JP2017132284A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】操縦安定性能および耐偏摩耗性能を向上すること。【解決手段】正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態の子午断面において、各接地端Ｔ、および接地端Ｔとタイヤ赤道面ＣＬとの間のタイヤ幅方向寸法Ｗに対して各接地端Ｔからタイヤ幅方向内側に２５％の各ショルダー基準位置Ｐ１の４点を通る単一円弧からなる仮想曲線Ｒ０がタイヤ赤道面ＣＬに交差する交点Ｐ０を基準とし、交点Ｐ０よりもタイヤ径方向外側でタイヤ赤道面ＣＬに交差する交点ＰＸを有して各ショルダー基準位置Ｐ１を通る単一円弧ＲＸで形成されるトレッド面２１を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来、例えば、特許文献１には、トレッド部のタイヤ幅方向全体での接地性を改善し操縦安定性の向上することを目的とした空気入りタイヤが示されている。この空気入りタイヤは、トレッド部のトレッド面に、タイヤ赤道線を挟んでタイヤ幅方向にそれぞれ２本の周方向溝がタイヤ周方向に延在して設けられ、当該周方向溝によりタイヤ周方向に延在する５本の陸部が設けられ、タイヤ赤道線寄りに位置する２本のセンター側周方向溝を、タイヤ赤道線から接地幅の１０［％］以上１８［％］以下の範囲でタイヤ幅方向外側に離れた位置にタイヤ幅方向中心を位置して配置し、かつタイヤ幅方向外側に位置する２本のショルダー側周方向溝を、タイヤ赤道線から接地幅の２５［％］以上３５［％］以下の範囲でタイヤ幅方向外側に離れた位置にタイヤ幅方向中心を位置して配置してなり、各前記センター側周方向溝で区画されるセンター陸部の接地面を、前記トレッド部全体の基準輪郭線に対してタイヤ径方向外側に突出させるとともに、その最大突出量を前記センター陸部のタイヤ幅方向寸法の１．０［％］以上２．５［％］以下の範囲とし、前記センター側周方向溝と前記ショルダー側周方向溝とで区画される中間陸部の接地面を、前記基準輪郭線に対してタイヤ径方向外側に突出させるとともに、その最大突出量を前記中間陸部のタイヤ幅方向寸法の０．７［％］以上２．０［％］以下の範囲とし、前記センター陸部の最大突出量を、前記中間陸部の最大突出量よりも大きくするものである。

また、従来、例えば、特許文献２には、ハイドロプレーニング防止性能を発揮することを目的とした空気入りタイヤが示されている。この空気入りタイヤは、トレッド部の表面に、タイヤ赤道を通るセンター陸部と、前記センター陸部のタイヤ幅方向外側に位置するメディエイト陸部と、前記メディエイト陸部のタイヤ幅方向外側に位置するショルダー陸部と、前記センター陸部と前記メディエイト陸部とを区画する第１の周方向周方向溝と、前記メディエイト陸部と前記ショルダー陸部とを区画する第２の周方向周方向溝とを備え、タイヤ赤道における前記センター陸部の断面高さＨｅが、前記第１の周方向周方向溝の内側壁面の断面高さＨ１ｉよりも大きく、前記第１の周方向周方向溝の外側壁面の断面高さＨ１ｏが、前記第１の周方向周方向溝の内側壁面の断面高さＨ１ｉ及び前記第２の周方向周方向溝の内側壁面の断面高さＨ２ｉよりも大きく、前記第２の周方向周方向溝の外側壁面の断面高さＨ２ｏが、前記第２の周方向周方向溝の内側壁面の断面高さＨ２ｉと同じかそれよりも小さく、断面高さＨｅと断面高さＨ１ｉとの差をｈ１、断面高さＨ１ｏと断面高さＨ２ｉとの差をｈ２、断面高さＨ２ｏと断面高さＨ２ｉとの差をｈ３とするとき、ｈ１＞ｈ２＞ｈ３≧０の関係を満たすものである。

特開２０１３−１８９１２１号公報 特開２０１３−１９３５１２号公報

ところで、例えば、軽自動車に適用する空気入りタイヤにあっては、ベルト層のタイヤ径方向外側を覆うベルトカバーを設けない構造のものがあり、このような仕様の場合の多くは接地形状のタイヤ幅方向外側がタイヤ周方向に凸状となりタイヤ幅方向中央が凹状となってトレッド部のタイヤ幅方向中央の接地面積が小さくなることから、トレッド部のタイヤ幅方向中央付近が路面から浮き上がるバックリングが生じやすくなる。この結果、操縦安定性能（直進性）や耐偏摩耗性能が低下する傾向となる。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、操縦安定性能および耐偏摩耗性能を向上することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態の子午断面において、各接地端、および前記接地端とタイヤ赤道面との間のタイヤ幅方向寸法に対して各前記接地端からタイヤ幅方向内側に２５％の各ショルダー基準位置の４点を通る単一円弧からなる仮想曲線が前記タイヤ赤道面に交差する交点Ｐ０を基準とし、前記交点Ｐ０よりもタイヤ径方向外側で前記タイヤ赤道面に交差する交点ＰＸを有して各前記ショルダー基準位置を通る単一円弧で形成されるトレッド面を備えることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、トレッド面の各ショルダー基準位置とタイヤ赤道面との間が単一円弧で仮想曲線よりもタイヤ径方向に突出して形成される。このため、トレッド面のタイヤ幅方向中央付近の接地面積がタイヤ周方向に広くなり、バックリングを抑制することができる。この結果、操縦安定性能や耐偏摩耗性能を向上することができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記交点Ｐ０と前記交点ＰＸとの前記タイヤ赤道面上での距離が、１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であることを特徴とする。

交点Ｐ０と交点ＰＸとのタイヤ赤道面上での距離が１．０ｍｍ未満であると、バックリングの改善効果が小さく、３．０ｍｍを超えるとトレッド面のタイヤ幅方向中央付近が大きく突出してタイヤ幅方向中央付近に偏摩耗が生じ易い傾向となる。従って、バックリングを抑制して、操縦安定性能や耐偏摩耗性能を向上する効果を顕著に得るうえで、交点Ｐ０と交点ＰＸとのタイヤ赤道面上での距離を１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の範囲とすることが好ましい。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記トレッド面をなすトレッド部のタイヤ径方向内側に、タイヤ周方向に配置されてタイヤ径方向に少なくとも２枚のベルトが積層されたベルト層を備え、前記ベルト層におけるタイヤ径方向最外側のベルトのタイヤ幅方向外側両端が、各前記ショルダー基準位置よりもタイヤ幅方向外側に配置されることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、ベルト層におけるタイヤ径方向最外側のベルトのタイヤ幅方向寸法が各ショルダー基準位置の範囲よりも小さいと、各ショルダー基準位置よりもタイヤ幅方向外側におけるタイヤ周方向での接地長が長くなり、バックリングの抑制効果が小さくなる。従って、バックリングを抑制して、操縦安定性能や耐偏摩耗性能を向上する効果を顕著に得るうえで、ベルト層におけるタイヤ径方向最外側のベルトのタイヤ幅方向外側両端が、各ショルダー基準位置よりもタイヤ幅方向外側に配置されることが好ましい。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記トレッド面をなすトレッド部のタイヤ径方向内側に、タイヤ周方向に配置されてタイヤ径方向に少なくとも２枚のベルトが積層されたベルト層を備え、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に前記トレッド部をなすトレッドゴムのみが配置されることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、ベルト層のタイヤ径方向外側にトレッド部をなすトレッドゴムのみが配置される構成によりバックリングが生じ易い空気入りタイヤにおいて好適にバックリングを抑制することができる。

本発明によれば、操縦安定性能および耐偏摩耗性能を向上することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。 図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの平面図である。 図３は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の子午断面図である。 図４は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤの平面図である。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、を備えている。

トレッド部２は、トレッドゴム２Ａからなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。

トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なストレート溝である複数の周方向溝２２が設けられている。図１および図２に示す実施形態では、４本の周方向溝２２がタイヤ赤道面ＣＬを境に２本ずつ配置されている。周方向溝２２は、例えば、３ｍｍ以上１５ｍｍ以下の溝幅で、５ｍｍ以上１０ｍｍ以下の溝深さ（トレッド面２１の開口位置から溝底までの寸法）のものをいう。そして、トレッド面２１は、これら複数の周方向溝２２により、タイヤ周方向に沿って延びるリブ状の陸部２３が複数形成される。なお、周方向溝２２は、タイヤ周方向に沿って延在しつつ屈曲や湾曲して形成されていてもよい。

また、トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なストレート溝である周方向細溝２４が設けられている。周方向細溝２４は、図１および図２に示すに示す実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬを境に２本ずつ配置されている周方向溝２２の間の陸部２３をタイヤ幅方向で２分割するように設けられている。周方向細溝２４は、例えば、１．５ｍｍ以上であって周方向溝２２未満の溝幅で、周方向溝２２未満の溝深さのものをいう。

また、トレッド面２１は、タイヤ周方向に交差する方向に延在するラグ溝２５が設けられている。ラグ溝２５は、タイヤ周方向に複数並設されている。ラグ溝２５は、図１および図２に示すに示す実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬを境に２本ずつ配置されている周方向溝２２の間の陸部２３において、当該陸部２３をタイヤ周方向で複数分割するように両端が周方向溝２２に連通して設けられている。また、ラグ溝２５は、図１および図２に示すに示す実施形態では、タイヤ幅方向最外側の周方向溝２２のタイヤ幅方向外側の陸部２３において、周方向溝２２に連通せず端部が陸部２３内で終端して設けられている。ラグ溝２５は、例えば、１．５ｍｍ以上であって周方向溝２２未満の溝幅で、周方向溝２２未満の溝深さのものをいう。

また、トレッド面２１は、タイヤ周方向に交差する方向に延在する細溝２６が設けられている。細溝２６は、タイヤ周方向に複数並設されている。細溝２６は、図１および図２に示すに示す実施形態では、タイヤ幅方向最外側の周方向溝２２のタイヤ幅方向外側の陸部２３において、ラグ溝２５の間で周方向溝２２に連通せず端部が陸部２３内で終端して設けられている。細溝２６は、例えば、０．５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下であって周方向細溝２４やラグ溝２５未満の溝幅で、周方向細溝２４やラグ溝２５未満の溝深さのものをいう。

ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。すなわち、ショルダー部３は、トレッドゴム２Ａからなる。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。

カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。カーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。また、カーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。

ベルト層７は、少なくとも２枚のベルト７１，７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１，７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０度〜３０度）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。また、重なり合うベルト７１，７２は、互いのコードが交差するように配置されている。本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２におけるベルト構造が、カーカス層６およびベルト層７のみであり、すなわち、ベルト層７のタイヤ径方向外側にトレッド部２をなすトレッドゴム２Ａのみが配置されている。

図３は、本実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の子午断面図である。図３に示す空気入りタイヤ１は、周方向溝２２の配置が異なり、タイヤ赤道面ＣＬ上の１本の周方向溝２２と、タイヤ幅方向最外側の２本の周方向溝２２の３本が設けられている。その他、同様の構成には、同一の符号を付して説明を省略する。

上述した空気入りタイヤ１は、正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態の子午断面において、図１〜図３に示すように、トレッド面２１に接地端Ｔを有する。接地端Ｔは、接地領域のタイヤ幅方向の両最外端をいい、図２では、接地端Ｔをタイヤ周方向に連続して示している。接地領域は、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッド面２１が路面と接地する領域である。正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１および図３に示すように、各接地端Ｔ、および接地端Ｔとタイヤ赤道面ＣＬとの間のタイヤ幅方向寸法Ｗに対して各接地端Ｔからタイヤ幅方向内側に２５％のタイヤ幅方向寸法Ｗａにある各ショルダー基準位置Ｐ１の４点を通る単一円弧からなる仮想曲線Ｒ０（図１および図３において破線で示す）がタイヤ赤道面ＣＬに交差する交点Ｐ０とする。そして、トレッド面２１は、交点Ｐ０を基準とし、交点Ｐ０よりもタイヤ径方向外側でタイヤ赤道面ＣＬに交差する交点ＰＸを有してショルダー基準位置Ｐ１を通る単一円弧ＲＸで形成される。

この空気入りタイヤ１によれば、トレッド面２１の各ショルダー基準位置Ｐ１とタイヤ赤道面ＣＬとの間が単一円弧ＲＸで仮想曲線Ｒ０よりもタイヤ径方向に突出して形成される。このため、トレッド面２１のタイヤ幅方向中央付近の接地面積がタイヤ周方向に広くなり、バックリングを抑制することができる。この結果、操縦安定性能（直進性）や耐偏摩耗性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、交点Ｐ０と交点ＰＸとのタイヤ赤道面ＣＬ上での距離が、１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であることが好ましい。

交点Ｐ０と交点ＰＸとのタイヤ赤道面ＣＬ上での距離が１．０ｍｍ未満であると、バックリングの改善効果が小さく、３．０ｍｍを超えるとトレッド面２１のタイヤ幅方向中央付近が大きく突出してタイヤ幅方向中央付近に偏摩耗が生じ易い傾向となる。従って、バックリングを抑制して、操縦安定性能（直進性）や耐偏摩耗性能を向上する効果を顕著に得るうえで、交点Ｐ０と交点ＰＸとのタイヤ赤道面ＣＬ上での距離を１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の範囲とすることが好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、トレッド面２１をなすトレッド部２のタイヤ径方向内側に、タイヤ周方向に配置されてタイヤ径方向に少なくとも２枚のベルト７１，７２が積層されたベルト層７を備え、ベルト層７におけるタイヤ径方向最外側のベルト７２のタイヤ幅方向外側両端７２ａが、各ショルダー基準位置Ｐ１よりもタイヤ幅方向外側に配置されることが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、ベルト層７におけるタイヤ径方向最外側のベルト７２のタイヤ幅方向寸法が各ショルダー基準位置Ｐ１の範囲よりも小さいと、各ショルダー基準位置Ｐ１よりもタイヤ幅方向外側におけるタイヤ周方向での接地長が長くなり、バックリングの抑制効果が小さくなる。従って、バックリングを抑制して、操縦安定性能（直進性）や耐偏摩耗性能を向上する効果を顕著に得るうえで、ベルト層７におけるタイヤ径方向最外側のベルト７２のタイヤ幅方向外側両端７２ａが、各ショルダー基準位置Ｐ１よりもタイヤ幅方向外側に配置されることが好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、トレッド面２１をなすトレッド部２のタイヤ径方向内側に、タイヤ周方向に配置されてタイヤ径方向に少なくとも２枚のベルト７１，７２が積層されたベルト層７を備え、ベルト層７のタイヤ径方向外側にトレッド部２をなすトレッドゴム２Ａのみが配置されることが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、ベルト層７のタイヤ径方向外側にトレッド部２をなすトレッドゴム２Ａのみが配置される構成によりバックリングが生じ易い空気入りタイヤ１において好適にバックリングを抑制することができる。

本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、操縦安定性能（直進性）および耐偏摩耗性能（偏摩耗量比）に関する性能試験が行われた（図４参照）。

この性能試験では、タイヤサイズ１５５／６５Ｒ１３ ７３Ｓの空気入りタイヤ（試験タイヤ）を、１３×４．５Ｊの正規リムに組み付け、正規内圧（２４０ｋＰａ）を充填し、排気量６６０ｃｃの軽自動車（試験車両）に装着した。

操縦安定性の評価方法は、上記試験車両にて乾燥路面のテストコースを走行し、直進性およびハンドリングについて、熟練のテストドライバー１名による官能評価によって行う。この官能評価は、従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数で示し、この指数が高いほど操縦安定性能が優れていることを示している。

耐偏摩耗性能の評価方法は、上記試験車両にて乾燥路面のテストコースを１万ｋｍ走行後における陸部に発生した偏摩耗（タイヤ幅方向最外側の各周方向溝を境にタイヤ幅方向外側のショルダー領域とタイヤ幅方向内側の中央領域との摩耗量）が測定される。そして、この測定結果に基づいて摩耗量比を算出し、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、その数値が大きいほど摩耗量の差が小さく（摩耗量比が小さく）耐偏摩耗性能が優れていることを示している。

図４において、距離Ｄは、上述した実施形態における交点Ｐ０と交点ＰＸとのタイヤ赤道面上での距離である。従来例の空気入りタイヤは、この距離Ｄが０．０ｍｍであり、実施例１〜実施例８の空気入りタイヤは、距離Ｄが０．５ｍｍから３．５ｍｍとされている。

図４の試験結果に示すように、実施例１〜実施例８の空気入りタイヤは、操縦安定性能および耐偏摩耗性能が改善されていることが分かる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２Ａ トレッドゴム
２１ トレッド面
２２ 周方向溝
７ ベルト層
７１，７２ ベルト
７２ａ タイヤ幅方向外側端
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｐ０ 交点
Ｐ１ ショルダー基準位置
ＰＸ 交点
Ｒ０ 仮想曲線
ＲＸ 単一円弧
Ｔ 接地端
Ｗ タイヤ幅方向寸法

Claims (4)

1. 正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態の子午断面において、各接地端、および前記接地端とタイヤ赤道面との間のタイヤ幅方向寸法に対して各前記接地端からタイヤ幅方向内側に２５％の各ショルダー基準位置の４点を通る単一円弧からなる仮想曲線が前記タイヤ赤道面に交差する交点Ｐ０を基準とし、前記交点Ｐ０よりもタイヤ径方向外側で前記タイヤ赤道面に交差する交点ＰＸを有して各前記ショルダー基準位置を通る単一円弧で形成されるトレッド面を備えることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記交点Ｐ０と前記交点ＰＸとの前記タイヤ赤道面上での距離が、１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記トレッド面をなすトレッド部のタイヤ径方向内側に、タイヤ周方向に配置されてタイヤ径方向に少なくとも２枚のベルトが積層されたベルト層を備え、
   前記ベルト層におけるタイヤ径方向最外側のベルトのタイヤ幅方向外側両端が、各前記ショルダー基準位置よりもタイヤ幅方向外側に配置されることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記トレッド面をなすトレッド部のタイヤ径方向内側に、タイヤ周方向に配置されてタイヤ径方向に少なくとも２枚のベルトが積層されたベルト層を備え、
   前記ベルト層のタイヤ径方向外側に前記トレッド部をなすトレッドゴムのみが配置されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

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