方向における前記ゴム層の厚みを厚みＷｓとし、
   前記厚みＷｒおよび前記厚みＷｓは、「１．２≦Ｗｒ／Ｗｓ≦１．９」を満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. タイヤ断面高さを高さＳＨとし、
   前記ビード部の内径側端部からタイヤ幅が最大となる最大幅位置までの前記タイヤ径方向における高さを高さＳＤＨとし、
   前記タイヤ断面高さＳＨおよび前記高さＳＤＨは、「０．５３≦ＳＤＨ／ＳＨ≦０．６８」を満たし、
   前記タイヤ断面幅を幅ＳＷとし、
   前記接地端の前記タイヤ幅方向における幅を接地幅ＳＷａとし、
   前記タイヤ断面幅ＳＷおよび前記接地幅ＳＷａは、「０．６５≦ＳＷａ／ＳＷ≦０．７３」を満たすことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記各ビード部は、コアを構成するビードコアと、前記ビードコアのタイヤ径方向外側に配置されるビードフィラーと、を有し、
   タイヤ断面高さを高さＳＨとし、
   前記ビード部の内径側端部から前記ビードフィラーの外径側端部までの前記タイヤ径方向における高さを高さＦＬＨとし、
   前記タイヤ断面高さＳＨおよび前記高さＦＬＨは、「０．１２≦ＦＬＨ／ＳＨ≦０．２７」を満たし、
   前記各サイドウォール部において、タイヤ内周面に直交する法線上におけるタイヤ総厚さが最も厚い位置を最厚位置とし、
   前記ランフラットライナーの前記最厚位置における厚みを厚みＲｒとし、
   前記ゴム層の前記最厚位置における厚みを厚みＲｓとし、
   前記厚みＲｒおよび前記厚みＲｓは、「１．５≦Ｒｓ／Ｒｒ≦３．０」を満たすことを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。

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