JP2012096776A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】車外騒音をより低減すること。
【解決手段】トレッド部２のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口するラグ溝２４を有する空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝２４の開口部よりタイヤ幅方向外側に設けられ、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、正規荷重の７０％を負荷した状態で、前記ラグ溝２４の最大溝深さの溝底Ｈよりもタイヤ径方向外側に延在すると共に、トレッド部２の踏面Ｔよりもタイヤ径方向内側に先端９ａが配置される突起部９を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、車外騒音を低減する空気入りタイヤに関するものである。

従来、車外騒音を低減する目的とした空気入りタイヤが提案されている。例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤ（空気入りラジアルタイヤ）は、トレッド面にタイヤ周方向に延びる複数本の直線状主溝を配置し、少なくともトレッド中央部に前記直線状主溝により区分されたセンターリブを形成したもので、前記センターリブのリブ幅ＷＲのトレッド接地幅Ｗに対する比ＷＲ／Ｗ、前記センターリブにタイヤ周方向に設けた直線状細溝の溝幅ＷＣの前記リブ幅ＷＲに対する比ＷＣ／ＷＲ、前記センターリブに設けたラグ溝の体積の総和ＶＧのセンターリブの体積ＶＲに対する比ＶＧ／ＶＲ、複数の前記直線状主溝の溝幅の総和ＷＧのトレッド接地幅Ｗに対する比ＷＧ／Ｗを、それぞれ、０．１５≦ＷＲ／Ｗ≦０．３０、０≦ＷＣ／ＷＲ≦０．１５、０≦ＶＧ／ＶＲ≦０．０４、０．１８＜ＷＧ／Ｗ＜０．２５に設定している。

この特許文献１に記載の空気入りタイヤは、タイヤ接地回転時のセンターリブの振動を、主溝の排水性を犠牲にしない範囲で可及的に抑制し、主溝内空気の振動増幅作用を小さくしている。すなわち、特許文献１に記載の空気入りタイヤによれば、センターリブのリブ幅ＷＲをトレッド接地幅Ｗに対し、比較的大きめに設定し、しかも、この大きめに設定したリブ幅ＷＲに対し、これに設けられる細溝やラグ溝を全く設けないか、あるいは設ける場合でも、その幅や体積を少なくし、それによってセンターリブのリブ剛性を増大させ、振動の抑制を行っている。しかも、主溝の溝幅の総和ＷＧを一般的なトレッドパターン並みに確保することにより良好な排水性を維持し、ウェット性能の低下を抑制している。

また、従来、例えば、特許文献２に記載の空気入りタイヤは、トレッドの接地領域にタイヤ周方向に延びる直線状溝を複数本有し、接地中心域にある接地幅Ｗの５０［％］幅内に存在する陸部が全てリブで構成されたトレッドパターンとしたもので、各リブの幅Ｌは、接地幅Ｗの４［％］〜１０［％］の幅であり、前記直線状溝の幅の総和ΣＧは、接地幅Ｗの２３［％］〜３０［％］にしている。

この特許文献２に記載の空気入りタイヤは、トレッド中央域およびその付近の溝の排水性を犠牲にしない範囲でその溝の溝幅を可及的に狭くして溝内空気の振動増幅作用を小さくしている。このため、特許文献２に記載の空気入りタイヤによれば、リブの幅Ｌ、溝幅の総和ΣＧを設定することで、排水性を維持しながら気柱共鳴音の低減を図っている。

また、従来、例えば、特許文献３に記載の空気入りタイヤは、トレッド面に溝を有するパターン要素をタイヤ周方向に可変ピッチで設けたもので、最大ピッチ長さを有するパターン要素における単位面積当たりの溝面積を、最小ピッチ長さを有するパターン要素における単位面積当たりの溝面積より大きくしている。

この特許文献３に記載の空気入りタイヤによれば、トレッド面にピッチ長さの異なるパターン要素をタイヤ周方向に連設したトレッドパターンを採用することで、トレッドパターンに起因するタイヤ騒音を改善している。しかも、特許文献３に記載の空気入りタイヤによれば、最大ピッチ長さを有するパターン要素の溝面積を大きくすることで、最大ピッチ長さを有するパターン要素における排水性を高めるため、ウェット路走行時における最大ピッチ長さを有するパターン要素での制動効果を増大させ、パターン要素間における制動距離のバラツキを低減してウェット制動性を改善している。

特開平６−２３９１１１号公報 特開平７−１７２１１０号公報 特開２００４−２９９６５２号公報

このように、上述した特許文献１〜特許文献３に記載の空気入りタイヤは、車外騒音を低減することができる。しかしながら、近年、車両の車外騒音規制が厳しくなっており、さらなる車外騒音の低減化が切望されている。

この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、車外騒音をより低減することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口するラグ溝を有する空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝の開口部よりタイヤ幅方向外側に設けられ、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、正規荷重の７０％を負荷した状態で、前記ラグ溝の最大溝深さの溝底よりもタイヤ径方向外側に延在すると共に、前記トレッド部の踏面よりもタイヤ径方向内側に先端が配置される突起部を備えることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、突起部がラグ溝のタイヤ幅方向外側の開口部の位置にあることで、当該空気入りタイヤを装着した車両の走行時、ラグ溝からタイヤ幅方向外側への気柱共鳴音の放出を防ぐ。この結果、車外騒音を低減することができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記突起部を、前記ラグ溝のタイヤ幅方向外側端からタイヤ断面幅端の範囲に配置することを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、突起部がラグ溝のタイヤ幅方向外側端の位置にあることで、ラグ溝からタイヤ幅方向外側への気柱共鳴音の放出を十分に防ぐことから、車外騒音を低減する効果を顕著に得ることができる。また、突起部がタイヤ断面幅端までの範囲、すなわちタイヤ断面幅内に配置されることで、障害物への突起部の衝突を防ぐことができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記突起部を、タイヤ周方向に連続して設けることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、タイヤ周方向に連続する突起部によりラグ溝からタイヤ幅方向外側への気柱共鳴音の放出を十分に防ぐことから、車外騒音を低減する効果を顕著に得ることができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記突起部を、タイヤ周方向で断続して複数設けることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、突起部によりラグ溝からタイヤ幅方向外側への気柱共鳴音の放出を防いで車外騒音を低減する効果を得ると共に、突起部間でタイヤ幅方向へ排水して排水効果を得ることができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記突起部を、タイヤ周方向で断続して複数設けると共に、隣接する一部をタイヤ幅方向で重複して設けることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、突起部によりラグ溝からタイヤ幅方向外側への気柱共鳴音の放出を防いで車外騒音を低減する効果を得ると共に、突起部間でタイヤ幅方向へ排水して排水効果を得ることが可能になる。特に、突起部の隣接する一部をタイヤ幅方向で重複して設けていることで、気柱共鳴音の放出を十分に防ぐことができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記突起部を、トレッド部と同じゴム材で形成することを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、ゴム材は、振動（音）の吸収や振動（音）の振幅の縮小により振動の伝搬を抑制する防振性能を有することから、ラグ溝からタイヤ幅方向外側に放出される気柱共鳴音の遮音性が向上するため、車外騒音の低減効果が顕著に得られる。しかも、トレッド部と同じゴム材で突起部を形成することで、トレッド部と共に突起部を形成できるので、本発明の空気入りタイヤを容易に製造することができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記突起部を、振動の伝搬を抑制する防振材で形成することを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、防振材からなる突起部により振動の伝搬を抑制することで、ラグ溝からタイヤ幅方向外側に放出される気柱共鳴音の遮音性が向上するため、車外騒音の低減効果が顕著に得られる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記突起部のタイヤ幅方向内側の面に凹凸が形成されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、ラグ溝から放出される気柱共鳴音を受けるタイヤ幅方向内側の面に凹凸を設けたことで、当該気柱共鳴音の共鳴を乱し、音量を低下させることができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記突起部の先端から突出の付根に向けて切込を形成することを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、突起部による遮音性能を確保しつつ、旋回時に突起部が接地して押しつぶされた場合であっても、切込により突起部が軟性になることで、破損や摩耗を防止することができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記突起部のタイヤ幅方向の最大厚みを１．０［ｍｍ］以上１０．０［ｍｍ］以下の範囲に設定することを特徴とする。

突起部のタイヤ幅方向の最大厚みが１．０［ｍｍ］以上であると、突起部自体が共鳴し難くなり遮音性能が向上する。一方、突起部のタイヤ幅方向の最大厚みが１０．０［ｍｍ］以下であると、剛性が高すぎることを押さえて負荷時に破損や摩耗を招来することを防ぐ。したがって、この空気入りタイヤによれば、消音性能を向上すると共に破損を防止することができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記ラグ溝内に、当該ラグ溝の溝壁または溝底から突出する少なくとも１つの溝内突起部を備えることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、溝内突起部がラグ溝内にあることで、当該空気入りタイヤを装着した車両の走行時、ラグ溝からタイヤ幅方向外側への気柱共鳴音の放出をさらに防ぐ。この結果、車外騒音をさらに低減することができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記溝内突起部を、前記ラグ溝の一部を開通する態様で設けることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、溝内突起部によりラグ溝からタイヤ幅方向外側への気柱共鳴音の放出を防いで車外騒音を低減する効果を得ると共に、ラグ溝の一部を開通することでタイヤ幅方向へ排水して排水効果を得ることができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記溝内突起部を、トレッド部と同じゴム材で形成することを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、ゴム材は、振動（音）の吸収や振動（音）の振幅の縮小により振動の伝搬を抑制する防振性能を有することから、ラグ溝からタイヤ幅方向外側に放出される気柱共鳴音の遮音性が向上するため、車外騒音の低減効果が顕著に得られる。しかも、トレッド部と同じゴム材で溝内突起部を形成することで、トレッド部と共に溝内突起部を形成できるので、本発明の空気入りタイヤを容易に製造することができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記溝内突起部を、振動の伝搬を抑制する防振材で形成することを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、防振材からなる溝内突起部により振動の伝搬を抑制することで、ラグ溝からタイヤ幅方向外側に放出される気柱共鳴音の遮音性が向上するため、車外騒音の低減効果が顕著に得られる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記溝内突起部のタイヤ幅方向内側の面に凹凸が形成されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、ラグ溝から放出される気柱共鳴音を受けるタイヤ幅方向内側の面に凹凸を設けたことで、当該気柱共鳴音の共鳴を乱し、音量を低下させることができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記溝内突起部の先端から突出の付根に向けて切込を形成することを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、溝内突起部による遮音性能を確保しつつ、切込により溝内突起部が軟性になることで、破損や摩耗を防止することができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記溝内突起部のタイヤ幅方向の最大厚みを０．１［ｍｍ］以上１０．０［ｍｍ］以下の範囲に設定することを特徴とする。

溝内突起部のタイヤ幅方向の最大厚みが最低０．１［ｍｍ］であっても遮音性能を有する。一方、溝内突起部のタイヤ幅方向の最大厚みが１０．０［ｍｍ］以下であると、剛性が高すぎることを押さえて負荷時に破損や摩耗を招来することを防ぐ。したがって、この空気入りタイヤによれば、消音性能を向上すると共に破損を防止することができる。

本発明に係る空気入りタイヤは、車外騒音をより低減することができる。

図１は、本発明の実施の形態１に係る空気入りタイヤの子午断面図である。 図２−１は、突起部を示す平面図である。 図２−２は、突起部を示す平面図である。 図２−３は、突起部を示す平面図である。 図２−４は、突起部を示す平面図である。 図２−５は、突起部を示す平面図である。 図３−１は、突起部を示すタイヤ幅方向内側から視た側面図である。 図３−２は、突起部を示すタイヤ幅方向内側から視た側面図である。 図３−３は、突起部を示すタイヤ幅方向内側から視た側面図である。 図３−４は、突起部を示すタイヤ幅方向内側から視た側面図である。 図３−５は、突起部を示すタイヤ幅方向内側から視た側面図である。 図４は、突起部を示す斜視図である。 図５は、本発明の実施の形態２に係る空気入りタイヤの子午断面図である。 図６−１は、溝内突起部を示す平面図である。 図６−２は、溝内突起部を示す平面図である。 図６−３は、溝内突起部を示す平面図である。 図６−４は、溝内突起部を示す平面図である。 図６−５は、溝内突起部を示す平面図である。

以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［実施の形態１］
図１は、本実施の形態１に係る空気入りタイヤの子午断面図である。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤの回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤの周方向に沿う線をいう。本実施の形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。なお、以下に説明する空気入りタイヤは、タイヤ赤道面ＣＬを中心としてほぼ対称になるように構成されていることから、空気入りタイヤの回転軸を通る平面で該空気入りタイヤを切った場合の子午断面図（図１）においては、タイヤ赤道面ＣＬを中心とした一側（図１において左側）のみを図示して当該一側のみを説明し、他側（図１において右側）の説明は省略する。

本実施の形態に係る空気入りタイヤは、図１に示すようにトレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。この空気入りタイヤは、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８とを備えている。

トレッド部２は、空気入りタイヤのタイヤ径方向最外側で外部に露出したものであり、その表面が空気入りタイヤの輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なストレート主溝である複数（本実施の形態では３本）の主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なリブ状の陸部２３が複数形成されている。この陸部２３は、主溝２２に連通し、タイヤ周方向に所定間隔で複数配置されたラグ溝２４が設けられている。陸部２３は、ラグ溝２４によりタイヤ周方向で複数に分割されている。また、ラグ溝２４は、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口して形成されている。なお、タイヤ幅方向最外側のラグ溝２４は、タイヤ幅方向外側に開口して形成されているが、主溝２２に連通している形態、または主溝２２に連通していない形態の何れであってもよい。

ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤにおけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置される。

カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度が９０度（±５度）でタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向に複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。

ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７１，７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１，７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０度〜３０度）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト７１，７２は、互いのコードが交差するように配置されている。

ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、ベルト層７の外周を覆う態様で少なくとも２層配置された補強層８１，８２を有する。補強層８１，８２は、タイヤ周方向に並行（±５度）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示せず）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。図１で示すベルト補強層８は、ベルト層７側の補強層８１がベルト層７よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層７全体を覆うように配置され、補強層８１のタイヤ径方向外側の補強層８２がベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆うように補強層８１のタイヤ幅方向端部にのみ配置されている。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、各補強層８１，８２が共にベルト層７よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層７全体を覆うように配置された構成、または各補強層８１，８２が共にベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置された構成であってもよい。すなわち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものである。また、ベルト補強層８（補強層８１，８２）は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。

このように構成された空気入りタイヤにおいて、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側に設けられたラグ溝２４の開口部よりタイヤ幅方向外側に突起部９が設けられている。突起部９は、ショルダー部３またはサイドウォール部４の一部からタイヤ径方向外側に向けて突出して形成されている。また、突起部９は、空気入りタイヤを正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、正規荷重の７０％を負荷した状態で、タイヤ幅方向最外側のラグ溝２４の最大溝深さの溝底Ｈよりもタイヤ径方向外側に延在すると共に、トレッド部２の踏面Ｔよりもタイヤ径方向内側に先端９ａが配置される。

ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

また、踏面Ｔは、空気入りタイヤを正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填すると共に正規荷重の７０％を負荷したとき、この空気入りタイヤのトレッド面２１が路面と接地する面である。

このように、本実施の形態の空気入りタイヤは、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口するラグ溝２４を有する空気入りタイヤであり、このラグ溝２４の開口部よりタイヤ幅方向外側に設けられ、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、正規荷重の７０％を負荷した状態で、前記ラグ溝２４の最大溝深さの溝底Ｈよりもタイヤ径方向外側に延在すると共に、トレッド部２の踏面Ｔよりもタイヤ径方向内側に先端９ａが配置される突起部９を備える。

この空気入りタイヤによれば、突起部９がラグ溝２４のタイヤ幅方向外側の開口部の位置にあることで、当該空気入りタイヤを装着した車両の走行時、ラグ溝２４からタイヤ幅方向外側への気柱共鳴音の放出を防ぐ。この結果、車外騒音を低減することが可能になる。

なお、突起部９は、空気入りタイヤを正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、正規荷重の７０％を負荷した状態で、先端９ａの踏面Ｔまでの距離Ｄが、５［ｍｍ］以上５０［ｍｍ］以下の範囲に配置されていることが好ましい。

突起部９の先端９ａの踏面Ｔまでの距離Ｄを上記範囲にすれば、ラグ溝２４のタイヤ幅方向外側の開口を十分に防ぐことで車外騒音の低減効果を顕著に得ることが可能になり、かつ走行時に突起部９の先端９ａが路面に接地し難いので、突起部９の破損や摩耗を防ぐことが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤは、図１に示すように、突起部９を、タイヤ幅方向最外側のラグ溝２４のタイヤ幅方向外側端Ｗａからタイヤ断面幅端Ｗｂの範囲に配置する。タイヤ断面幅は、空気入りタイヤを正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した無負荷状態で、側面の模様または文字など全てを含むサイドウォール部４間のタイヤ幅方向直線距離であるタイヤ総幅から、模様または文字などを除いたタイヤ幅方向距離である。そして、タイヤ断面幅端Ｗｂは、このタイヤ断面幅のタイヤ幅方向の端である。

この空気入りタイヤによれば、突起部９がラグ溝２４のタイヤ幅方向外側端Ｗａの位置にあることで、ラグ溝２４からタイヤ幅方向外側への気柱共鳴音の放出を十分に防ぐことから、車外騒音を低減する効果を顕著に得ることが可能になる。また、突起部９がタイヤ断面幅端Ｗｂまでの範囲、すなわちタイヤ断面幅内に配置されることで、障害物への突起部９の衝突を防ぎ、かつ空気入りタイヤの設計基準を満たすことが可能になる。

図２−１〜図２−５は、突起部を示す平面図である。図２−１および図２−２に示す突起部９は、タイヤ周方向に連続して形成されている。そして、図２−１に示す突起部９は、タイヤ赤道線ＣＬに対して平行で直線状に形成されている。また、図２−２に示す突起部９は、タイヤ赤道線ＣＬに沿って形成されているが、さらにタイヤ幅方向で蛇行して形成されている。

このように、本実施の形態の空気入りタイヤは、突起部９を、タイヤ周方向に連続して設けている。

この空気入りタイヤによれば、タイヤ周方向に連続する突起部９によりラグ溝２４からタイヤ幅方向外側への気柱共鳴音の放出を十分に防ぐことから、車外騒音を低減する効果を顕著に得ることが可能になる。特に、図２−２に示すように、突起部９がタイヤ幅方向で蛇行して形成されている場合は、ラグ溝２４からタイヤ幅方向外側へ放出される気柱共鳴音を拡散させて消音することが可能になり、かつ突起部９自身の強度を増すことが可能になる。

また、図２−３および図２−４に示す突起部９は、タイヤ周方向に断続して複数形成されている。そして、図２−３に示す突起部９は、平面視で矩形状に形成されてタイヤ幅方向最外側のラグ溝２４の開口部のタイヤ幅方向外側に配置されている。また、図２−４に示す突起部９は、平面視で円形状（または楕円形状や長円形状であってもよい）に形成されてタイヤ幅方向最外側のラグ溝２４の開口部のタイヤ幅方向外側に配置されている。

このように、本実施の形態の空気入りタイヤは、突起部９を、タイヤ周方向で断続して複数設けている。

この空気入りタイヤによれば、突起部９によりラグ溝２４からタイヤ幅方向外側への気柱共鳴音の放出を防いで車外騒音を低減する効果を得ると共に、突起部９間でタイヤ幅方向へ排水して排水効果を得ることが可能になる。なお、タイヤ周方向に断続する突起部９の平面視形状は、上述した矩形状や円形状に限定されない。

また、図２−５に示す突起部９は、タイヤ周方向で断続して複数形成されていると共に、隣接する一部をタイヤ幅方向で重複して配置されている。具体的には、個々の突起部９が平面視でＶ字形状に形成され、隣接する突起部９がタイヤ幅方向で反転すると共に、その端部同士をタイヤ幅方向で重複して配置されている。

このように、本実施の形態の空気入りタイヤは、突起部９を、タイヤ周方向で断続して複数設けると共に、隣接する一部をタイヤ幅方向で重複して設けている。

この空気入りタイヤによれば、突起部９によりラグ溝２４からタイヤ幅方向外側への気柱共鳴音の放出を防いで車外騒音を低減する効果を得ると共に、突起部９間でタイヤ幅方向へ排水して排水効果を得ることが可能になる。特に、突起部９の隣接する一部をタイヤ幅方向で重複して設けていることで、気柱共鳴音の放出を十分に防ぐことが可能である。

また、本実施の形態の空気入りタイヤは、突起部９を、トレッド部２と同じゴム材で形成する。

この空気入りタイヤによれば、ゴム材は、振動（音）の吸収や振動（音）の振幅の縮小により振動の伝搬を抑制する防振性能を有することから、ラグ溝２４からタイヤ幅方向外側に放出される気柱共鳴音の遮音性が向上するため、車外騒音の低減効果が顕著に得られる。しかも、トレッド部２と同じゴム材で突起部９を形成することで、トレッド部２と共に突起部９を形成できるので、本実施の形態の空気入りタイヤを容易に製造することが可能になる。

突起部９をトレッド部２と同じゴム材で形成する場合、キャップトレッドやサイドトレッドに用いるゴム材で形成できる。このとき、ゴム材は、ｔａｎδ（６０℃）が０．０６〜０．４５の範囲にあることが好ましい。

また、本実施の形態の空気入りタイヤは、突起部９を、振動の伝搬を抑制する防振材で形成する。防振材とは、振動（音）の吸収や振動（音）の振幅の縮小により振動の伝搬を抑制する防振性能を有する材料であり、例えば、ゴム、スポンジ、ウレタン、合成樹脂などがある。

この空気入りタイヤによれば、防振材からなる突起部９により振動の伝搬を抑制することで、ラグ溝２４からタイヤ幅方向外側に放出される気柱共鳴音の遮音性が向上するため、車外騒音の低減効果が顕著に得られる。

図３−１〜図３−５は、突起部を示すタイヤ幅方向内側から視た側面図である。図３−１〜図３−５に示すように、突起部９は、タイヤ幅方向内側の面に凹凸９ｂが形成されている。

図３−１に示す突起部９は、タイヤ幅方向内側の面に、複数の円形状の凹凸９ｂ（凸部または凹部）が形成されている。また、図３−２に示す突起部９は、タイヤ幅方向内側の面に、タイヤ周方向に沿い、かつタイヤ径方向に複数並設された線条の凹凸９ｂ（凸部または凹部）が形成されている。また、図３−３に示す突起部９は、タイヤ幅方向内側の面に、タイヤ径方向に沿い、かつタイヤ周方向に複数並設された線条の凹凸９ｂ（凸部または凹部）が形成されている。また、図３−４に示す突起部９は、タイヤ幅方向内側の面に、タイヤ径方向に湾曲し、かつタイヤ周方向に複数並設された線条の凹凸９ｂ（凸部または凹部）が形成されている。また、図３−５に示す突起部９は、タイヤ幅方向内側の面に、タイヤ径方向に対して傾斜し、かつ突起部９の先端９ａおよび基部にて隣接するもの同士が繋がって設けられた線条の凹凸９ｂ（凸部または凹部）が形成されている。なお、凹凸９ｂの形態は、上述した形態に限らない。

このように、本実施の形態の空気入りタイヤは、突起部９のタイヤ幅方向内側の面に凹凸９ｂが形成されている。

この空気入りタイヤによれば、ラグ溝２４から放出される気柱共鳴音を受けるタイヤ幅方向内側の面に凹凸９ｂを設けたことで、当該気柱共鳴音の共鳴を乱し、音量を低下させることが可能になる。

図４は、突起部を示す斜視図である。本実施の形態の空気入りタイヤは、図４に示すように、突起部９の先端９ａから突出の付根に向けて切込９ｃが形成されている。

この空気入りタイヤによれば、突起部９による遮音性能を確保しつつ、旋回時に突起部９が接地して押しつぶされた場合であっても、切込９ｃにより突起部９が軟性になることで、破損や摩耗を防止することが可能になる。この切込９ｃは、特に、突起部９がタイヤ周方向に連続して形成されている場合に破損や摩耗を防止する効果を顕著に得ることが可能であるが、突起部９がタイヤ周方向に連続して形成されていない場合であっても破損や摩耗を防止する効果を得ることが可能である。

また、本実施の形態の空気入りタイヤは、突起部９のタイヤ幅方向の最大厚みを１．０［ｍｍ］以上１０．０［ｍｍ］以下の範囲に設定する。

突起部９のタイヤ幅方向の最大厚みが１．０［ｍｍ］以上であると、突起部９自体が共鳴し難くなり遮音性能が向上する。一方、突起部９のタイヤ幅方向の最大厚みが１０．０［ｍｍ］以下であると、剛性が高すぎることを押さえて負荷時に破損や摩耗を招来することを防ぐ。したがって、この空気入りタイヤによれば、消音性能を向上すると共に破損を防止することが可能になる。なお、突起部９は、上記厚さの規定に加え、付根から先端９ａに向けて漸次薄く形成されていることが、破損を防止するうえで好ましい。

［実施の形態２］
図５は、本実施の形態２に係る空気入りタイヤの子午断面図である。なお、本実施の形態の空気入りタイヤは、上述した実施の形態１の空気入りタイヤに対し、ラグ溝２４内に溝内突起部１０を備える点が異なる。したがって、以下の説明においては、実施の形態１と異なる構成のみ説明し、その他の構成には同一の符号を付して説明を省略する。

本実施の形態の空気入りタイヤは、上述した実施の形態１の空気入りタイヤにおいて、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口するラグ溝２４内に、当該ラグ溝２４の溝壁または溝底から突出する少なくとも１つの溝内突起部１０を備える。

この空気入りタイヤによれば、溝内突起部１０がラグ溝２４内にあることで、当該空気入りタイヤを装着した車両の走行時、ラグ溝２４からタイヤ幅方向外側への気柱共鳴音の放出をさらに防ぐ。この結果、車外騒音をさらに低減することが可能になる。

具体的に、溝内突起部１０は、空気入りタイヤを正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、正規荷重の７０％を負荷した状態で、ラグ溝２４内、すなわち先端１０ａがラグ溝２４の開口部から外側に突出しないように設けられている。

溝内突起部１０をラグ溝２４内に設けることで、当該溝内突起部１０の先端１０ａが路面に接地しないので、溝内突起部１０の破損や摩耗を防ぐことが可能になる。

図６−１〜図６−５は、溝内突起部を示す平面図である。なお、図６−１〜図６−５において、突起部９は、タイヤ周方向に連続して形成され、かつタイヤ赤道線ＣＬに対して平行で直線状に形成されている形態（図２−１参照）として示している。この突起部９は、図２−２〜図２−５に示す形態であってもよい。

図６−１〜図６−５に示すように、溝内突起部１０は、ラグ溝２４の一部を開通する態様で設けられている。

具体的に、図６−１に示す溝内突起部１０は、タイヤ周方向に連続して形成されており、かつタイヤ赤道線ＣＬに対して平行で直線状に形成されている。そして、図６−１に示す溝内突起部１０は、ラグ溝２４の溝幅方向（タイヤ周方向）の全域に渡って設けられておらず、ラグ溝２４の溝底、およびラグ溝２４の対向する溝壁の一方から突出され、溝壁の他方に対して隙間を形成することで、ラグ溝２４の一部を開通して設けられている。また、図６−１に示す溝内突起部１０は、１つのラグ溝２４において当該ラグ溝２４の延在方向（タイヤ幅方向）で複数（図６−１では３つ）設けられ、かつラグ溝２４の溝幅方向に互い違いに設けられていることで、ラグ溝２４を延在方向で視たときに開通する部分が連続しないように構成されている。また、図６−１に示すように、溝内突起部１０は、ラグ溝２４ごとに配置が異なっていてもよい。

また、図６−２に示す溝内突起部１０は、タイヤ周方向に連続して形成されており、かつタイヤ幅方向で蛇行して形成されている。そして、図６−２に示す溝内突起部１０は、ラグ溝２４の溝幅方向（タイヤ周方向）の全域に渡って設けられておらず、ラグ溝２４の溝底、およびラグ溝２４の対向する溝壁の一方から突出され、溝壁の他方に対して隙間を形成することで、ラグ溝２４の一部を開通して設けられている。また、図６−２に示す溝内突起部１０は、１つのラグ溝２４において当該ラグ溝２４の延在方向（タイヤ幅方向）で複数（図６−２では３つ）設けられ、かつラグ溝２４の溝幅方向に互い違いに設けられていることで、ラグ溝２４を延在方向で視たときに開通する部分が連続しないように構成されている。また、図６−２に示すように、溝内突起部１０は、ラグ溝２４ごとに配置が異なっていてもよい。

また、図６−３および図６−４に示す溝内突起部１０は、タイヤ周方向に断続して複数形成されている。そして、図６−３に示す溝内突起部１０は、平面視で矩形状に形成されている。また、図６−４に示す溝内突起部１０は、平面視で円形状（または楕円形状や長円形状であってもよい）に形成されている。また、図６−３および図６−４に示すように、溝内突起部１０は、ラグ溝２４ごとに配置が異なっていてもよい。

また、図６−５に示す溝内突起部１０は、タイヤ周方向で断続して複数形成されていると共に、隣接する一部をタイヤ幅方向で重複して配置されている。具体的には、個々の溝内突起部１０が平面視でＶ字形状に形成され、隣接する溝内突起部１０がタイヤ幅方向で反転すると共に、その端部同士をタイヤ幅方向で重複して配置されていることで、ラグ溝２４を延在方向で視たときに開通する部分が連続しないように構成されている。また、図６−５に示すように、溝内突起部１０は、ラグ溝２４ごとに配置が異なっていてもよい。

なお、ラグ溝２４の一部を開通する溝内突起部１０の構成は、図６−１〜図６−５に示すように、平面視で開通する構成に限らない。例えば、図には明示しないが、ラグ溝２４の溝底から突出する溝内突起部１０の高さを溝深さよりも低くすることで、ラグ溝２４の一部を開通する構成としてもよい。

このように、本実施の形態の空気入りタイヤは、溝内突起部１０を、ラグ溝２４の一部を開通する態様で設けている。

この空気入りタイヤによれば、溝内突起部１０によりラグ溝２４からタイヤ幅方向外側への気柱共鳴音の放出を防いで車外騒音を低減する効果を得ると共に、ラグ溝２４の一部を開通することでタイヤ幅方向へ排水して排水効果を得ることが可能になる。

特に、図６−１，図６−２，図６−５に示すように、溝内突起部１０を、ラグ溝２４を延在方向で視たときに開通する部分が連続しないように構成することで、ラグ溝２４からタイヤ幅方向外側への気柱共鳴音の放出をより防ぐため、車外騒音を低減する効果を顕著に得ることが可能になる。また、図６−２に示すように、溝内突起部１０を蛇行状に設けることで、ラグ溝２４からタイヤ幅方向外側へ放出される気柱共鳴音を拡散させて消音することが可能になり、かつ溝内突起部１０自身の強度を増すことが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤは、溝内突起部１０を、トレッド部２と同じゴム材で形成する。

この空気入りタイヤによれば、ゴム材は、振動（音）の吸収や振動（音）の振幅の縮小により振動の伝搬を抑制する防振性能を有することから、ラグ溝２４からタイヤ幅方向外側に放出される気柱共鳴音の遮音性が向上するため、車外騒音の低減効果が顕著に得られる。しかも、トレッド部２と同じゴム材で溝内突起部１０を形成することで、トレッド部２と共に溝内突起部１０を形成できるので、本実施の形態の空気入りタイヤを容易に製造することが可能になる。

溝内突起部１０をトレッド部２と同じゴム材で形成する場合、キャップトレッドに用いるゴム材で形成できる。このとき、ゴム材は、ｔａｎδ（６０℃）が０．０６〜０．４５の範囲にあることが好ましい。

また、本実施の形態の空気入りタイヤは、溝内突起部１０を、振動の伝搬を抑制する防振材で形成する。防振材とは、振動（音）の吸収や振動（音）の振幅の縮小により振動の伝搬を抑制する防振性能を有する材料であり、例えば、ゴム、スポンジ、ウレタン、合成樹脂などがある。

この空気入りタイヤによれば、防振材からなる溝内突起部１０により振動の伝搬を抑制することで、ラグ溝２４からタイヤ幅方向外側に放出される気柱共鳴音の遮音性が向上するため、車外騒音の低減効果が顕著に得られる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤは、溝内突起部１０のタイヤ幅方向内側の面に凹凸が形成されていることが好ましい。当該凹凸は、上述した実施の形態１において図３−１〜図３−５に示す凹凸９ｂと同様である。

この空気入りタイヤによれば、ラグ溝２４から放出される気柱共鳴音を受けるタイヤ幅方向内側の面に凹凸を設けたことで、当該気柱共鳴音の共鳴を乱し、音量を低下させることが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤは、溝内突起部１０の先端１０ａから突出の付根に向けて切込が形成されていてもよい。当該切込は、上述した実施の形態１において図４に示す切込９ｃと同様である。

この空気入りタイヤによれば、切込により溝内突起部１０が軟性になることで、破損や摩耗を防止することが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤは、溝内突起部１０のタイヤ幅方向の最大厚みを０．１［ｍｍ］以上１０．０［ｍｍ］以下の範囲に設定することが好ましい。

ラグ溝２４内においては、溝内突起部１０のタイヤ幅方向の最大厚みが最低０．１［ｍｍ］であっても遮音性能を有する。一方、溝内突起部１０のタイヤ幅方向の最大厚みが１０．０［ｍｍ］以下であると、剛性が高すぎることを押さえて負荷時に破損や摩耗を招来することを防ぐ。したがって、この空気入りタイヤによれば、消音性能を向上すると共に破損を防止することが可能になる。なお、溝内突起部１０は、上記厚さの規定に加え、付根から先端１０ａに向けて漸次薄く形成されていることが、先端１０ａ側に可撓性をもたせて破損を防止するうえで好ましい。

［実施例１］
本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、車外騒音（通過音）に関する性能試験が行われた。下記表１および表２は、本発明の実施の形態１の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す。

この性能試験では、タイヤサイズ１９５／７５Ｒ１６の空気入りタイヤを、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填して、国産ミニバンタイプ乗用車の試験車両に装着した。

評価方法は、上記試験車両にて、通過騒音性能ＩＳＯ ３６２に定められた加速騒音試験法に基づいて通過音の測定を実施した。評価結果は、比較例での測定値（通過音[ｄＢ]）を基準値とし、この基準値に対して小さいほど車外騒音の低減効果があり好ましい。

表１および表２において、比較例１の空気入りタイヤは、図１に示す空気入りタイヤで突起部を有していない。

また、表１において、実施例１〜実施例１０の空気入りタイヤは、タイヤ周方向で連続する突起部を有している。この突起部は、タイヤ幅方向最外側のラグ溝のタイヤ幅方向外側端からタイヤ断面幅端の範囲に配置されている。そして、実施例１の空気入りタイヤは、突起部が直線状であって（図２−１参照）、トレッド部と同じゴム材で形成され、厚みが０．９［ｍｍ］で付根から先端まで均一とされている。また、実施例２の空気入りタイヤは、実施例１に対し、厚みが２．０［ｍｍ］で付根から先端まで均一とされている。また、実施例３の空気入りタイヤは、突起部が直線状であって（図２−１参照）、防振材で形成され、その厚みが２．０［ｍｍ］で付根から先端まで均一とされている。また、実施例４の空気入りタイヤは、実施例３に対し、さらに突起部のタイヤ幅方向内側の面に凹凸を有している。また、実施例５の空気入りタイヤは、実施例４に対し、さらに切込を有している。また、実施例６の空気入りタイヤは、突起部が直線状であって（図２−１参照）、防振材で形成され、凹凸および切込を有しており、厚みが先端０．３［ｍｍ］付根１．０［ｍｍ］とされている。また、実施例７の空気入りタイヤは、実施例６に対し、厚みが先端１．０［ｍｍ］付根５．０［ｍｍ］とされている。また、実施例８の空気入りタイヤは、実施例６に対し、厚みが先端５．０［ｍｍ］付根１０．０［ｍｍ］とされている。また、実施例９の空気入りタイヤは、実施例６に対し、厚みが先端５．０［ｍｍ］付根１５．０［ｍｍ］とされている。また、実施例１０の空気入りタイヤは、突起部が蛇行状であって（図２−２参照）、防振材で形成され、凹凸および切込を有しており、厚みが先端５．０［ｍｍ］付根１０．０［ｍｍ］とされている。なお、表１において、凹凸は円形状の凹凸（図３−１参照）とされている。

また、表２において、実施例１１〜実施例２０の空気入りタイヤは、タイヤ周方向で断続する突起部を有している。この突起部は、タイヤ幅方向最外側のラグ溝のタイヤ幅方向外側端からタイヤ断面幅端の範囲に配置されている。そして、実施例１１の空気入りタイヤは、突起部が平面視矩形状であって（図２−３参照）、トレッド部と同じゴム材で形成され、その厚みが０．９［ｍｍ］で付根から先端まで均一とされている。また、実施例１２の空気入りタイヤは、実施例１１に対し、厚みが２．０［ｍｍ］で付根から先端まで均一とされている。また、実施例１３の空気入りタイヤは、突起部が平面視矩形状であって（図２−３参照）、防振材で形成され、その厚みが２．０［ｍｍ］で付根から先端まで均一とされている。また、実施例１４の空気入りタイヤは、実施例１３に対し、さらに突起部のタイヤ幅方向内側の面に凹凸を有している。また、実施例１５の空気入りタイヤは、突起部が平面視矩形状であって（図２−３参照）、防振材で形成され、凹凸を有しており、厚みが先端０．３［ｍｍ］付根１．０［ｍｍ］とされている。また、実施例１６の空気入りタイヤは、実施例１５に対し、厚みが先端１．０［ｍｍ］付根５．０［ｍｍ］とされている。また、実施例１７の空気入りタイヤは、実施例１５に対し、厚みが先端５．０［ｍｍ］付根１０．０［ｍｍ］とされている。また、実施例１８の空気入りタイヤは、実施例１５に対し、厚みが先端５．０［ｍｍ］付根１５．０［ｍｍ］とされている。また、実施例１９の空気入りタイヤは、突起部が平面視円形状であって（図２−４参照）、防振材で形成され、凹凸を有しており、厚みが先端５．０［ｍｍ］付根１０．０［ｍｍ］とされている。また、実施例２０の空気入りタイヤは、突起部が断続し、かつタイヤ幅方向で一部重複しており（図２−５参照）、防振材で形成され、凹凸を有しており、厚みが先端５．０［ｍｍ］付根１０．０［ｍｍ］とされている。なお、表２において、凹凸は円形状の凹凸（図３−１参照）とされている。

そして、表１および表２の試験結果に示すように、実施例１〜実施例２０の空気入りタイヤは、車外騒音が低減されていることが分かる。

［実施例２］
本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、車外騒音（通過音）に関する性能試験が行われた。下記表３および表４は、本発明の実施の形態２の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す。

この性能試験では、タイヤサイズ１９５／７５Ｒ１６の空気入りタイヤを、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填して、国産ミニバンタイプ乗用車の試験車両に装着した。

評価方法は、上記試験車両にて、通過騒音性能ＩＳＯ ３６２に定められた加速騒音試験法に基づいて通過音の測定を実施した。評価結果は、比較例での測定値（通過音[ｄＢ]）を基準値とし、この基準値に対して小さいほど車外騒音の低減効果があり好ましい。

表３および表４において、比較例２の空気入りタイヤは、図５に示す空気入りタイヤで突起部および溝内突起部を有していない。

また、表３において、実施例２１〜実施例３３の空気入りタイヤは、タイヤ周方向で連続する突起部を有していると共に、タイヤ周方向で連続する溝内突起部を有している。そして、実施例２１〜実施例２８の空気入りタイヤは、溝内突起部が直線状であって、トレッド部と同じゴム材で形成されている。そのうち、実施例２８の空気入りタイヤは、ラグ溝の開通部分を有するように、ラグ溝の溝幅方向に互い違いに設けられている（図６−１参照）。実施例２９〜実施例３１の空気入りタイヤは、溝内突起部が直線状であって（図６−１参照）、防振材で形成されている。そのうち、実施例３０および実施例３１の空気入りタイヤは、凹凸を有している。また、実施例３２および実施例３３の空気入りタイヤは、溝内突起部が蛇行状であって（図６−２参照）、防振材で形成され、凹凸を有している。さらに、実施例２１〜実施例２８の空気入りタイヤは、厚みが付根から先端まで均一とされており、実施例２９〜実施例３３の空気入りタイヤは、厚みが先端５．０［ｍｍ］付根１０．０［ｍｍ］とされている。

また、表４において、実施例３４〜実施例４５の空気入りタイヤは、タイヤ周方向で連続する突起部を有していると共に、ラグ溝の開通部分を有するように、タイヤ周方向で断続する溝内突起部を有している。そして、実施例３４〜実施例４１の空気入りタイヤは、溝内突起部が平面視矩形状に形成されている（図６−３参照）。そのうち、実施例３４〜実施例３９の空気入りタイヤは、トレッド部と同じゴム材で形成され、実施例４０および実施例４１の空気入りタイヤは、防振材で形成されている。また、実施例４１の空気入りタイヤは、凹凸を有している。実施例４２および実施例４３の空気入りタイヤは、溝内突起部が平面視円形状であって（図６−４参照）、防振材で形成され、凹凸を有している。実施例４４および実施例４５の空気入りタイヤは、タイヤ周方向で断続して形成されていると共に、隣接する一部をタイヤ幅方向で重複して配置されており（図６−５参照）、防振材で形成され、凹凸を有している。さらに、実施例３４〜実施例３９の空気入りタイヤは、厚みが付根から先端まで均一とされており、実施例４０〜実施例４５の空気入りタイヤは、厚みが先端５．０［ｍｍ］付根１０．０［ｍｍ］とされている。

そして、表３および表４の試験結果に示すように、実施例２１〜実施例４５の空気入りタイヤは、車外騒音が低減されていることが分かる。

２ トレッド部
２１ トレッド面
２４ ラグ溝
９ 突起部
９ａ 先端
９ｂ 凹凸
９ｃ 切込
１０ 溝内突起部
１０ａ 先端
Ｈ ラグ溝の最大溝深さの溝底
Ｔ 踏面
Ｄ 突起部先端の踏面までの距離
Ｗａ タイヤ幅方向最外側のラグ溝のタイヤ幅方向外側端
Ｗｂ タイヤ断面幅端

Claims (17)

1. トレッド部のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口するラグ溝を有する空気入りタイヤにおいて、
   前記ラグ溝の開口部よりタイヤ幅方向外側に設けられ、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、正規荷重の７０％を負荷した状態で、前記ラグ溝の最大溝深さの溝底よりもタイヤ径方向外側に延在すると共に、前記トレッド部の踏面よりもタイヤ径方向内側に先端が配置される突起部を備えることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記突起部を、前記ラグ溝のタイヤ幅方向外側端からタイヤ断面幅端の範囲に配置することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記突起部を、タイヤ周方向に連続して設けることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記突起部を、タイヤ周方向で断続して複数設けることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記突起部を、タイヤ周方向で断続して複数設けると共に、隣接する一部をタイヤ幅方向で重複して設けることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記突起部を、トレッド部と同じゴム材で形成することを特徴とする請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記突起部を、振動の伝搬を抑制する防振材で形成することを特徴とする請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記突起部のタイヤ幅方向内側の面に凹凸が形成されていることを特徴とする請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記突起部の先端から突出の付根に向けて切込を形成することを特徴とする請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記突起部のタイヤ幅方向の最大厚みを１．０［ｍｍ］以上１０．０［ｍｍ］以下の範囲に設定することを特徴とする請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記ラグ溝内に、当該ラグ溝の溝壁または溝底から突出する少なくとも１つの溝内突起部を備えることを特徴とする請求項１〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記溝内突起部を、前記ラグ溝の一部を開通する態様で設けることを特徴とする請求項１１に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記溝内突起部を、トレッド部と同じゴム材で形成することを特徴とする請求項１１または１２に記載の空気入りタイヤ。
14. 前記溝内突起部を、振動の伝搬を抑制する防振材で形成することを特徴とする請求項１１〜１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
15. 前記溝内突起部のタイヤ幅方向内側の面に凹凸が形成されていることを特徴とする請求項１１〜１４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
16. 前記溝内突起部の先端から突出の付根に向けて切込を形成することを特徴とする請求項１１〜１５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
17. 前記溝内突起部のタイヤ幅方向の最大厚みを０．１［ｍｍ］以上１０．０［ｍｍ］以下の範囲に設定することを特徴とする請求項１１〜１６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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