JP2004203173A - 航空機用空気入りタイヤ - Google Patents
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- B60C11/1323—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping with special features of the groove walls asymmetric
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Abstract
【課題】リバージョンの発生を抑制することが可能な航空機用空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド面8にタイヤ周方向に延在する複数の周方向溝9を設け、それら周方向溝9によりリブ10を区分形成した航空機用空気入りタイヤであり、リブ10の少なくともタイヤ外側エッジ部11を周方向溝9の溝深さdの0.6〜2.5倍の曲率半径Rで面取りした面取り面11aに形成する一方、周方向溝9の開口幅Waを溝深さdの2.0〜4.0倍にする。
【選択図】図1
【解決手段】トレッド面8にタイヤ周方向に延在する複数の周方向溝9を設け、それら周方向溝9によりリブ10を区分形成した航空機用空気入りタイヤであり、リブ10の少なくともタイヤ外側エッジ部11を周方向溝9の溝深さdの0.6〜2.5倍の曲率半径Rで面取りした面取り面11aに形成する一方、周方向溝9の開口幅Waを溝深さdの2.0〜4.0倍にする。
【選択図】図1
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、航空機用空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、リバージョンの発生を抑制するようにした航空機用空気入りタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】
航空機用空気入りタイヤは、一般の車両に使用される空気入りタイヤに比べ、高速・高荷重に耐えることが要求される。特に離着陸の際の高速走行時に発生するスタンディングウェーブ現象により、特にショルダー部に大きな発熱を引き起こし、最悪の場合にはタイヤ破壊につながる恐れがある。
【0003】
そこで、従来、スタンディングウェーブ現象の発生を抑制するため、トレッド面の曲率半径を小さく設定している。また、トレッドパターンにリブパターンを採用し、排水性も確保するようになっている(例えば、特許文献1参照)。
【0004】
【特許文献1】
特開2000−313207号公報
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記のように構成した航空機用空気入りタイヤは、リブのエッジ部に高い接地圧が作用し易くなるため、離着陸の際の高速走行時にエッジ部の溝底近傍で大きな圧縮歪みが繰り返し発生し、それによるヒステリシスロスによりエッジ部の溝底近傍のゴム部分がその周辺より大幅に高い温度で発熱し、その結果、ゴムが変質して亀裂(リバージョン)が発生するという問題があった。
【0006】
特にリブのタイヤ外側エッジ部にこのリバージョンが起こり易く、またリム径が18インチ以下のリムを使用する、タイヤ周長が比較的短くなる航空機用空気入りタイヤにおいて顕著である。
【0007】
本発明の目的は、リバージョンの発生を抑制することが可能な航空機用空気入りタイヤを提供することにある。
【0008】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する本発明の航空機用空気入りタイヤは、トレッド面にタイヤ周方向に延在する複数の周方向溝を設け、該周方向溝によりリブを区分形成した航空機用空気入りタイヤにおいて、前記リブの少なくともタイヤ外側エッジ部を前記周方向溝の溝深さdの0.6〜2.5倍の曲率半径Rで面取りすると共に前記周方向溝の開口幅Waを溝深さdの2.0〜4.0倍にしたことを特徴とする。
【0009】
本発明の他の航空機用空気入りタイヤは、トレッド面にタイヤ周方向に延在する複数の周方向溝を設け、該周方向溝によりリブを区分形成した航空機用空気入りタイヤにおいて、前記リブの少なくともタイヤ外側エッジ部を断面直線状の面取り面に形成し、該面取り面の深さcを前記周方向溝の溝深さdの0.3〜0.8倍にすると共に前記周方向溝の開口幅Waを溝深さdの2.0〜4.0倍にしたことを特徴とする。
【0010】
上述した本発明によれば、タイヤ外側エッジ部の剛性が増加し、リブにおける接地圧を均一的に分散させることが可能になる。そのため、離着陸の際の高速走行時にタイヤ外側エッジ部の溝底近傍で繰り返される大きな圧縮歪みを緩和することができるので、タイヤ外側エッジ部の溝底近傍で発生するリバージョンの抑制が可能になる。
【0011】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【0012】
図1は本発明の航空機用空気入りタイヤの一例である航空機用空気入りラジアルタイヤを示し、1はトレッド部、2はサイドウォール部、3はビード部である。
【0013】
タイヤ内部には有機繊維コードからなる補強コードをタイヤ周方向に対して70〜90°に傾斜配列した3〜12層のカーカス層4が埋設され、内側のカーカス層4Aの両端部4aがビード部に埋設したビードコア5の周りにビードフィラー6を挟み込むようにしてタイヤ内側から外側へ折り返されている。外側のカーカス層4Bの両端部4bは、ビードコア5の周りにタイヤ外側から内側に巻き付けられている。
【0014】
ビードコア5は、1本の太径のスチール芯線の周囲に複数の細径のスチールワイヤーを螺旋状に巻き付けた断面円形のケーブルビードから構成されている。トレッド部1のカーカス層4の外周側には、有機繊維コードからなる補強コードをタイヤ周方向に対して傾斜方向を逆向きにして層間で交差するように配列した4〜14層のベルト層7が配置されている。
【0015】
トレッド面8には、タイヤ周方向に沿ってストレート状に延在する複数の周方向溝9が設けら、これら周方向溝9によりタイヤ周方向に延在する複数のリブ10が区分形成されている。
【0016】
各リブ10のタイヤ外側エッジ部11及びタイヤ内側エッジ部12は、断面円弧状の面取り面11a,12aに形成され、図2に示すように、その曲率半径Rをエッジ部11,12が面する周方向溝9の溝深さdの0.6〜2.5倍にし、従来より面取り径を大きくしている。また、このように面取りしたエッジ部11,12間の周方向溝9の開口幅Waを溝深さdの2.0〜4.0倍にしてある。
【0017】
図2では、両方のエッジ部11,12を同じように面取りしたが、図3に示すように、リバージョンが発生し易いタイヤ外側エッジ部11のみを上記のように面取りし、タイヤ内側エッジ部12は従来と同じ曲率半径の小さな円弧で面取りしてもよい。開口幅Waは上記と同じ溝深さdの2.0〜4.0倍である。
【0018】
このようにリブ10のエッジ部11,12の内、少なくともタイヤ外側エッジ部11の面取り径を従来より大きくすることで、タイヤ外側エッジ部11の剛性を高め、リブ10における接地圧を均一的な方向に分散させることができるので、離着陸の際の高速走行時にタイヤ外側エッジ部11の溝底近傍で繰り返される大きな圧縮歪みを緩和することができる。従って、タイヤ外側エッジ部11の溝底近傍でリバージョンが発生するのを抑制することが可能になる。
【0019】
タイヤ外側エッジ部11の面取り面11aの曲率半径Rが溝深さdの0.6倍より小さいと、また開口幅Waが溝深さdの2.0倍未満であると、圧縮歪みを効果的に緩和することができないため、リバージョンを改善することが難しくなる。逆に、曲率半径Rが溝深さdの2.5倍を超えると、また開口幅Waが溝深さdの4.0倍より大きいと、接地時に溝形状が広く押しつぶされて溝面積が大きく減少するため、排水性の低下を招く。
【0020】
図4は、上述したエッジ部11,12の他の面取り形状を示し、各リブ10のタイヤ外側エッジ部11及びタイヤ内側エッジ部12が、断面直線状の面取り面11b,12bに形成され、その面取り面11b,12bの深さc(トレッド面8から面取り面11b,12bと溝壁面9aとの交差位置までを溝中心Oに沿って測定した深さ)を周方向溝9の溝深さdの0.3〜0.8倍にしたものである。面取りしたエッジ部11,12間の周方向溝9の開口幅Waは上記と同じで溝深さdの2.0〜4.0倍である。
【0021】
図4では、両方のエッジ部11,12を同じように面取りしたが、図5に示すように、リバージョンが発生し易いタイヤ外側エッジ部11のみを上記のように面取りし、タイヤ内側エッジ部12は従来と同じ円弧で面取りしてもよい。開口幅Waは上記と同じである。
【0022】
このように少なくともタイヤ外側エッジ部11を上記のように特定した断面直線状の面取り面11bに形成し、周方向溝9の開口幅Waを溝深さdの2.0〜4.0倍にすることによっても、上記と同様の効果を奏することができる。
【0023】
タイヤ外側エッジ部11の面取り面11bの深さcが溝深さdの0.3倍より小さいと、また開口幅Waが溝深さdの2.0倍未満であると、圧縮歪みを効果的に緩和することができないため、リバージョンを改善することが難しくなる。逆に、深さcが溝深さdの0.8倍を超えると、また開口幅Waが溝深さdの4.0倍より大きいと、接地時に溝形状が広く押しつぶされて溝面積が大きく減少するため、排水性の低下を招く。
【0024】
本発明において、上記実施形態では、航空機用空気入りラジアルタイヤについて説明したが、有機繊維コードからなる補強コードをタイヤ周方向に対して20〜60°に傾斜配列した5〜30層のカーカス層を埋設した航空機用空気入りバイアスタイヤであってもよい。
【0025】
本発明は、特にリム径が18インチ(46cm)以下のリムを使用する、タイヤ周長が比較的短い航空機用空気入りタイヤに好適に用いることができる。
【0026】
【実施例】
実施例1
タイヤサイズを27.75×8.75R14.5 24PR、タイヤ構成を図1で共通にし、図2または図3の面取り形状を有するタイヤにおいて、曲率半径Rと周方向溝の溝深さdとの比R/dと、開口幅Waと周方向溝の溝深さdとの比Wa/dを表1のようにした本発明タイヤ1〜3と比較タイヤ1、及び従来タイヤをそれぞれ作製した。
【0027】
これら各試験タイヤをリムサイズ27.75×8.75R14.5のリムに装着し、以下に示す測定条件により、耐久性の評価試験を行ったところ、表1に示す結果を得た。
【0028】
耐久性
各試験タイヤを空気圧320PSI(2205kPa)にして室内ドラム試験機に取り付け、荷重21500LBS(9752kg)の条件下で、時速30mile/h(48km/h)で228秒間走行(タクシー走行)させた後、時速259mile/h(417km/h)で35.5秒間走行(テイクオフ走行)させ、これを24サイクル繰り返し行い、次いで時速30mile/h(48km/h)で228秒間走行(タクシー走行)させた後、時速230mile/h(370km/h)で41.4秒間走行(テイクオフ走行)させ、これを23サイクル繰り返し行った。
【0029】
【表1】
【0030】
表1から、本発明タイヤは、耐久試験においていずれも異常なく完走し、リバージョンを改善できることがわかる。なお、比較タイヤ1は、リバージョンを改善できるが、接地時に溝形状が広く押しつぶされて溝面積が大きく減少していた。
【0031】
実施例2
タイヤサイズ、タイヤ構成を実施例1と同じにし、図4または図5の面取り形状を有するタイヤにおいて、面取り面の深さcと周方向溝の溝深さdとの比c/dと、開口幅Waと周方向溝の溝深さdとの比Wa/dを表2のようにした本発明タイヤ4〜6と比較タイヤ2〜4をそれぞれ作製した。
【0032】
これら各試験タイヤを実施例1と同様にして耐久性の評価試験を行ったところ、表2に示す結果を得た。
【0033】
【表2】
【0034】
表2から、本発明タイヤは、耐久試験においていずれも異常なく完走し、リバージョンを改善できることがわかる。なお、比較タイヤ3,4は、リバージョンを改善できるが、接地時に溝形状が広く押しつぶされて溝面積が大きく減少していた。
【0035】
【発明の効果】
上述したように本発明は、リブの少なくともタイヤ外側エッジ部を上記のように特定した面取り面に形成すると共に周方向溝の開口幅を上述した範囲に規定することにより、タイヤ外側エッジ部の溝底近傍で繰り返される大きな圧縮歪みを緩和し、リバージョンの発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の航空機用空気入りタイヤの一例である航空機用空気入りラジアルタイヤの例を示すタイヤ子午線半断面図である。
【図2】図1のリブのエッジ部を拡大断面で示す説明図である。
【図3】リブのエッジ部の他の例を拡大断面で示す説明図である。
【図4】リブのエッジ部の更に他の例を拡大断面で示す説明図である。
【図5】リブのエッジ部の更に他の例を拡大断面で示す説明図である。
【符号の説明】
1 トレッド部 2 サイドウォール部
3 ビード部 4 カーカス層
7 ベルト層 8 トレッド面
9 周方向溝 10 リブ
11 タイヤ外側エッジ部 11a,11b 面取り面
12 タイヤ内側エッジ部 12a,12b 面取り面
【発明の属する技術分野】
本発明は、航空機用空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、リバージョンの発生を抑制するようにした航空機用空気入りタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】
航空機用空気入りタイヤは、一般の車両に使用される空気入りタイヤに比べ、高速・高荷重に耐えることが要求される。特に離着陸の際の高速走行時に発生するスタンディングウェーブ現象により、特にショルダー部に大きな発熱を引き起こし、最悪の場合にはタイヤ破壊につながる恐れがある。
【0003】
そこで、従来、スタンディングウェーブ現象の発生を抑制するため、トレッド面の曲率半径を小さく設定している。また、トレッドパターンにリブパターンを採用し、排水性も確保するようになっている(例えば、特許文献1参照)。
【0004】
【特許文献1】
特開2000−313207号公報
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記のように構成した航空機用空気入りタイヤは、リブのエッジ部に高い接地圧が作用し易くなるため、離着陸の際の高速走行時にエッジ部の溝底近傍で大きな圧縮歪みが繰り返し発生し、それによるヒステリシスロスによりエッジ部の溝底近傍のゴム部分がその周辺より大幅に高い温度で発熱し、その結果、ゴムが変質して亀裂(リバージョン)が発生するという問題があった。
【0006】
特にリブのタイヤ外側エッジ部にこのリバージョンが起こり易く、またリム径が18インチ以下のリムを使用する、タイヤ周長が比較的短くなる航空機用空気入りタイヤにおいて顕著である。
【0007】
本発明の目的は、リバージョンの発生を抑制することが可能な航空機用空気入りタイヤを提供することにある。
【0008】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する本発明の航空機用空気入りタイヤは、トレッド面にタイヤ周方向に延在する複数の周方向溝を設け、該周方向溝によりリブを区分形成した航空機用空気入りタイヤにおいて、前記リブの少なくともタイヤ外側エッジ部を前記周方向溝の溝深さdの0.6〜2.5倍の曲率半径Rで面取りすると共に前記周方向溝の開口幅Waを溝深さdの2.0〜4.0倍にしたことを特徴とする。
【0009】
本発明の他の航空機用空気入りタイヤは、トレッド面にタイヤ周方向に延在する複数の周方向溝を設け、該周方向溝によりリブを区分形成した航空機用空気入りタイヤにおいて、前記リブの少なくともタイヤ外側エッジ部を断面直線状の面取り面に形成し、該面取り面の深さcを前記周方向溝の溝深さdの0.3〜0.8倍にすると共に前記周方向溝の開口幅Waを溝深さdの2.0〜4.0倍にしたことを特徴とする。
【0010】
上述した本発明によれば、タイヤ外側エッジ部の剛性が増加し、リブにおける接地圧を均一的に分散させることが可能になる。そのため、離着陸の際の高速走行時にタイヤ外側エッジ部の溝底近傍で繰り返される大きな圧縮歪みを緩和することができるので、タイヤ外側エッジ部の溝底近傍で発生するリバージョンの抑制が可能になる。
【0011】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【0012】
図1は本発明の航空機用空気入りタイヤの一例である航空機用空気入りラジアルタイヤを示し、1はトレッド部、2はサイドウォール部、3はビード部である。
【0013】
タイヤ内部には有機繊維コードからなる補強コードをタイヤ周方向に対して70〜90°に傾斜配列した3〜12層のカーカス層4が埋設され、内側のカーカス層4Aの両端部4aがビード部に埋設したビードコア5の周りにビードフィラー6を挟み込むようにしてタイヤ内側から外側へ折り返されている。外側のカーカス層4Bの両端部4bは、ビードコア5の周りにタイヤ外側から内側に巻き付けられている。
【0014】
ビードコア5は、1本の太径のスチール芯線の周囲に複数の細径のスチールワイヤーを螺旋状に巻き付けた断面円形のケーブルビードから構成されている。トレッド部1のカーカス層4の外周側には、有機繊維コードからなる補強コードをタイヤ周方向に対して傾斜方向を逆向きにして層間で交差するように配列した4〜14層のベルト層7が配置されている。
【0015】
トレッド面8には、タイヤ周方向に沿ってストレート状に延在する複数の周方向溝9が設けら、これら周方向溝9によりタイヤ周方向に延在する複数のリブ10が区分形成されている。
【0016】
各リブ10のタイヤ外側エッジ部11及びタイヤ内側エッジ部12は、断面円弧状の面取り面11a,12aに形成され、図2に示すように、その曲率半径Rをエッジ部11,12が面する周方向溝9の溝深さdの0.6〜2.5倍にし、従来より面取り径を大きくしている。また、このように面取りしたエッジ部11,12間の周方向溝9の開口幅Waを溝深さdの2.0〜4.0倍にしてある。
【0017】
図2では、両方のエッジ部11,12を同じように面取りしたが、図3に示すように、リバージョンが発生し易いタイヤ外側エッジ部11のみを上記のように面取りし、タイヤ内側エッジ部12は従来と同じ曲率半径の小さな円弧で面取りしてもよい。開口幅Waは上記と同じ溝深さdの2.0〜4.0倍である。
【0018】
このようにリブ10のエッジ部11,12の内、少なくともタイヤ外側エッジ部11の面取り径を従来より大きくすることで、タイヤ外側エッジ部11の剛性を高め、リブ10における接地圧を均一的な方向に分散させることができるので、離着陸の際の高速走行時にタイヤ外側エッジ部11の溝底近傍で繰り返される大きな圧縮歪みを緩和することができる。従って、タイヤ外側エッジ部11の溝底近傍でリバージョンが発生するのを抑制することが可能になる。
【0019】
タイヤ外側エッジ部11の面取り面11aの曲率半径Rが溝深さdの0.6倍より小さいと、また開口幅Waが溝深さdの2.0倍未満であると、圧縮歪みを効果的に緩和することができないため、リバージョンを改善することが難しくなる。逆に、曲率半径Rが溝深さdの2.5倍を超えると、また開口幅Waが溝深さdの4.0倍より大きいと、接地時に溝形状が広く押しつぶされて溝面積が大きく減少するため、排水性の低下を招く。
【0020】
図4は、上述したエッジ部11,12の他の面取り形状を示し、各リブ10のタイヤ外側エッジ部11及びタイヤ内側エッジ部12が、断面直線状の面取り面11b,12bに形成され、その面取り面11b,12bの深さc(トレッド面8から面取り面11b,12bと溝壁面9aとの交差位置までを溝中心Oに沿って測定した深さ)を周方向溝9の溝深さdの0.3〜0.8倍にしたものである。面取りしたエッジ部11,12間の周方向溝9の開口幅Waは上記と同じで溝深さdの2.0〜4.0倍である。
【0021】
図4では、両方のエッジ部11,12を同じように面取りしたが、図5に示すように、リバージョンが発生し易いタイヤ外側エッジ部11のみを上記のように面取りし、タイヤ内側エッジ部12は従来と同じ円弧で面取りしてもよい。開口幅Waは上記と同じである。
【0022】
このように少なくともタイヤ外側エッジ部11を上記のように特定した断面直線状の面取り面11bに形成し、周方向溝9の開口幅Waを溝深さdの2.0〜4.0倍にすることによっても、上記と同様の効果を奏することができる。
【0023】
タイヤ外側エッジ部11の面取り面11bの深さcが溝深さdの0.3倍より小さいと、また開口幅Waが溝深さdの2.0倍未満であると、圧縮歪みを効果的に緩和することができないため、リバージョンを改善することが難しくなる。逆に、深さcが溝深さdの0.8倍を超えると、また開口幅Waが溝深さdの4.0倍より大きいと、接地時に溝形状が広く押しつぶされて溝面積が大きく減少するため、排水性の低下を招く。
【0024】
本発明において、上記実施形態では、航空機用空気入りラジアルタイヤについて説明したが、有機繊維コードからなる補強コードをタイヤ周方向に対して20〜60°に傾斜配列した5〜30層のカーカス層を埋設した航空機用空気入りバイアスタイヤであってもよい。
【0025】
本発明は、特にリム径が18インチ(46cm)以下のリムを使用する、タイヤ周長が比較的短い航空機用空気入りタイヤに好適に用いることができる。
【0026】
【実施例】
実施例1
タイヤサイズを27.75×8.75R14.5 24PR、タイヤ構成を図1で共通にし、図2または図3の面取り形状を有するタイヤにおいて、曲率半径Rと周方向溝の溝深さdとの比R/dと、開口幅Waと周方向溝の溝深さdとの比Wa/dを表1のようにした本発明タイヤ1〜3と比較タイヤ1、及び従来タイヤをそれぞれ作製した。
【0027】
これら各試験タイヤをリムサイズ27.75×8.75R14.5のリムに装着し、以下に示す測定条件により、耐久性の評価試験を行ったところ、表1に示す結果を得た。
【0028】
耐久性
各試験タイヤを空気圧320PSI(2205kPa)にして室内ドラム試験機に取り付け、荷重21500LBS(9752kg)の条件下で、時速30mile/h(48km/h)で228秒間走行(タクシー走行)させた後、時速259mile/h(417km/h)で35.5秒間走行(テイクオフ走行)させ、これを24サイクル繰り返し行い、次いで時速30mile/h(48km/h)で228秒間走行(タクシー走行)させた後、時速230mile/h(370km/h)で41.4秒間走行(テイクオフ走行)させ、これを23サイクル繰り返し行った。
【0029】
【表1】
【0030】
表1から、本発明タイヤは、耐久試験においていずれも異常なく完走し、リバージョンを改善できることがわかる。なお、比較タイヤ1は、リバージョンを改善できるが、接地時に溝形状が広く押しつぶされて溝面積が大きく減少していた。
【0031】
実施例2
タイヤサイズ、タイヤ構成を実施例1と同じにし、図4または図5の面取り形状を有するタイヤにおいて、面取り面の深さcと周方向溝の溝深さdとの比c/dと、開口幅Waと周方向溝の溝深さdとの比Wa/dを表2のようにした本発明タイヤ4〜6と比較タイヤ2〜4をそれぞれ作製した。
【0032】
これら各試験タイヤを実施例1と同様にして耐久性の評価試験を行ったところ、表2に示す結果を得た。
【0033】
【表2】
【0034】
表2から、本発明タイヤは、耐久試験においていずれも異常なく完走し、リバージョンを改善できることがわかる。なお、比較タイヤ3,4は、リバージョンを改善できるが、接地時に溝形状が広く押しつぶされて溝面積が大きく減少していた。
【0035】
【発明の効果】
上述したように本発明は、リブの少なくともタイヤ外側エッジ部を上記のように特定した面取り面に形成すると共に周方向溝の開口幅を上述した範囲に規定することにより、タイヤ外側エッジ部の溝底近傍で繰り返される大きな圧縮歪みを緩和し、リバージョンの発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の航空機用空気入りタイヤの一例である航空機用空気入りラジアルタイヤの例を示すタイヤ子午線半断面図である。
【図2】図1のリブのエッジ部を拡大断面で示す説明図である。
【図3】リブのエッジ部の他の例を拡大断面で示す説明図である。
【図4】リブのエッジ部の更に他の例を拡大断面で示す説明図である。
【図5】リブのエッジ部の更に他の例を拡大断面で示す説明図である。
【符号の説明】
1 トレッド部 2 サイドウォール部
3 ビード部 4 カーカス層
7 ベルト層 8 トレッド面
9 周方向溝 10 リブ
11 タイヤ外側エッジ部 11a,11b 面取り面
12 タイヤ内側エッジ部 12a,12b 面取り面
Claims (2)
- トレッド面にタイヤ周方向に延在する複数の周方向溝を設け、該周方向溝によりリブを区分形成した航空機用空気入りタイヤにおいて、
前記リブの少なくともタイヤ外側エッジ部を前記周方向溝の溝深さdの0.6〜2.5倍の曲率半径Rで面取りすると共に前記周方向溝の開口幅Waを溝深さdの2.0〜4.0倍にした航空機用空気入りタイヤ。 - トレッド面にタイヤ周方向に延在する複数の周方向溝を設け、該周方向溝によりリブを区分形成した航空機用空気入りタイヤにおいて、
前記リブの少なくともタイヤ外側エッジ部を断面直線状の面取り面に形成し、該面取り面の深さcを前記周方向溝の溝深さdの0.3〜0.8倍にすると共に前記周方向溝の開口幅Waを溝深さdの2.0〜4.0倍にした航空機用空気入りタイヤ。
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- 2002-12-25 JP JP2002373684A patent/JP2004203173A/ja active Pending
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