WO2014175125A1 - 航空機用タイヤ - Google Patents

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WO2014175125A1
WO2014175125A1 PCT/JP2014/060753 JP2014060753W WO2014175125A1 WO 2014175125 A1 WO2014175125 A1 WO 2014175125A1 JP 2014060753 W JP2014060753 W JP 2014060753W WO 2014175125 A1 WO2014175125 A1 WO 2014175125A1
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WO
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tire
land portion
concave
wall surface
circumferential direction
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知尚 向山
洋平 大北
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株式会社ブリヂストン
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    • B60C2200/02—Tyres specially adapted for particular applications for aircrafts

Definitions

  • the present invention relates to aircraft tires mainly used for passenger aircraft and the like.
  • Japanese Patent Application Laid-Open No. 2012-153310 discloses a belt layer extending in the tire circumferential direction between a tread rubber and a carcass, a belt reinforcement layer inclined with respect to the tire circumferential direction, and a tire circumference on the outer peripheral side of the belt reinforcement layer.
  • An aircraft tire comprising a protective belt layer extending in a wave shape in a direction is disclosed.
  • Japanese Patent Application Laid-Open No. 2007-168784 discloses an aircraft tire in which a plurality of circumferential grooves extending in the tire circumferential direction are formed in a tread portion.
  • the object is to provide an aircraft tire that can suppress heat generation in the land.
  • An aircraft tire according to a first aspect is a land portion provided in a tread portion and partitioned by a plurality of circumferential grooves extending in a tire circumferential direction, and a wall surface of the land portion, and is spaced in the tire circumferential direction.
  • a plurality of recesses are formed, and the recesses formed on one wall surface and the recesses formed on the other wall surface are formed at different positions in the tire circumferential direction.
  • the aircraft tire according to the second aspect is formed by providing a plurality of circumferential grooves in the tread portion extending in the tire circumferential direction at intervals in the tire width direction, and a plurality of first recesses are disposed on the wall surface in the tire circumferential direction.
  • the first land portion and the circumferential groove provided in the tread portion are wider than the first land portion, and there are second recesses on the wall surface in the tire circumferential direction from the number of the first recesses.
  • a second land portion arranged in large numbers.
  • FIG. 6 is a cross-sectional view taken along line 6CS-6CS in FIG. 5.
  • FIG. 7 is a cross-sectional view taken along line 7CS-7CS in FIG. It is a development view of a tread showing a tread pattern of an aircraft tire according to a fourth embodiment.
  • FIG. 9 is a cross-sectional view taken along line 9CS-9CS in FIG. It is sectional drawing cut
  • It is a development view of a tread showing a tread pattern of an aircraft tire according to a fifth embodiment. It is an expanded view of the tread which shows the tread pattern of the tire for aircrafts concerning 6th Embodiment. It is an expanded view of the tread which shows the tread pattern of the tire for airplanes concerning a 7th embodiment.
  • An aircraft tire 10 (hereinafter referred to as a tire 10) according to a first embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
  • an arrow TW in the drawing indicates a direction parallel to the rotation axis of the tire 10 (hereinafter referred to as “tire width direction” as appropriate).
  • An arrow TC in the drawing indicates a circumferential direction of a circle centered on the rotation axis of the tire 10 (hereinafter, referred to as “tire circumferential direction” as appropriate).
  • CL indicates an equatorial plane (a plane passing through the center in the width direction of the tire and parallel to the tire radial direction).
  • a direction perpendicular to the rotation axis of the tire 10 is described as a tire radial direction.
  • a tire 10 shown in FIG. 1 is a tire used for an aircraft such as a passenger plane, and includes a tread portion 12 formed of a tread rubber layer.
  • the internal structure inside the tread portion 12 is the same as the well-known internal structure of an aircraft tire. From the tread portion 12 side to the inside in the tire radial direction, a cut protector layer, a belt protective layer, a spiral belt layer, a carcass (not shown) are provided. It is composed of layers.
  • the tread portion 12 has a plurality of circumferential grooves extending in the tire circumferential direction. Specifically, a total of a pair of first circumferential grooves 14 formed across the equator plane CL and a pair of second circumferential grooves 16 formed on the outer side in the tire radial direction from the first circumferential grooves 14. Four circumferential grooves are formed. The first circumferential groove 14 and the second circumferential groove 16 are formed with the same groove width and the same groove depth, and the tread portion 12 is axisymmetric with respect to the equator plane CL.
  • a total of four circumferential grooves including two first circumferential grooves 14 and two second circumferential grooves 16 are formed at intervals in the tire width direction.
  • a pair of left and right third circumferential grooves may be formed in the tire width direction from the second circumferential groove 16.
  • the number of tire circumferential grooves may be reduced to form only a pair of first circumferential grooves 14.
  • a circumferential main groove extending in the tire circumferential direction along the equator plane CL may be formed. Further, it may be asymmetric with respect to the equator plane CL.
  • the first circumferential groove 14 and the second circumferential groove 16 may be formed with different groove widths or different groove depths.
  • the tread portion 12 is partitioned by a pair of first circumferential grooves 14 and is partitioned by a second land portion 18 located at the center in the tire width direction, and a first circumferential groove 14 and a second circumferential groove 16.
  • a first land portion 20 on the outer side in the tire width direction from the second land portion 18 is provided.
  • a shoulder portion 22 is provided on the outer side in the tire width direction from the second circumferential groove 16.
  • cutout portions 24 as second concave portions are formed on both wall surfaces 18A of the second land portion 18 in the tire width direction.
  • a plurality of notches 24 are formed at intervals in the tire circumferential direction.
  • 24 notches 24 are formed at equal intervals in the tire circumferential direction.
  • FIG. 1 only a part of the second land portion 18 is illustrated, and therefore 13 cutout portions 24 are illustrated at both ends of the second land portion 18.
  • the notches 24 may be formed at unequal intervals.
  • the notches 24 are formed at different positions in the tire circumferential direction, and in the present embodiment, the notches 24 formed on the one wall surface 18A and the notches formed on the other wall surface 18A.
  • the notch portions 24 are formed alternately in the tire circumferential direction.
  • the notch 24 is formed by notching the wall surface 18A of the second land 18 in the tire width direction.
  • the notch 24 is formed in the tire radial direction from the groove bottom of the first circumferential groove 14 to the surface (tread) of the second land 18, and is open to the surface (tread) of the second land 18. is doing.
  • the opening 24A of the notch 24 has a substantially triangular shape that narrows from the end of the second land 18 toward the center in plan view, but is not limited thereto. The shape may be acceptable.
  • the opening 24A may be formed in a semicircular shape or an elliptical shape.
  • notches 26 as first recesses are formed at both ends of the first land portion 20 in the tire width direction at intervals in the tire circumferential direction.
  • the notches 26 are formed in the same shape as the notches 24 formed in the second land portion 18, and as an example, eight notches are formed in the tire circumferential direction at equal intervals.
  • FIG. 1 only a part of the first land portion 20 is illustrated, and thus two or three cutout portions 26 are illustrated at both ends of the first land portion 20.
  • the notches 26 are formed at different positions in the tire circumferential direction.
  • the different positions in the tire circumferential direction indicate positions where the notch portions 26 do not overlap each other when the notch portions 26 formed in the first land portion 20 are projected in the tire width direction. is there. Therefore, the notch portion 24 formed in the second land portion 18 and the notch portion 26 formed in the first land portion 20 may be formed at the same position in the tire circumferential direction.
  • the notch part 24 formed in the 2nd land part 18 and the notch part 28 formed in the shoulder part 22 may be formed in the same position in the tire circumferential direction.
  • a notch 28 is formed in the wall surface 22A of the shoulder portion 22 on the second circumferential groove 16 side.
  • the shape of the notch portion 28 is the same shape as the notch portion 24 of the second land portion 18 and the notch portion 26 of the first land portion 20.
  • the notch portion 28 is equally spaced in the tire circumferential direction. Twelve notches 28 are formed. In FIG. 1, only a part of the shoulder portion 22 is illustrated, so that six cutout portions 28 are illustrated.
  • a notch 24 is formed in the wall surface 18A of the first land portion 18, and the wall surface 20A and the second circumferential groove 16 on the first circumferential groove 14 side of the first land portion 20.
  • a notch 26 is formed on the side wall surface 20B.
  • a notch portion 28 is formed in the wall surface 22A of the shoulder portion 22 on the second circumferential groove 16 side. Therefore, the surface area of the second land portion 18, the first land portion 20, and the shoulder portion 22 is increased by the notch portion 24, the notch portion 26, and the notch portion 28. Thereby, the contact area with air increases and the cooling effect of the tire 10 can be heightened.
  • the tension acting on the second land portion 18, the first land portion 20, and the shoulder portion 22 is eased by the notch portion 24, the notch portion 26, and the notch portion 28. That is, both end portions of the second land portion 18 are easily deformed in the tire circumferential direction side as compared with a state where the notch portion 24 is not formed. Thereby, the shear strain which acts on the edge part of the 2nd land part 18 is reduced, and heat_generation
  • the notches 24 formed at both ends of the second land portion 18 are formed at different positions in the tire circumferential direction, temperature unevenness in the circumferential direction of the tire 10 can be suppressed. That is, when the notch 24 is formed at both ends of the second land portion 18 at the same position in the tire circumferential direction, the tire 10 is cooled only at the portion where the notch 24 is formed, and the temperature in the tire circumferential direction is reduced. Unevenness may occur. For this reason, if the notches 24 are formed alternately in the tire circumferential direction as in the tire 10 of the present embodiment, it is possible to suppress the occurrence of temperature unevenness in the tire circumferential direction.
  • the cutout portion 24 is formed from the groove bottom of the first circumferential groove 14 to the surface (tread surface) of the second land portion 18, but is not limited thereto, and the first circumferential groove A notch portion 24 that is not opened to the second land portion 18 may be formed by notching only the vicinity of the groove bottom 14. However, when the notch portion 24 is opened on the surface (tread surface) of the second land portion 18, the tread surface at both ends of the second land portion 18 is divided in the tire circumferential direction, so that shear strain can be reduced.
  • the notch depth h in the tire radial direction of the notch 24 is formed in the range of 0.5H ⁇ h ⁇ H with respect to the groove depth H of the first circumferential groove 14, the second land The effect of dividing the portion 18 in the tire circumferential direction can be further enhanced.
  • h H.
  • the notch width w in the tire width direction of the notch 24 is 0.5R ⁇ w ⁇ when the radius of curvature of the end of the second land portion 18 in the tire width direction is R. It is formed with a width of 1.5R. Moreover, the angle ⁇ of the apex angle when the cutout portion 24 is viewed in plan is formed at an angle of 0 degree ⁇ ⁇ 90 degrees.
  • the rigidity of the second land portion 18 can be maintained while increasing the surface area of the second land portion 18 by setting the notch width w and the apex angle ⁇ of the notch portion 24 within the above range.
  • the notch 24 may be formed with a dimension outside the above range. The same applies to the notch 26 and the notch 28.
  • the pitch P1 in the tire circumferential direction of the notch portion 24 formed on the wall surface 18A of the second land portion 18 is the notch portion 26 formed on the wall surfaces 20A and 20B of the first land portion 20.
  • the pitch is narrower than the pitch P2 (see FIG. 1). Since the length W1 of the second land portion 18 in the tire width direction is longer than the length W2 of the first land portion 20 in the tire width direction, heat is likely to be generated inside the tire from the first land portion 20 and is not easily radiated.
  • the pitch P1 of the notches 24 narrower than the pitch P2 of the notches 26
  • the cooling effect of the second land 18 is enhanced and the temperature difference between the second land 18 and the first land 20 is increased. Can be reduced. That is, the temperature difference in the tire width direction of the tire 10 can be reduced.
  • each tire is formed with a first circumferential groove and a second circumferential groove at the same position as the tire 10 of the first embodiment, and a notch having the same shape as the notch 24 is formed in the second land portion. did.
  • Example 1 Eight notches were formed at both ends of the second land portion.
  • Example 2 Twelve notches were formed at both ends of the second land portion.
  • Example 3 Twenty-four notches were formed at both ends of the second land portion. Comparative example: Conventional tire with no notch formed.
  • Test content A take-off test was performed under the conditions defined in TSO-C62e, and the temperature at the end of the land was measured. The measured temperature was evaluated as a measure.
  • wear amount the tire was rolled at 2 m / min, and the integrated value of the shear force and the slip amount at the end of the land at the time of rolling was calculated as wear energy, and this was evaluated as a wear measure. .
  • the tire 50 (hereinafter referred to as a tire 50) according to a second embodiment of the present invention will be described.
  • symbol is attached
  • the tire 50 according to the present embodiment includes a tread portion 12, and the tread portion 12 includes a first circumferential groove 14 and a second circumferential groove 16 at the same position as the first embodiment. Is formed.
  • Notch portions 52L and 52R are formed on the wall surface 18A of the second land portion 18 defined by the first circumferential groove 14.
  • the cutout portions 52L and the cutout portions 52R are alternately formed with a gap in the tire circumferential direction.
  • the 24 cutout portions 52L and the cutout portions are equally spaced in the tire circumferential direction.
  • a notch 52R is formed.
  • the notches 52L and 52R are formed by notching the wall surface 18A of the second land portion 18 obliquely with respect to the tire width direction.
  • the notch portion 54L and the notch portion 54R are formed at angles opposite to each other in the tire width direction. That is, the notch 52L extends obliquely from the wall surface 18A toward the inside in the tire width direction at an angle to the lower side in the figure, and the notch 52R extends from the wall surface 18A toward the inside in the tire width direction. It extends obliquely at an angle toward the middle upper side.
  • Notch portions 54L and 54R are formed on the wall surfaces 20A at both ends of the first land portion 20 in the tire width direction.
  • the cutout portion 54L on the left side in the drawing from the equator plane CL extends obliquely from the wall surface 20A of the first land portion 20 toward the center of the first land portion 20 with an angle downward in the drawing.
  • the cutout portion 54R on the right side in the drawing from the equator plane CL extends obliquely at an angle from the wall surface 20A toward the center of the first land portion 20 toward the upper side in the drawing.
  • Notch portions 56L and 56R are formed on the wall surface 12A of the shoulder portion 22 on the second circumferential groove 16 side.
  • the cutout portion 56L on the left side in the drawing from the equator plane CL extends obliquely from the wall surface 22A toward the outer side in the tire width direction with an angle downward in the drawing.
  • the cutout portion 56R on the right side in the drawing from the equator plane CL extends obliquely from the wall surface 22A toward the outer side in the tire width direction with an angle toward the upper side in the drawing.
  • the notches 52L, 52R, 54L, 54R, 56L, and 56R are all formed in the same shape, but are not limited thereto, and may be formed in different shapes.
  • the notches 52L, 54L, and 56L are formed at the same inclination angle with respect to the tire width direction, but may be different inclination angles.
  • the inclination angle may be set in accordance with the stress in the tire circumferential direction that acts on each land portion when contacting the road surface. The same applies to the notches 52R, 54R, and 56R.
  • the cutout portion 52 ⁇ / b> L is formed obliquely with respect to the depth direction (tire radial direction) of the second land portion 18.
  • the second land portion 18 extends obliquely from the surface (tread surface) 18B toward the inner side in the tire radial direction toward the lower side in the drawing (the tire circumferential direction side).
  • the notch 52R extends obliquely from the surface (tread surface) 18B of the second land portion 18 toward the tire radial direction toward the opposite side (upper side in the drawing) from the notch 52L.
  • the second land portion 18 when the second land portion 18 comes into contact with the road surface and both end portions of the second land portion 18 are expanded, the second land portion 18 is deformed and sheared in the tire circumferential direction side. Generation of distortion can be suppressed.
  • the second land portion 18, the first land portion 20, and the shoulder portion 22 on the right side in the drawing from the equator plane CL are closer to the tire circumferential direction. It becomes easy to deform.
  • the second land portion 18, the first land portion 20, and the shoulder portion 22 on the left side in the drawing from the equatorial plane CL are more likely to be deformed in the tire circumferential direction side.
  • the inclining directions of the left notches 52L, 54L, and 56L in the drawing and the right notches 52R, 54R, and 56R in the drawing with the equator plane CL interposed therebetween are opposite directions. It is not limited to this.
  • the inclination directions of the notches 54L and 54R may be formed in opposite directions at both ends of the first land portion 20.
  • the notch 52L extends obliquely with respect to the tire width direction and also extends obliquely with respect to the tire radial direction, but is not limited thereto.
  • it may be formed obliquely with respect to the tire width direction and linearly formed in the tire radial direction, and conversely, it may be formed linearly with the tire width direction and obliquely with respect to the tire radial direction. It may be formed.
  • the inclination direction with respect to the tire width direction and the inclination direction with respect to the tire radial direction may be different directions.
  • FIG. 5 is a development view of the tread portion 112 of the aircraft tire (hereinafter simply referred to as “tire”) 110 according to the third embodiment.
  • 6 and 7 indicate the radial direction of the tire 110 (hereinafter referred to as “tire radial direction” as appropriate).
  • tire radial direction the side closer to the tire equatorial plane CL along the tire axial direction (tire width direction) is “inner side in the tire axial direction”, and is far from the tire equatorial plane CL along the tire axial direction (tire width direction).
  • the side is described as “the tire axial direction outside”.
  • reference numeral 112E in FIG. 5 indicates a grounding end of the tread portion 112.
  • the term “grounding end” as used herein refers to TRA (The Tire and Rim Association Inc. Year Book) or ETRTO (The European Tire and Rim Technical Organization standard rim). ) And tires are mounted, and the air pressure (standard internal pressure) corresponding to the maximum load (standard load) of the single wheel in the applicable size described in the same standard is filled as the internal pressure, and in the applicable size described in the same standard This is the outermost contact point in the tire axial direction when the standard load of a single wheel is applied.
  • the tire 110 according to the present embodiment can use the same internal structure as that of a conventionally known aircraft tire. For this reason, description is abbreviate
  • FIG. 1 is a schematic diagram of a conventionally known aircraft tire.
  • circumferential grooves 114 extending in the tire circumferential direction across the tire equatorial plane CL are provided on both sides in the tire axial direction on the tread portion 112 that constitutes a contact portion with the road surface of the tire 110. Yes.
  • a rib-shaped center land portion 116 that is continuous in the tire circumferential direction is formed between the pair of circumferential grooves 114.
  • the center land portion 116 is formed on the tire equatorial plane CL of the tread portion 112.
  • the tread portion 112 is provided with a circumferential groove 118 extending in the tire circumferential direction on the outer side in the tire axial direction of the circumferential groove 114, and between the circumferential groove 114 and the circumferential groove 118 in the tire circumferential direction.
  • a continuous rib-shaped intermediate land portion 120 is formed.
  • a rib-shaped shoulder land portion 122 that is continuous in the tire circumferential direction is formed on the tread portion 112 on the outer side in the tire axial direction of the circumferential groove 118.
  • the width (ground plane width) W3 of the center land portion 116 is wider than the width W4 of the intermediate land portion 120 and the width W5 of the shoulder land portion 122.
  • the width W3 of the center land portion 116 is an extension of the surface (tread surface) 116A of the center land portion 116 and both wall surfaces of the center land portion 116 (on the center land portion 116 side of the circumferential groove 114) in the tire axial cross section. It is an average value for one round of the tire of the length measured along the tire axial direction between the intersections with the respective extension lines of 116B.
  • the width W4 of the intermediate land portion 120 is an extension line of the surface (tread surface) 120A of the intermediate land portion 120 and the wall surface of the intermediate land portion 120 on the tire equatorial plane CL side (center land portion of the circumferential groove 114) in the tire axial section.
  • the width W5 of the shoulder land portion 122 is an extension of the surface (tread surface) 122A of the shoulder land portion 122 and the wall surface of the shoulder land portion 122 (the groove wall on the shoulder land portion 122 side of the circumferential groove 118) in the tire axial direction cross section. The same is the average value of the length of one round of the tire measured along the tire axial direction between the intersection with the extension line of 122B and the ground contact end 112E.
  • the center land part 116 of this embodiment is an example of the 2nd land part of this invention
  • the middle land part 120 is an example of the 1st land part of this invention.
  • a plurality of recesses 130 are arranged in the tire circumferential direction on both wall surfaces (side walls) 116B of the center land portion 116, respectively. Specifically, a plurality of the recesses 130 are arranged on the wall surface 116B at intervals in the tire circumferential direction.
  • the recesses 130 are disposed on the wall surface 116B at a constant interval P3 in the tire circumferential direction.
  • positioned by both wall surface 116B is each arrange
  • the recesses 130 disposed on both wall surfaces 116B of the present embodiment are aligned along the tire axial direction.
  • this invention is not limited to the said structure, You may arrange
  • the recess 130 extends from the inner side in the tire radial direction to the tread surface 116A side (upper side in the figure) from the center in the land portion height direction of the center land portion 116, and opens to the tread surface 116A.
  • the concave wall surface 130 ⁇ / b> E (the concave wall surface 130 ⁇ / b> E on the groove bottom 114 ⁇ / b> A side of the circumferential groove 114 of the concave portion 130) that is the side surface of the concave portion 130 in the tire radial direction is more than the center of the center land portion 116 in the land portion height direction. It is arranged on the inner side in the tire radial direction.
  • the opening of the wall surface 116B of the recess 130 is referred to as a wall surface opening 130A, and the opening of the tread surface 116A of the recess 130 is referred to as a tread surface opening 130B.
  • the recessed part 130 of this embodiment is an example of the 2nd recessed part of this invention.
  • the recess 130 of the present embodiment has a circumferential length A1 that is constant from the recess bottom 130D toward the wall surface opening 130A and constant along the tire radial direction.
  • the recess 130 has an axial length B1 that is constant along the tire circumferential direction and the tire radial direction, and a radial length C1 that is constant along the tire circumferential direction and the tire axial direction. That is, in the recess 130 of the present embodiment, the wall surface opening 130A has a substantially rectangular shape when the wall surface 116B is viewed from the front.
  • the concave portion 130 has, for example, a wall surface opening 130A having a triangular shape, an inverted triangular shape, a trapezoidal shape, and an inverted pedestal when the wall surface 116B is viewed from the front as shown in FIG.
  • the shape may be a shape such as a flask shape. That is, the circumferential length A1, the axial length B1, and the radial length C1 of the recess 130 may be changed.
  • the circumferential length A1 is an interval (length) along the tire circumferential direction between both concave wall surfaces 130C of the concave portion 130 in the tire circumferential direction.
  • the axial length B1 is a length along the tire axial direction from the wall surface opening 130A of the concave portion 130 to the concave bottom portion (the deepest portion of the concave portion 130) 130D.
  • the radial length C1 is a length along the tire radial direction from the tread opening 130B of the recess 130 to the concave wall surface 130E.
  • the axial length B1 of the recess 130 is preferably set to 1 ⁇ 4 or less of the width W3 of the center land portion 116.
  • a plurality of recesses 132 are arranged in the tire circumferential direction on both wall surfaces 120B of the intermediate land portion 120, respectively. Specifically, a plurality of the recesses 132 are arranged on the wall surface 120B at intervals in the tire circumferential direction. In the present embodiment, as shown in FIG. 5, the recesses 132 are arranged on the wall surface 120B at a constant interval P4 in the tire circumferential direction. Moreover, the recessed part 132 arrange
  • the concave portion 132 extends from the inner side in the tire radial direction of the intermediate land portion 120 in the tire radial direction (lower side in FIG. 6) to the tread surface 120A side (upper side in FIG. 6) to the tread surface 120A. It is open. That is, the concave wall surface 132 ⁇ / b> E that is the side surface of the concave portion 132 on the inner side in the tire radial direction is disposed on the inner side in the tire radial direction from the center in the land portion height direction of the intermediate land portion 120.
  • the opening of the wall surface 120B of the recess 132 is referred to as a wall surface opening 132A
  • the opening of the tread surface 120A of the recess 132 is referred to as a tread surface opening 132B.
  • the recessed part 132 of this embodiment is an example of the 1st recessed part of this invention.
  • the recess 132 of this embodiment has a circumferential length A2 that is constant from the recess bottom 132D toward the wall surface opening 132A and is constant along the tire radial direction. Further, the recess 132 has an axial length B2 that is constant along the tire circumferential direction and the tire radial direction, and a radial length C2 that is constant along the tire circumferential direction and the tire axial direction. That is, in the recess 132 of the present embodiment, the wall surface opening 132A has a substantially rectangular shape when the wall surface 120B is viewed from the front.
  • the concave portion 132 has a wall surface opening 132A having a triangular shape, an inverted triangular shape, a trapezoidal shape, an inverted trapezoidal shape, a flask shape, or the like when the wall surface 120B is viewed from the front. It may be a shape. That is, the circumferential length A2, the axial length B2, and the radial length C2 of the recess 132 may be changed.
  • the circumferential length A2 is an interval (length) along the tire circumferential direction between both concave wall surfaces 132C of the concave portion 132 in the tire circumferential direction.
  • the axial length B2 is a length along the tire axial direction from the wall surface opening 132A of the concave portion 132 to the concave bottom portion (the deepest portion of the concave portion 132) 132D.
  • the radial length C2 is a length along the tire radial direction from the tread opening 132B to the concave wall surface 132E.
  • the axial length B2 of the recess 132 is preferably set to 1 ⁇ 4 or less of the width W4 of the intermediate land portion 120.
  • a plurality of recesses 134 are arranged in the tire circumferential direction on the wall surface (side wall) 122B of the shoulder land portion 122 on the circumferential groove 118 side. Specifically, a plurality of the recesses 134 are disposed on the wall surface 122B at intervals in the tire circumferential direction. In the present embodiment, as shown in FIG. 5, the recesses 134 are arranged on the wall surface 122B at a constant interval P5 in the tire circumferential direction.
  • the concave portion 134 extends from the inner side in the tire height direction of the shoulder land portion 122 in the tire radial direction (lower side in FIG. 6) to the tread surface 122A side (upper side in FIG. 6) to the tread surface 122A. It is open. That is, the concave wall surface 134E (in other words, the concave wall surface 134E on the groove bottom 118A side of the circumferential groove 118 of the concave portion 134) is the side surface on the inner side in the tire radial direction of the concave portion 134. It is arranged on the inner side in the tire radial direction than the center.
  • the opening of the wall surface 122B of the recess 134 is referred to as a wall surface opening 134A
  • the opening of the tread surface 122A of the recess 134 is referred to as a tread surface opening 134B.
  • the concave portion 134 of the present embodiment has a circumferential length A3 that is constant from the concave bottom portion 134D toward the wall surface opening 134A and constant along the tire radial direction.
  • the recess 134 has an axial length B3 that is constant along the tire circumferential direction and the tire radial direction, and a radial length C3 that is constant along the tire circumferential direction and the tire axial direction. That is, in the concave portion 134 of the present embodiment, the wall surface opening 134A has a substantially rectangular shape when the wall surface 122B is viewed from the front.
  • the concave portion 134 has a shape in which the wall surface opening 134A has a triangular shape, an inverted triangular shape, a trapezoidal shape, an inverted trapezoidal shape, a flask shape, etc. It may be a shape. That is, the circumferential length A3, the axial length B3, and the radial length C3 of the recess 134 may be changed.
  • the circumferential length A3 is an interval (length) along the tire circumferential direction between both concave wall surfaces 134C of the concave portion 134 in the tire circumferential direction.
  • the axial length B3 is a length along the tire axial direction from the wall surface opening 134A of the concave portion 134 to the concave bottom portion (the deepest portion of the concave portion 134) 134D.
  • the radial length C3 is a length along the tire radial direction from the tread opening 134B to the concave wall surface 134E.
  • the axial length B3 of the recess 134 is preferably set to 1 ⁇ 4 or less of the width W5 of the shoulder land portion 122.
  • the circumferential lengths A1, A2, and A3 of the concave portion 130, the concave portion 132, and the concave portion 134 are the same length, but the present invention is not limited to this configuration.
  • the lengths A1, A2, and A3 may be different from each other.
  • the axial lengths B1, B2, and B3 may be different lengths or the same length
  • the radial lengths C1, C2, and C3 may be different lengths. May be the same length.
  • the number of recesses 130 disposed on the wall surface 116 ⁇ / b> B of the center land portion 116 is greater than the number of recesses 132 disposed on the wall surface 120 ⁇ / b> B of the intermediate land portion 120 adjacent to the center land portion 116. It is increasing.
  • the circumferential lengths A1 and A2 of the recesses 130 and 32 are the same length, so the interval P3 of the recesses 130 is narrower than the interval P4 of the recesses 132.
  • the number of the concave portions 132 disposed on the wall surface 116B of the intermediate land portion 120 is larger than the number of the concave portions 134 disposed on the wall surface 122B of the shoulder land portion 122 adjacent to the intermediate land portion 120.
  • the circumferential lengths A2 and A3 of the recesses 132 and 134 are the same length, so the interval P4 of the recesses 132 is narrower than the interval P5 of the recesses 134.
  • the recesses 130 and the recesses 132 on the circumferential groove 114 side are arranged at an interval (preferably an interval of 1 mm or more) in the tire radial direction from the groove bottom 114A of the circumferential groove 114.
  • the recess 132 and the recess 134 on the circumferential groove 118 side are arranged with a space (preferably a space of 1 mm or more) in the tire radial direction from the groove bottom 118A of the circumferential groove 118.
  • the recess 130 is provided on the wall surface 116B of the center land portion 116 so that at least one recess 130 exists in the ground contact area of the tread portion 112.
  • the recesses 130 may be arranged at 12 or more positions on the circumference of the tire 110, more preferably at intervals of 2 to 3 cm in the tire circumferential direction.
  • the contact area of the tread portion 112 referred to here is the TRA standard or ETRTO standard, in which the maximum load is applied in a state where the air pressure corresponding to the maximum load of a single wheel in the applicable size of the tire 110 is filled as the internal pressure. This is the ground contact area.
  • the concave bottom portion 130D of the concave portion 130 disposed in the center land portion 116 and the concave bottom portion 132D of the concave portion 132 disposed in the intermediate land portion 120 adjacent to the center land portion 116 are in the tire circumferential direction.
  • the concave bottom portion 130D of the concave portion 130 and the concave bottom portion 132D of the concave portion 132 are not arranged along the tire axial direction, that is, are arranged at different positions in the tire circumferential direction (positions shifted in the tire circumferential direction).
  • the recessed bottom part 130D of the recessed part 130 and the recessed bottom part 132D of the recessed part 132 may be arrange
  • the concave bottom portion 130D of the concave portion 130 and the concave bottom portion 134D of the concave portion 134 are also different from each other in the tire circumferential direction.
  • this invention is not limited to the said structure, The recessed bottom part 130D of the recessed part 130 and the recessed bottom part 134D of the recessed part 134 may be arrange
  • the concave bottom portion 132D of the concave portion 132 and the concave bottom portion 134D of the concave portion 134 are also different from each other in the tire circumferential direction.
  • this invention is not limited to the said structure,
  • the recessed bottom part 132D of the recessed part 132 and the recessed bottom part 134D of the recessed part 134 may be arrange
  • the tread portion pattern including the concave portion 130, the concave portion 132, and the concave portion 134 is bilaterally symmetric with respect to the tire equatorial plane CL.
  • a plurality of recesses 130 are provided on both wall surfaces 116 ⁇ / b> B of the center land portion 116
  • a plurality of recesses 132 are provided on both wall surfaces 120 ⁇ / b> B of the intermediate land portion 120
  • a plurality of recesses 134 are provided on the wall surface 122 ⁇ / b> B of the shoulder land portion 122. It is arranged. Thereby, the thermal radiation area of the center land part 116, the intermediate land part 120, and the shoulder land part 122 can be increased.
  • the respective rubber volumes of the center land portion 116, the intermediate land portion 120, and the shoulder land portion 122 are reduced by the recesses 130, 132, and 134, the center land portion 116, the intermediate land portion 120, and the shoulder land portion are reduced.
  • Each calorific value of 122 decreases. Accordingly, an excessive temperature rise (overheating) of the tread portion 112 is suppressed. That is, for example, even if the tire 110 rotates at a high speed under a heavy load at the time of takeoff of the aircraft, the temperature rise of the tread portion 112 can be reliably suppressed.
  • the center land portion 116 has a width W3 wider than the width W4 of the intermediate land portion 120 and the width W5 of the shoulder land portion 122, the bending rigidity in the tire circumferential direction is high and the rubber volume is also large. For this reason, compared with other land parts (intermediate land part 120 and shoulder land part 122), there exists a tendency for temperature to rise easily.
  • the wall surface 116B of the center land portion 116 is provided with more recesses 130 than the recesses 132 disposed on the wall surface 120B of the intermediate land portion 120 and the recesses 134 disposed on the wall surface 122B of the shoulder land portion 122. Therefore, the temperature rise of the center land portion 116 can be effectively suppressed.
  • the groove volume of the circumferential groove 114 is increased by the recess 130 of the center land portion 116 and the recess 132 of the intermediate land portion 120 on the circumferential groove 114 side. These recesses 130 and 132 increase the drainage capacity of the circumferential groove 114 and improve drainage.
  • the groove volume of the circumferential groove 118 is increased by the recess 132 on the circumferential groove 118 side of the intermediate land portion 120 and the recess 134 of the shoulder land portion 122. These concave portions 132 and 134 increase the drainage capacity of the circumferential groove 118 and improve drainage.
  • the recess 130 absorbs the distortion of the tread rubber constituting the center land portion 116 when the tread portion 112 is grounded. can do. Thereby, the heat_generation
  • the recess 130 is open to the tread surface 116 ⁇ / b> A of the center land portion 116, the shear strain generated in the ground contact surface of the tread portion 112 can be absorbed. Thereby, it is possible to absorb heat generated in the vicinity of the end in the tire axial direction of the tread surface 116A of the center land portion 116 (corner portion of the center land portion 116), and to suppress heat generation.
  • the concave wall surface 130E of the concave portion 130 is arranged on the inner side in the tire radial direction from the center of the central land portion 116 in the height direction of the land portion. Further, the concave wall surface 132E of the concave portion 132 is disposed on the inner side in the tire radial direction from the center of the intermediate land portion 120 in the land portion height direction. Further, the concave wall surface 134E of the concave portion 134 is disposed on the inner side in the tire radial direction from the center of the shoulder land portion 122 in the land portion height direction.
  • the recess 130 extends from the center in the land portion height direction of the center land portion 116 toward the tread surface 116A from the inner side in the tire radial direction (the groove bottom 114A side of the circumferential groove 114) and is opened to the tread surface 116A.
  • the heat radiation area of the center land portion 116 can be sufficiently secured.
  • the said effect is acquired similarly in the shoulder land part 122 in which the intermediate land part 120 in which the recessed part 132 was arrange
  • the positions in the tire circumferential direction of the concave bottom portion 130D of the concave portion 130, the concave bottom portion 132D of the concave portion 132, and the concave bottom portion 134D of the concave portion 134 are different (shifted in the tire circumferential direction).
  • the respective concave portions 130, 132, and 134 are respectively disposed, and the portions that are low in rigidity and easily deformed can be dispersed in the tire circumferential direction. it can.
  • the circumferential rigidity in the tire circumferential direction of the tread portion 112 configured to include the center land portion 116, the intermediate land portion 120, and the shoulder land portion 122 can be made closer to each other.
  • the recess 130 is configured to extend along the tire radial direction from the inner side in the tire radial direction to the tread surface 116A side from the center in the land portion height direction of the center land portion 116 and open to the tread surface 116A.
  • the present invention is not limited to this configuration.
  • the recess 130 may extend from the center of the center land portion 116 in the land portion height direction from the inner side in the tire radial direction toward the tread surface 116A in the direction intersecting the tire radial direction and open to the tread surface 116A.
  • the recesses 132 and 134 extend in the direction intersecting the tire radial direction and open to the treads 120A and 122A. Also good.
  • a wall surface 116B of the center land portion 116 is provided with a recess 142 as a second recess instead of the recess 130 of the third embodiment.
  • the wall surface 120B of the intermediate land portion 120 is provided with a concave portion 144 as a first concave portion instead of the concave portion 132 of the third embodiment.
  • a concave portion 146 is disposed on the wall surface 122B of the shoulder land portion 122 instead of the concave portion 134 of the third embodiment.
  • the recessed parts 142, 144, and 146 of this embodiment are not opening to the treads 116A, 120A, and 122A of the land part in which each is arrange
  • the recesses 142, 144, and 146 are arranged at intervals inward in the tire radial direction from the treads 116 ⁇ / b> A, 120 ⁇ / b> A, and 122 ⁇ / b> A of the land portion where the recesses are provided.
  • the function and effect of the tire 140 of this embodiment will be described.
  • the description is abbreviate
  • the recesses 142, 144, and 146 open in the tread surfaces 116A, 120A, and 122A, respectively.
  • fever near the edge part of 116 A, 120A, 122A can be suppressed effectively.
  • the center land portion 116 of the tire 150 of the present embodiment is provided with a recess 152 as a second recess instead of the recess 130 of the third embodiment.
  • the intermediate land portion 120 is provided with a recess 154 as a first recess instead of the recess 132 of the third embodiment.
  • the shoulder land portion 122 is provided with a recess 156 instead of the recess 134 of the third embodiment.
  • Other configurations are the same as those of the tire 110 of the third embodiment.
  • the recessed portion 152 extends from the center in the land portion height direction of the center land portion 116 toward the tread surface 116A from the inner side in the tire radial direction and opens to the tread surface 116A.
  • the concave portion 152 has a circumferential length A1 that gradually increases from the concave bottom portion (deepest portion) 152D toward the wall surface opening 152A.
  • the length in the extending direction of each of the two concave wall surfaces 152C in the tire circumferential direction of the concave portion 152 is the same length.
  • the plurality of recesses 152 are continuous in the tire circumferential direction. Specifically, the edges of the wall surface openings 152A of the recesses 152 adjacent in the tire circumferential direction coincide with each other. For this reason, the wall surface 116B of the center land portion 116 has a zigzag shape in the range where the recesses 152 are disposed by the recessed wall surfaces 152C of the recesses 152 adjacent to each other in the tire circumferential direction.
  • the concave portion 154 extends from the inner side in the tire radial direction to the tread surface 120A side from the center in the land portion height direction of the intermediate land portion 120 and opens to the tread surface 120A.
  • the concave portion 154 has a circumferential length A2 that gradually increases from the concave bottom portion (deepest portion) 154D toward the wall surface opening 154A. Further, as shown in FIG. 11, in the tread portion development plan view, the length in the extending direction of each of the concave wall surfaces 154 ⁇ / b> C in the tire circumferential direction of the concave portion 154 is the same length.
  • the plurality of recesses 154 are continuous in the tire circumferential direction. Specifically, the edges of the wall surface openings 154A of the recesses 154 adjacent in the tire circumferential direction coincide with each other. For this reason, the wall surface 120B of the intermediate land portion 120 has a zigzag shape in the range where the recess portion 154 is disposed by the recessed wall surfaces 154C of the recess portions 154 adjacent to each other in the tire circumferential direction.
  • the recess 156 extends from the center in the land height direction of the shoulder land portion 122 toward the tread surface 122A from the inner side in the tire radial direction and opens to the tread surface 122A.
  • the concave portion 156 has a circumferential length A3 that gradually increases from the concave bottom portion (deepest portion) 156D toward the wall surface opening 156A. Further, in the tread portion development plan view, the length in the extending direction of each of the concave wall surfaces 156C in the tire circumferential direction of the concave portion 156 is the same length.
  • the plurality of recesses 156 are continuous in the tire circumferential direction. Specifically, the edges of the wall surface openings 156A of the recesses 156 adjacent in the tire circumferential direction coincide with each other. For this reason, the wall surface 122B of the shoulder land portion 122 has a zigzag shape in the range where the recess portion 156 is disposed by the recessed wall surfaces 156C of the recess portions 156 adjacent to each other in the tire circumferential direction.
  • the number of recesses 152 disposed on the wall surface 116B of the center land portion 116 is larger than the number of recesses 154 disposed on the wall surface 120B of the intermediate land portion 120 adjacent to the center land portion 116. Note that the interval P3 between the recesses 152 and the circumferential length A1 at the wall surface opening 152A are shorter than the interval P4 between the recesses 154 and the circumferential length A2 at the wall surface opening 154A.
  • the number of the concave portions 154 provided on the wall surface 120B of the intermediate land portion 120 is larger than the number of the concave portions 156 provided on the wall surface 122B of the shoulder land portion 122 adjacent to the intermediate land portion 120. Note that the interval P4 between the recesses 154 and the circumferential length A2 at the wall surface opening 154A are shorter than the interval P5 between the recesses 156 and the circumferential length A3 at the wall surface opening 156A.
  • the recessed bottom portions 152D of the recessed portions 152 disposed on both wall surfaces 116B of the center land portion 116 are respectively disposed at the same position in the tire circumferential direction.
  • the recessed bottom portions 154D of the recessed portions 154 disposed on both wall surfaces 120B of the intermediate land portion 120 are respectively disposed at the same position in the tire circumferential direction.
  • the concave bottom portion 152D of the concave portion 152, the concave bottom portion 154D of the concave portion 154, and the concave bottom portion 156D of the concave portion 156 are respectively arranged at different positions in the tire circumferential direction.
  • positioned at both wall surfaces 116B of the center land part 116 may each be arrange
  • the concave bottom portions 154D of the concave portions 154 disposed on both wall surfaces 120B of the intermediate land portion 120 may be disposed at the same position in the tire circumferential direction.
  • the concave bottom portion 152D of the concave portion 152, the concave bottom portion 154D of the concave portion 154, and the concave bottom portion 156D of the concave portion 156 may be respectively disposed at the same position in the tire circumferential direction. Further, only the concave bottom portion 152D of the concave portion 152 and the concave bottom portion 156D of the concave portion 156 may be disposed at the same position in the tire circumferential direction.
  • the tread pattern including the recess 152, the recess 154, and the recess 156 is symmetrical with respect to the tire equatorial plane CL.
  • the function and effect of the tire 150 of this embodiment will be described.
  • the description is abbreviate
  • the circumferential length A1 of the concave portion 152 disposed in the center land portion 116 is gradually increased from the concave bottom portion 152D toward the wall surface opening 152A. It can flow smoothly without staying inside.
  • the said effect is similarly acquired in the recessed part 154 arrange
  • the recesses 152 adjacent to each other in the tire circumferential direction are continuous with each other, a sufficient heat radiation area of the center land portion 116 can be secured. Further, the rubber volume of the center land portion 116 can be suppressed. Thereby, the excessive temperature rise of the center land part 116 can be suppressed.
  • the said effect is similarly acquired in the recessed part 154 arrange
  • the recesses 162 have different lengths in the extending direction of the both concave wall surfaces 162C in the tire circumferential direction in the tread portion development plan view. Specifically, one concave wall surface 162C of the recess 162 extends along the tire axial direction, and the other concave wall surface 162C is inclined with respect to the tire axial direction. For this reason, the wall surface 116B of the center land portion 116 is shaped like a sawtooth in a range in which the concave portion 162 is disposed by the concave wall surfaces 162C of the concave portions 162 adjacent to each other in the tire circumferential direction.
  • the recess 164 has different lengths in the extending direction of the both concave wall surfaces 164C in the tire circumferential direction. Specifically, one concave wall surface 164C of the recess 164 extends along the tire axial direction, and the other concave wall surface 164C is inclined with respect to the tire axial direction. For this reason, the wall surface 120B of the intermediate land portion 120 has a sawtooth shape in a range where the concave portions 164 are disposed by the concave wall surfaces 164C of the concave portions 164 adjacent to each other in the tire circumferential direction.
  • the concave portion 166 has different lengths in the extending direction of the both concave wall surfaces 166C in the tire circumferential direction. Specifically, one concave wall surface 166C of the recess 166 extends along the tire axial direction, and the other concave wall surface 166C is inclined with respect to the tire axial direction. For this reason, the wall surface 122B of the shoulder land portion 122 has a sawtooth shape in a range where the concave portion 166 is disposed by the concave wall surfaces 166C of the concave portions 166 adjacent to each other in the tire circumferential direction. Note that reference numerals 162D, 164D, and 166D in FIG. 12 indicate concave bottom portions of the concave portions 162, 164, and 166, respectively. An arrow R shown in FIG. 12 is a preferable rotation direction of the tire 160.
  • the tire 160 can be effectively improved in drainage by being mounted on an aircraft such that the direction of the arrow R shown in FIG. Specifically, when the tire 160 is mounted on the aircraft such that the arrow R is in the direction of rotation, the recess 162, the recess 164, and the recess 166 cause the groove volumes of the circumferential grooves 114, 116 to move from the stepping side to the kicking side. Since it gradually increases gradually, the drainage can smoothly flow in one direction (the direction opposite to the rotation direction R).
  • this invention is not limited to this structure, It is good also as a structure which provides the tread part 112 with the other circumferential groove
  • a circumferential groove 174 extending along the tire circumferential direction may be provided on the outer side in the tire axial direction of the circumferential groove 118 as in the tread portion 172 of the tire 170 of the seventh embodiment shown in FIG.
  • an intermediate land portion 176 that is continuous in the tire circumferential direction is formed between the circumferential groove 174 and the circumferential groove 118, and adjacent to the intermediate land portion 176 on the outer side in the tire axial direction of the circumferential groove 174.
  • a shoulder land portion 178 is formed.
  • the width of the intermediate land portion 176 is narrower than the width W4 of the intermediate land portion 120, and the width of the shoulder land portion 178 is narrower than the width of the intermediate land portion 176.
  • the width of the intermediate land portion 176 in FIG. 13 is the length in the tire axial direction measured by the same method as that of the intermediate land portion 120, and the width of the shoulder land portion 178 is the same as the width of the shoulder land portion 122. It is the length of the tire axial direction measured by the method. Further, a plurality of recesses 180 are provided on both wall surfaces (side walls) 176B of the intermediate land portion 176 with a spacing P5 in the tire circumferential direction, and a recess 182 is spaced on the wall surface 178B of the shoulder land portion 178 with a spacing P4 in the tire circumferential direction. A plurality are provided with a gap.
  • the circumferential lengths A1, A3, and A4 of the recess 130, the recess 180, and the recess 182 are set to the same length. Further, the number of recesses 180 disposed on the wall surface 176B is smaller than the number of recesses 132 disposed on the wall surface 120B, and the recesses disposed on the wall surface 178B than the number of recesses 180 disposed on the wall surface 176B. The number of 182 has decreased.
  • positioned at the center land part 116 is made constant, this invention is not limited to this structure, The recessed part 130 arrange
  • the interval P3 may not be constant.
  • the interval P4 between the recesses 132 disposed in the intermediate land portion 120 may not be constant, and the interval P5 between the recesses 134 disposed in the shoulder land portion 122 may not be constant.
  • the above configuration can also be applied to other embodiments.
  • the present invention is not limited to these embodiments, and can be implemented in various modes without departing from the gist of the present invention.
  • a part of the notch portion 24 formed in the second land portion 18 of FIG. 1 may be cut obliquely with respect to the tire radial direction and mixed with the notch portion 24 parallel to the tire width direction.

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Abstract

　トレッド部の過剰な温度上昇を抑制するために、タイヤ（１０）は、トレッド部（１２）にタイヤ周方向に延びる周方向溝（１４）をタイヤ幅方向に間隔をあけて複数設けて形成され、壁面（２０Ａ）に第１凹部（２６）がタイヤ周方向に複数配設された第１陸部（２０）と、第１陸部（２０）よりも幅が広く、壁面（１８Ａ）に第２凹部（２４）がタイヤ周方向に第１凹部（２６）の数よりも多く配設された第２陸部（１８）と、を有する。

Description

航空機用タイヤ
　本発明は、主に旅客機などに用いられる航空機用タイヤに関する。
　特開２０１２－１５３３１０号公報には、トレッドゴムとカーカスとの間に、タイヤ周方向に延びるベルト層と、タイヤ周方向に対して傾斜したベルト補強層と、ベルト補強層の外周側にタイヤ周方向に波形状に延びる保護ベルト層と、を備えた航空機用タイヤが開示されている。また、特開２００７－１６８７８４号公報には、トレッド部にタイヤ周方向に延びる周方向溝が複数本形成されている航空機用タイヤが開示されている。
　しかしながら、航空機用のタイヤは、高荷重下で使用されるので、離陸時や着陸時に路面と接地している陸部の端部が押し広げられて変形し、この陸部の変形によりせん断歪が発生して陸部の端部が発熱することがある。
　上記事実を考慮し、陸部の発熱を抑制できる航空機用タイヤを提供することを目的とする。
　第１態様に係る航空機用タイヤは、トレッド部に設けられ、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝で区画された陸部と、前記陸部の壁面であって、タイヤ周方向に間隔をあけて複数の凹部が形成されると共に、一方の壁面に形成された前記凹部と他方の壁面に形成された前記凹部とがタイヤ周方向で異なる位置に形成されている前記陸部の壁面と、を有する。
　第２態様に係る航空機用タイヤは、トレッド部にタイヤ周方向に延びる周方向溝をタイヤ幅方向に間隔をあけて複数設けて形成され、壁面に第１凹部がタイヤ周方向に複数配設された第１陸部と、前記トレッド部に設けられた前記周方向溝によって形成され、前記第１陸部よりも幅が広く、壁面に第２凹部がタイヤ周方向に前記第１凹部の数よりも多く配設された第２陸部と、を有する。
　航空機用タイヤは、上記の構成としたので、陸部の発熱を抑制することができる。
第１実施形態に係る航空機用タイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 第１実施形態に係る凹部を示す要部拡大斜視図である。 第２実施形態に係る航空機用タイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 第２実施形態に係る凹部を示す要部拡大平面図である。 図４Ａの４Ｂ－４Ｂ線で切断した断面図である。 第３実施形態に係る航空機用タイヤのトレッドパターンを示すトレッドの展開図である。 図５の６ＣＳ－６ＣＳ線で切断した断面図である。 図５の７ＣＳ－７ＣＳ線で切断した断面図である。 第４実施形態に係る航空機用タイヤのトレッドパターンを示すトレッドの展開図である。 図８の９ＣＳ－９ＣＳ線で切断した断面図である。 図８の１０ＣＳ－１０ＣＳ線で切断した断面図である。 第５実施形態に係る航空機用タイヤのトレッドパターンを示すトレッドの展開図である。 第６実施形態に係る航空機用タイヤのトレッドパターンを示すトレッドの展開図である。 第７実施形態に係る航空機用タイヤのトレッドパターンを示すトレッドの展開図である。
（第１実施形態）
　図を参照しながら、本発明の第１実施形態に係る航空機用タイヤ１０（以下、タイヤ１０と記載する）について説明する。なお、図中矢印ＴＷは、タイヤ１０の回転軸と平行な方向（以下、適宜「タイヤ幅方向」と記載する。）を示す。また、図中矢印ＴＣは、タイヤ１０の回転軸を中心とする円の円周方向（以下、適宜「タイヤ周方向」と記載する。）を示す。また、図中ＣＬは赤道面（タイヤの幅方向の中心を通りタイヤ径方向と平行な面）を示す。さらに、タイヤ１０の回転軸と垂直な方向をタイヤ径方向と記載する。
　図１に示すタイヤ１０は、旅客機などの航空機に用いられるタイヤであり、トレッドゴム層で形成されたトレッド部１２を備えている。トレッド部１２より内側の内部構造は、従来周知の航空機用タイヤの内部構造と同様であり、トレッド部１２側からタイヤ径方向内側へ、図示しないカットプロテクター層、ベルト保護層、スパイラルベルト層、カーカス層の順で構成されている。
　トレッド部１２には、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝が形成されている。具体的には、赤道面ＣＬを挟んで形成された一対の第１周方向溝１４と、第１周方向溝１４よりタイヤ径方向外側に形成された一対の第２周方向溝１６との計４本の周方向溝が形成されている。第１周方向溝１４と第２周方向溝１６は同じ溝幅、かつ同じ溝深さで形成されており、トレッド部１２は、赤道面ＣＬに対して線対称とされている。
　なお、本実施形態では一例として、２本の第１周方向溝１４、及び２本の第２周方向溝１６の計４本の周方向溝がタイヤ幅方向に間隔をあけて形成されているが、これに限定しない。例えば、第２周方向溝１６よりタイヤ幅方向に左右一対の第３周方向溝を形成してもよい。また逆に、タイヤ周方向溝の本数を減らして一対の第１周方向溝１４だけを形成してもよい。さらに、赤道面ＣＬに沿ってタイヤ周方向に延びる周方向主溝を形成してもよい。また、赤道面ＣＬに対して非対称であってもよい。さらに、第１周方向溝１４と第２周方向溝１６は異なる溝幅あるいは異なる溝深さで形成してもよい。
　トレッド部１２には、一対の第１周方向溝１４で区画されタイヤ幅方向中央部に位置する第２陸部１８、及び第１周方向溝１４と第２周方向溝１６とで区画され、第２陸部１８よりタイヤ幅方向外側の第１陸部２０を備えている。また、第２周方向溝１６よりタイヤ幅方向外側には、ショルダー部２２が設けられている。
　ここで、第２陸部１８のタイヤ幅方向の両壁面１８Ａには、第２凹部としての切欠き部２４が形成されている。切欠き部２４は、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されており、本実施形態では一例として、タイヤ周方向に等間隔で２４個の切欠き部２４が形成されている。なお、図１では第２陸部１８の一部のみが図示されているため、第２陸部１８の両端部にそれぞれ１３個の切欠き部２４が図示されている。なお、切欠き部２４を不等間隔で形成してもよい。ここで、切欠き部２４は、互いにタイヤ周方向で異なる位置に形成されており、本実実施形態では、一方の壁面１８Ａに形成された切欠き部２４と他方の壁面１８Ａに形成された切欠き部２４とがタイヤ周方向に互い違いに形成されている。
　図２に示すように、切欠き部２４は、第２陸部１８の壁面１８Ａをタイヤ幅方向に切欠いて形成されている。また、切欠き部２４は、タイヤ径方向に第１周方向溝１４の溝底から第２陸部１８の表面（踏面）まで形成されており、第２陸部１８の表面（踏面）に開口している。本実施形態では、切欠き部２４の開口部２４Ａは、平面視で第２陸部１８の端部から中央部に向けて狭幅となる略三角形状とされているが、これに限らず他の形状でもよい。例えば、開口部２４Ａを半円状や楕円状に形成してもよい。
　図１に示すように、第１陸部２０のタイヤ幅方向の両端部には、タイヤ周方向に間隔をあけて第１凹部としての切欠き部２６が形成されている。切欠き部２６は、第２陸部１８に形成された切欠き部２４と同形状に形成されており、本実施形態では一例として、タイヤ周方向に等間隔に８個形成されている。なお、図１では第１陸部２０の一部のみが図示されているため、第１陸部２０の両端部にそれぞれ２個又は３個の切欠き部２６が図示されている。
　ここで、切欠き部２６は、互いにタイヤ周方向で異なる位置に形成されている。ここでいう互いにタイヤ周方向で異なる位置とは、第１陸部２０に形成された切欠き部２６をタイヤ幅方向に投影した際に、切欠き部２６同士が互いに重ならない位置を示すものである。従って、第２陸部１８に形成された切欠き部２４と第１陸部２０に形成された切欠き部２６とがタイヤ周方向で同じ位置に形成されていてもよい。また、第２陸部１８に形成された切欠き部２４とショルダー部２２に形成された切欠き部２８がタイヤ周方向で同じ位置に形成されていてもよい。
　ショルダー部２２の第２周方向溝１６側の壁面２２Ａには切欠き部２８が形成されている。切欠き部２８の形状は、第２陸部１８の切欠き部２４、及び第１陸部２０の切欠き部２６と同形状であり、本実施形態では一例として、タイヤ周方向に等間隔で１２個の切欠き部２８が形成されている。なお、図１ではショルダー部２２の一部のみが図示されているため、６個の切欠き部２８が図示されている。
（作用）
　次に、本実施形態に係るタイヤ１０の作用について説明する。本実施形態のタイヤ１０では、第１陸部１８の壁面１８Ａに切欠き部２４が形成されており、第１陸部２０の第１周方向溝１４側の壁面２０Ａ及び第２周方向溝１６側の壁面２０Ｂには、切欠き部２６が形成されている。また、ショルダー部２２の第２周方向溝１６側の壁面２２Ａには、切欠き部２８が形成されている。従って、これら切欠き部２４、切欠き部２６、及び切欠き部２８によって第２陸部１８、第１陸部２０、及びショルダー部２２の表面積を増加させている。これにより、空気との接触面積が増えてタイヤ１０の冷却効果を高めることができる。
　また、切欠き部２４、切欠き部２６、及び切欠き部２８により第２陸部１８、第１陸部２０、及びショルダー部２２に作用する張力が緩和する。すなわち、第２陸部１８の両端部は、切欠き部２４が形成されていない状態と比べて、タイヤ周方向側へ変形し易くなっている。これにより、第２陸部１８の端部に作用するせん断歪が低減され発熱を抑制できる。第１陸部２０、ショルダー部２２についても同様である。また、張力が緩和されることで、タイヤ１０の摩耗量が減少して耐久性を向上できる。
　さらに、第２陸部１８の両端部に形成された切欠き部２４は、互いにタイヤ周方向で異なる位置に形成されているので、タイヤ１０の周方向の温度ムラを抑制できる。すなわち、切欠き部２４を第２陸部１８の両端部にタイヤ周方向の同じ位置に形成した場合、切欠き部２４が形成されている部分でのみタイヤ１０が冷却され、タイヤ周方向で温度ムラが生じることがある。このため、本実施形態のタイヤ１０のように切欠き部２４をタイヤ周方向に互い違いに形成すれば、タイヤ周方向で温度ムラが生じるのを抑制できる。
　なお、本実施形態では、切欠き部２４は、第１周方向溝１４の溝底から第２陸部１８の表面（踏面）まで形成されていたが、これに限らず、第１周方向溝１４の溝底の近傍だけを切欠いて第２陸部１８に開口しない切欠き部２４を形成してもよい。ただし、第２陸部１８の表面（踏面）に切欠き部２４を開口させた方が、第２陸部１８の両端部の踏面がタイヤ周方向に分断されるので、せん断歪を低減できる。また、第１周方向溝１４の溝深さＨに対して、切欠き部２４のタイヤ径方向の切欠き深さｈを、０．５Ｈ≦ｈ≦Ｈの範囲で形成すれば、第２陸部１８をタイヤ周方向に分断する効果をより高めることができる。切欠き部２６、及び切欠き部２８についても同様である。なお、本実施形態では図２に示すように、ｈ＝Ｈとなっている。
　また、本実施形態では、切欠き部２４のタイヤ幅方向の切欠き幅ｗは、第２陸部１８のタイヤ幅方向の端部の曲率半径をＲとしたときに、０．５Ｒ≦ｗ≦１．５Ｒの幅で形成されている。また、切欠き部２４を平面視した際の頂角の角度θは、０度＜θ≦９０度の角度で形成されている。切欠き部２４の切欠き幅ｗ及び頂角の角度θを上記の範囲内に設定することで、第２陸部１８の表面積を増加させつつ、第２陸部１８の剛性を維持することができるが、上記の範囲外の寸法で切欠き部２４を形成してもよい。切欠き部２６、及び切欠き部２８についても同様である。
　また、本実施形態では、第２陸部１８の壁面１８Ａに形成された切欠き部２４のタイヤ周方向のピッチＰ１は、第１陸部２０の壁面２０Ａ、２０Ｂに形成された切欠き部２６のタイヤ周方向にピッチＰ２よりピッチが狭くなっている（図１参照）。第２陸部１８のタイヤ幅方向の長さＷ１は、第１陸部２０のタイヤ幅方向の長さＷ２より長いので、第１陸部２０よりタイヤ内部に熱が篭り易く放熱されにくい。このため、切欠き部２４のピッチＰ１を切欠き部２６のピッチＰ２より狭くすることで、第２陸部１８の冷却効果を高めて第２陸部１８と第１陸部２０との温度差を小さくできる。すなわち、タイヤ１０のタイヤ幅方向の温度差を小さくできる。
（試験例）
　本実施形態に係るタイヤ１０の効果を確認するため、３種類の実施例のタイヤと、比較例のタイヤの計４種類のタイヤを用意して試験を実施した。以下に試験に用いた実施例のタイヤ及び比較例のタイヤについて説明する。なお、試験に用いたタイヤのサイズは、全て１４００×５３０Ｒ２３　４０ＰＲのものを使用し、内圧は正規内圧（１５００ｋＰａ）に設定されたものを用いた。また、各タイヤには第１実施形態のタイヤ１０と同じ位置に第１周方向溝及び第２周方向溝を形成し、第２陸部に切欠き部２４と同形状の切欠き部を形成した。
　実施例１：第２陸部の両端部にそれぞれ８個ずつ切欠き部を形成した。
　実施例２：第２陸部の両端部にそれぞれ１２個ずつ切欠き部を形成した。
　実施例３：第２陸部の両端部にそれぞれ２４個ずつ切欠き部を形成した。
　比較例　：切欠き部が形成されていない従来のタイヤ。
　試験内容：ＴＳＯ－Ｃ６２ｅに定められた条件において離陸試験を行い、陸部端部の温度を測定した。その測定された温度をメジャーとして評価を行った。また、摩耗量については、２ｍ／ｍｉｎでタイヤを転動させ、転動時における陸部端部のせん断力と滑り量の積分値を摩耗エネルギーとして算出し、これを摩耗メジャーとして評価を行った。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　表１の試験結果に示すように、切欠き部が形成された実施例１～３のタイヤは、切欠き部が形成されていない比較例のタイヤと比べて冷却効果が確認できた。また、切欠き部の数が増えるほどタイヤの冷却効果が高められることが確認できた。ただし、陸部の両端部にそれぞれ２４個ずつあれば十分な冷却効果を得ることができるので、これ以上切欠き部の数を増やす必要はない。また、陸部端部の摩耗量は、切欠き部の数が増えるほど低減されている。
（第２実施形態）
　次に、本発明の第２実施形態に係る航空機用タイヤ５０（以下、タイヤ５０と記載する）について説明する。なお、第１実施形態と同様の構成については同様の符号を付し、説明を省略する。図３に示すように、本実施形態のタイヤ５０はトレッド部１２を備えており、トレッド部１２には第１実施形態と同じ位置に第１周方向溝１４と第２周方向溝１６とが形成されている。
　第１周方向溝１４で区画された第２陸部１８の壁面１８Ａには、切欠き部５２Ｌ、５２Ｒが形成されている。切欠き部５２Ｌと切欠き部５２Ｒは、タイヤ周方向に間隔をあけて互い違いに形成されており、本実施形態では一例として、タイヤ周方向に等間隔で２４個の切欠き部５２Ｌ、及び切欠き部５２Ｒが形成されている。
　ここで、切欠き部５２Ｌ、５２Ｒは、第２陸部１８の壁面１８Ａをタイヤ幅方向に対して斜めに切欠いて形成されている。本実施形態では一例として、切欠き部５４Ｌと切欠き部５４Ｒとが互いにタイヤ幅方向に対して逆向きに角度をつけて形成されている。すなわち、切欠き部５２Ｌは、壁面１８Ａからタイヤ幅方向内側へ向かって図中下側へ角度をつけて斜めに延びており、切欠き部５２Ｒは、壁面１８Ａからタイヤ幅方向内側へ向かって図中上側へ角度をつけて斜めに延びている。
　第１陸部２０のタイヤ幅方向の両端部の壁面２０Ａには、切欠き部５４Ｌ、５４Ｒが形成されている。赤道面ＣＬより図中左側の切欠き部５４Ｌは、第１陸部２０の壁面２０Ａから第１陸部２０の中心に向かって図中下側へ角度をつけて斜めに延びている。また、赤道面ＣＬより図中右側の切欠き部５４Ｒは、壁面２０Ａから第１陸部２０の中心に向かって図中上側へ角度をつけて斜めに延びている。
　ショルダー部２２の第２周方向溝１６側の壁面１２Ａには、切欠き部５６Ｌ、５６Ｒが形成されている。赤道面ＣＬより図中左側の切欠き部５６Ｌは、壁面２２Ａからタイヤ幅方向外側へ向かって図中下側へ角度をつけて斜めに延びている。また、赤道面ＣＬより図中右側の切欠き部５６Ｒは、壁面２２Ａからタイヤ幅方向外側へ向かって図中上側へ角度をつけて斜めに延びている。なお、本実施形態では、切欠き部５２Ｌ、５２Ｒ、５４Ｌ、５４Ｒ、５６Ｌ、５６Ｒは全て同じ形状で形成されているが、これに限らず、それぞれ別の形状で形成してもよい。また、切欠き部５２Ｌ、５４Ｌ、５６Ｌは、タイヤ幅方向に対して同じ傾斜角度で形成されているが、それぞれ別の傾斜角度としてもよい。例えば、路面と接地した際にそれぞれの陸部に作用するタイヤ周方向の応力に合わせて傾斜角度を設定してもよい。切欠き部５２Ｒ、５４Ｒ、５６Ｒについても同様である。
　ここで、図４に示すように、切欠き部５２Ｌは、第２陸部１８の深さ方向（タイヤ径方向）に対して斜めに形成されている。具体的には、図４（Ｂ）に示すように、第２陸部１８の表面（踏面）１８Ｂからタイヤ径方向内側へ向かって図中下側（タイヤ周方向側）へ斜めに延びている。また、切欠き部５２Ｒは、第２陸部１８の表面（踏面）１８Ｂからタイヤ径方向に向かって、切欠き部５２Ｌとは反対側（図中上側）へ斜めに延びている。
　本実施形態のタイヤ５０によれば、第２陸部１８が路面と接触して第２陸部１８の両端部が押し広げられると、第２陸部１８がタイヤ周方向側へ変形してせん断歪の発生を抑制できる。ここで、例えば図３の図中上側にタイヤ５０が回転する場合、赤道面ＣＬより図中右側の第２陸部１８、第１陸部２０、及びショルダー部２２の方がタイヤ周方向側に変形し易くなる。また、反対方向にタイヤ５０が回転する場合、赤道面ＣＬより図中左側の第２陸部１８、第１陸部２０、及びショルダー部２２の方がタイヤ周方向側に変形し易くなる。このようにして、タイヤ幅方向に対して逆向きの切欠き部を形成してもよい。
　なお、本実施形態では、赤道面ＣＬを挟んで図中左側の切欠き部５２Ｌ、５４Ｌ、５６Ｌと、図中右側の切欠き部５２Ｒ、５４Ｒ、５６Ｒとの傾斜方向を反対方向としたが、これに限定しない。例えば、第１陸部２０の両端部で切欠き部５４Ｌ、５４Ｒの傾斜方向を反対方向に形成してもよい。また、全ての切欠き部を同じ方向に形成してもよい。この場合、タイヤの回転方向を指定することで、陸部を一方向だけに変形させやすくできる。
　また、本実施形態では、切欠き部５２Ｌは、タイヤ幅方向に対して斜めに延びており、かつ、タイヤ径方向に対しても斜めに延びているが、これに限定しない。例えば、タイヤ幅方向に対して斜めに形成してタイヤ径方向には直線状に形成してもよく、また逆に、タイヤ幅方向に直線状に形成してタイヤ径方向に対しては斜めに形成してもよい。さらに、タイヤ幅方向に対する傾斜方向とタイヤ径方向に対する傾斜方向を異なる方向としてもよい。
（第３実施形態）
　次に、本発明の第３実施形態の航空機用タイヤについて説明する。図５は、第３実施形態の航空機用タイヤ（以下、単に「タイヤ」と記載する。）１１０のトレッド部１１２の展開図を示している。なお、図６、７中の矢印ＴＲはタイヤ１１０の径方向（以下、適宜「タイヤ径方向」と記載する。）を示している。また、本実施形態では、タイヤ軸方向（タイヤ幅方向）に沿ってタイヤ赤道面ＣＬに近い側を「タイヤ軸方向内側」、タイヤ軸方向（タイヤ幅方向）に沿ってタイヤ赤道面ＣＬから遠い側を「タイヤ軸方向外側」と記載する。
　また、図５中の符号１１２Ｅは、トレッド部１１２の接地端を示している。なお、ここでいう「接地端」とは、ＴＲＡ（Ｔｈｅ　Ｔｉｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ　Ｉｎｃ.のＹｅａｒ　Ｂｏｏｋ）またはＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ　Ｅｕｒｏｐｅａｎ　Ｔｙｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　ＯｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎのＹｅａｒ　Ｂｏｏｋ）の規格が適用される正規リム（標準リム）にタイヤを装着し、同規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（標準荷重）に対応する空気圧（標準内圧）を内圧として充填し、同規格に記載されている適用サイズにおける単輪の標準荷重を負荷したときのタイヤ軸方向最外側の接地点をいう。
　本実施形態のタイヤ１１０は、内部構造として従来公知の航空機用タイヤの内部構造と同様のものを用いることができる。このため、タイヤ１１０の内部構造に関しては説明を省略する。
　図５に示すように、タイヤ１１０の路面との接地部位を構成するトレッド部１１２には、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ周方向に延びる周方向溝１１４がタイヤ軸方向両側にそれぞれ設けられている。そして、一対の周方向溝１１４間には、タイヤ周方向に連続するリブ状のセンター陸部１１６が形成されている。なお、センター陸部１１６は、トレッド部１１２のタイヤ赤道面ＣＬ上に形成されている。
　また、トレッド部１１２には、タイヤ周方向に延びる周方向溝１１８が周方向溝１１４のタイヤ軸方向外側に設けられており、周方向溝１１４と周方向溝１１８との間にタイヤ周方向に連続するリブ状の中間陸部１２０が形成されている。さらに、トレッド部１１２には、周方向溝１１８のタイヤ軸方向外側にタイヤ周方向に連続するリブ状のショルダー陸部１２２が形成されている。
　図５に示すように、センター陸部１１６の幅（接地面幅）Ｗ３は、中間陸部１２０の幅Ｗ４及びショルダー陸部１２２の幅Ｗ５よりも広くなっている。ここで、センター陸部１１６の幅Ｗ３は、タイヤ軸方向断面において、センター陸部１１６の表面（踏面）１１６Ａの延長線とセンター陸部１１６の両壁面（周方向溝１１４のセンター陸部１１６側の溝壁と同じ）１１６Ｂの各延長線との交点間をタイヤ軸方向に沿って測定した長さのタイヤ一周分の平均値である。
　中間陸部１２０の幅Ｗ４は、タイヤ軸方向断面において、中間陸部１２０の表面（踏面）１２０Ａの延長線と中間陸部１２０のタイヤ赤道面ＣＬ側の壁面（周方向溝１１４のセンター陸部１１６側の溝壁と同じ）１２０Ｂの延長線との交点と、中間陸部１２０の表面（踏面）１２０Ａの延長線と中間陸部１２０の接地端１１２Ｅ側の壁面（周方向溝１１８の中間陸部１２０側の溝壁と同じ）１２０Ｂの延長線との交点との間をタイヤ軸方向に沿って測定した長さのタイヤ一周分の平均値である。
　ショルダー陸部１２２の幅Ｗ５は、タイヤ軸方向断面において、ショルダー陸部１２２の表面（踏面）１２２Ａの延長線とショルダー陸部１２２の壁面（周方向溝１１８のショルダー陸部１２２側の溝壁と同じ）１２２Ｂの延長線との交点と、接地端１１２Ｅとの間をタイヤ軸方向に沿って測定した長さのタイヤ一周分の平均値である。なお、本実施形態のセンター陸部１１６は、本発明の第２陸部の一例であり、中間陸部１２０は、本発明の第１陸部の一例である。
　図５～図７に示すように、センター陸部１１６の両壁面（側壁）１１６Ｂには、それぞれ凹部１３０がタイヤ周方向に複数配設されている。具体的には、凹部１３０は、壁面１１６Ｂにタイヤ周方向に間隔をあけて複数配設されている。
　なお、本実施形態では、図５に示すように凹部１３０は、タイヤ周方向に一定の間隔Ｐ３で壁面１１６Ｂに配設されている。また、両壁面１１６Ｂに配設された凹部１３０はタイヤ周方向の同じ位置にそれぞれ配置されている。換言すると、本実施形態の両壁面１１６Ｂに配設された凹部１３０はタイヤ軸方向に沿って並んでいる。なお、本発明は上記構成に限定されず、両壁面１１６Ｂに配設された凹部１３０は、タイヤ周方向の異なる位置に配置してもよい。
　また、図６に示すように、凹部１３０は、センター陸部１１６の陸部高さ方向の中央よりもタイヤ径方向内側から踏面１１６Ａ側（図中上側）に延びて、踏面１１６Ａに開口している。すなわち、凹部１３０のタイヤ径方向内側の側面である凹壁面１３０Ｅ（凹部１３０の周方向溝１１４の溝底１１４Ａ側の凹壁面１３０Ｅ）は、センター陸部１１６の陸部高さ方向の中央よりもタイヤ径方向内側に配置されている。なお、凹部１３０の壁面１１６Ｂの開口を壁面開口１３０Ａと記載し、凹部１３０の踏面１１６Ａの開口を踏面開口１３０Ｂと記載する。なお、本実施形態の凹部１３０は、本発明の第２凹部の一例である。
　図６、図７に示すように、本実施形態の凹部１３０は、周方向長さＡ１が凹底部１３０Ｄから壁面開口１３０Ａに向かって一定、かつタイヤ径方向に沿って一定とされている。また、凹部１３０は、軸方向長さＢ１がタイヤ周方向及びタイヤ径方向に沿って一定とされ、径方向長さＣ１がタイヤ周方向及びタイヤ軸方向に沿って一定とされている。すなわち、本実施形態の凹部１３０は、壁面１１６Ｂを正面視した場合に、壁面開口１３０Ａが略矩形状となっている。
　なお、本発明は上記構成に限定されず、凹部１３０は、図７に示すように、壁面１１６Ｂを正面視した場合に、例えば、壁面開口１３０Ａが三角形状、逆三角形状、台形状、逆台形状、またはフラスコ形状などの形状でもよい。つまり、凹部１３０の周方向長さＡ１、軸方向長さＢ１、及び、径方向長さＣ１を変化させてもよい。
　なお、周方向長さＡ１は、凹部１３０のタイヤ周方向の両凹壁面１３０Ｃ間のタイヤ周方向に沿った間隔（長さ）である。また、軸方向長さＢ１は、凹部１３０の壁面開口１３０Ａから凹底部（凹部１３０の最深部）１３０Ｄまでのタイヤ軸方向に沿った長さである。さらに、径方向長さＣ１は、凹部１３０の踏面開口１３０Ｂから凹壁面１３０Ｅまでのタイヤ径方向に沿った長さである。また、凹部１３０の軸方向長さＢ１は、センター陸部１１６の幅Ｗ３の１／４以下に設定されることが好ましい。
　中間陸部１２０の両壁面１２０Ｂには、それぞれ凹部１３２がタイヤ周方向に複数配設されている。具体的には、凹部１３２は、壁面１２０Ｂにタイヤ周方向に間隔をあけて複数配設されている。なお、本実施形態では、図５に示すように、凹部１３２は、タイヤ周方向に一定の間隔Ｐ４で壁面１２０Ｂに配設されている。また、両壁面１２０Ｂに配設された凹部１３２はタイヤ周方向の同じ位置にそれぞれ配置されている。換言すると、本実施形態の両壁面１２０Ｂに配設された凹部１３２はタイヤ軸方向に沿って並んでいる。なお、本発明は上記構成に限定されず、両壁面１２０Ｂに配設された凹部１３２は、タイヤ周方向の異なる位置にそれぞれ配置されてもよい。
　また、凹部１３２は、中間陸部１２０の陸部高さ方向の中央よりもタイヤ径方向内側（図６では、下側）から踏面１２０Ａ側（図６では、上側）に延びて、踏面１２０Ａに開口している。すなわち、凹部１３２のタイヤ径方向内側の側面である凹壁面１３２Ｅは、中間陸部１２０の陸部高さ方向の中央よりもタイヤ径方向内側に配置されている。なお、以下では、凹部１３２の壁面１２０Ｂの開口を壁面開口１３２Ａと記載し、凹部１３２の踏面１２０Ａの開口を踏面開口１３２Ｂと記載する。なお、本実施形態の凹部１３２は、本発明の第１凹部の一例である。
　図６、図７に示すように、本実施形態の凹部１３２は、周方向長さＡ２が凹底部１３２Ｄから壁面開口１３２Ａに向かって一定、かつタイヤ径方向に沿って一定とされている。また、凹部１３２は、軸方向長さＢ２がタイヤ周方向及びタイヤ径方向に沿って一定とされ、径方向長さＣ２がタイヤ周方向及びタイヤ軸方向に沿って一定とされている。すなわち、本実施形態の凹部１３２は、壁面１２０Ｂを正面視した場合に、壁面開口１３２Ａが略矩形状となっている。
　なお、本発明は上記構成に限定されず、凹部１３２は、壁面１２０Ｂを正面視した場合に、例えば、壁面開口１３２Ａが三角形状、逆三角形状、台形状、逆台形状、またはフラスコ状などの形状であってもよい。つまり、凹部１３２の周方向長さＡ２、軸方向長さＢ２、及び、径方向長さＣ２を変化させてもよい。
　なお、周方向長さＡ２は、凹部１３２のタイヤ周方向の両凹壁面１３２Ｃ間のタイヤ周方向に沿った間隔（長さ）である。また、軸方向長さＢ２は、凹部１３２の壁面開口１３２Ａから凹底部（凹部１３２の最深部）１３２Ｄまでのタイヤ軸方向に沿った長さである。さらに、径方向長さＣ２は、踏面開口１３２Ｂから凹壁面１３２Ｅまでのタイヤ径方向に沿った長さである。また、凹部１３２の軸方向長さＢ２は、中間陸部１２０の幅Ｗ４の１／４以下に設定されることが好ましい。
　ショルダー陸部１２２の周方向溝１１８側の壁面（側壁）１２２Ｂには、凹部１３４がタイヤ周方向に複数配設されている。具体的には、凹部１３４は、壁面１２２Ｂにタイヤ周方向に間隔をあけて複数配設されている。なお、本実施形態では、図５に示すように、凹部１３４は、タイヤ周方向に一定の間隔Ｐ５で壁面１２２Ｂに配設されている。
　また、凹部１３４は、ショルダー陸部１２２の陸部高さ方向の中央よりもタイヤ径方向内側（図６では、下側）から踏面１２２Ａ側（図６では、上側）に延びて、踏面１２２Ａに開口している。すなわち、凹部１３４のタイヤ径方向内側の側面である凹壁面１３４Ｅ（言い換えると、凹部１３４の周方向溝１１８の溝底１１８Ａ側の凹壁面１３４Ｅ）は、ショルダー陸部１２２の陸部高さ方向の中央よりもタイヤ径方向内側に配置されている。なお、以下では、凹部１３４の壁面１２２Ｂの開口を壁面開口１３４Ａと記載し、凹部１３４の踏面１２２Ａの開口を踏面開口１３４Ｂと記載する。
　図６、図７に示すように、本実施形態の凹部１３４は、周方向長さＡ３が凹底部１３４Ｄから壁面開口１３４Ａに向かって一定、かつタイヤ径方向に沿って一定とされている。また、凹部１３４は、軸方向長さＢ３がタイヤ周方向及びタイヤ径方向に沿って一定とされ、径方向長さＣ３がタイヤ周方向及びタイヤ軸方向に沿って一定とされている。すなわち、本実施形態の凹部１３４は、壁面１２２Ｂを正面視した場合に、壁面開口１３４Ａが略矩形状となっている。なお、本発明は上記構成に限定されず、凹部１３４は、壁面１２２Ｂを平面視した場合に、例えば、壁面開口１３４Ａが三角形状、逆三角形状、台形状、逆台形状、またはフラスコ状などの形状であってもよい。つまり、凹部１３４の周方向長さＡ３、軸方向長さＢ３、及び、径方向長さＣ３を変化させてもよい。
　なお、周方向長さＡ３は、凹部１３４のタイヤ周方向の両凹壁面１３４Ｃ間のタイヤ周方向に沿った間隔（長さ）である。また、軸方向長さＢ３は、凹部１３４の壁面開口１３４Ａから凹底部（凹部１３４の最深部）１３４Ｄまでのタイヤ軸方向に沿った長さである。さらに、径方向長さＣ３は、踏面開口１３４Ｂから凹壁面１３４Ｅまでのタイヤ径方向に沿った長さである。また、凹部１３４の軸方向長さＢ３は、ショルダー陸部１２２の幅Ｗ５の１／４以下に設定されることが好ましい。
　本実施形態では、凹部１３０、凹部１３２、及び凹部１３４の各周方向長さＡ１、Ａ２、Ａ３がそれぞれ同じ長さとなっているが、本発明はこの構成に限定されず、例えば、各周方向長さＡ１、Ａ２、Ａ３がそれぞれ異なる長さであってもよい。また、各軸方向長さＢ１、Ｂ２、Ｂ３についてはそれぞれ異なる長さであっても、同じ長さであってもよく、各径方向長さＣ１、Ｃ２、Ｃ３がそれぞれ異なる長さであっても、同じ長さであってもよい。
　図５に示すように、センター陸部１１６の壁面１１６Ｂに配設された凹部１３０の数は、センター陸部１１６に隣接する中間陸部１２０の壁面１２０Ｂに配設された凹部１３２の数よりも多くなっている。ここで、本実施形態では、凹部１３０、３２の各周方向長さＡ１、Ａ２を同じ長さにしていることから、凹部１３０の間隔Ｐ３が凹部１３２の間隔Ｐ４よりも狭くなっている。
　また、中間陸部１２０の壁面１１６Ｂに配設された凹部１３２の数は、中間陸部１２０に隣接するショルダー陸部１２２の壁面１２２Ｂに配設された凹部１３４の数よりも多くなっている。ここで、本実施形態では、凹部１３２、１３４の各周方向長さＡ２、Ａ３を同じ長さにしていることから、凹部１３２の間隔Ｐ４が凹部１３４の間隔Ｐ５よりも狭くなっている。
　図６に示すように、凹部１３０及び周方向溝１１４側の凹部１３２は、周方向溝１１４の溝底１１４Ａからタイヤ径方向に間隔（好ましくは、１ｍｍ以上の間隔）をあけて配置されている。また、周方向溝１１８側の凹部１３２及び凹部１３４は、周方向溝１１８の溝底１１８Ａからタイヤ径方向に間隔（好ましくは、１ｍｍ以上の間隔）をあけて配置されている。
　また、凹部１３０は、トレッド部１１２の接地領域内に少なくとも一つ存在するようにセンター陸部１１６の壁面１１６Ｂに設けられている。なお、凹部１３０は、タイヤ１１０の周上１２個所以上、より好ましくは、タイヤ周方向に２～３ｃｍ間隔で配置されるとよい。なお、ここでいうトレッド部１１２の接地領域とは、ＴＲＡ規格またはＥＴＲＴＯ規格において、タイヤ１１０の適用サイズにおける単輪の最大荷重に対応する空気圧を内圧として充填した状態で、上記最大荷重を負荷したときの接地領域をいう。
　図５に示すように、センター陸部１１６に配設された凹部１３０の凹底部１３０Ｄとセンター陸部１１６に隣接する中間陸部１２０に配設された凹部１３２の凹底部１３２Ｄは、タイヤ周方向の位置が互いに異なっている。つまり、凹部１３０の凹底部１３０Ｄと凹部１３２の凹底部１３２Ｄは、タイヤ軸方向に沿って並ばない、すなわち、タイヤ周方向の異なる位置（タイヤ周方向にずれた位置）に配置されている。
　なお、本発明は上記構成に限定されず、凹部１３０の凹底部１３０Ｄと凹部１３２の凹底部１３２Ｄがタイヤ周方向の同じ位置に配置されても構わない。また、凹部１３０の凹底部１３０Ｄと凹部１３４の凹底部１３４Ｄも、タイヤ周方向の位置が互いに異なっている。なお、本発明は上記構成に限定されず、凹部１３０の凹底部１３０Ｄと凹部１３４の凹底部１３４Ｄがタイヤ周方向の同じ位置に配置されても構わない。またさらに、凹部１３２の凹底部１３２Ｄと凹部１３４の凹底部１３４Ｄも、タイヤ周方向の位置が互いに異なっている。なお、本発明は上記構成に限定されず、凹部１３２の凹底部１３２Ｄと凹部１３４の凹底部１３４Ｄがタイヤ周方向の同じ位置に配置されても構わない。また、本実施形態のタイヤ１１０は、凹部１３０、凹部１３２、及び凹部１３４を含むトレッド部パターンがタイヤ赤道面ＣＬに対して左右対称とされている。
　次に、本実施形態のタイヤ１１０の作用効果について説明する。タイヤ１１０では、センター陸部１１６の両壁面１１６Ｂに凹部１３０を複数配設し、中間陸部１２０の両壁面１２０Ｂに凹部１３２を複数配設し、ショルダー陸部１２２の壁面１２２Ｂに凹部１３４を複数配設している。これにより、センター陸部１１６、中間陸部１２０、及びショルダー陸部１２２の放熱面積を増大させることができる。
　また、凹部１３０、１３２、１３４により、センター陸部１１６、中間陸部１２０、ショルダー陸部１２２のそれぞれのゴムボリュームが減少していることから、センター陸部１１６、中間陸部１２０、ショルダー陸部１２２のそれぞれの発熱量が低下する。これらにより、トレッド部１１２の過剰な温度上昇（過熱）が抑制される。つまり、例えば、航空機の離陸時にタイヤ１１０が高荷重下で高速回転しても、トレッド部１１２の温度上昇を確実に抑制することができる。
　さらに、センター陸部１１６は、幅Ｗ３が中間陸部１２０の幅Ｗ４、及びショルダー陸部１２２の幅Ｗ５よりも広いため、タイヤ周方向の曲げ剛性が高く、ゴムボリュームも多い。このため、他の陸部（中間陸部１２０及びショルダー陸部１２２）と比べて、温度上昇しやすい傾向がある。一方で、センター陸部１１６の壁面１１６Ｂには、中間陸部１２０の壁面１２０Ｂに配設された凹部１３２及びショルダー陸部１２２の壁面１２２Ｂに配設された凹部１３４よりも多くの凹部１３０を配設しているので、センター陸部１１６の温度上昇を効果的に抑制することができる。
　また、タイヤ１１０では、センター陸部１１６の凹部１３０と中間陸部１２０の周方向溝１１４側の凹部１３２により、周方向溝１１４の溝容積が増大している。これらの凹部１３０、１３２により、周方向溝１１４の排水容量が増え、排水性が向上する。一方、中間陸部１２０の周方向溝１１８側の凹部１３２とショルダー陸部１２２の凹部１３４により、周方向溝１１８の溝容積が増大している。これらの凹部１３２、１３４により、周方向溝１１８の排水容量が増え、排水性が向上する。
　さらに、タイヤ１１０では、センター陸部１１６の両壁面１１６Ｂに凹部１３０を配設していることから、トレッド部１１２の接地時には、凹部１３０がセンター陸部１１６を構成するトレッド部ゴムの歪みを吸収することができる。これにより、センター陸部１１６の発熱を抑制することができる。特に、凹部１３０は、センター陸部１１６の踏面１１６Ａに開口していることから、トレッド部１１２の接地面内で生じるせん断歪を吸収することができる。これにより、センター陸部１１６の踏面１１６Ａのタイヤ軸方向の端部付近（センター陸部１１６の角部）に生じる歪を吸収して発熱を抑制することができる。
　また、踏面１１６Ａの上記端部付近の接地圧の上昇を抑制できるため、踏面１１６Ａの上記端部付近が踏面１１６Ａの他の部分（例えば、タイヤ軸方向の中央部分）よりも早く摩耗するリバーウエアなどの偏摩耗を抑制することができる。なお、上記作用効果は、凹部１３２を配設した中間陸部１２０及び凹部１３４を配設したショルダー陸部１２２においても同様に得られる。
　またさらに、タイヤ１１０では、凹部１３０の凹壁面１３０Ｅをセンター陸部１１６の陸部高さ方向の中央よりもタイヤ径方向内側に配置させている。また、凹部１３２の凹壁面１３２Ｅを中間陸部１２０の陸部高さ方向の中央よりもタイヤ径方向内側に配置させている。さらに、凹部１３４の凹壁面１３４Ｅをショルダー陸部１２２の陸部高さ方向の中央よりもタイヤ径方向内側に配置させている。これにより、周方向溝１１４の溝底１１４Ａ側の温度上昇、及び周方向溝１１８の溝底１１８Ａ側の温度上昇をそれぞれ効果的に抑制することができる。
　また、凹部１３０をセンター陸部１１６の陸部高さ方向の中央よりもタイヤ径方向内側（周方向溝１１４の溝底１１４Ａ側）から踏面１１６Ａ側に延ばして踏面１１６Ａに開口させている。これにより、センター陸部１１６の放熱面積を十分に確保することができる。なお、上記作用効果は、凹部１３２を配設した中間陸部１２０及び凹部１３４を配設したショルダー陸部１２２においても同様に得られる。
　さらに、タイヤ１１０では、凹部１３０の凹底部１３０Ｄ、凹部１３２の凹底部１３２Ｄ、及び凹部１３４の凹底部１３４Ｄのタイヤ周方向の位置をそれぞれ異ならせている（タイヤ周方向にずらしている）。これにより、センター陸部１１６、中間陸部１２０、ショルダー陸部１２２において、各凹部１３０、１３２、１３４がそれぞれ配設されて剛性が低くなり変形しやすくなる部位をタイヤ周方向に分散することができる。これにより、センター陸部１１６、中間陸部１２０、及びショルダー陸部１２２を含んで構成されるトレッド部１１２のタイヤ周方向の周方向剛性を均一に近づけることができる。
　なお、図７に示すように、凹部１３０は、センター陸部１１６の陸部高さ方向の中央よりもタイヤ径方向内側から踏面１１６Ａ側へタイヤ径方向に沿って延びて踏面１１６Ａに開口する構成としているが、本発明はこの構成に限定されない。例えば、凹部１３０は、センター陸部１１６の陸部高さ方向の中央よりもタイヤ径方向内側から踏面１１６Ａ側へタイヤ径方向と交差する方向に延びて踏面１１６Ａに開口する構成としてもよい。同様に、凹部１３２、１３４もタイヤ径方向に沿って延びて各踏面１２０Ａ、１２２Ａにそれぞれ開口する代わりに、例えば、タイヤ径方向と交差する方向に延びて各踏面１２０Ａ、１２２Ａに開口する構成としてもよい。
（第４実施形態）
　次に、本発明の第４実施形態の航空機用タイヤについて説明する。なお、第３実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。図８～図１０に示すように、本実施形態のタイヤ１４０では、センター陸部１１６の壁面１１６Ｂには、第３実施形態の凹部１３０の代わりに第２凹部としての凹部１４２が配設されている。また、中間陸部１２０の壁面１２０Ｂには、第３実施形態の凹部１３２の代わりに第１凹部としての凹部１４４が配設されている。さらに、ショルダー陸部１２２の壁面１２２Ｂには、第３実施形態の凹部１３４の代わりに凹部１４６が配設されている。
　なお、本実施形態の凹部１４２、１４４、１４６は、第３実施形態の凹部１３０、１３２、１３４のように、各々が配設される陸部の踏面１１６Ａ、１２０Ａ、１２２Ａに開口していない。換言すると、凹部１４２、１４４、１４６は、各々が配設される陸部の踏面１１６Ａ、１２０Ａ、１２２Ａからタイヤ径方向内側へ間隔をあけて配設されている。
　次に、本実施形態のタイヤ１４０の作用効果について説明する。なお、第３実施形態のタイヤ１１０で得られる作用効果と同様の作用効果についてはその説明を省略する。タイヤ１４０の新品時には、凹部１４２、凹部１４４、及び凹部１４６が、各々が配設される陸部の踏面１１６Ａ、１２０Ａ、１２２Ａに開口していないため、踏面上の開口を起点とする摩耗の発生を抑制することができる。
　一方、トレッド部１１２の摩耗が進行すると、踏面１１６Ａ、１２０Ａ、及び１２２Ａに凹部１４２、１４４、及び１４６がそれぞれ開口する。これにより、第３実施形態の凹部１３０、凹部１３２、及び凹部１３４と同様に、踏面１１６Ａ、１２０Ａ、１２２Ａの端部付近の偏摩耗や発熱を効果的に抑制することができる。
　なお、本実施形態の凹部１４２、１４４、１４６を各々が配設される陸部の踏面１１６Ａ、１２０Ａ、１２２Ａからタイヤ径方向内側へ間隔をあけて配設する構成については、後述する第５実施形態、第６実施形態、及び第７実施形態などに適用してもよい。
　（第５実施形態）
　次に、本発明の第５実施形態の航空機用タイヤについて説明する。なお、第３実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。図１１に示すように、本実施形態のタイヤ１５０のセンター陸部１１６には、第３実施形態の凹部１３０の代わりに第２凹部としての凹部１５２が配設されている。また、中間陸部１２０には、第３実施形態の凹部１３２の代わりに第１凹部としての凹部１５４が配設されている。さらに、ショルダー陸部１２２には、第３実施形態の凹部１３４の代わりに凹部１５６が配設されている。その他の構成は第３実施形態のタイヤ１１０と同一の構成である。
　凹部１５２は、センター陸部１１６の陸部高さ方向の中央よりもタイヤ径方向内側から踏面１１６Ａ側に延びて踏面１１６Ａに開口している。また、凹部１５２は、凹底部（最深部）１５２Ｄから壁面開口１５２Ａに向かって周方向長さＡ１が次第に長くなっている。また、トレッド部展開平面視において、凹部１５２のタイヤ周方向の両凹壁面１５２Ｃの各々の延在方向の長さが同じ長さとされている。
　また、複数の凹部１５２は、タイヤ周方向に連なっている。具体的には、タイヤ周方向に隣接する凹部１５２の壁面開口１５２Ａの縁部どうしが一致している。このため、タイヤ周方向に互いに隣接する凹部１５２の凹壁面１５２Ｃにより、センター陸部１１６の壁面１１６Ｂは、凹部１５２が配設された範囲において、ジグザグ形状となっている。
　凹部１５４は、中間陸部１２０の陸部高さ方向の中央よりもタイヤ径方向内側から踏面１２０Ａ側に延びて踏面１２０Ａに開口している。また、凹部１５４は、凹底部（最深部）１５４Ｄから壁面開口１５４Ａに向かって周方向長さＡ２が次第に長くなっている。また、図１１に示すように、トレッド部展開平面視において、凹部１５４のタイヤ周方向の両凹壁面１５４Ｃの各々の延在方向の長さが同じ長さとされている。
　また、複数の凹部１５４は、タイヤ周方向に連なっている。具体的には、タイヤ周方向に隣接する凹部１５４の壁面開口１５４Ａの縁部どうしが一致している。このため、タイヤ周方向に互いに隣接する凹部１５４の凹壁面１５４Ｃにより、中間陸部１２０の壁面１２０Ｂは、凹部１５４が配設された範囲において、ジグザグ形状となっている。
　凹部１５６は、ショルダー陸部１２２の陸部高さ方向の中央よりもタイヤ径方向内側から踏面１２２Ａ側に延びて踏面１２２Ａに開口している。また、凹部１５６は、凹底部（最深部）１５６Ｄから壁面開口１５６Ａに向かって周方向長さＡ３が次第に長くなっている。また、トレッド部展開平面視において、凹部１５６のタイヤ周方向の両凹壁面１５６Ｃの各々の延在方向の長さが同じ長さとされている。
　また、複数の凹部１５６は、タイヤ周方向に連なっている。具体的には、タイヤ周方向に隣接する凹部１５６の壁面開口１５６Ａの縁部どうしが一致している。このため、タイヤ周方向に互いに隣接する凹部１５６の凹壁面１５６Ｃにより、ショルダー陸部１２２の壁面１２２Ｂは、凹部１５６が配設された範囲において、ジグザグ形状となっている。
　センター陸部１１６の壁面１１６Ｂに配設された凹部１５２の数は、センター陸部１１６に隣接する中間陸部１２０の壁面１２０Ｂに配設された凹部１５４の数よりも多くなっている。なお、凹部１５２の間隔Ｐ３及び壁面開口１５２Ａでの周方向長さＡ１は、凹部１５４の間隔Ｐ４及び壁面開口１５４Ａでの周方向長さＡ２より短い。
　また、中間陸部１２０の壁面１２０Ｂに配設された凹部１５４の数は、中間陸部１２０に隣接するショルダー陸部１２２の壁面１２２Ｂに配設された凹部１５６の数よりも多くなっている。なお、凹部１５４の間隔Ｐ４及び壁面開口１５４Ａでの周方向長さＡ２は、凹部１５６の間隔Ｐ５及び壁面開口１５６Ａでの周方向長さＡ３より短い。
　本実施形態では、センター陸部１１６の両壁面１１６Ｂに配設された凹部１５２の凹底部１５２Ｄがタイヤ周方向の同じ位置にそれぞれ配置されている。また、中間陸部１２０の両壁面１２０Ｂに配設された凹部１５４の凹底部１５４Ｄがタイヤ周方向の同じ位置にそれぞれ配置されている。さらに、凹部１５２の凹底部１５２Ｄ、凹部１５４の凹底部１５４Ｄ、及び凹部１５６の凹底部１５６Ｄはタイヤ周方向の異なる位置にそれぞれ配置されている。
　なお、本発明は上記構成に限定されず、センター陸部１１６の両壁面１１６Ｂに配設された凹部１５２の凹底部１５２Ｄがタイヤ周方向の同じ位置にそれぞれ配置されもよい。また、中間陸部１２０の両壁面１２０Ｂに配設された凹部１５４の凹底部１５４Ｄがタイヤ周方向の同じ位置にそれぞれ配置されてもよい。
　またさらに、凹部１５２の凹底部１５２Ｄ、凹部１５４の凹底部１５４Ｄ、及び凹部１５６の凹底部１５６Ｄは、タイヤ周方向の同じ位置にそれぞれ配置されてもよい。また、凹部１５２の凹底部１５２Ｄと凹部１５６の凹底部１５６Ｄのみがタイヤ周方向の同じ位置にそれぞれ配置されてもよい。なお、本実施形態のタイヤ１５０は、凹部１５２、凹部１５４、及び凹部１５６を含むトレッド部パターンがタイヤ赤道面ＣＬに対して左右対称とされている。
　次に、本実施形態のタイヤ１５０の作用効果について説明する。なお、第３実施形態のタイヤ１１０で得られる作用効果と同様の作用効果についてはその説明を省略する。タイヤ１５０では、センター陸部１１６に配設される凹部１５２の周方向長さＡ１を凹底部１５２Ｄから壁面開口１５２Ａに向かって次第に長くしていることから、周方向溝内を流れる排水を凹部１５２内で滞留させずにスムーズに流すことができる。なお、上記作用効果は、中間陸部１２０に配設される凹部１５４及びショルダー陸部１２２に配設される凹部１５６でも同様に得られる。これにより、タイヤ１５０の排水性が向上する。
　また、タイヤ周方向に隣接する凹部１５２どうしが互いに連続していることから、センター陸部１１６の放熱面積を十分に確保できる。また、センター陸部１１６のゴムボリュームも抑えられる。これにより、センター陸部１１６の過剰な温度上昇を抑制することができる。なお、上記作用効果は、中間陸部１２０に配設される凹部１５４及びショルダー陸部１２２に配設される凹部１５６でも同様に得られる。結果、トレッド部１１２の過剰な温度上昇を抑制することができる。
（第６実施形態）
　次に、本発明の第６実施形態の航空機用タイヤについて説明する。なお、第５実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。図１２に示すように、本実施形態のタイヤ１６０は、センター陸部１１６に第５実施形態の凹部１５２と形状が異なる凹部１６２が配設されている。また、中間陸部１２０に第５実施形態の凹部１５４と形状が異なる凹部１６４が配設されている。さらに、ショルダー陸部１２２に第５実施形態の凹部１５６と形状が異なる凹部１６６が配設されている。その他の構成は、第５実施形態のタイヤ１６０と同一の構成である。
　凹部１６２は、トレッド部展開平面視において、タイヤ周方向の両凹壁面１６２Ｃの各々の延在方向の長さが異なっている。具体的には、凹部１６２の一方の凹壁面１６２Ｃがタイヤ軸方向に沿って延び、他方の凹壁面１６２Ｃがタイヤ軸方向に対して傾斜している。このため、センター陸部１１６の壁面１１６Ｂは、タイヤ周方向に互いに隣接する凹部１６２の凹壁面１６２Ｃにより、凹部１６２が配設された範囲において、ノコギリ歯のような形状とされている。
　トレッド部展開平面視において、凹部１６４は、タイヤ周方向の両凹壁面１６４Ｃの各々の延在方向の長さが異なる。具体的には、凹部１６４の一方の凹壁面１６４Ｃがタイヤ軸方向に沿って延びており、他方の凹壁面１６４Ｃがタイヤ軸方向に対して傾斜している。このため、中間陸部１２０の壁面１２０Ｂは、タイヤ周方向に互いに隣接する凹部１６４の凹壁面１６４Ｃにより、凹部１６４が配設された範囲において、ノコギリ歯形状とされている。また、トレッド部展開平面視において、凹部１６６は、タイヤ周方向の両凹壁面１６６Ｃの各々の延在方向の長さが異なる。具体的には、凹部１６６の一方の凹壁面１６６Ｃがタイヤ軸方向に沿って延び、他方の凹壁面１６６Ｃがタイヤ軸方向に対して傾斜している。このため、ショルダー陸部１２２の壁面１２２Ｂは、タイヤ周方向に互いに隣接する凹部１６６の凹壁面１６６Ｃにより、凹部１６６が配設された範囲において、ノコギリ歯形状とされている。なお、図１２中の符号１６２Ｄ、１６４Ｄ、１６６Ｄはそれぞれ凹部１６２、１６４、１６６の凹底部を示している。また、図１２に示す矢印Ｒは、タイヤ１６０の好適な回転方向である。
　タイヤ１６０は、図１２に示す矢印Ｒ方向が回転方向となるように、航空機に装着することで、排水性を効果的に向上させることができる。具体的には、タイヤ１６０を矢印Ｒが回転方向となるように航空機に装着すると、凹部１６２、凹部１６４、及び凹部１６６によって、周方向溝１１４、１１６の溝容積が踏込側から蹴りだし側に向かって次第に広くなるのを繰り返すため、排水を一方向（回転方向Ｒと反対方向）にスムーズに流すことができる。
　なお、本発明はこの構成に限定されず、トレッド部１１２にタイヤ周方向に延びる他の周方向溝を設ける構成としてもよい。例えば、図１３に示す第７実施形態のタイヤ１７０のトレッド部１７２のように、周方向溝１１８のタイヤ軸方向外側にタイヤ周方向に沿って延びる周方向溝１７４を設けてもよい。このトレッド部１７２には、周方向溝１７４と周方向溝１１８との間にタイヤ周方向に連続する中間陸部１７６が形成され、周方向溝１７４のタイヤ軸方向外側に中間陸部１７６に隣接するショルダー陸部１７８が形成されている。また、中間陸部１７６の幅は、中間陸部１２０の幅Ｗ４よりも狭く、ショルダー陸部１７８の幅は、中間陸部１７６の幅よりも狭くなっている。
　なお、図１３における中間陸部１７６の幅は、中間陸部１２０と同様の方法で測定されるタイヤ軸方向の長さであり、ショルダー陸部１７８の幅は、ショルダー陸部１２２の幅と同様の方法で測定されるタイヤ軸方向の長さである。また、中間陸部１７６の両壁面（側壁）１７６Ｂにはそれぞれ凹部１８０がタイヤ周方向に間隔Ｐ５をあけて複数設けられ、ショルダー陸部１７８の壁面１７８Ｂには凹部１８２がタイヤ周方向に間隔Ｐ４をあけて複数設けられている。なお、本実施形態では、凹部１３０、凹部１８０、凹部１８２の各周方向長さＡ１、Ａ３、Ａ４がそれぞれ同じ長さに設定されている。また、壁面１２０Ｂに配設された凹部１３２の数よりも壁面１７６Ｂに配設された凹部１８０の数が少なく、壁面１７６Ｂに配設された凹部１８０の数よりも壁面１７８Ｂに配設された凹部１８２の数が少なくなっている。
　第３実施形態では、センター陸部１１６に配設される凹部１３０の間隔Ｐ３が一定とされているが、本発明はこの構成に限定されず、センター陸部１１６に配設される凹部１３０の間隔Ｐ３が一定でなくてもよい。同様に、中間陸部１２０に配設される凹部１３２の間隔Ｐ４が一定でなくてもよく、ショルダー陸部１２２に配設される凹部１３４の間隔Ｐ５が一定でなくてもよい。この場合には、タイヤ回転中に同一の周期でトレッド部１１２が過剰に変形するのが繰り返されるのが抑制されるため、タイヤ１１０の耐久性を向上することができる。上記構成は、他の実施形態にも適用することができる。
　以上、本発明の第１～７の実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。例えば、図１の第２陸部１８に形成された切欠き部２４の一部をタイヤ径方向に対して斜めに切欠いて、タイヤ幅方向に平行な切欠き部２４と混在させてもよい。
　２０１３年４月２５日に出願された日本国特許出願２０１３－０９２５８４号及び２０１３－０９２８８７号の開示は、その全体が参照により本明細書に取り込まれる。
　本明細書に記載されたすべての文献、特許出願、および技術規格は、個々の文献、特許出願、および技術規格が参照により取り込まれることが具体的かつ個々に記された場合と同程度に、本明細書中に参照により取り込まれる。

Claims (8)

  1. 　トレッド部にタイヤ周方向に延びる周方向溝をタイヤ幅方向に間隔をあけて複数設けて形成され、壁面に第１凹部がタイヤ周方向に複数配設された第１陸部と、
    　前記トレッド部に設けられた前記周方向溝によって形成され、前記第１陸部よりも幅が広く、壁面に第２凹部がタイヤ周方向に前記第１凹部の数よりも多く配設された第２陸部と、
    を有する航空機用タイヤ。
  2. 前記第２陸部の一方の壁面に形成された前記第２凹部と他方の壁面に形成された前記第２凹部とがタイヤ周方向で異なる位置に形成されている請求項１に記載の航空機用タイヤ。
  3. 　前記第１凹部のタイヤ径方向内側の側面は、前記第１陸部の陸部高さ方向の中央よりもタイヤ径方向内側に配置され、
    　前記第２凹部のタイヤ径方向内側の側面は、前記第２陸部の陸部高さ方向の中央よりもタイヤ径方向内側に配置されている請求項１又は２に記載の航空機用タイヤ。
  4. 　前記第１凹部は、前記第１陸部の踏面に開口し、
    　前記第２凹部は、前記第２陸部の踏面に開口している請求項１～３の何れか１項に記載の航空機用タイヤ。
  5. 　前記第１凹部の凹底部と前記第２凹部の凹底部は、タイヤ周方向で異なる位置に形成されている請求項１～４の何れか１項に記載の航空機用タイヤ。
  6. 　前記第１凹部は、凹底部から前記第１陸部の壁面の開口に向かってタイヤ周方向の長さが次第に長くなり、
    　前記第２凹部は、凹底部から前記第２陸部の壁面の開口に向かってタイヤ周方向の長さが次第に長くなる請求項１～５の何れか１項に記載の航空機用タイヤ。
  7. 　複数の前記第１凹部は、タイヤ周方向に連なり、
    　複数の前記第２凹部は、タイヤ周方向に連なっている請求項６に記載の航空機用タイヤ。
  8. 　前記第２陸部の壁面をタイヤ幅方向に対して斜めに切欠いて前記第２凹部が形成されている請求項１～７の何れか１項に記載の航空機用タイヤ。
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