JP2021160698A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】軽量化しつつドライ操縦安定性が維持又は向上した空気入りタイヤを提供する。【解決手段】正規内圧を付与した無負荷状態のタイヤ子午断面視で、両接地端間の溝がないとした場合におけるタイヤプロファイルが、タイヤプロファイルに沿った両接地端間寸法に対して２０％以上３５％以下のタイヤプロファイルに沿った寸法を有する２つのタイヤ外側プロファイルＰｏ1、Ｐｏ２と、２つのタイヤ外側プロファイル以外のタイヤ内側プロファイルＰｉと、から構成され、タイヤ外側プロファイルＰｏ1、Ｐｏ２が、少なくとも４つの異なる形状の曲線から構成されている。【選択図】図２

Description

本開示は、軽量化しつつドライ操縦安定性が維持され又は向上した空気入りタイヤに関する。

従来、タイヤの軽量化を目的として、ビード部分の軽量化が図られている。ビード部分を軽量化する方法としては、ビードフィラーを省略することが知られている。

例えば、特許文献１には、カーカス層１３が、ビードコア１１を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される、いわゆるビードフィラーレス構造が開示されている（特許文献１の図２参照）。

特開２０１９−９８９３４号公報

しかしながら、特許文献１に開示されているようなビードフィラーレス構造を採用した場合には、荷重付与時にサイドウォール部が過度に撓み、ひいては当該撓みによってビード部まで荷重が過度に伝搬する。この場合、サイドウォール部からタイヤ径方向内側のビードコア直上位置までの領域全体の剛性が十分に確保されず、その結果、優れたドライ操安性が実現できないおそれがある。

また、近年においては、タイヤの更なる軽量化が求められており、特許文献１に開示されたタイヤについては、軽量化の観点においてもさらに改良の余地がある。

本発明は、上記の両課題を解決しようとするものである。

即ち、本発明は、軽量化しつつドライ操縦安定性が維持され又は向上した空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明に係る空気入りタイヤは、ビードコアと、ビードコアを包み込むように巻回されてトロイド状に延在するカーカス層と、を備え、正規内圧を付与した無負荷状態のタイヤ子午断面視で、両接地端間の溝がないとした場合におけるタイヤプロファイルが、タイヤプロファイルに沿った両接地端間寸法に対して２０％以上３５％以下のタイヤプロファイルに沿った寸法を有する２つのタイヤ外側プロファイルと、２つのタイヤ外側プロファイル以外のタイヤ内側プロファイルと、から構成され、タイヤ外側プロファイルが、少なくとも４つの異なる形状の曲線から構成されていることを特徴とする。

本発明に係る空気入りタイヤでは、ビードフィラーレス構造を採用することを前提に、タイヤ外側プロファイルについて改良を加えている。その結果、本発明に係る空気入りタイヤによれば、軽量化しつつドライ操縦安定性を維持又は向上させることができる。

図１は、本発明の実施形態に従う空気入りタイヤの一部分を示すタイヤ子午断面図である。 図２は、本発明の実施形態に従う空気入りタイヤのタイヤプロファイルを示すタイヤ子午断面図である。 図３は、タイヤ最大幅位置におけるタイヤ厚みを説明するためのタイヤ子午断面図である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態（以下に示す、基本形態及び付加的形態１から６）を、図面に基づいて詳細に説明する。なお、これらの実施形態及び図面は、本発明を限定するものではない。また、当該実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。さらに、当該実施形態に含まれる各種形態は、当業者が自明の範囲内で任意に組み合わせることができる。また、本明細書では、各図において、同一の部材等に付されている符号がそれぞれ異なるが、これは、説明の便宜のため各図においてそれぞれ独立して符号を付しているにすぎない。

《基本形態》
以下に、本発明に係る空気入りタイヤについて、その基本形態を説明する。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。更に、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）に向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から離れる側をいう。なお、タイヤ赤道面とは、空気入りタイヤの回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。

図１は、本発明の実施形態に従う空気入りタイヤの一部分を示すタイヤ子午断面図である。なお、図１に示す例は、正規リムに組んで正規内圧を付与した無負荷状態を示すものである。

ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ」、又はＥＴＲＴＯに規定される「Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」の最大値、又はＥＴＲＴＯに規定される「ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」をいう。

図１に示すように、基本形態に従う空気入りタイヤ１は、ビードコア１１、カーカス層１２、ベルト層１３、トレッドゴム１４、サイドウォールゴム１５、リムクッションゴム１６、インナーライナ１７を有している。

ここで、カーカス層１２は、ビードコア１１に沿ってビードコア１１を包み込むようにして巻回されている。即ち、図１に示す例では、いわゆるフィラーレス構造が採用されている。また、カーカス層１２は、空気入りタイヤ１においてトロイド状に配置されている。

また、図２は、本発明の実施形態に従う空気入りタイヤのタイヤプロファイルを示すタイヤ子午断面図である。なお、図２に示す例は、正規リムに組んで正規内圧を付与した無負荷状態を示すものである。

図２に示す空気入りタイヤのトレッド部１１０は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤのタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤの輪郭となる。トレッド部１１０の表面は、空気入りタイヤを装着する車両（図示せず）が走行した際に路面と接触する面であるトレッド表面１１２として形成されている。同図に示す例では、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側において、２本の周方向主溝１１４（１１６）、１１８（１２０）によって、５つの陸部１２２、１２４、１２６、１２８、１３０が区画形成されている。なお、図２に示すように、トレッド部１１０のタイヤ幅方向両側にはショルダー部１４０が連なっている。なお、周方向主溝１１４〜１２０の溝幅（図２に示す基準輪郭線Ｌの両端部間のタイヤ幅方向寸法）は、１.０〜３０.０ｍｍとすることができ、溝深さ（当該基準輪郭線Ｌから溝底までの最短距離）は５．０〜１０．０ｍｍとすることができる。

このような前提の下、本実施形態の空気入りタイヤでは、図２に示すように、両接地端Ｅ１、Ｅ２の間のタイヤプロファイル（具体的には、溝が形成されていないとした場合のプロファイル（同図における基準輪郭線Ｌ））が、タイヤプロファイルに沿った両接地端間寸法に対して２０％以上３５％以下のタイヤプロファイルに沿った寸法を有する２つのタイヤ外側プロファイルＰｏ１、Ｐｏ２と、２つのタイヤ外側プロファイルＰｏ１、Ｐｏ２以外のタイヤ内側プロファイルＰｉと、から構成されている。

ここで、トレッド部全体の基準輪郭線Ｌとは、例えば、トレッド表面のタイヤ幅方向に沿って図２に示す周方向主溝１１８、１２０のタイヤ幅方向外側の開口端（換言すれば、膨出していない陸部１２８、１３０のタイヤ幅方向内端）を通過して連続する円弧のうち、曲率半径が最も大きい円弧をいうものとする。

更に、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤでは、図２に示すタイヤ外側プロファイルＰｏ１、Ｐｏ２が、少なくとも４つの異なる形状の（同図においては７つの異なる形状の）曲線Ｐｏ１０４〜Ｐｏ１１０（曲線Ｐｏ２０４〜Ｐｏ２１０）から構成されている。ここで、曲線Ｐｏ１０４〜Ｐｏ１１０（曲線Ｐｏ２０４〜Ｐｏ２１０）は、いずれもタイヤ幅方向最外側の周方向主溝１８（２０）よりも、タイヤ幅方向外側に位置するものとする。

（作用等）
近年、タイヤの軽量化を目的として、ビードフィラーレス構造を採用することが知られている。しかしながら、ビードフィラーを省略した場合には、荷重付与時にサイドウォール部が過度に撓み、これに伴いビード部まで荷重が過度に伝搬する。この場合、サイドウォール部からタイヤ径方向内側のビードコア直上位置までの領域全体の剛性が十分に確保されず、その結果、優れたドライ操安性が実現できないおそれがある。また、近年では、タイヤの更なる軽量化が求められている。

本発明者が従来タイヤにおける接地面内での接地圧を調査したところ、接地端近傍領域を含むいわゆるショルダー陸部（本明細書では、タイヤ幅方向最外側の周方向主溝よりもタイヤ幅方向外側に位置する陸部をいうものとする。）において過度に接地圧が高い領域があることが判明した。そのため、本実施形態では、トレッド部の特にショルダー陸部での接地性をさらに改善すべく、図２に示すように、タイヤ外側プロファイルＰｏ１、Ｐｏ２を、少なくとも４つの異なる形状の（同図においては７つの異なる形状の）曲線Ｐｏ１０４〜Ｐｏ１１０（曲線Ｐｏ２０４〜Ｐｏ２１０）から構成している。

これにより、トレッド部の特にショルダー陸部での接地性を改善することができ、ドライ操安性を維持することができ、又は更に向上させることができる。

なお、本実施形態では、上述のとおり、少なくとも４つの異なる形状の曲縁により、ショルダー陸部での接地圧の平準化を図るにあたり、タイヤ外側プロファイルＰｏ１、Ｐｏ２を構成する曲線について、タイヤ幅方向内側の曲線から外側の曲線に向けて曲率半径が徐々に小さくなっていることが前提となる。このような場合、上記のドライ操安性の維持又は向上、及びタイヤの軽量化の効果をより確実に得ることができる。

加えて、本実施形態では、タイヤ外側プロファイルＰｏ１、Ｐｏ２を構成する曲線について、タイヤ幅方向内側の曲線から外側の曲線に向けて曲率半径が徐々に小さくなっている。本実施形態では、そのような状況下で、タイヤ外側プロファイルが少なくとも４つの異なる形状の曲線から構成されているため、ショルダー陸部の特に接地端付近を構成する材料を低減させることができることから、タイヤの軽量化を更に促進することができる。

なお、基本形態において、両接地端間のタイヤプロファイルを、タイヤプロファイルに沿った両接地端間寸法に対して２０％以上としたのは、タイヤ外側プロファイルを十分に確保して、ショルダー部における接地長を長くすることでドライ操安性を高めるためである。このような効果は、当該タイヤプロファイルを、当該両接地端間寸法に対して２３％以上とした場合にさらに高いレベルで奏され、２５％以上とした場合に極めて高いレベルで奏される。

これに対し、両接地端間のタイヤプロファイルを、タイヤプロファイルに沿った両接地端間寸法に対して３５％以下としたのは、タイヤ内側プロファイルを十分に確保して、センター部における接地長が短くなりすぎないようにすることで、ウェット路面での操縦安定性能（ウェット操安性）を高めるためである。このような効果は、当該タイヤプロファイルを、当該両接地端間寸法に対して３２％以下とした場合にさらに高いレベルで奏され、３０％以下とした場合に極めて高いレベルで奏される。

また、基本形態において、タイヤ外側プロファイルＰｏ１、Ｐｏ２が２つ又は３つの部分にしか分割されていない場合には、タイヤ幅方向における接地圧の平準化を行うにあたって接地圧低減のために改良したプロファイル部分とそれに隣り合うプロファイル部分との形状が著しく異なることとなる。そのため、このよう場合には、いわゆるバックル（トレッド表面がウェーブ状に湾曲する現象）が生ずるおそれがある。従って、本実施形態では、このような意味においても、タイヤ外側プロファイルＰｏ１、Ｐｏ２の分割後のプロファイル部分の数を４以上としている。

以上に示す本実施形態に係る空気入りタイヤは、その全体を図示しないが、従来の空気入りタイヤと同様の子午断面形状を有する。即ち、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤは、タイヤ子午断面視で、タイヤ径方向内側から外側に向かって、ビード部、サイドウォール部、ショルダー部及びトレッド部を有する。また、上記空気入りタイヤは、例えば、タイヤ子午断面視で、トレッド部から両側のビード部まで延在して一対のビードコアの周りで巻回されたカーカス層を有し、上記カーカス層のタイヤ径方向外側に、上述したようなベルト層及び場合によってはベルトカバー層を備える。

もっとも、本実施形態に係る空気入りタイヤのビード部の構造は、上記のとおりである。

また、以上に示す本実施形態に係る空気入りタイヤは、通常の各製造工程、即ち、タイヤ材料の混合工程、タイヤ材料の加工工程、グリーンタイヤの成型工程、加硫工程及び加硫後の検査工程等を経て得られるものである。本実施形態に係る空気入りタイヤを製造する場合には、加硫用金型の内壁に、例えば、図２に示す溝等に対応する凸部及び凹部を形成し、この金型を用いて加硫を行う。

《付加的形態》
次に、本発明に係る空気入りタイヤの上記基本形態に対して、任意選択的に実施可能な、付加的形態１から６を説明する。

〈付加的形態１〉
基本形態においては、図２におけるタイヤ外側プロファイルＰｏ１、Ｐｏ２の少なくともいずれかを構成する部分（曲線）のうちタイヤ幅方向最内側の曲線（同図では、プロファイル部分Ｐｏ１０４及び／又はプロファイル部分Ｐｏ２０４）の曲率半径（以下、「曲率半径１」と称する場合がある。）が、タイヤ内側プロファイルＰｉを構成する部分（曲線）のうちタイヤ幅方向最外側の曲線（図１に示す例では陸部１２４のプロファイル及び／又は陸部１２６のプロファイル）の曲率半径（以下、「曲率半径２」と称する場合がある）の０．４０倍以上０．６０倍以下であること（付加的形態１）が好ましい。

（曲率半径１／曲率半径２）を０．４０以上とすることで、プロファイル部分Ｐｏ１０４及び／又はプロファイル部分Ｐｏ２０４と、それらのタイヤ幅方向内側に隣り合う陸部２４、２６のプロファイルとの形状を過度に異ならせることなく、これら隣り合う曲線同士の間の任意の点においてバックルの発生をさらに抑制することができる。

これに対し、（曲率半径１／曲率半径２）を０．６０以下とすることで、接地圧の比較的低いセンター領域に相当するタイヤ内側プロファイルＰｉの曲率半径に対して、接地圧の比較的高いショルダー領域に相当するタイヤ外側プロファイルＰｏ１（Ｐｏ２）の曲率半径を、さらに異ならせることができる。これにより、タイヤ全体としてみた場合に、いずれのタイヤ幅方向領域についても接地圧が著しく異なる部分が生ずることをさらに抑制することができ、ひいてはドライ操安性とウェット制動性をさらに高めることができる。

なお、（曲率半径１／曲率半径２）を０．４２以上０．５８以下とした場合には、上記各効果がより高いレベルで奏されるためさらに好ましく、０．４５以上０．５５以下とした場合には、上記各効果がさらに一層高いレベルで奏されるため極めて好ましい。

〈付加的形態２〉
基本形態又は基本形態に付加的形態１を加えた形態においては、図２に示すタイヤ外側プロファイルＰｏ１（タイヤ外側プロファイルＰｏ２）を構成する曲線のうちタイヤ幅方向内側から２番目のプロファイル部分Ｐｏ１０５（Ｐｏ２０５）の曲率半径（以下、「曲率半径３」と称する場合がある。）が、タイヤ外側プロファイルＰｏ１（タイヤ外側プロファイルＰｏ２）を構成する曲線のうちタイヤ幅方向最内側のプロファイル部分Ｐｏ１０４（Ｐｏ２０４）の曲率半径１の０．７０倍以上０．９０倍以下であること（付加的形態２）が好ましい。

（曲率半径３／曲率半径１）を０．７０以上とすることで、プロファイル部分Ｐｏ１０５（プロファイルＰｏ２０５）と、それに隣り合うプロファイル部分Ｐｏ１０４（プロファイルＰｏ２０４）との形状を過度に異ならせることなく、これら曲線同士の接点においてバックルの発生を抑制することができる。

これに対し、（曲率半径３／曲率半径１）を０．９０以下とすることで、ショルダー領域の中でも接地圧の比較的低いタイヤ幅方向最内側のプロファイル部分Ｐｏ１０４（プロファイルＰｏ２０４）の曲率半径１に対して、接地圧の比較的高いタイヤ幅方向外側のプロファイルＰｏ１０５（プロファイルＰｏ２０５）の曲率半径３を、さらに異ならせることとなる。これにより、ショルダー領域全体としてみた場合に、いずれのタイヤ幅方向領域についても接地圧が著しく異なる部分の発生がさらに抑制され、ひいてはドライ操安性とウェット制動性をさらに高めることができる。

なお、（曲率半径３／曲率半径１）を０．７２以上０．８８以下とした場合には、上記各効果がより高いレベルで奏されるためさらに好ましく、０．７５以上０．８５以下とした場合には、上記各効果がより一層高いレベルで奏されるため極めて好ましい。

〈付加的形態３〉
基本形態又は基本形態に付加的形態１、２の少なくともいずれかを加えた形態においては、図２に示すタイヤ外側プロファイルＰｏ１（Ｐｏ２）を構成する各プロファイル部分Ｐｏ１０４〜Ｐｏ１１０（各プロファイル部分Ｐｏ２０４〜Ｐｏ２１０）の寸法（各曲線の寸法）が、トレッド展開幅の２．０％以上５．０％以下であること（付加的形態３）が好ましい。ここで、トレッド展開幅とは、図２における接地端Ｅ１、Ｅ２間のタイヤ幅方向寸法ＴＤＷをいう。

各曲線の寸法をトレッド展開幅の２．０％以上とすることで、タイヤ外側プロファイルＰｏ１、Ｐｏ２の各プロファイル部分への分割数を過度に多くすることを抑制できる。これにより、使用する金型の構成要素数の増大を抑制するとともに、タイヤ製造時の工数の増大を抑制し、その結果タイヤ製造コストを低減することができる。

また、各曲線の寸法をトレッド展開幅の５．０％以下とすることで、タイヤ外側プロファイルＰｏ１、Ｐｏ２の各プロファイル部分への分割数を十分に確保することができる。タイヤ外側プロファイルＰｏ１、Ｐｏ２のそれぞれの、タイヤ幅方向内端と外端とでは接地圧の均一化を図るべく、タイヤ径方向位置を相当に異ならせることが必要であるところ、上記のような分割数の十分な確保により、隣り合うプロファイル間において曲率半径を極端に異ならせる必要がなく、ひいては隣り合う曲線同士の接続点においてバックルを効率的に抑制することができる。

なお、各プロファイル部分の寸法をトレッド展開幅の２．２％以上４．８％以下とした場合には、上記各効果がより高いレベルで奏されるためさらに好ましく、２．５％以上４．５％以下とした場合には、上記各効果がより一層高いレベルで奏されるため極めて好ましい。

〈付加的形態４〉
図３は、タイヤ最大幅位置におけるタイヤ厚みを説明するためのタイヤ子午断面図である。基本形態又は基本形態に付加的形態１から３の少なくともいずれかを加えた形態においては、正規内圧を付与した無負荷状態でのタイヤ最大幅位置におけるタイヤ厚みＴが２．５ｍｍ以上６．５ｍｍ以下であること（付加的形態４）が好ましい。なお、タイヤ最大幅位置におけるタイヤ厚みＴとは、タイヤ子午断面視で、静荷重時のタイヤ幅Ｗを規定する際に用いられるタイヤ表面位置同士を結んだ線分上において測定されるタイヤ厚みをいう。

タイヤ厚みＴを２．５ｍｍ以上とすることで、荷重付与時にサイドウォール部の撓みを抑制し、ひいては当該撓みによってビード部まで荷重が過度に伝搬してビード部が故障することを回避することができる。一方、タイヤ厚みＴを６．５ｍｍ以下とすることで、さらに軽量化を図ることができる。なお、タイヤ厚みを３．０ｍｍ以上６．０ｍｍ以下とした場合には、上記各効果がさらに高いレベルで奏されるためさらに好ましく、３．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下とした場合には、上記各効果がさらに一層高いレベルで奏されるため極めて好ましい。

〈付加的形態５〉
基本形態又は基本形態に付加的形態１から４の少なくともいずれかを加えた形態においては、トレッド表面に複数の周方向主溝が形成されており、かつ周方向主溝の深さＤが５．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下であること（付加的形態５）が好ましい。ここで、周方向主溝の溝深さＤとは、図２に示す基準輪郭線Ｌから溝底までの寸法をいう。

深さＤを５．０ｍｍ以上とすることで、排水性能を高め、ひいてはウェット制動性をさらに高めることができるのに対し、１０．０ｍｍ以下とすることで、浅溝化を図って陸部剛性をさらに高め、ドライ操安性をさらに高めることができる。なお、深さＤを５．５ｍｍ以上９．５ｍｍ以下とした場合には、上記各効果がさらに高いレベルで奏されるためさらに好ましく、６．０ｍｍ以上９．０ｍｍ以下とした場合には、上記各効果がさらに一層高いレベルで奏されるため極めて好ましい。

〈付加的形態６〉
基本形態又は基本形態に付加的形態１から５の少なくともいずれかを加えた形態においては、トレッド部が、タイヤ径方向内側から外側に向かって、インナーライナ、カーカス層、ベルト層、及びトレッドゴムからなること（付加的形態６）が好ましい。

図３に示す空気入りタイヤ２１０では、タイヤ径方向内側から外側に向けてインナーライナ２５０、カーカス層２５２、２枚のベルト層２５４、２５６、ベルトカバー層２５８及びトレッドゴム２６０が順次形成されているが、付加的形態６では、トレッド部にいわゆるベルトカバー層は含まれない。ここで、ベルトカバー層とは、図３に示すように、通常コードをゴム材で被覆してなり、ベルト層のタイヤ幅方向端部をベルト層のタイヤ径方向外側から覆い、ベルト層のタイヤ幅方向端部の剥離等を防止するための補強層をいう。

このように、ゴム部材以外のコード（例えばスチール製）を含むベルトカバー層を設けないことで、軽量化をさらに高いレベルで実現することができる。

タイヤサイズを１５５／６５Ｒ１４（ＪＡＴＭＡにて規定）とし、トレッド表面に複数の周方向主溝が形成され、正規内圧を付与した無負荷状態のタイヤ子午断面視で、両接地端間のタイヤプロファイルが、タイヤプロファイルに沿った両接地端間寸法に対して２０％以上３５％以下のタイヤプロファイルに沿った寸法を有する２つのタイヤ外側プロファイルと、これら２つのタイヤ外側プロファイル以外のタイヤ内側プロファイルと、から構成され、少なくとも内側プロファイルに帰属する陸部の表面プロファイルが、トレッド部全体の基準輪郭線に対してタイヤ径方向外側に膨出した発明例１から７の空気入りタイヤ及び従来例１の空気入りタイヤを作製した。なお、これらの空気入りタイヤの細部の諸条件については、以下の表１に示すとおりである。

なお、表１中、タイヤ外側プロファイル、曲率半径１、曲率半径２、曲率半径３、各曲線の寸法、トレッド展開幅、タイヤ厚みＴ、周方向主溝の深さＤ、及びベルトカバー層については、本明細書の記載に準拠するものである。

このように作製した、発明例１から７の空気入りタイヤ及びに従来例１の空気入りタイヤについて、以下の要領に従い、ドライ操安性、質量及びウェット制動性についての評価を行った。

（質量についての評価）
各供試タイヤの重量を測定し、当該重量は従来例を１００とする評点で表示され、その数値が大きいほど軽量化が図られていることを示す。その結果を表１に併記する。

（ドライ操安性についての評価）
上記供試タイヤをリムサイズ５ＪのＪＡＴＭＡ標準リムのリムホイールにリム組みして、空気圧を２３０ｋＰａに調整し、排気量が約６５０ｃｃの試験車両を用い、試験タイヤを試験車両の総輪に装着した。そして、平坦な周回路を有するドライ路面のテストコースを、試験車両によって１０ｋｍ／ｈから１８０ｋｍ／ｈで走行し、テストドライバーがレーンチェンジ時及びコーナリング時における操舵性、及び直進時における安定性についての官能評価を行った。ドライ操安性は、従来例を１００とする評点で表示され、その数値が大きいほど優れていることを示す。その結果を表１に併記する。

（ウェット制動性についての評価）
上記供試タイヤをリムサイズ５ＪのＪＡＴＭＡ標準リムのリムホイールにリム組みして、空気圧を２３０ｋＰａに調整し、排気量が約６５０ｃｃの試験車両を用い、試験タイヤを試験車両の総輪に装着した。そして、平坦な周回路を有するウェット路面のテストコースを、試験車両によって１８０ｋｍ／ｈから停止するまで減速走行し、走行距離の逆数を算出した。ウェット制動性は、従来例を１００とする評点で表示され、その数値が大きいほど優れていることを示す。その結果を表１に併記する。

表１によれば、本発明の技術的範囲に属する（即ち、トレッドゴムの厚みと、タイヤ外側プロファイルと、について改良を加えた）発明例１から発明例７の空気入りタイヤについては、いずれも、本発明の技術的範囲に属さない、従来例１及び２の空気入りタイヤに比べて、軽量化、並びにドライ操安性及びウェット操安性の改善がバランス良く実現されていることが判る。

１、１１０、及び２１０ 空気入りタイヤ
１１ ビードコア
１２ カーカス層
Ｐｏ１及びＰｏ２ タイヤ外側プロファイル
Ｐｉ タイヤ内側プロファイル

Claims (7)

1. ビードコアと、前記ビードコアを包み込むように巻回されてトロイド状に延在するカーカス層と、を備え、
   正規内圧を付与した無負荷状態のタイヤ子午断面視で、
   両接地端間の溝がないとした場合におけるタイヤプロファイルが、前記タイヤプロファイルに沿った両接地端間寸法に対して２０％以上３５％以下のタイヤプロファイルに沿った寸法を有する２つのタイヤ外側プロファイルと、前記２つのタイヤ外側プロファイル以外のタイヤ内側プロファイルと、から構成され、前記タイヤ外側プロファイルが、少なくとも４つの異なる形状の曲線から構成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記タイヤ外側プロファイルを構成する曲線のうちタイヤ幅方向最内側の曲線の曲率半径が、前記タイヤ内側プロファイルを構成する曲線のうちタイヤ幅方向最外側の曲線の曲率半径の０．４０倍以上０．６０倍以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記タイヤ外側プロファイルを構成する曲線のうちタイヤ幅方向内側から２番目の曲線の曲率半径が、前記タイヤ外側プロファイルを構成する曲線のうちタイヤ幅方向最内側の曲線の曲率半径の０．７０倍以上０．９０倍以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記タイヤ外側プロファイルを構成する各曲線のタイヤプロファイルに沿った寸法が、トレッド展開幅の２．０％以上５．０％以下である、請求項１から３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
5. 正規内圧を付与した無負荷状態でのタイヤ最大幅位置におけるタイヤ厚みが２．５ｍｍ以上６．５ｍｍ以下である、請求項１から４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
6. トレッド表面に複数の周方向主溝が形成されており、かつ前記周方向主溝の深さが５．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下である、請求項１から５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
7. タイヤ子午断面視で、トレッド部が、タイヤ径方向内側から外側に向かって、インナーライナ、カーカス層、ベルト層、及びトレッドゴムからなる、請求項１から６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。

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