JP5861406B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、乾燥路面や湿潤路面での操縦安定性、および乗り心地性を高次元で両立する空気入りタイヤに関するものである。

近年では、車両の性能向上に伴い、従来、乾燥路面や湿潤路面での操縦安定性、および乗り心地性を高次元で両立する空気入りタイヤの開発が望まれている。一般に、乾燥路面での操縦安定性を向上するには、リブやブロックの剛性を向上させることが知られている。しかし、リブやブロックの剛性を高めると乗り心地性が低下する傾向となる。また、リブやブロックの剛性を向上させると主溝が比較的細くなり、排水性が低下するため、湿潤路面での操縦安定性が低下する傾向となる。

従来、特許文献１に記載の空気入りタイヤは、転がり抵抗を低減するようにしたものである。この空気入りタイヤは、主溝のうちショルダー側の最外側に位置する主溝の溝壁を、子午断面において主溝の開口幅の中心を通る法線に対して左右非対称に形成し、溝壁のうちタイヤ外側に位置する溝壁のみを溝底側でタイヤ内側に向けて突出する突出面に形成するとともに、該突出面の横断面形状を同一のリブまたはブロックのタイヤ周方向に対して変化しないようにしている。

また、特許文献２に記載の空気入りタイヤは、主溝への石噛みを低減するようにしたものである。この空気入りタイヤでは、センター主溝およびショルダー主溝は、溝長さ方向と直角な溝断面における溝壁面が、溝底からトレッド踏面側に垂直または溝幅を増加させる向きの傾斜で延びる基部と、基部のタイヤ半径方向外端からトレッド踏面まで基部よりも緩やかな傾斜で延びる緩斜面部とからなるとともに、センター主溝の緩斜面部のタイヤ半径方向高さが、ショルダー主溝の緩斜面部のタイヤ半径方向高さよりも大であり、かつセンター主溝の溝底かつ溝壁面から隔たる位置に石噛み防止用の突起を溝長さ方向に隔設している。

また、特許文献３に記載の空気入りタイヤは、耐摩耗性を改善しつつ、耐石噛み性と溝底クラックの防止を向上し、かつ摩耗時の制動性、駆動性を確保するようにしたものである。この空気入りタイヤでは、タイヤ中央領域に位置する主溝は、主溝の少なくとも一方の溝壁に接合し溝底から***し段差状をなす***領域をタイヤ周方向に連続して設けるとともに、タイヤ中央領域の主溝の両外方に位置する主溝は、溝底中央部から溝壁に接合することなく溝長手方向に沿って連続して***する該タイヤのトレッド踏面より低い突条を設け、かつ主溝の溝壁の傾斜角度が主溝部分のトレッド踏面に引いた接線の法線に対して平行乃至タイヤ内径側で主溝の溝幅が狭くなる方向に５［°］以内の角度で傾斜している。

また、特許文献４に記載の空気入りタイヤ（タイヤ）は、溝内の流体抵抗を低減し、ウエット性能を向上するようにしたものである。この空気入りタイヤは、主溝の溝壁に主溝の長手方向に延びる小溝を複数設け、小溝の溝深さを０．０１〜０．５［ｍｍ］の範囲内、小溝のピッチを０．０１〜０．５［ｍｍ］の範囲内に設定している。

特開２０１１−３７３１５号公報 特開２００８−２９６７９５号公報 特開２００８−１２６９３１号公報 特開２００２−２１９９０６号公報

上述した特許文献１〜特許文献３に記載の空気入りタイヤは、主溝の溝底を狭めるように凸部が形成されているため、摩耗後に排水性が低下した場合、湿潤路面での操縦安定性が低下するおそれがある。また、上述した特許文献４に記載の空気入りタイヤは、主溝の溝壁に、主溝の長手方向に延びる小溝を複数設けたことで、リブやブロックの剛性が低下する傾向となるため、乾燥路面での操縦安定性が低下するおそれがある。

この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、乾燥路面や湿潤路面での操縦安定性、および乗り心地性を高次元で両立するとともに、摩耗後の湿潤路面での操縦安定性の著しい低下を防ぐことのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部にタイヤ周方向に延在する主溝を複数設け、当該主溝によってトレッド面に複数の陸部が区画形成された空気入りタイヤにおいて、前記主溝のタイヤ幅方向内側の溝壁について、トレッド面から溝底までの溝壁高さの４０［％］以上６０［％］以下の位置を境に、トレッド面側で溝内に突出する内壁凸部、および溝底側で溝内から窪む内壁凹部を設けるとともに、前記主溝のタイヤ幅方向外側の溝壁について、トレッド面から溝底までの溝壁高さの４０［％］以上６０［％］以下の位置を境に、トレッド面側で溝内から窪む外壁凹部、および溝底側で溝内に突出する外壁凸部を設けることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、主溝のタイヤ幅方向内側の陸部について、内壁凹部によって剛性を低くすることで乗り心地性を向上することができる。また、主溝のタイヤ幅方向外側の陸部について、外壁凸部によって剛性を高くすることで乾燥路面での操縦安定性を向上することができる。さらに、主溝の子午断面の断面積は、溝壁を平坦とした仮想線で囲まれる断面積と比較して同等であり、主溝の排水性を損なうものではないため、湿潤路面での操縦安定性を維持することができる。しかも、内壁凸部と外壁凸部との関係、および内壁凹部と外壁凹部との関係は、タイヤ径方向で逆位相の配置とされているため、陸部の摩耗後であっても、溝壁を平坦とした仮想線で囲まれる場合と同等に主溝の溝底を狭めることはなく、主溝の排水性を損なうものではないため、摩耗後の湿潤路面での操縦安定性を維持することができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記主溝の子午断面において、前記溝壁を平坦とした仮想線に基づき、前記内壁凸部の断面積Ｓ１と前記外壁凸部の断面積Ｓ４とが０．７≦Ｓ１／Ｓ４≦１．３の関係とされ、前記内壁凹部の断面積Ｓ２と前記外壁凹部の断面積Ｓ３とが０．７≦Ｓ２／Ｓ３≦１．３の関係とされており、かつ各前記断面積Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４が０．８≦（Ｓ１＋Ｓ２）／（Ｓ３＋Ｓ４）≦１．２の関係とされることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、タイヤ幅方向内側の内壁凸部と、タイヤ幅方向外側の外壁凸部との関係、タイヤ幅方向内側の内壁凹部と、タイヤ幅方向外側の外壁凹部との関係、およびタイヤ幅方向内側の内壁凸部，内壁凹部と、タイヤ幅方向外側の外壁凹部，外壁凸部との関係を上記範囲としたことにより、タイヤ幅方向内側の溝壁とタイヤ幅方向外側の溝壁との凹凸の断面積がタイヤ径方向においてほぼ同等となるため、陸部の摩耗に伴う湿潤路面での操縦安定性を維持することができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記内壁凸部と前記内壁凹部との境の溝壁角度、および前記外壁凹部と前記外壁凸部との境の溝壁角度が、前記主溝の開口の中心を通過する溝壁高さ方向の中心線に対し、平行乃至外側に広がることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、成型時に金型からの抜けを苦慮することがなく、成形性が良好となるように溝壁に凹凸を設けることが可能である。

また、本発明の空気入りタイヤは、少なくともタイヤ幅方向最外側に設けられる各主溝に対し、前記内壁凸部、前記内壁凹部、前記外壁凹部および前記外壁凸部を設けることを特徴とする。

操縦安定性は、タイヤ幅方向最外側（ショルダー側）の陸部が大きく作用する。従って、タイヤ幅方向最外側に設けられた主溝の溝壁に凹凸を設けることで、操縦安定性を向上する効果を顕著に得ることができる。

本発明に係る空気入りタイヤは、乾燥路面や湿潤路面での操縦安定性、および乗り心地性を高次元で両立するとともに、摩耗後の湿潤路面での操縦安定性の著しい低下を防ぐことができる。

図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。 図２は、主溝の子午断面拡大図である。 図３は、主溝の子午断面拡大図である。 図４は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図５−１は、本発明の実施例に係る従来例の空気入りタイヤの主溝形状を示す概略図である。 図５−２は、本発明の実施例に係る比較例１の空気入りタイヤの主溝形状を示す概略図である。 図５−３は、本発明の実施例に係る比較例２の空気入りタイヤの主溝形状を示す概略図である。

以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１は、本実施の形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまりタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施の形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

本実施の形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すようにトレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８とを備えている。

トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なストレート主溝である複数（本実施の形態では４本）の主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２によりタイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なリブ状の陸部２３が複数形成されている。また、図には明示しないが、トレッド面２１は、各陸部２３において、主溝２２に交差するラグ溝が設けられていてもよい。陸部２３は、ラグ溝によってタイヤ周方向で複数のブロックに分割される。また、ラグ溝は、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口して形成されている。なお、ラグ溝は、主溝２２に連通している形態、または主溝２２に連通していない形態の何れであってもよい。

ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。

カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度が９０（±５）［°］でタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向に複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。

ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７１，７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１，７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０［°］〜３０［°］）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト７１，７２は、互いのコードが交差するように配置されている。

ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に平行（±５［°］）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示せず）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。図１で示すベルト補強層８は、ベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆うように配置されている。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、ベルト層７全体を覆うように配置された構成、または、例えば２層の補強層を有し、タイヤ径方向内側の補強層がベルト層７よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層７全体を覆うように配置され、タイヤ径方向外側の補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成、あるいは、例えば２層の補強層を有し、各補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成であってもよい。すなわち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものである。また、ベルト補強層８は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。

図２および図３は、主溝の子午断面拡大図である。上述のように構成された空気入りタイヤ１について、図２および図３に示すように、主溝２２は、タイヤ幅方向内側の溝壁２２ａについて、トレッド面２１から溝底２２ｃまでの溝壁高さＨ１の４０［％］以上６０［％］以下の位置を境界部Ａ１とし、この境界部Ａ１を境に、トレッド面２１側の高さＨ１ａの範囲で溝内に突出する内壁凸部９ａが設けられている。さらに、主溝２２は、前記境界部Ａ１を境に、溝底２２ｃ側の高さＨ１ｂの範囲で溝内から窪む内壁凹部１０ａが設けられている。この内壁凸部９ａおよび内壁凹部１０ａは、主溝２２とともにタイヤ周方向に延在して設けられている。

一方、主溝２２は、タイヤ幅方向外側の溝壁２２ｂについて、トレッド面２１から溝底２２ｃまでの溝壁高さＨ２の４０［％］以上６０［％］以下の位置を境界部Ａ２とし、この境界部Ａ２を境に、トレッド面２１側の高さＨ２ａの範囲で溝内に突出する外壁凹部１０ｂが設けられている。さらに、主溝２２は、前記境界部Ａ２を境に、溝底２２ｃ側の高さＨ２ｂの範囲で溝内から窪む外壁凸部９ｂが設けられている。この外壁凹部１０ｂおよび外壁凸部９ｂは、主溝２２とともにタイヤ周方向に延在して設けられている。

ここで、溝壁高さＨ１は、子午断面において、主溝２２のタイヤ幅方向内側の陸部２３のトレッド面２１と、主溝２２の溝底２２ｃをタイヤ幅方向に延長した仮想線Ｖ１との間で、トレッド面２１における法線の寸法として得られる。そして、内壁凸部９ａの高さＨ１ａは、溝壁高さＨ１の境界部Ａ１からトレッド面２１側の寸法であり、内壁凹部１０ａの高さＨ１ｂは、溝壁高さＨ１の境界部Ａ１から溝底２２ｃ側の寸法である。また、溝壁高さＨ２は、子午断面において、主溝２２のタイヤ幅方向外側の陸部２３のトレッド面２１と、主溝２２の溝底２２ｃをタイヤ幅方向に延長した仮想線Ｖ１との間で、トレッド面２１における法線の寸法として得られる。そして、外壁凹部１０ｂの高さＨ２ａは、溝壁高さＨ２の境界部Ａ２からトレッド面２１側の寸法であり、外壁凸部９ｂの高さＨ２ｂは、溝壁高さＨ２の境界部Ａ２から溝底２２ｃ側の寸法である。なお、溝壁高さＨ１と溝壁高さＨ２とは、タイヤ幅方向内側の陸部２３のトレッド面２１のタイヤ径方向位置と、タイヤ幅方向外側の陸部２３のトレッド面２１のタイヤ径方向位置とが同じであれば同一となるが、各陸部２３のトレッド面２１のタイヤ径方向位置が異なれば相違する。

このように、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２にタイヤ周方向に延在する主溝２２を複数設け、当該主溝２２によってトレッド面２１に複数の陸部２３（リブやブロック）が区画形成され、主溝２２のタイヤ幅方向内側の溝壁２２ａについて、トレッド面２１から溝底２２ｃまでの溝壁高さＨ１の４０［％］以上６０［％］以下の位置（境界部Ａ１）を境に、トレッド面２１側で溝内に突出する内壁凸部９ａ、および溝底２２ｃ側で溝内から窪む内壁凹部１０ａを設けるとともに、主溝２２のタイヤ幅方向外側の溝壁２２ｂについて、トレッド面２１から溝底２２ｃまでの溝壁高さＨ２の４０［％］以上６０［％］以下の位置（境界部Ａ２）を境に、トレッド面２１側で溝内から窪む外壁凹部１０ｂ、および溝底２２ｃ側で溝内に突出する外壁凸部９ｂを設けるものである。

この空気入りタイヤ１によれば、主溝２２のタイヤ幅方向内側の陸部２３について、内壁凹部１０ａによって剛性を低くすることで乗り心地性を向上することが可能になる。また、主溝２２のタイヤ幅方向外側の陸部２３について、外壁凸部９ｂによって剛性を高くすることで乾燥路面での操縦安定性を向上することが可能になる。さらに、主溝２２の子午断面の断面積（または主溝２２の容積）は、溝壁を平坦とした仮想線Ｖ２で囲まれる断面積（または容積）と比較して同等であり、主溝２２の排水性を損なうものではないため、湿潤路面での操縦安定性を維持することが可能である。しかも、内壁凸部９ａと外壁凸部９ｂとの関係、および内壁凹部１０ａと外壁凹部１０ｂとの関係は、タイヤ径方向で逆位相の配置とされているため、陸部２３の摩耗後であっても、溝壁を平坦とした仮想線Ｖ２で囲まれる場合と比較して主溝２２の溝底２２ｃを狭めることはなく、主溝２２の排水性を損なうものではないため、摩耗後の湿潤路面での操縦安定性を維持することが可能である。なお、タイヤ幅方向の内側および外側で極度に陸部２３の剛性変化が偏らないようにするうえで、境界部Ａ１，Ａ２の位置は、トレッド面２１から溝底２２ｃまでの溝壁高さＨ１，Ｈ２の４５［％］以上５５［％］以下とすることが好ましい。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、主溝２２の子午断面において、溝壁２２ａ，２２ｂを平坦とした仮想線Ｖ２に基づき、内壁凸部９ａの断面積Ｓ１と外壁凸部９ｂの断面積Ｓ４とが０．７≦Ｓ１／Ｓ４≦１．３の関係とされ、内壁凹部１０ａの断面積Ｓ２と外壁凹部１０ｂの断面積Ｓ３とが０．７≦Ｓ２／Ｓ３≦１．３の関係とされており、かつ各断面積Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４が０．８≦（Ｓ１＋Ｓ２）／（Ｓ３＋Ｓ４）≦１．２の関係とされることが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ幅方向内側の内壁凸部９ａと、タイヤ幅方向外側の外壁凸部９ｂとの関係、タイヤ幅方向内側の内壁凹部１０ａと、タイヤ幅方向外側の外壁凹部１０ｂとの関係、およびタイヤ幅方向内側の内壁凸部９ａ，内壁凹部１０ａと、タイヤ幅方向外側の外壁凹部１０ｂ，外壁凸部９ｂとの関係を上記範囲としたことにより、タイヤ幅方向内側の溝壁２２ａとタイヤ幅方向外側の溝壁２２ｂとの凹凸の断面積がタイヤ径方向においてほぼ同等となるため、陸部２３の摩耗に伴う湿潤路面での操縦安定性を維持することが可能になる。なお、各断面積Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４の関係を上記範囲とするにあたり、境界部Ａ１，Ａ２の位置は、トレッド面２１から溝底２２ｃまでの溝壁高さＨ１，Ｈ２の４５［％］以上５５［％］以下とすることが好ましい。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、内壁凸部９ａと内壁凹部１０ａとの境の溝壁角度θ１、および外壁凹部１０ｂと外壁凸部９ｂとの境の溝壁角度θ２が、主溝２２の開口の中心を通過する溝壁高さ方向の中心線Ｃに対し、平行乃至外側に広がることが好ましい。なお、開口の中心は、トレッド面２１を延長して主溝２２の開口を跨ぐ仮想線Ｖ３について、当該仮想線Ｖ３に対して各溝壁を平坦とした仮想線Ｖ２が交差する各交点の中心であり、この中心を通過する仮想線Ｖ３の法線が中心線Ｃである。

この空気入りタイヤ１によれば、成型時に金型からの抜けを苦慮することがなく、成形性が良好となるように溝壁２２ａ，２２ｂに凹凸を設けることが可能である。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、少なくともタイヤ幅方向最外側に設けられる各主溝２２に対し、内壁凸部９ａ、内壁凹部１０ａ、外壁凹部１０ｂおよび外壁凸部９ｂを設けることが好ましい。

操縦安定性は、タイヤ幅方向最外側（ショルダー側）の陸部２３が大きく作用する。従って、タイヤ幅方向最外側に設けられた主溝２２の溝壁２２ａ，２２ｂに凹凸を設けることで、操縦安定性を向上する効果を顕著に得ることが可能である。

本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、乾燥路面での操縦安定性（ＤＲＹ操縦安定性）、湿潤路面での操縦安定性（ＷＥＴ操縦安定性）、５０％摩耗時の湿潤路面での操縦安定性（５０％摩耗時ＷＥＴ操縦安定性）、および乗り心地性に関する性能試験が行われた（図４参照）。

この性能試験では、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを、１５×６Ｊのリムにリム組みし、２３０［ｋＰａ］の内圧を充填した。そして、この空気入りタイヤを試験車両（排気量１．８リットルの普通乗用車）に装着した。

乾燥路面での操縦安定性の評価方法は、上記試験車両にて乾燥試験コースを走行し、レーンチェンジ時およびコーナリング時における操舵性ならびに直進時における安定性について、熟練のテストドライバー１名による官能評価によって行う。この官能評価は、従来例の空気入りタイヤを基準（３）とし、０．１２５刻みで上下に５段階の評価を行う。この評価は、数値が大きいほど、操縦安定性が優れていることを示している。

湿潤路面での操縦安定性、および５０％摩耗時の湿潤路面での操縦安定性の評価方法は、上記試験車両にて水深３［ｍｍ］の湿潤試験コースを走行し、レーンチェンジ時およびコーナリング時における操舵性ならびに直進時における安定性について、熟練のテストドライバー１名による官能評価によって行う。この官能評価は、従来例の空気入りタイヤを基準（３）とし、０．１２５刻みで上下に５段階の評価を行う。この評価は、数値が大きいほど、操縦安定性が優れていることを示している。

乗り心地性の評価方法は、上記試験車両にて凹凸を有する直線試験コースを５０［ｋｍ／ｈ］で走行した乗り心地性について、熟練のテストドライバー１名による官能評価によって行う。この官能評価は、従来例の空気入りタイヤを基準（３）とし、０．１２５刻みで上下に５段階の評価を行う。この評価は、数値が大きいほど、乗り心地性が優れていることを示している。

図５−１は、本実施例に係る従来例の空気入りタイヤの主溝形状を示す概略図であり、図５−２は、本実施例に係る比較例１の空気入りタイヤの主溝形状を示す概略図であり、図５−３は、本実施例に係る比較例２の空気入りタイヤの主溝形状を示す概略図である。すなわち、図４における従来例は、図５−１に示す主溝形状であり、溝壁が平坦に形成されている。図４における比較例１は、図５−２に示す主溝形状であり、タイヤ幅方向外側の溝壁の溝底側に凸部が形成されている。図４における比較例２は、図５−３に示す溝形状であり、タイヤ幅方向の両溝壁の溝底側に凸部が形成されている。また、従来例、比較例１、および比較例２の空気入りタイヤは、トレッド部に４本の主溝をタイヤ幅方向で均等に配置し、各主溝について従来例、比較例１、および比較例２の主溝形状としている。

一方、図４において、実施例１〜実施例９の空気入りタイヤは、図２に示す主溝形状である。また、実施例１〜実施例９の空気入りタイヤは、トレッド部に４本の主溝をタイヤ幅方向で均等に配置し、各主溝について実施例１〜実施例９の主溝形状としている。そして、実施例１〜実施例４の空気入りタイヤは、主溝のタイヤ幅方向内側の溝壁について、トレッド面から溝底までの溝壁高さの４０［％］以上６０［％］以下の位置を境に、トレッド面側で溝内に突出する内壁凸部、および溝底側で溝内から窪む内壁凹部を設けるとともに、主溝のタイヤ幅方向外側の溝壁について、トレッド面から溝底までの溝壁高さの４０［％］以上６０［％］以下の位置を境に、トレッド面側で溝内から窪む外壁凹部、および溝底側で溝内に突出する外壁凸部を設けたものである。また、実施例５〜実施例９の空気入りタイヤは、内壁凸部の断面積Ｓ１、内壁凹部の断面積Ｓ２、外壁凹部の断面積Ｓ３、および外壁凸部の断面積Ｓ４の関係を規定したものである。

そして、図４の試験結果に示すように、実施例１〜実施例９の空気入りタイヤは、乾燥路面での操縦安定性（ＤＲＹ操縦安定性）、湿潤路面での操縦安定性（ＷＥＴ操縦安定性）、５０％摩耗時の湿潤路面での操縦安定性（５０％摩耗ＷＥＴ操縦安定性）、および乗り心地性が改善されていることが分かる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２１ トレッド面
２２ 主溝
２２ａ，２２ｂ 溝壁
２２ｃ 溝底
２３ 陸部
９ａ 内壁凸部
９ｂ 外壁凸部
１０ａ 内壁凹部
１０ｂ 外壁凹部
Ａ１，Ａ２ 境界部
Ｃ 主溝の中心線
Ｓ１ 内壁凸部の断面積
Ｓ２ 内壁凹部の断面積
Ｓ３ 外壁凹部の断面積
Ｓ４ 外壁凸部の断面積
Ｖ１，Ｖ２ 仮想線
θ１，θ２ 境界部の溝壁角度

Claims (4)

1. トレッド部にタイヤ周方向に延在する主溝を複数設け、当該主溝によってトレッド面に複数の陸部が区画形成された空気入りタイヤにおいて、
   前記主溝のタイヤ幅方向内側の溝壁について、トレッド面から溝底までの溝壁高さの４０［％］以上６０［％］以下の位置を境に、トレッド面側で溝内に突出する内壁凸部、および溝底側で溝内から窪む内壁凹部を設けるとともに、前記主溝のタイヤ幅方向外側の溝壁について、トレッド面から溝底までの溝壁高さの４０［％］以上６０［％］以下の位置を境に、トレッド面側で溝内から窪む外壁凹部、および溝底側で溝内に突出する外壁凸部を設け、前記内壁凸部と前記外壁凹部とがタイヤ幅方向で対向し、前記内壁凹部と前記外壁凸部とがタイヤ幅方向で対向して配置されることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記主溝の子午断面において、前記溝壁を平坦とした仮想線に基づき、前記内壁凸部の断面積Ｓ１と前記外壁凸部の断面積Ｓ４とが０．７≦Ｓ１／Ｓ４≦１．３の関係とされ、前記内壁凹部の断面積Ｓ２と前記外壁凹部の断面積Ｓ３とが０．７≦Ｓ２／Ｓ３≦１．３の関係とされており、かつ各前記断面積Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４が０．８≦（Ｓ１＋Ｓ２）／（Ｓ３＋Ｓ４）≦１．２の関係とされることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記内壁凸部と前記内壁凹部との境からタイヤ径方向外側の溝壁角度、および前記外壁凹部と前記外壁凸部との境からタイヤ径方向外側の溝壁角度が、前記主溝の開口の中心を通過する溝壁高さ方向の中心線に対し、平行乃至外側に広がることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 少なくともタイヤ幅方向最外側に設けられる各主溝に対し、前記内壁凸部、前記内壁凹部、前記外壁凹部および前記外壁凸部を設けることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

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