JP7508338B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、より詳しくは、スタッドレスタイヤなどの冬用タイヤに関する。

スタッドレスタイヤなどの冬用タイヤは、一般的に、側壁まで延びるサイプがタイヤ周方向に並んで複数形成された複数のブロックを含むトレッドパターンを備える。このような冬用タイヤによれば、例えば、ブロック及びサイプの角により高いエッジ効果が発揮され、雪氷路面における良好な走行性能が得られる。なお、ノーマル（夏用）タイヤにもブロック型のトレッドパターンを備えたタイヤが存在し、タイヤ側面に複数の突起が設けられたタイヤも知られている（例えば、特許文献１，２参照）。

特開２０１７－１２１８７６号公報 特開２０１７－１７０９３７号公報

ところで、上述のような冬用タイヤであっても、轍のある雪氷路面を走行する際には十分な操縦安定性が得られない場合がある。また、タイヤが深い轍に嵌ってスタックが発生する場合もある。なお、同様の問題は、タイヤが雪に埋まる深雪路面でも発生し易い。このような問題を解決するために、上記特許文献に開示されるような突起をタイヤの側面に設けることが考えられるが、単純に突起を設けるだけでは雪道における走行性能を十分に満足できるタイヤは実現できない。

本発明の目的は、轍のある雪氷路面や、深雪路面を走行する際に、良好なトラクション性能を発揮し、高い操縦安定性を実現できる空気入りタイヤを提供することである。

本発明に係る空気入りタイヤは、側壁まで延びるサイプがタイヤ周方向に並んで複数形成されたショルダーブロックを複数含むトレッド部と、サイドウォール部とを備えた空気入りタイヤであって、サイドウォール部は、タイヤ周方向に沿って複数設けられた第１サイドブロックと、タイヤ周方向に沿って複数設けられ、第１サイドブロックよりも高く形成された第２サイドブロックと、タイヤ周方向に沿って複数設けられ、第１サイドブロックよりも高く形成された第３サイドブロックとを有する。第１サイドブロック及び第２サイドブロックは、タイヤ周方向に交互に設けられ、第３サイドブロックは、第１サイドブロック及び第２サイドブロックよりもタイヤ径方向内側において、当該各ブロックとタイヤ径方向に並んで配置されている。

上記構成によれば、３種類のサイドブロックが協同して雪をしっかりとらえ、轍のある雪氷路面や、深雪路面の走行において、良好なトラクション性能を発揮する。また、３種類のサイドブロックがタイヤ周方向に沿って規則的に配置されることで、高い操縦安定性が得られる。

本発明に係る空気入りタイヤによれば、轍のある雪氷路面や、深雪路面を走行する際に、良好なトラクション性能が発揮され、高い操縦安定性を実現できる。

実施形態の一例である空気入りタイヤの斜視図である。 図１中のＡＡ線断面図である。 実施形態の一例である空気入りタイヤの平面図であって、トレッド部の一部を示す図である。 トレッド部の一部を拡大して示す斜視図である。 トレッド部の一部を拡大して示す斜視図である。 ショルダー部及びその近傍を拡大して示す斜視図である。 実施形態の一例である空気入りタイヤの右側面図であって、ショルダー部及びサイドウォール部の一部を拡大して示す図である。 サイドブロックを模式的に示す図である。 図７中のＢＢ線断面の一部を示す図である。 実施形態の他の一例である空気入りタイヤの斜視図である。

以下、図面を参照しながら、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態の一例について詳細に説明する。以下で説明する実施形態はあくまでも一例であって、本発明は以下の実施形態に限定されない。また、以下で説明する複数の実施形態、変形例の各構成要素を選択的に組み合わせることは当初から想定されている。

図１は、実施形態の一例である空気入りタイヤ１の斜視図である。図１に示すように、空気入りタイヤ１は、路面と接地する部分であるトレッド部１０を備える。トレッド部１０は、複数のブロックを含むトレッドパターンを有し、タイヤ周方向に沿って環状に形成されている。また、トレッド部１０には、タイヤ周方向に延びた複数の主溝２０，２１と、主溝２０，２１と交差する方向に延びた複数の横溝２５，２６とが形成されている。詳しくは後述するが、トレッド部１０は、空気入りタイヤ１が車両に装着された状態で、車両進行方向に向かってタイヤ幅方向右側と左側とで異なったトレッドパターンを有する。

本実施形態において、車両進行方向とは、車両が前進する方向を意味する。以下では、空気入りタイヤ１及びその構成要素の説明において「左右」の用語を使用する。空気入りタイヤ１の「右側」とは車両が前進する方向に向かって右側を意味し、「左側」とは車両が前進する方向に向かって左側を意味する。図１を含む一部の図面には、車両が前進する方向に向かって「前後左右」の方向を示す矢印を図示している。

また、トレッドパターンを形成するブロック等について「踏み込み側」及び「蹴り出し側」の用語を使用する。ブロック等の「踏み込み側」とは、車両が前進する方向に空気入りタイヤ１が回転したときに路面に対して先に接地する側（回転方向前方）を意味し、「蹴り出し側」とは路面に対して後で接地する側（回転方向後方）を意味する。

トレッド部１０は、複数の主溝２０，２１及び複数の横溝２５，２６により区画された複数のブロックを有する。トレッド部１０は、当該ブロックとして、タイヤ周方向に沿って複数設けられたショルダーブロック４０Ａ，４０Ｂを有する。複数のショルダーブロック４０Ａは、トレッド部１０の幅方向右側において、タイヤ周方向に一列に並んで設けられている。また、複数のショルダーブロック４０Ｂは、トレッド部１０の幅方向左側において、タイヤ周方向に一列に並んで設けられている。なお、「タイヤ幅方向」と「トレッド部１０の幅方向」は同じ方向であり、以下、両方の用語を適宜使用する。

トレッド部１０は、タイヤ幅方向中央部に設けられたセンターリブ３０と、複数のメディエイトブロック５０Ａ，５０Ｂとを有する。複数のメディエイトブロック５０Ａは、センターリブ３０とショルダーブロック４０Ａとの間において、タイヤ周方向に一列に並んで設けられている。複数のメディエイトブロック５０Ｂは、センターリブ３０とショルダーブロック４０Ｂとの間において、タイヤ周方向に一列に並んで設けられている。また、センターリブ３０は、タイヤ周方向に沿ってタイヤ赤道ＣＬ上に設けられている。タイヤ赤道ＣＬとは、タイヤ幅方向中央を通るタイヤ周方向に沿った線を意味する。

空気入りタイヤ１は、さらに、ショルダー部１１と、サイドウォール部１２と、ビード部１３とを備える。ショルダー部１１、サイドウォール部１２、及びビード部１３は、空気入りタイヤ１の側面を形成する部分であって、空気入りタイヤ１の左右両側にそれぞれ設けられている。空気入りタイヤ１は、トレッド部１０の幅方向両端部（左右両端部）からタイヤ径方向内側に延びる一対のショルダー部１１、一対のサイドウォール部１２、及び一対のビード部１３を備える。

本実施形態では、空気入りタイヤ１の接地端Ｅがトレッド部１０とショルダー部１１の境界位置となる。また、空気入りタイヤ１の側面に形成された環状のサイドリブ９０が、ショルダー部１１とサイドウォール部１２の境界位置となる。接地端Ｅとは、空気入りタイヤ１が正規リムに装着されて内圧が正規内圧に調整され、正規荷重が負荷されたときに接地する部分のタイヤ幅方向両端を意味する（正規リム等については、特開２０２０－１３１９６５号公報の記載と同様）。

ショルダー部１１は、空気入りタイヤ１の肩にあたる部分であって、トレッド部１０の幅方向両端から幅方向外側に張り出すと共に、タイヤ径方向内側に延びている。また、ショルダー部１１は、トレッド部１０と同様に、タイヤ周方向に沿って環状に形成されている。左右のショルダー部１１には、タイヤ周方向に沿った規則的な凹凸が形成されている。ショルダー部１１の凹凸は、後述のサイドブロックと共に、轍のある雪氷路面や、深雪路面を走行する際に、良好なサイドトラクション性能を発揮し、高い操縦安定性を実現する。

サイドウォール部１２は、各ショルダー部１１からタイヤ径方向内側に延び、タイヤ周方向に沿って環状に形成されている。サイドウォール部１２は、空気入りタイヤ１の幅方向外側に最も張り出した部分であって、外側に向かって凸となるように緩やかに湾曲している。サイドウォール部１２には、第１サイドブロック６０、第２サイドブロック７０、及び第３サイドブロック８０がそれぞれ複数設けられている。

ビード部１３は、各サイドウォール部１２からタイヤ径方向内側に延び、タイヤ周方向に沿って環状に形成されている。ビード部１３は、ホイールのリムに固定される部分であって、空気入りタイヤ１の内周部を構成している。ビード部１３は、内側に向かって凸となるように緩やかに湾曲しており、サイドウォール部１２よりも空気入りタイヤ１の幅方向内側に位置する。

図２は、図１中のＡＡ線断面図であって、空気入りタイヤ１の内部構造を示す。図２に示すように、空気入りタイヤ１は、ゴムで被覆されたコード層であるカーカス１５を備える。カーカス１５は、例えば、２枚のカーカスプライにより構成され、荷重、衝撃、空気圧等に耐えるタイヤ骨格を形成する。また、カーカス１５は、タイヤ周方向に対して直交する方向にカーカスコードが配置されたラジアル構造を有する。カーカス１５を被覆して保護するゴム層は、一般的に、トレッドゴム、サイドウォールゴム等の複数のゴム部材を用いて構成されている。

空気入りタイヤ１では、トレッド部１０とカーカス１５の間にベルト１６が設けられている。ベルト１６は、タイヤ周方向に張られた補強帯であり、カーカス１５を強く締めつけてトレッド部１０の剛性を高める。ベルト１６は、例えば、２枚のベルトプライにより構成されている。また、カーカス１５の内周面には、空気圧を保持するためのゴム層であるインナーライナー１７が貼付されている。

空気入りタイヤ１は、さらに、ビードコア１８と、ビードフィラー１９とを備える。ビードコア１８及びビードフィラー１９は、左右両側のビード部１３にそれぞれ設けられている。ビードコア１８は、束ねられた鋼線をゴムで被覆したリング状の部材である。ビードフィラー１９は、硬質のゴムで構成され、ビード部１３の剛性を高める機能を有する。ビードフィラー１９は、ビードコア１８よりもタイヤ径方向外側に配置されている。

本実施形態では、カーカス１５を構成するカーカスプライが、一対のビードコア１８に架け渡されるように配置されている。カーカスプライは、タイヤ幅方向内側からビードコア１８に架け渡され、ビードコア１８及びビードフィラー１９を包むようにサイドウォール部１２側に折り返されている。図２に示す例では、カーカスプライの端であるプライ端１５Ｅが、各サイドウォール部１２に位置している。カーカス１５が２枚のカーカスプライを含む場合、一般的には、もう１枚のカーカスプライのプライ端は各ビード部１３に位置する。詳しくは後述するが、サイドウォール部１２には、プライ端１５Ｅのタイヤ幅方向外側に、第３サイドブロック８０が形成されている。

図３は、空気入りタイヤ１の平面図であって、トレッド部１０の一部を示す図である。図３では、ブロック上面及びリブ上面にドットハッチングを付している。なお、「ブロック上面及びリブ上面」とは、タイヤ径方向外側に向いた面であって、路面に接地する面を意味する。

図３に示すように、トレッド部１０は、タイヤ赤道ＣＬの両側に形成された２本の主溝２０と、主溝２０よりもタイヤ幅方向外側に形成された２本の主溝２１とを有する。トレッド部１０には、トレッド部１０の幅方向両側に２本ずつ、合計４本の主溝が形成されている。また、トレッド部１０は、タイヤ径方向外側に向かって***した陸部として、センターリブ３０と、複数のショルダーブロック４０Ａ，４０Ｂと、複数のメディエイトブロック５０Ａ，５０Ｂとを有する。

以下、トレッド部１０の幅方向右側にタイヤ周方向に沿って複数設けられたショルダーブロック４０Ａを、単に「右側のショルダーブロック４０Ａ」という場合がある（メディエイトブロック５０Ａ等についても同様）。また、トレッド部１０の幅方向左側にタイヤ周方向に沿って複数設けられたショルダーブロック４０Ｂを、単に「左側のショルダーブロック４０Ｂ」という場合がある（メディエイトブロック５０Ｂ等についても同様）。

トレッド部１０には、タイヤ周方向に所定の間隔をあけて横溝２５，２６が交互に形成されている。横溝２５，２６はいずれも、トレッド部１０の幅方向内側から外側に向かって延びるように、メディエイトブロック５０Ａ，５０Ｂの列、及びショルダーブロック４０Ａ，４０Ｂの列を横切り、接地端Ｅを超えてショルダー部１１まで形成されている。なお、横溝２５，２６は、横溝２５が主溝２０を横切ってセンターリブ３０内で終端しているのに対して、横溝２６が主溝２０との交点で終端している点で異なっている。

本実施形態では、主溝２０により、センターリブ３０とメディエイトブロック５０Ａ，５０Ｂの列が分断され、主溝２１により、ショルダーブロック４０Ａ，４０Ｂの列とメディエイトブロック５０Ａの列が分断されている。また、横溝２５，２６により、ショルダーブロック４０Ａ，４０Ｂの列を構成する各ブロック、及びメディエイトブロック５０Ａ，５０Ｂの列を構成する各ブロックがそれぞれ分断されている。そして、ショルダーブロック４０Ａ，４０Ｂ、及びメディエイトブロック５０Ａ，５０Ｂの各列には、互いに同じ数のブロックが含まれている。

トレッド部１０のトレッドパターンは、例えば、タイヤ赤道ＣＬ上に設けられたセンターリブ３０により路面との良好な接地性を確保し、左右のショルダーブロック４０Ａ，４０Ｂ、及びメディエイトブロック５０Ａ，５０Ｂにより雪氷路面に対する高いグリップ力を発揮する。

トレッド部１０には、右側のショルダーブロック４０Ａとして、互いに形状が異なる２種類のブロック（第１ショルダーブロック４１及び第２ショルダーブロック４２）が設けられている。第２ショルダーブロック４２は、第１ショルダーブロック４１よりもタイヤ幅方向外側に張り出したブロックである。左側のショルダーブロック４０Ｂの列にも、第１ショルダーブロック４１及び第２ショルダーブロック４２が含まれる。ショルダーブロック４０Ａ，４０Ｂの各々において、第１ショルダーブロック４１と第２ショルダーブロック４２は、タイヤ周方向に交互に配置されている。

また、メディエイトブロック５０Ａ，５０Ｂの列にも、互いに形状が異なる２種類のブロック（第１メディエイトブロック５１及び第２メディエイトブロック５２）が設けられている。メディエイトブロック５０Ａ，５０Ｂの各々において、第１メディエイトブロック５１と第２メディエイトブロック５２は、タイヤ周方向に交互に配置されている。

トレッド部１０は、上述のように、タイヤ赤道ＣＬに対してタイヤ幅方向右側と左側とで異なったトレッドパターンを有する。つまり、トレッド部１０のトレッドパターンは、タイヤ赤道ＣＬに対して左右対称ではない。他方、トレッド部１０のトレッドパターンは、タイヤ赤道ＣＬを通るタイヤ径方向に沿った軸を中心としてトレッド部１０を１８０°回転させたときに元の形状と重なる点対称パターンである。点対称のトレッドパターンを採用することにより、例えば、車両に対する空気入りタイヤ１の装着方向が制限されなくなるためユーザビリティが向上する。

トレッド部１０の陸部には、多数のサイプが形成されている。ショルダーブロック４０Ａ，４０Ｂの各々には、ブロックの側壁まで延びるサイプ４３がタイヤ周方向に並んで複数形成されている。さらに、センターリブ３０、及びメディエイトブロック５０Ａ，５０Ｂの各々にも、側壁まで延びる複数のサイプ３１，５３がそれぞれ形成されている。これらのサイプは、雪や氷をひっかくエッジ効果を高め、雪氷路面での良好な制駆動性、操縦安定性を実現する。このようなトレッドパターンを有する空気入りタイヤ１は、スタッドレスタイヤなどの冬用タイヤに好適である。

以下、図３～図５を参照しながら、トレッドパターンを形成する各構成要素について、特にショルダーブロック４０Ａ，４０Ｂ、及びメディエイトブロック５０Ａ，５０Ｂについて、さらに詳説する。図４及び図５は、ショルダーブロック４０Ａとメディエイトブロック５０Ａの一部を拡大して示す斜視図である。

［主溝］
図３に示すように、主溝２０は、センターリブ３０の左右両側に１本ずつ形成され、タイヤ幅方向に折れ曲がりながらタイヤ周方向に延びてジグザグ状に形成されている。このため、２本の主溝２０に左右両側から挟まれたセンターリブ３０は、ジグザグ形状を有する。主溝２０は、タイヤ周方向に対して傾斜した第１溝部２０ａ及び第２溝部２０ｂを含む。第１溝部２０ａ及び第２溝部２０ｂが互いに反対方向に傾斜し、タイヤ周方向に交互に配置されることで、主溝２０はジグザグ状に形成されている。

主溝２０には、第１溝部２０ａと第２溝部２０ｂの交点に屈曲部が存在する。本実施形態では、タイヤ周方向に対する傾斜角度が、第１溝部２０ａ＞第２溝部２０ｂであり、長さが、第１溝部２０ａ＜第２溝部２０ｂとなっている。そして、１つの第１溝部２０ａと１つの第２溝部２０ｂからなる主溝２０の１ピッチの両端が、タイヤ周方向に並ぶように形成されている。このような規則的なジグザグ形状の主溝２０を形成することで、例えば、雪をつかみ踏み固める雪柱せん断力が向上し、雪道での良好な走行性能が得られる。

主溝２１は、ショルダーブロック４０Ａの列とメディエイトブロック５０Ａの列との間において、タイヤ幅方向に折れ曲がりながらタイヤ周方向に延びてジグザグ状に形成されている。また、ショルダーブロック４０Ｂの列とメディエイトブロック５０Ｂの列との間にも主溝２１が形成されている。主溝２１は、横溝２５，２６と交差し、横溝２５との交点で主溝２０の第１溝部２０ａと同じ方向に大きく曲がっている。このため、主溝２１と横溝２５との交点でも、雪をしっかりつかむことができ、高い雪柱せん断力が得られる。

主溝２１は、２本の横溝２５の間において直線状に形成され、タイヤ周方向に対して緩やかに傾斜している。また、主溝２１は、横溝２６を横切り、主溝２０の第２溝部２０ｂと略平行に形成されている。詳しくは後述するが、主溝２１の直線状に形成された部分の延長線上に、第１ショルダーブロック４１に形成された凹部４５が存在する。主溝２１は、主溝２０と同じ幅又はより広い幅で形成されていてもよいが、本実施形態では、主溝２０が主溝２１よりも幅広に形成されている。

［横溝］
図３に示すように、横溝２５，２６は、トレッド部１０の左右両側に複数形成されている。複数の横溝２５，２６はいずれも、主溝２０，２１と交差し、トレッド部１０の平面視において緩やかに湾曲した形状を有する。トレッド部１０の幅方向右側と左側とでは横溝２５，２６が曲がる方向が反対であり、右側の横溝２５，２６は蹴り出し側に凸となるように湾曲し、左側の横溝２５，２６は踏み込み側に凸となるように湾曲している。横溝２５，２６は、接地端Ｅに近づくほどタイヤ幅方向に沿うようになって曲率が小さくなり、センターリブ３０に近づくほどタイヤ周方向への傾きが大きくなっている。

横溝２５，２６は、例えば、タイヤ周方向に等間隔で交互に形成されている。横溝２５は、上述のように、主溝２０を横切り、センターリブ３０内に一端が存在している。他方、横溝２６は、主溝２０との交点が一端となっている。なお、トレッド部１０の幅方向右側に形成された横溝２５と、トレッド部１０の幅方向左側に形成された横溝２５とは、タイヤ周方向に沿って千鳥状に配置されており（横溝２６についても同様）、センターリブ３０を分断する横溝は存在しない。

横溝２５，２６は、トレッド部１０の幅方向右側及び左側のそれぞれにおいて、互いに略平行に形成されている。また、横溝２５，２６は、センターリブ３０側から接地端Ｅ側に向かって次第に拡幅している。この場合、良好な排水・排雪性能が得られる。横溝２５，２６は、接地端Ｅを超えてショルダー部１１まで延び、サイドウォール部１２との境界に形成されたサイドリブ９０で終端している。横溝２５，２６は、接地端Ｅ又はその近傍で、タイヤ径方向内側に大きく曲がり、ショルダー部１１の傾斜に沿ってサイドリブ９０まで延びている。

［センターリブ］
図３に示すように、センターリブ３０は、タイヤ赤道ＣＬ上に設けられた陸部であって、タイヤ周方向に連続して環状に形成されている。タイヤ赤道ＣＬ上に剛性の高い環状のセンターリブ３０を設けることにより、例えば、路面との接地性が向上し、特に乾燥路面や雪が深い路面において良好な制駆動性が得られる。なお、センターリブ３０の高い剛性を確保するため、センターリブ３０に入り込む横溝２５は、後述する側壁３０ａ，３０ｃとリブの幅方向に並ばないように、センターリブ３０の幅が太い部分に形成されている。

センターリブ３０は、上述のように、平面視においてジグザグ形状を有する。センターリブ３０の幅方向右側の側壁は、側壁３０ａ，３０ｂが交互に繰り返されて形成され、左側の側壁は、側壁３０ｃ，３０ｄが交互に繰り返されて形成されている。言い換えると、側壁３０ａ，３０ｃは主溝２０の第１溝部２０ａの溝壁であり、側壁３０ｂ，３０ｄは主溝２０の第２溝部２０ｂの溝壁である。側壁３０ａ，３０ｃと、側壁３０ｂ，３０ｄとが、タイヤ周方向に対して互いに反対方向に傾斜することで、センターリブ３０はタイヤ周方向に延びてジグザグ状に形成される。

本実施形態では、側壁３０ａ，３０ｃが互いに近接して形成され、側壁３０ａ，３０ｃの近傍に、センターリブ３０の幅が最も細くなった括れ部３３が形成されている。なお、括れ部３３の左右に第１メディエイトブロック５１が配置され、第１メディエイトブロック５１のタイヤ幅方向外側に第１ショルダーブロック４１が配置されている。左右の第１ショルダーブロック４１、第１メディエイトブロック５１、及びセンターリブ３０の括れ部３３は、トレッド部１０の幅方向右端から左端に向かって、幅方向に対して踏み込み側に所定の角度（例えば、１０°～４０°）傾斜した方向に並んでいる。

センターリブ３０は、ジグザグ形状を有することにより、また入り込んだ横溝２５により、タイヤ周方向に連続した剛性の高い陸部でありながら良好なエッジ効果を発揮する。また、センターリブ３０には、側壁３０ａ～３０ｄまで延びるサイプ３１がタイヤ周方向に並んで複数形成されている。この複数のサイプ３１によっても、エッジ効果が発揮される。サイプ３１は、一端がセンターリブ３０内に存在し、センターリブ３０を幅方向に横断しないように形成されている。これにより、センターリブ３０の剛性を維持しつつ、エッジ効果を高めることができる。

センターリブ３０の側壁３０ｂ，３０ｄには、複数の凹部３２が形成されている。凹部３２は、例えば、エッジ効果の向上に寄与する。凹部３２は、後述する凹部４４，４５等と同様に、平面視略三角形状に形成された切欠き状の窪みであって、センターリブ３０の上面からリブの高さ方向中間部にわたって、主溝２０よりも浅い深さで形成されている。また、側壁３０ｂ，３０ｄでは、凹部３２が拡大する方向が反対である。側壁３０ｂの凹部３２は、蹴り出し側から踏み込み側に向かって大きくなっているのに対し、側壁３０ｄの凹部３２は、踏み込み側から蹴り出し側に向かって大きくなっている。

［ショルダーブロック］
図３～図５に示すように、ショルダーブロック４０Ａ，４０Ｂは、トレッド部１０の幅方向両端部にそれぞれ形成された島状の陸部である。上述のように、右側のショルダーブロック４０Ａの列には、タイヤ周方向に交互に配置された、第１ショルダーブロック４１と、第１ショルダーブロック４１よりもタイヤ幅方向外側に張り出した第２ショルダーブロック４２とが含まれる。また、左側のショルダーブロック４０Ｂの列についても同様に、タイヤ周方向に交互に配置された、第１ショルダーブロック４１と、第２ショルダーブロック４２とが含まれる。

詳しくは後述するが、第１ショルダーブロック４１のタイヤ幅方向外側を向いた側壁４１ｄには、タイヤ幅方向内側に窪んだ凹部４６が形成されている。他方、第２ショルダーブロック４２のタイヤ幅方向外側に向いた側壁４２ｄには、凹部４６のような大きな凹部は形成されていない。このため、第２ショルダーブロック４２は、第１ショルダーブロック４１よりも相対的に外側に張り出し、ショルダー部１１にはタイヤ周方向に沿って規則的な凹凸が形成される。

第１ショルダーブロック４１及び第２ショルダーブロック４２の各々には、複数のサイプ４３が形成されている。サイプ４３は、各ブロックにおいて、側壁まで延び、タイヤ周方向に並んで複数形成されている。このように、各ブロックに複数のサイプ４３を形成することで、高いエッジ効果が発揮され、雪氷路面における良好な走行性能が得られる。本実施形態では、各ブロックに４本のサイプ４３が形成されているが、サイプ４３の本数はこれに限定されず、例えば５本以上であってもよい。

第１ショルダーブロック４１及び第２ショルダーブロック４２の各々において、複数のサイプ４３は、平面視波形に形成され、各ブロックのタイヤ幅方向内側に向いた側壁４１ｃ，４２ｃからタイヤ幅方向に沿うように幅方向外側に延びている。他方、サイプ４３は、タイヤ幅方向外側に向いた側壁４１ｄ，４２ｄまで延びず、ブロック内で終端している。この場合、ブロックの剛性を確保しつつ、高いエッジ効果を得ることができる。サイプ４３は、２Ｄサイプ、３Ｄサイプのいずれであってもよい。

第１ショルダーブロック４１は、タイヤ周方向一方側を向いた側壁４１ａ、タイヤ周方向他方側を向いた側壁４１ｂ、及び側壁４１ａ，４１ｂをつなぐ２つの側壁４１ｃ，４１ｄを有する。同様に、第２ショルダーブロック４２は側壁４２ａ～４２ｄを有する。側壁４１ａ，４２ｂは、横溝２５に沿って形成された壁部（溝壁）であって、横溝２５を隔てて対向している。側壁４１ｂ，４２ａは、横溝２６に沿って形成された壁部であって、横溝２６を隔てて対向している。側壁４１ｃ，４２ｃは、主溝２１に沿って形成された壁部である。

なお、各ブロックの側壁は、ブロック上面に対して垂直ではなく、ブロック上面側から溝底側に向かって、特に溝底の近傍がブロックの外側に広がるように湾曲している（センターリブ３０及びメディエイトブロック５０Ａ，５０Ｂの側壁についても同様）。

第１ショルダーブロック４１の側壁４１ｃは、側壁４１ａ側から側壁４１ｂ側に向かって次第にタイヤ幅方向外側に位置するように、例えば、タイヤ周方向に対して１０°以下の角度でタイヤ幅方向に傾斜している。他方、側壁４１ｄはタイヤ周方向に沿って形成されている。このため、第１ショルダーブロック４１の上面は、側壁４１ａ側から側壁４１ｂ側に向かって次第に小さくなった平面視略四角形状である。第２ショルダーブロック４２の側壁４２ｃは、側壁４１ｃの延長線上に位置する。第２ショルダーブロック４２の上面は、第１ショルダーブロック４１の上面と同様の平面視略四角形状である。

各ブロックの側壁４１ｃ，４２ｃには、センターリブ３０の側壁３０ｂ，３０ｄと同様に、複数の凹部４４（特に図４参照）が形成されている。凹部４４は、平面視略三角形状に形成された切欠き状の窪みであって、エッジ効果等を向上させる役割を果たす。凹部４４は、ブロック上面からブロックの高さ方向全長にわたって形成されてもよいが、好ましくはブロック上面からブロックの高さ方向中間部にわたって形成される。この場合、ブロックの剛性を確保しつつ、エッジ効果等を高めることができる。

凹部４４の深さは、例えば、側壁４１ｃ，４２ｃの高さの３０％～７０％、又は４０％～６０％である。この場合、ブロックの剛性を確保しつつ、エッジ効果等を高めることが容易になる。ここで、凹部４４の深さとは、ブロック上面から凹部４４の底面までのタイヤ径方向に沿った長さを意味し（他の凹部についても同様）、側壁の高さとは、隣接する溝の底からブロック上面までのタイヤ径方向に沿った長さを意味する。凹部４４は、側壁４１ａ，４２ａ側から側壁４１ｂ，４２ｂ側に向かって大きくなり、次第にブロックの内側に深く入り込むように形成されている。側壁４１ｃには、各凹部４４が形成された部分からサイプ４３が形成され、各ブロックには同じ数のサイプ４３と凹部４４が存在する。

第１ショルダーブロック４１の側壁４１ａ，４１ｂは、タイヤ幅方向に対して緩やかに傾斜している。右側の第１ショルダーブロック４１では、側壁４１ａ，４１ｂ（以下、「側壁４１ａ（Ａ），４１ｂ（Ａ）」という場合がある）のタイヤ幅方向内側部分が外側部分よりも踏み込み側に位置するように、例えば、タイヤ幅方向に対して１０°～４０°の角度でタイヤ周方向に傾斜している。左側の第１ショルダーブロック４１では、側壁４１ａ，４１ｂ（以下、「側壁４１ａ（Ｂ），４１ｂ（Ｂ）」という場合がある）のタイヤ幅方向内側部分が外側部分よりも蹴り出し側に位置するように側壁４１ａ（Ａ），４１ｂ（Ａ）と同じ角度でタイヤ幅方向に対して傾斜している。

第１ショルダーブロック４１には、雪氷路面に対して高いグリップ力を発揮する凹部４５が形成されている。凹部４５は、凹部４４と同様に平面視略三角形状に形成された切欠き状の窪みであるが、その大きさは凹部４４よりも大きい。また、凹部４５は、左右の第１ショルダーブロック４１において、タイヤ周方向に対する向きが異なっている。右側の第１ショルダーブロック４１には、タイヤ周方向一方側を向いた踏み込み側の側壁４１ａ（Ａ）に凹部４５が形成され、左側の第１ショルダーブロック４１には、タイヤ周方向他方側を向いた蹴り出し側の側壁４１ａ（Ｂ）に凹部４５が形成されている。

本実施形態では、右側の第１ショルダーブロック４１の側壁４１ａ（Ａ），４１ｂ（Ａ）のうち、踏み込み側の側壁４１ａ（Ａ）のみに凹部４５が形成されている。左側の第１ショルダーブロック４１には、側壁４１ａ（Ｂ），４１ｂ（Ｂ）のうち、蹴り出し側の側壁４１ａ（Ｂ）のみに凹部４５が形成されている。つまり、第１ショルダーブロック４１の側壁４１ｂには、凹部４５のような窪みが存在しない。

このように凹部４５を配置した場合、第１ショルダーブロック４１の剛性を確保しつつ、左折時のトラクションを効果的に向上させることができる。カーブの曲率半径が小さい左折時において、主に、右側の凹部４５が滑りを抑制し、左側の凹部４５がグリップ力を向上させる。なお、本実施形態のトレッドパターンは、点対称のパターンであるから、どの向きに装着しても、凹部４５が形成された側壁４１ａは、右側の第１ショルダーブロック４１では踏み込み側に位置し、左側の第１ショルダーブロック４１では蹴り出し側に位置する。

凹部４５は、タイヤ幅方向内側から外側に向かって拡大し、かつ第１ショルダーブロック４１の上面からブロックの高さ方向中間部にわたって形成されている。側壁４１ａには、高さ方向中間部に平面視略三角形状の凹部４５の底面が形成され、ブロック上面と凹部４５の底面との間に段差が形成される。好適な凹部４５の深さの一例は、側壁４１ａの高さの２０％～７０％、又は３０％～６０％である。この場合、第１ショルダーブロック４１の剛性を確保しつつ、エッジ効果等を高めることが容易になる。

凹部４５は、凹部４４と比べて第１ショルダーブロック４１の内側に深く入り込み、凹部４４よりも大きく形成されている。タイヤ幅方向に延びる第１ショルダーブロック４１の側壁４１ａの形状は、タイヤ周方向に延びる側壁４１ｃの形状よりも雪氷路面に対するグリップ力に大きく影響するため、側壁４１ａに大きな凹部４５を形成することで、例えば、高いエッジ効果や雪柱せん断力を得ることができる。なお、本明細書において「凹部の大きさ」とは、特に断らない限り、ブロック上面における凹部の開口面積、及び凹部の容積の両方を意味するものとする。

第１ショルダーブロック４１のブロック上面における凹部４４，４５の開口面積は、凹部４５＞凹部４４であり、また凹部４４，４５の容積は、凹部４５＞凹部４４である。一方、凹部４５は凹部４４よりも浅く形成されている。側壁４１ａの形状はグリップ力に大きく影響すると共に、ブロックの剛性にも大きく影響する。このため、ある程度の大きさで凹部４５を形成してグリップ力を向上させる一方、凹部４５の深さはやや浅くしてブロック剛性を確保している。なお、凹部４４，４５の壁面は、ブロックの側壁と同様に、凹部４４，４５の底面の近傍で湾曲している。

凹部４５は、側壁４１ａに沿ったブロック上面の端縁（側壁４１ａの上端）のうち、５０％以上の範囲に形成されることが好ましい。本実施形態では、側壁４１ａのタイヤ幅方向内側の端（以下、「内端」とする）から、接地端１０２Ｅの近傍を除く広範囲に凹部４５が形成されている。側壁４１ａの内端は主溝２１と横溝２５の交点に位置するため、ここに凹部４５を形成することで、凹部４５に雪が入り易くなり雪柱せん断力がさらに向上する。また、側壁４１ａには、互いに隣接する２つの凹部４５が形成されている。２つの凹部４５により、例えば、側壁４１ａの上端の全長に対して、凹部４５の合計の長さは７０％～９０％となっている。

図３の紙面下部に、凹部４５の平面視形状を模式的に図示している。凹部４５は、上述のように、タイヤ幅方向内側から外側に向かって面積が拡大した平面視略三角形状を有する。この三角形の角４５ａは、凹部４５のタイヤ幅方向内側の端に位置し、角４５ｂ，４５ｃより内角が小さく最も尖っている。また、角４５ａ，４５ｂを結ぶ辺４５ｄ、及び角４５ａ，４５ｃを結ぶ辺４５ｅは、角４５ｂ，４５ｃを結ぶ辺４５ｆよりも長くなっている。角４５ｂは、側壁４１ａのタイヤ幅方向外側においてブロックの内側に位置する角、角４５ｃは、側壁４１ａのタイヤ幅方向外側においてブロックの外側に位置する角である。

角４５ｂ，４５ｃは、どちらが凹部４５のタイヤ幅方向外端であってもよいが、本実施形態では、ブロックの内側に位置する角４５ｂが凹部４５のタイヤ幅方向外側の端に位置している。そして、角４５ｂの内角＜角４５ｃの内角となっている。角４５ｃは、例えば鈍角である。なお、第１ショルダーブロック４１の２つの凹部４５は、側壁４１ａの内端側に形成された凹部４５の角４５ｃと、側壁４１ａの外端側に形成された凹部４５の角４５ａとが一致するように隣接配置されている。

また、第１ショルダーブロック４１に形成された凹部４５は、主溝２１の延長線上に形成されている。本実施形態では、主溝２１が横溝２５との交点でタイヤ幅方向に大きく曲がっている。そして、主溝２１のうち、２本の横溝２５の間に形成される部分の延長線上に、第１ショルダーブロック４１の凹部４５が形成されている。言い換えると、第１ショルダーブロック４１の側壁４１ａの一部が、主溝２１の一部とタイヤ周方向に並んで配置され、当該側壁４１ａの一部に凹部４５が形成されている。このように凹部４５を配置することで、例えば、凹部４５への雪の導入が促進され、雪柱せん断力がさらに向上する。

第２ショルダーブロック４２には、第１ショルダーブロック４１と同様に、凹部４５が形成されている。第２ショルダーブロック４２の凹部４５は、例えば、第１ショルダーブロック４１の場合と同様の形状、大きさ、配置で形成される。第２ショルダーブロック４２の凹部４５は、側壁４２ａの内端から形成されている。また、側壁４２ａには、タイヤ幅方向に連なるように２つの凹部４５が形成されている。

本実施形態では、全ての第１ショルダーブロック４１及び第２ショルダーブロック４２に凹部４５が形成されているが、一部のブロックに対して選択的に凹部４５を形成することも可能である。一例としては、第１ショルダーブロック４１及び第２ショルダーブロック４２の一方のみに凹部４５を形成することが挙げられる。但し、トラクション性及び操縦安定性の向上の観点から、両方のブロックに凹部４５を形成することが好ましい。

右側の第２ショルダーブロック４２には、側壁４２ａ，４２ｂのうち、タイヤ周方向一方側を向いた踏み込み側の側壁４２ａのみに凹部４５が形成されている。一方、左側の第２ショルダーブロック４２には、側壁４２ａ，４２ｂのうち、タイヤ周方向他方側を向いた蹴り出し側の側壁４２ａのみに凹部４５が形成されている。このように凹部４５を形成することで、第２ショルダーブロック４２の剛性を確保しつつ、左折時のトラクションを効果的に向上させることができる。

第２ショルダーブロック４２は、全体的に第１ショルダーブロック４１よりもタイヤ幅方向外側に配置されている。このため、側壁４２ａの内端は、第１ショルダーブロック４１の側壁４１ａの内端よりもタイヤ幅方向外側に位置する。そして、凹部４５は、各ブロックにおいて側壁４１ａ，４２ａの内端から形成されるため、第１ショルダーブロック４１の凹部４５と、第２ショルダーブロック４２の凹部４５とは、タイヤ周方向に完全に並ばずタイヤ幅方向にずれて配置される。つまり、ショルダーブロック４０Ａ，４０Ｂに形成された凹部４５は、タイヤ幅方向内側、外側、内側・・・のようにタイヤ周方向に沿って千鳥状に配置されている。

各ブロックの側壁４１ａ，４２ａには、凹部４５の底面から、側壁４１ａ，４２ａの高さ方向に沿って線溝４７（特に図４参照）が形成されている。線溝４７は、凹部４５の底面から側壁４１ａ，４２ａの下端部にわたって細線状に形成され、側壁４１ａ，４２ａに段差を形成している。側壁４１ａ，４２ａには、線溝４７に隣接する内端側の領域が、線溝４７に隣接する外端側の領域よりもブロックの内側に凹み、線溝４７に沿った段差が形成されている。線溝４７により形成される段差は、例えば、横溝２５を流れる雪の一部を堰き止め、凹部４５への雪の導入を促進する。側壁４１ａ，４２ａには、１つの凹部４５につき１本ずつ、合計２本の線溝４７が形成されている。

また、各ブロックの側壁４１ｂ，４２ｂには、側壁４１ａ，４２ａに形成された凹部４５とそれぞれ対向する位置に屈曲部４８，４９（特に図５参照）が形成されている。側壁４１ｂ，４２ｂの上端は、略直線状に形成されているが、側壁４１ｂ，４２ｂにはブロックの外側に小さく張り出すように形成された屈曲部４８，４９が存在している。この屈曲部４８，４９は、各ブロックに形成された２つの凹部４５のうち、タイヤ幅方向外側に位置する凹部４５と横溝２５，２６を隔てて対向している。屈曲部４８，４９を形成することにより、凹部４５への雪の導入を促進することができる。

［メディエイトブロック］
図３～図５に示すように、メディエイトブロック５０Ａ，５０Ｂは、センターリブ３０とショルダーブロック４０Ａ，４０Ｂとの間にそれぞれ形成された島状の陸部である。上述のように、右側のメディエイトブロック５０Ａの列は、第１メディエイトブロック５１と、第２メディエイトブロック５２とが含まれ、互いに形状が異なるこの２種類のブロックがタイヤ周方向に交互に配置されて形成されている。また、左側のメディエイトブロック５０Ｂの列についても同様に、タイヤ周方向に交互に配置された、第１メディエイトブロック５１と、第２メディエイトブロック５２とが含まれる。

第１メディエイトブロック５１及び第２メディエイトブロック５２の各々には、複数のサイプ５３が形成されている。サイプ５３は、各ブロックにおいて、センターリブ３０側を向いた側壁５１ｃ，５２ｃ、及びショルダーブロック４０Ａ，４０Ｂ側を向いた側壁５１ｄ，５２ｄからタイヤ幅方向に延び、タイヤ周方向に並んで複数形成されている。なお、各サイプ５３の一端はブロック内に存在し、各ブロックを分断するようなサイプは形成されていない。

また、第１メディエイトブロック５１及び第２メディエイトブロック５２の各々には、ブロック上面の中央部に環状サイプ９５が形成されている。環状サイプ９５は、長さの短い複数の小サイプが同一円周上に配置され、全体として円環形状（或いは、かざぐるま状ないし渦巻き状）を呈するように集合したサイプ群である。本実施形態では、５つの小サイプにより環状サイプ９５が形成されている。各小サイプは、例えば、一端が同一円周上に配置され、他端が環状サイプ９５の中心側に位置するように途中で環状サイプ９５の内側に折れ曲がっている。

環状サイプ９５は、全てのメディエイトブロック５０Ａ，５０Ｂに形成されているが、一部のブロックに対して選択的に形成されてもよい。なお、環状サイプ９５は、ショルダーブロック４０Ａ，４０Ｂには形成されていない。環状サイプ９５は、全方向に対してエッジ効果を生じさせるが、ブロックの剛性も低下させる。本実施形態では、メディエイトブロック５０Ａ，５０Ｂだけに環状サイプ９５を形成することで、ショルダーブロック４０Ａ，４０Ｂの剛性を相対的に高くし、操縦安定性を高めている。

第１メディエイトブロック５１は、タイヤ周方向一方側を向いた側壁５１ａ、タイヤ周方向他方側を向いた側壁５１ｂ、及び側壁５１ａ，５１ｂをつなぐ２つの側壁５１ｃ，５１ｄを有する。同様に、第２メディエイトブロック５２は側壁５２ａ～５２ｄを有する。側壁５１ａ，５２ｂは横溝２５に沿って形成された壁部（溝壁）であって、横溝２５を隔てて対向している。側壁５１ｂ，５２ａは、横溝２６に沿って形成された壁部であって、横溝２６を隔てて対向している。タイヤ周方向への側壁５１ａ，５２ａの傾斜は、第１ショルダーブロック４１の側壁４１ａ，４２ａよりも大きくなっている。

第１メディエイトブロック５１の側壁５１ｃは、主溝２０の第１溝部２０ａ及び第２溝部２０ｂに沿って形成された壁部である。主溝２０は、第２溝部２０ｂと第２溝部２０ｂとの交点で大きく曲がっているので、側壁５１ｃもこの交点に対応する位置で大きく曲がり、第１メディエイトブロック５１の上面は平面視略五角形状を有する。他方、第２メディエイトブロック５２の側壁５２ｃは、主溝２０の第２溝部２０ｂに沿って形成された壁部であるから、略直線状に形成されている。また、第２溝部２０ｂと主溝２１は略平行であるから、第２メディエイトブロック５２の上面は平面視略四角形状を有する。

各ブロックの側壁５１ｃ，５２ｃには、平面視略三角形状の切欠き状の窪みである凹部５４（特に図４参照）が形成されている。凹部５４は側壁５１ｃに１つ、側壁５２ｃに２つ形成されており、主溝２０を隔てて対向するセンターリブ３０の側壁に形成された凹部３２と略同じ大きさで形成されている。凹部５４が拡大する向きは、タイヤ幅方向に隣り合うショルダーブロック４０Ａ，４０Ｂの凹部４４の向きと同じであり、対向するセンターリブ３０の側壁に形成された凹部３２の向きと反対になっている。

各ブロックの側壁５１ｄ，５２ｄには、複数の凹部５５（特に図５参照）が形成されている。凹部５５は、主溝２１を隔てて対向するショルダーブロック４０Ａ，４０Ｂの側壁４１ｃ，４２ｃに形成された凹部４４と略同じ大きさである。凹部５５は、側壁５１ｄ，５２ｄの各々に５つずつ形成されており、側壁４１ｃ，４２ｃの各々に形成された凹部４４（４つ）より１つ多い。なお、凹部５５が拡大する向きは、側壁４１ｃ，４２ｃの凹部４４の向きと反対になっている。

第１メディエイトブロック５１及び第２メディエイトブロック５２の各々には、ショルダーブロック４０Ａ，４０Ｂと同様に、凹部５６，５７がそれぞれ形成されている。なお、本実施形態では、全てのメディエイトブロック５０Ａ，５０Ｂに凹部５６，５７がそれぞれ形成されているが、一部のブロックに対して選択的に凹部５６，５７を形成することも可能である。右側の第１メディエイトブロック５１には、側壁５１ａ，５１ｂのうち、タイヤ周方向一方側を向いた踏み込み側の側壁５１ａのみに凹部５６が形成され、左側の第１メディエイトブロック５１には、側壁５１ａ，５１ｂのうち、タイヤ周方向他方側を向いた蹴り出し側の側壁５１ａのみに凹部５６が形成されている。

凹部５６は、第１メディエイトブロック５１の上面から凹部４５と同様の深さで形成され、タイヤ幅方向内側から外側に向かって拡大している一方、平面視略四角形状を有し、凹部４５よりも大きく形成されている。また、凹部４５は各ブロックに２つずつ形成されているが、凹部５６は第１メディエイトブロック５１に１つずつ形成されている。第１メディエイトブロック５１では、主溝２０と横溝２５の交点に位置する側壁５１ａの内端から、１つの大きな凹部５６を形成することにより、例えば、雪柱せん断力を高め、雪氷路面に対するグリップ力を大きくしている。

右側の第２メディエイトブロック５２には、側壁５２ａ，５２ｂのうち、タイヤ周方向一方側を向いた踏み込み側の側壁５２ａのみに凹部５７が形成され、左側の第２メディエイトブロック５２には、側壁５２ａ，５２ｂのうち、タイヤ周方向他方側を向いた蹴り出し側の側壁５２ａのみに凹部５７が形成されている。凹部５７は、第２メディエイトブロック５２の上面から凹部４５，５６と同様の深さで平面視略三角形状に形成され、タイヤ幅方向内側から外側に向かって拡大しているが、凹部４５よりも小さくなっている。また、凹部５７は第２メディエイトブロック５２に１つずつ形成されている。

凹部５６は、側壁５１ａの上端の全長に対して５０％以上の長さで形成されている。一方、凹部５７は、側壁５２ａの上端の全長に対して５０％未満の長さで形成され、その大きさは凹部５６の大きさの半分程度である。そして、凹部５７はその全体が、タイヤ周方向に凹部５６と重なるように形成されている。また、第２メディエイトブロック５２の側壁５２ａ，５２ｃの境界に位置する角には、主溝２０と横溝２６との交点の方向を向いた斜面９６が形成されている。斜面９６は、凹部５７に隣接して形成され、例えば凹部５７への雪の導入を促進する。

各ブロックの側壁５１ｂ，５２ｂには、側壁５１ａ，５２ａに形成された凹部５６，５７とそれぞれ対向する位置に屈曲部５８，５９（特に図５参照）が形成されている。側壁５１ｂ，５２ｂの上端は略直線状に形成されているが、側壁５１ｂ，５２ｂにはブロックの外側に小さく張り出すように形成された屈曲部５８，５９が存在している。この屈曲部５８，５９は、各ブロックに形成された凹部５６，５７と横溝２５，２６を隔てて対向しており、凹部５６，５７への雪の導入を促進する。また、各ブロックの側壁５１ａ，５２ａには、凹部５６，５７の底面から側壁５１ａ，５２ａの高さ方向に沿って段差が形成されている。

以下、図６～図９を参照しながら、ショルダー部１１及びサイドウォール部１２について、さらに詳説する。図６は、ショルダー部１１及びその近傍を拡大して示す斜視図である。図６では、サイドブロックにドットハッチングを付している（図７についても同様）。

図６に示すように、ショルダー部１１の凹凸構造は、トレッド部１０のショルダーブロック４０Ａ，４０Ｂにより形成され、特に当該各ブロックのタイヤ幅方向外側に向いた側壁４１ｄ，４２ｄの形状がショルダー部１１の形状に大きく反映される。ショルダーブロック４０Ａ，４０Ｂには２種類のブロックが含まれ、側壁４１ｄに凹部４６を有する第１ショルダーブロック４１が、ショルダー部１１の凹凸の凹部を形成する。第２ショルダーブロック４２は、第１ショルダーブロック４１よりも相対的にタイヤ幅方向外側に張り出し、ショルダー部１１の凹凸の凸部を形成する。

第１ショルダーブロック４１と第２ショルダーブロック４２は、上述のように、タイヤ周方向に交互に配置され、これにより、ショルダー部１１にはタイヤ周方向に沿って規則的な凹凸が形成される。本実施形態では、各ブロックの側壁４１ｄ，４２ｄのタイヤ周方向長さが、側壁４１ｄ＞側壁４２ｄとなっている。即ち、タイヤ周方向に沿ったショルダー部１１の凹凸の長さは、凹部＞凸部となっている。また、第１ショルダーブロック４１と第２ショルダーブロック４２は、ショルダー部１１においても横溝２５，２６により分断されている。

ショルダー部１１の各ブロックの間には、トレッド部１０の接地端１０２Ｅを超えてサイドリブ９０まで延びた横溝２５，２６が形成されている。ショルダー部１１の横溝２５，２６は、トレッド部１０の排水・排雪性能を高めると共に、サイドリブ９０まで第１ショルダーブロック４１と第２ショルダーブロック４２を区画する。ショルダー部１１には、横溝２５，２６により区画された大きな凹凸がはっきりと形成され、これにより高いサイドトラクション性能が得られる。

第１ショルダーブロック４１の凹部４６は、ブロック上面から側壁４１ｄの高さ方向中間部にわたって形成されている。また、凹部４６は、側壁４１ｄの側壁４１ａ側の端から側壁４１ｂ側の端にわたって形成されている。側壁４１ｄは、ブロック上面側（タイヤ径方向外側）からタイヤ径方向内側に向かって次第にタイヤ径方向外側に張り出すように傾斜しており、凹部４６が形成された部分も同様に傾斜している。なお、凹部４６のタイヤ径方向内側部分は、ブロックの内側に凸となるように湾曲している。

凹部４６は、ブロック上面から、側壁４１ｄの高さ（空気入りタイヤ１の側面視においてブロック上面からサイドリブ９０までの長さ）の５０％以上の長さで形成されることが好ましい。凹部４６は、例えば、側壁４１ｄの高さの５０％～８０％の長さで形成される。本実施形態では、側壁４１ｄのサイドリブ９０側、即ちタイヤ径方向内側に、第２ショルダーブロック４２の側壁４２ｄとタイヤ周方向に並ぶ凸領域９３が形成されている。この場合、第１ショルダーブロック４１の高さ方向にも凹凸を形成できる。

左右のショルダー部１１において、凹部同士及び凸部同士は、タイヤ幅方向に完全に重ならず、むしろ重なりの程度が小さくなる配置となっている（図３参照）。上述のように、左右の第１ショルダーブロック４１同士、及び左右の第２ショルダーブロック４２同士は、タイヤ幅方向に対して所定の角度で傾斜した方向に並んでいる。そして、タイヤ幅方向における異種のブロック同士（第１ショルダーブロック４１及び第２ショルダーブロック４２）の重なりは、タイヤ幅方向における同種ブロック同士の重なりより大きくなっている。

つまり、異種のブロック同士がタイヤ幅方向に重なる長さの方が、同種のブロック同士がタイヤ幅方向に重なる長さより長くなっている。この場合、例えば、左右のバランスが良くなり、サイドトラクション性、操縦安定性がさらに向上する。なお、トレッド部１０は点対称パターンであるから、左右のショルダー部１１の凹凸パターンは、タイヤ赤道ＣＬを通るタイヤ径方向に沿った軸を中心として空気入りタイヤ１を１８０°回転させたときに元の形状と重なる点対称パターンである。

空気入りタイヤ１の側面には、各ショルダーブロックとサイドウォール部１２との間には、ショルダーブロックの各々がつながったサイドリブ９０が形成されている。サイドリブ９０は、タイヤ周方向に連続して環状に形成され、各ショルダーブロックよりもタイヤ幅方向外側に突出している。なお、空気入りタイヤ１では、サイドリブ９０によりショルダー部１１とサイドウォール部１２が区画されている。また、サイドリブ９０とサイドブロック等との間に形成される段差は、サイドトラクション性能の向上に寄与する。

サイドウォール部１２には、上述のように、複数のサイドブロックが形成されている。サイドブロックは、タイヤ幅方向外側に向かって***した凸部である。サイドウォール部１２は、互いに形状、大きさが異なる３種類のサイドブロックとして、第１サイドブロック６０と、第２サイドブロック７０と、第３サイドブロック８０とを有する。第２サイドブロック７０及び第３サイドブロック８０は、例えば、互いに略同じ高さで形成され、第１サイドブロック６０に対してはより高く形成されている。即ち、各サイドブロックの高さは、第１サイドブロック６０＜第２サイドブロック７０≒第３サイドブロック８０となっている。

第１サイドブロック６０、第２サイドブロック７０、及び第３サイドブロック８０はいずれも、タイヤ周方向に沿って複数設けられている。第１サイドブロック６０及び第２サイドブロック７０は、タイヤ周方向に交互に設けられている。また、第３サイドブロック８０は、第１サイドブロック６０及び第２サイドブロック７０よりもタイヤ径方向内側において、当該各ブロックとタイヤ径方向に並んで配置されている。本実施形態では、３種類のサイドブロックが１つずつ集合して１つの大きなブロック群が形成されている。サイドウォール部１２には、３種類のサイドブロックが同数設けられている。

３種類のサイドブロックは、ショルダー部１１の凹凸に対応するピッチ、即ち第１ショルダーブロック４１と第２ショルダーブロック４２の交互配置に対応するピッチで、タイヤ周方向に沿って規則的に配置されている。即ち、第１サイドブロック６０と、第２サイドブロック７０と、第３サイドブロック８０とが１つずつ連結されてなるブロック群がタイヤ周方向に等間隔で配置されている。３種類のサイドブロックは、ショルダー部１１の凹凸構造と協同して、例えば轍のある雪氷路面や、深雪路面を走行する際に、良好なトラクション性能を発揮する。また、タイヤ周方向に沿ったショルダー部１１の凹凸とサイドブロックの規則的な繰り返し配置は、操縦安定性を大きく向上させる。

以下、３種類のサイドブロックについて、また各サイドブロックとショルダー部１１の凹凸構造との関係について詳説する。図７は、空気入りタイヤ１の右側面の一部を拡大して示す図である。図８は、説明の便宜上、各サイドブロックの側壁がブロック上面に対して垂直であるものとして、各サイドブロックの側面視形状を模式的に示した図である。

図７及び図８に示すように、ショルダー部１１の凹部を形成する第１ショルダーブロック４１は、空気入りタイヤ１の側面視において、第１サイドブロック６０及び第２サイドブロック７０のうち、タイヤ径方向において第１サイドブロック６０との重なりが大きくなっている。また、ショルダー部１１の凸部を形成する第２ショルダーブロック４２は、第１サイドブロック６０及び第２サイドブロック７０のうち、タイヤ径方向において第２サイドブロック７０との重なりが大きくなっている。

つまり、空気入りタイヤ１の側面視において、タイヤ幅方向外側に大きく突出したブロック同士がタイヤ径方向に並び、タイヤ幅方向外側への突出が小さなブロック同士がタイヤ径方向に並ぶように、ショルダーブロック及びサイドブロックが規則的に配置されている。このようなブロックパターンを形成することにより、空気入りタイヤ１の側面の凹凸がはっきりしてエッジが大きくなるので、大きなサイドトラクションを実現できる。

第１ショルダーブロック４１は、サイドリブ９０を介してタイヤ径方向に第１サイドブロック６０と隣接配置されている。また、第２ショルダーブロック４２は、サイドリブ９０を介してタイヤ径方向に第２サイドブロック７０と隣接配置されている。空気入りタイヤ１の側面視において、第２サイドブロック７０の一部も、第１ショルダーブロック４１とタイヤ径方向に並んでいるが、タイヤ径方向における第１ショルダーブロック４１との重なりは、第１サイドブロック６０の方が大きくなっている。なお、タイヤ径方向における第２ショルダーブロック４２と第１サイドブロック６０との重なりは僅かである。

本実施形態では、左右のサイドウォール部１２のサイドブロックのパターンが点対称に形成されている。つまり、左右のサイドブロックのパターンは、タイヤ赤道ＣＬを通るタイヤ径方向に沿った軸を中心として空気入りタイヤ１を１８０°回転させたときに元の形状と重なる点対称パターンである。また、ショルダー部１１の凹凸パターンを含む空気入りタイヤ１の左右両側のブロックパターンは、点対称に形成されている。このため、図７は空気入りタイヤ１の右側面を図示しているが、左側面のブロックパターンも図７に図示するものと同じである。但し、左側面の場合、前後の方向は反対になる。

第１サイドブロック６０は、３種類のサイドブロックの中で最も面積が小さく、高さが低い小ブロックである。第１サイドブロック６０は、タイヤ周方向一方側に折れ曲がり、タイヤ周方向一方側に隣り合う第２サイドブロック７０につながっている。一方、第１サイドブロック６０は、タイヤ周方向他方側に隣り合う第２サイドブロック７０には連結されておらず、この第２サイドブロック７０と第１サイドブロック６０との間には側面視略Ｖ字状の溝状間隙９２が形成されている。即ち、サイドウォール部１２には、タイヤ周方向に隣り合う第１サイドブロック６０と第２サイドブロック７０とが１つずつ連結されてなるブロックペアが、タイヤ周方向に等間隔で配置されている。

第１サイドブロック６０は、上述のように、サイドリブ９０を介して第１ショルダーブロック４１と隣接配置されている。第１サイドブロック６０は、サイドリブ９０よりも高さが低く、サイドリブ９０との間には段差が形成されている。以下では、説明の便宜上、第１サイドブロック６０及び第２サイドブロック７０のサイドリブ９０側（タイヤ径方向外側）の端を「基端」、基端と反対側の端を「先端」という場合がある。第１サイドブロック６０は、先端がタイヤ周方向一方側に延び、タイヤ周方向他方側には第１ショルダーブロック４１とタイヤ径方向に重なる範囲を超えて延びていない。

本実施形態では、第１サイドブロック６０のタイヤ径方向内側に、例えば、溝状間隙９２及び第３サイドブロック８０が形成されている。そして、空気入りタイヤ１の側面視において、タイヤ径方向外側から順に、第１ショルダーブロック４１の凹部４６、凸領域９３、サイドリブ９０、第１サイドブロック６０、溝状間隙９２、及び第３サイドブロック８０がタイヤ径方向に並んでいる。これにより、第１サイドブロック６０のタイヤ径方向には、複数の凹凸が形成される。この凹凸は、例えば、タイヤ周方向の凹凸を補完し、サイドトラクション性能の向上に寄与する。

第１サイドブロック６０は、基端部がタイヤ径方向内側に真っ直ぐ延び、途中でタイヤ周方向一方側に折れ曲がった形状を有し、先端が第２サイドブロック７０につながっている。また、第１サイドブロック６０は、タイヤ周方向一方側に折れ曲がった屈曲部から先端に向かって次第にサイドリブ９０から離れるようにタイヤ径方向内側に傾斜している。このため、サイドリブ９０から、第１サイドブロック６０のタイヤ径方向内側の端縁までのタイヤ径方向に沿った長さは、タイヤ周方向他方側で短く、タイヤ周方向一方側（先端側）に向かって長くなっている。

第１サイドブロック６０は、サイドリブ９０からタイヤ径方向に沿って延びた短い側壁６０ａ，６０ｂと、側壁６０ａ，６０ｂとの境界位置から、それぞれタイヤ周方向一方側に向かって第２サイドブロック７０まで延びた側壁６０ｃ，６０ｄとを有する。側壁６０ａは、第１サイドブロック６０のタイヤ周方向他方側のブロック端縁を形成し、側壁６０ｃは、第１サイドブロック６０のタイヤ径方向内側のブロック端縁を形成する。側壁６０ｃのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、例えば１０°～４０°である。

第２サイドブロック７０は、上述のように、サイドリブ９０を介して第２ショルダーブロック４２と隣接配置されている。第２サイドブロック７０は、サイドリブ９０と同じ高さで形成されているため、第２サイドブロック７０とサイドリブ９０との間に段差は存在しない。また、第２サイドブロック７０のタイヤ径方向内側には、同程度の高さを有する第３サイドブロック８０が隣接配置されている。このため、第２サイドブロック７０のタイヤ径方向には、第１サイドブロック６０の場合と比べて大きな凹凸は存在しない。

第２サイドブロック７０は、第１サイドブロック６０と同様に、基端部がタイヤ径方向内側に真っ直ぐ延び、途中でタイヤ周方向一方側に折れ曲がった形状を有する。一方、第２サイドブロック７０は、第１サイドブロック６０よりも一回り大きく形成され、第１サイドブロック６０よりもさらにタイヤ径方向内側に延びている。第２サイドブロック７０は、タイヤ周方向一方側に折れ曲がった屈曲部から先端に向かってタイヤ径方向内側に傾斜し、サイドリブ９０からタイヤ径方向内側の端縁までのタイヤ径方向に沿った長さは先端に向かって次第に長くなっている。

また、第２サイドブロック７０の先端は、タイヤ側面視において、横溝２５とタイヤ径方向に重なる範囲を超え、タイヤ周方向一方側に隣り合う第１サイドブロック６０とタイヤ径方向に重なる位置まで延びている。なお、この第１サイドブロック６０と第２サイドブロック７０は連結されていない。第２サイドブロック７０の先端部は、溝状間隙９２を隔てて第１サイドブロック６０と対向配置され、第１サイドブロック６０よりもタイヤ径方向内側において、第１ショルダーブロック４１及び第１サイドブロック６０とタイヤ径方向に並んで配置されている。

第２サイドブロック７０は、サイドリブ９０からタイヤ径方向に沿って延びた側壁７０ａ，７０ｂと、側壁７０ａ，７０ｂとの境界位置から、それぞれタイヤ周方向一方側に延びた側壁７０ｃ，７０ｄと、側壁７０ｃ，７０ｄのタイヤ周方向一方側の端同士をつなぐ側壁７０ｅとを有する。側壁７０ａは、第２サイドブロック７０のタイヤ周方向他方側のブロック端縁を形成し、側壁７０ｃは、第２サイドブロック７０のタイヤ径方向内側のブロック端縁を形成する。側壁７０ｅは、側壁７０ｃ，７０ｄに対して略直交している。

第２サイドブロック７０の側壁７０ａには、第１サイドブロック６０の先端がつながっている。第２サイドブロック７０は第１サイドブロック６０よりも高いため、２つのブロックの間には段差が存在する。即ち、側壁７０ａの上端は第１サイドブロック６０のブロック上面から突出し、側壁７０ａに沿って段差が形成されている。側壁７０ｃは、第２サイドブロック７０の先端側に向かって次第にサイドリブ９０から離れるようにタイヤ径方向内側に傾斜している。側壁７０ｃは、第１サイドブロック６０の側壁６０ｃと連続し、側壁６０ｃの延長線上に形成されている。

第１サイドブロック６０と第２サイドブロック７０のブロックペアは、１つのブロック内に凹凸が存在するブロックであって、これがタイヤ周方向に等間隔で配置されることにより、サイドウォール部１２にはタイヤ周方向に沿って規則的な凹凸が形成される。サイドウォール部１２のこの規則的な凹凸構造は、ショルダー部１１の凹凸構造と協同して、例えば、轍のある雪氷路面や、深雪路面を走行する際に、良好なサイドトラクション性、操縦安定性を発揮する。各ブロックペアの間には、側面視略Ｖ字状の溝状間隙９２が形成されているため、タイヤ周方向に沿った凹凸はさらに大きくなり、大きなサイドトラクションが得られる。

また、ブロックペアは、タイヤ周方向他方側から一方側に向かって、面積が大きくなり、高さが高くなり、サイドリブ９０からタイヤ径方向内側の端縁までのタイヤ径方向に沿った長さが長くなっている。つまり、ブロックペアでは、タイヤ周方向一方側において雪氷をとらえ易い形状となっている。このため、タイヤ周方向一方側が空気入りタイヤ１の回転方向前方となる左側のサイドウォール部１２において、より大きなサイドトラクションが得られ易い。

サイドウォール部１２には、ブロックペアを構成する２つのブロックと、サイドリブ９０とに囲まれた凹部９１が形成されている。凹部９１は、第１サイドブロック６０の側壁６０ｂ，６０ｄと、第２サイドブロック７０の側壁７０ａと、サイドリブ９０とに囲まれた窪みであって、タイヤ側面視において、横溝２６とタイヤ径方向に重なる位置に形成されている。凹部９１は、タイヤ周方向に沿った凹凸を大きくし、サイドトラクション性能の向上に寄与する。サイドウォール部１２のサイドリブ９０の近傍には、タイヤ周方向に沿って、第１サイドブロック６０による小さな凸部、凹部９１、第２サイドブロック７０による大きな凸部、及び溝状間隙９２による凹部が繰り返し形成されている。

第３サイドブロック８０は、上述のように、第１サイドブロック６０及び第２サイドブロック７０よりもタイヤ径方向内側において、当該各ブロックとタイヤ径方向に並んで配置されている。本実施形態では、第３サイドブロック８０が第１サイドブロック６０及び第２サイドブロック７０の両方につながり、３つのブロックが一体化されて１つのブロック群が形成されている。第３サイドブロック８０は、第１サイドブロック６０及び第２サイドブロック７０からなるブロックペアを補完するように、或いは３つのサイドブロックが協同して雪をしっかりとらえ、サイドトラクション性能を向上させる。

第３サイドブロック８０は、タイヤ径方向内側からブロックペアの方向に向かって次第に面積が大きくなった平面視略四角形状を有する。第３サイドブロック８０は、ブロックペアの連結部をタイヤ径方向内側から覆うように、２つのブロックの一方に偏ることなく、各ブロックに広く接した状態で配置されている。また、第３サイドブロック８０は、タイヤ側面視において、横溝２６及び凹部９１とタイヤ径方向に並んで配置されている。この場合、例えば、横溝２６によるショルダー部１１の窪みを第３サイドブロック８０により補って雪氷に対する接地面を増やし、サイドトラクション性能を高めることができる。

第３サイドブロック８０は、タイヤ側面視において、第１ショルダーブロック４１及び第２ショルダーブロック４２とタイヤ径方向に重なる範囲にも形成されている。第３サイドブロック８０は、タイヤ径方向において、第２ショルダーブロック４２との重なりよりも、第１ショルダーブロック４１との重なりが大きくなるように配置されている。なお、第３サイドブロック８０の大きさは、例えば、第２サイドブロック７０と同程度である。ブロックペアのタイヤ径方向内側に第３サイドブロック８０を隣接配置して１つの大きなブロック群を形成することで、タイヤが深く埋まる轍や深雪路面においても、大きなトラクションを発生させることができる。

第３サイドブロック８０は、タイヤ周方向他方側に位置し、第１サイドブロック６０の側壁６０ｃに対して略垂直に形成された側壁８０ａと、タイヤ径方向内側に位置し、側壁６０ｃと略平行に形成された側壁８０ｂと、タイヤ周方向一方側に位置し、第２サイドブロック７０の側壁７０ｃに対して鈍角に交わった側壁８０ｃとを有する。側壁８０ａは、タイヤ周方向他方側に隣り合う別のブロック群を構成する第２サイドブロック７０の側壁７０ｅと略平行であり、側壁７０ｅとの間に所定の隙間をあけて対向している。

第３サイドブロック８０の側壁８０ａ、側壁８０ａに隣接する第１サイドブロック６０の側壁６０ｃ、及び所定の隙間をあけてこれらに対向する第２サイドブロック７０の側壁７０ｄ，７０ｅにより、各ブロック群の間には、タイヤ周方向一方側に突出するように側面視略Ｖ字状の溝状間隙９２が形成されている。なお、３種類のサイドブロックの側壁６０ｃ，６０ｄ，７０ｃ，７０ｄ，８０ｂは、互いに略平行に形成され、タイヤ周方向一方側に向かってタイヤ径方向内側に傾斜している。

各サイドブロックの側壁は、ブロック端縁に向かってブロック高さが次第に低くなるように傾斜していることが好ましい。サイドウォール部１２に高さのあるブロックを形成する場合、金型のブロックの角部に対応する部分にゴムが流れ込み難く、気泡が残ってブロックの角部が欠けるベアと呼ばれる不具合が発生する場合がある。サイドブロックの側面をブロック上面に対して垂直ではなく斜面にすることで、金型へのゴムの流入がスムーズになりベアの発生を抑制することができる。側壁は、例えば、ブロックの内側に凸となるように湾曲していてもよく、ブロックの外側に凸となるように湾曲していてもよい。

第２サイドブロック７０及び第３サイドブロック８０は、第１サイドブロック６０よりも高く形成されるので、第１サイドブロック６０に比べてベアが発生し易い。サイドブロックの側壁に緩やかで大きな斜面を形成すれば、ベアの発生を抑制し易くなるが、その場合、トラクション性能を確保することが難しくなる。本実施形態では、側壁７０ａ，７０ｂ，７０ｅ，８０ｃ等のタイヤ周方向に対する傾斜角度が比較的大きな側壁については、傾斜をきつくしてトラクション性能を確保している。他方、側壁７０ｃ，８０ｂ等のタイヤ周方向に対する傾斜角度が比較的小さな側壁については、その側壁又はその側壁に隣接する領域に、緩やかな斜面７１，８１，８２を形成してベアを抑制している。

図７に示すように、斜面７１は、側壁７０ｃと隣接する領域において、側壁７０ｃに沿って形成されている。斜面７１は、サイドウォール部１２のサイドブロックが存在しない領域の外面に対して、側壁７０ｃよりも小さな傾斜角度で緩やかに形成されている。斜面７１は、側壁７０ｅにも隣接するように形成されている。即ち、第２サイドブロック７０は、傾斜のきつい側壁７０ｅを残しつつ、第２サイドブロック７０の角部の近傍に斜面７１を形成してベアを抑制している。斜面８１，８２は、第３サイドブロック８０の各側壁と隣接する領域において、斜面７１の長手方向と同じ方向に延びて形成されている。なお、斜面７１，８１，８２と側壁との間には、傾斜角度が変化する屈曲部が存在する。

図９は、図７中のＢＢ線断面の一部を示す図である。図９に示すように、第３サイドブロック８０は、タイヤ幅方向外側に最も張り出している。第３サイドブロック８０は第２サイドブロック７０と略同じ高さで形成されているが、第３サイドブロック８０は、第２サイドブロック７０が形成された部分よりもサイドウォール部１２がより外側に膨らんだタイヤ径方向内側に位置するため、第３サイドブロック８０がタイヤ幅方向の最外周部となっている。

図９の仮想線Ｘは、カーカス１５のプライ端１５Ｅ（図２参照）の位置を示している。第３サイドブロック８０は、タイヤ幅方向においてプライ端１５Ｅと重なる位置に形成されている。サイドウォール部１２には、プライ端１５Ｅと重なる位置に段差が形成される場合があるので、プライ端１５Ｅを外側から覆うように第３サイドブロック８０を形成することで、段差をなくす、又は目立たなくすることができる。また、プライ端１５Ｅと重なる領域には、気泡が生じてベアが発生し易い。図９に例示する形態では、プライ端１５Ｅとタイヤ幅方向に重なる位置に第３サイドブロック８０の斜面８１が形成されている。この場合、斜面８１の機能によりベアを抑制することができる。

以上のように、上記構成を備えた空気入りタイヤ１によれば、轍のある雪氷路面や深雪路面においても、良好なトラクション性能が発揮され、高い操縦安定性を実現できる。轍のある雪氷路面や深雪路面を走行する際にはタイヤが雪や氷に埋まって十分な操縦安定性が得られない場合がある。空気入りタイヤ１は、第１サイドブロック６０及び第２サイドブロック７０からなるブロックペア、これに第３サイドブロック８０が集合して形成された大きなブロック群により、またショルダー部１１の凹凸構造が効果的に組み合わされることにより、優れたサイドトラクション性能が得られる。つまり、深い轍のある路面や、深い雪の路面などであっても、良好な走行性能を実現できる。

空気入りタイヤ１によれば、左折時において、右側のショルダーブロック４０Ａ及びメディエイトブロック５０Ａの踏み込み側に形成された凹部４５が、例えば、雪氷路面をひっかいて高いエッジ効果を発揮する。さらに、左側のショルダーブロック４０Ａ及びメディエイトブロック５０Ａの蹴り出し側に形成された凹部４５が、例えば、雪氷をとらえて高い雪柱せん断力を発揮する。空気入りタイヤ１によれば、かかる効果により、また各ブロックの角、サイプ、溝交点等によるエッジ効果や除水効果、雪柱せん断力などが総合的に作用し、雪氷路面における優れたトラクション性、操縦安定性等を実現できる。

また、空気入りタイヤ１では、特に、左側のサイドウォール部１２において、タイヤの回転方向前方に向かってエッジが拡大したサイドブロックパターンとなっているので、高いサイドトラクション性能が得られやすい。例えば、深い轍のある路面を左折する際には、このサイドブロックが轍の左側面をとらえてトラクションを向上させ、優れた操縦安定性を実現する。

なお、上述の実施形態は、本発明の目的を損なわない範囲で適宜設計変更できる。例えば、上述の実施形態では、図６に示すように、タイヤ側面視において、第１ショルダーブロック４１と第１サイドブロック６０がサイドリブ９０を介してタイヤ径方向に隣接し、第２ショルダーブロック４２と第２サイドブロック７０がサイドリブ９０を介してタイヤ径方向に隣接したブロックパターンを例示したが、図１０に例示するような形態としてもよい。

図１０に例示する形態は、空気入りタイヤの側面に、ショルダー部１１のショルダーブロック４０Ａ，４０Ｂによる凹凸構造と、サイドウォール部１２の３種類のサイドブロックによる凹凸構造とが形成されている点で、上述の形態と共通する。一方、ショルダー部１１の凹部を形成する第１ショルダーブロック４１は、タイヤ径方向において第２サイドブロック７０との重なりが大きく、ショルダー部１１の凸部を形成する第２ショルダーブロック４２は、タイヤ径方向において第１サイドブロック６０との重なりが大きくなっている点で、上述の実施形態と異なる。

つまり、空気入りタイヤ１の側面視において、タイヤ幅方向外側に大きく突出したショルダー部１１の凸部と、小ブロックである第１サイドブロック６０とがタイヤ径方向に並び、タイヤ幅方向外側への突出が小さなショルダー部１１の凹部と、大ブロックである第２サイドブロック７０とがタイヤ径方向に並ぶように、タイヤ側面のブロックパターンが形成されている。この場合、例えば、ショルダー部１１の凹部による接地面積の減少を第２サイドブロック７０が補って良好なサイドトラクションを確保できる。また、安定したサイドトラクションが発生し、操縦安定性が向上する。

図１０に例示する形態では、第１ショルダーブロック４１が、サイドリブ９０を介してタイヤ径方向に第２サイドブロック７０と隣接配置されている。また、第２ショルダーブロック４２は、サイドリブ９０を介してタイヤ径方向に第１サイドブロック６０と隣接配置されている。

なお、ショルダー部及びサイドウォール部のブロックパターンに影響を与えなければ、トレッド部には従来公知のトレッドパターンを適用してもよい。また、左右のブロックパターンは、点対称パターンに限定されず、左右対称パターン又は非対称パターンとしてもよい。

１ 空気入りタイヤ、１０ トレッド部、１１ ショルダー部、１２ サイドウォール部、１３ ビード部、１５ カーカス、１５Ｅ プライ端、１６ ベルト、１７ インナーライナー、１８ ビードコア、１９ ビードフィラー、２０，２１ 主溝、２０ａ 第１溝部、２０ｂ 第２溝部、２５，２６ 横溝、３０ センターリブ、３０ａ～３０ｄ 側壁、３１ サイプ、３２ 凹部、３３ 括れ部、４０Ａ，４０Ｂ ショルダーブロック、４１ 第１ショルダーブロック、４１ａ～４１ｄ 側壁、４２ 第２ショルダーブロック、４２ａ～４２ｄ 側壁、４３ サイプ、４４～４６ 凹部、４７ 線溝、４８，４９ 屈曲部、５０Ａ，５０Ｂ メディエイトブロック、５１ 第１メディエイトブロック、５１ａ～５１ｄ 側壁、５２ 第２メディエイトブロック、５２ａ～５２ｄ 側壁、５３ サイプ、５４～５７ 凹部、５８，５９ 屈曲部、６０ 第１サイドブロック、６０ａ～６０ｄ 側壁、７０ 第２サイドブロック、７０ａ～７０ｅ 側壁、７１ 斜面、８０ 第３サイドブロック、８０ａ～８０ｃ 側壁、８１，８２ 斜面、９０ サイドリブ、９１ 凹部、９２ 溝状間隙、９３ 凸領域、９５ 環状サイプ、９６ 斜面、ＣＬ タイヤ赤道、Ｅ 接地端

Claims (8)

1. 側壁まで延びるサイプがタイヤ周方向に並んで複数形成されたショルダーブロックを複数含むトレッド部と、サイドウォール部とを備えた空気入りタイヤであって、
   前記サイドウォール部は、
   タイヤ周方向に沿って複数設けられた第１サイドブロックと、
   タイヤ周方向に沿って複数設けられ、前記第１サイドブロックよりも高く形成された第２サイドブロックと、
   タイヤ周方向に沿って複数設けられ、前記第１サイドブロックよりも高く形成された第３サイドブロックと、
   を有し、
   前記第１サイドブロック及び前記第２サイドブロックは、タイヤ周方向に交互に設けられ、
   前記第３サイドブロックは、前記第１サイドブロック及び前記第２サイドブロックよりもタイヤ径方向内側において、当該各ブロックとタイヤ径方向に並んで配置されている、空気入りタイヤ。
2. 前記サイドウォール部には、タイヤ周方向に隣り合う前記第１サイドブロックと前記第２サイドブロックとが１つずつ連結されてなるブロックペアが、タイヤ周方向に等間隔で配置されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第３サイドブロックは、前記第１サイドブロック及び前記第２サイドブロックに隣接配置され、
   前記サイドウォール部には、前記第１サイドブロックと、前記第２サイドブロックと、前記第３サイドブロックとが１つずつ連結されてなるブロック群が、タイヤ周方向に等間隔で配置されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記各サイドブロックの側壁は、ブロック端縁に向かってブロック高さが次第に低くなるように傾斜している、請求項１～３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第２サイドブロック及び前記第３サイドブロックの少なくとも一方には、前記側壁と隣接する領域において、当該側壁よりも傾斜が緩やかな斜面が当該側壁に沿って形成されている、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第３サイドブロックは、カーカスのプライ端とタイヤ幅方向に重なる位置に形成されている、請求項１～５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ショルダーブロックと前記サイドウォール部との間に、タイヤ周方向に沿って環状に形成されたサイドリブを有し、
   前記サイドウォール部には、前記第１サイドブロック、前記第２サイドブロック、及び前記サイドリブに囲まれた凹部が形成されている、請求項１～６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
8. タイヤ幅方向一方側のサイドブロックパターンと、タイヤ幅方向他方側のサイドブロックパターンとは、点対称に形成されている、請求項１～７のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
   

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