JP4488055B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、ウエット制動性を向上しつつ耐偏摩耗性能を向上できる空気入りタイヤに関するものである。

空気入りタイヤ、主に重荷重用空気入りタイヤでは、ステア軸に装着された場合、トレッドのタイヤ幅方向外側（ショルダー域）のリブ部に偏摩耗が発生する課題がある。リブ部の偏摩耗には、トーインやキャンバー、急カーブ走行、あるいは路面傾斜などの影響により、周方向主溝を境に段が付いたように生じる段差摩耗がある。リブ部に偏摩耗が発生すると、ハンドリングに支障を来す虞がある。

従来の空気入りタイヤでは、耐偏摩耗性能を向上するため、タイヤ周方向に主溝およびリブを直線状に延在して設け、トレッドのタイヤ幅方向の最外側にあるショルダーリブの幅を、他のリブの幅の１．３５倍以上１．６倍以下としたものがある。この空気入りタイヤは、主溝およびリブを直線状に形成して各リブの偏摩耗量を低減し、かつショルダーリブと他のリブとの幅比によりショルダーリブの剛性を考慮してショルダーリブへの偏摩耗の発生を防止しようとしている。また、この従来の空気入りタイヤでは、タイヤ周方向に主溝およびリブを直線状に延在させた場合であってもウエット制動性を向上するため、各リブに、タイヤ幅方向に延びる浅い細溝、および細溝の溝底に位置するサイプを設け、それぞれのサイプのリブ表面からの主溝深さの８０％位置を超える部分のタイヤ幅方向長さの総和をリブ幅の総和の０．２倍以上としている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０００−１６８３１７号公報

しかしながら、上述した従来の空気入りタイヤでは、ショルダーリブと他のリブとの幅比によりショルダーリブの剛性を最適にして耐偏磨耗性能を向上しようとしているが、ここではトレッド内のベルト層に関しての考慮がない。ショルダー域においては、ベルト層のタイヤ幅方向外端（タイヤ幅方向外側の端）のタイヤ幅方向での配置により、ショルダーリブの剛性が変化して耐偏摩耗性能が変わる。したがって、ベルト層に関しての考慮がない従来の空気入りタイヤでは、ウエット制動性を向上し得るものの、耐偏摩耗性能を向上するのに十分ではない。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ウエット制動性を向上しつつ耐偏摩耗性能を向上することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明にかかる空気入りタイヤでは、タイヤ周方向に対してコードが互いに反対方向に傾斜して交差するようにカーカスのタイヤ径方向外側に積層された２つの交差ベルトと、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝および該周方向主溝により形成された複数の陸部を有したトレッドとを備える空気入りタイヤにおいて、前記交差ベルトのうちタイヤ幅方向幅が最大であって前記トレッドの展開幅の９２％以上１００％以下の範囲に設定された幅広交差ベルトと、前記交差ベルトのうちタイヤ幅方向幅が前記幅広交差ベルトのタイヤ幅方向幅未満で、かつタイヤ幅方向最外側に形成された最外側陸部におけるタイヤ幅方向内側のエッジ部よりもタイヤ幅方向外端がタイヤ幅方向外側に配置された幅狭交差ベルトと、前記最外側陸部をタイヤ幅方向に貫通する態様でタイヤ周方向に沿って複数設けられたオープンサイプと、前記最外側陸部の踏面において前記オープンサイプに沿って延在し、かつタイヤ幅方向外端が前記幅広交差ベルトのタイヤ幅方向外端と前記幅狭交差ベルトのタイヤ幅方向外端とのタイヤ幅方向の範囲に配置されたラグ溝とを備えたことを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、ショルダー域に形成された最外側陸部は、オープンサイプにより路面への接地圧が均一化され、しかもラグ溝によって交差ベルトのタイヤ幅方向幅よりもタイヤ幅方向内側の領域の剛性が相対的に弱められてタイヤ幅方向での剛性が均一化される。この結果、最外側陸部での段差摩耗を抑制して耐偏摩耗性能を向上できる。しかも、オープンサイプおよびラグ溝により排水性を良好にしてウエット制動性を向上できる。

また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、前記ラグ溝は、タイヤ幅方向内端が前記周方向主溝に開放されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、ラグ溝のタイヤ幅方向内端を周方向主溝に開放して設けたことにより、さらに排水性を良好にしてウエット制動性をさらに向上できる。

また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、前記ラグ溝は、前記最外側陸部の踏面からの深さｄ１が、前記周方向主溝の深さＤに対して０．１５≦ｄ１／Ｄ≦０．３の範囲に設定されていることを特徴とする。

ラグ溝の深さｄ１が周方向主溝の深さＤの１５％未満であるとショルダー域の最外側陸部における段差摩耗の抑制効果が低下する。また、ラグ溝の深さｄ１が周方向主溝の深さＤの３０％を超えると、最外側陸部の剛性が低下し過ぎ、ラグ溝を境にした最外側陸部の踏面がタイヤ周方向にノコギリ刃状に摩耗するヒール＆トウ摩耗が発生する虞がある。したがって、この空気入りタイヤによれば、ラグ溝の深さｄ１を周方向主溝の深さＤに対して０．１５≦ｄ１／Ｄ≦０．３の範囲に設定することで、偏摩耗の抑制効果が好適に得られる。

また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、前記ラグ溝は、その溝幅が、２．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下の範囲に設定されていることを特徴とする。

ラグ溝の溝幅が２．０ｍｍ未満であるとショルダー域の最外側陸部における段差摩耗の抑制効果が低下する。また、ラグ溝の溝幅が４．０ｍｍを超えると、最外側陸部の剛性が低下し過ぎてヒール＆トウ摩耗が発生する虞がある。したがって、この空気入りタイヤによれば、ラグ溝の溝幅を２．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下の範囲に設定することで、偏摩耗の抑制効果が好適に得られる。

また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、前記オープンサイプは、前記最外側陸部の踏面からの深さｄ２が、前記最外側陸部の踏面からの前記ラグ溝の深さよりも深く、かつ前記周方向主溝の深さＤに対して０．２≦ｄ２／Ｄ≦０．５の範囲に設定されていることを特徴とする。

オープンサイプの深さｄ２は、ラグ溝を設けたショルダー域の最外側陸部の接地圧の均一化を図るため、ラグ溝の深さｄ１よりも深くするとよい。一方で、オープンサイプの深さｄ２が周方向主溝の深さＤの５０％を超えると最外側陸部の剛性が低下し過ぎてヒール＆トウ摩耗が発生する虞がある。したがって、この空気入りタイヤによれば、オープンサイプ５１の深さｄ２を周方向主溝４１の深さＤに対して０．２≦ｄ２／Ｄ≦０．５の範囲に設定することで、最外側陸部の接地圧を好適に均一化できる。

また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝のタイヤ幅方向両側のエッジ部においてタイヤ周方向に沿って複数のサイプが設けられたことを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、サイプにより最外側陸部のエッジ部の稜線に発生する偏摩耗（リバーウェア）を抑制して耐偏摩耗性能を向上できる。

また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、前記最外側陸部以外の陸部に、タイヤ幅方向に貫通するオープンサイプをさらに設けたことを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、最外側陸部以外の陸部における排水性を良好にしてトレッド全体のウエット制動性を向上できる。

本発明にかかる空気入りタイヤは、ショルダー域に形成した最外側陸部が、オープンサイプにより路面への接地圧を均一化され、しかも交差ベルトの配置に対応して設けたラグ溝によりタイヤ幅方向での剛性を均一化されるため、最外側陸部での段差摩耗を抑制して耐偏摩耗性能を向上できる。しかも、オープンサイプおよびラグ溝により排水性を良好にしてウエット制動性を向上できる。

以下に、本発明にかかる空気入りタイヤの実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向において赤道面に向かう側、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向において赤道面から離れる側をいう。また、タイヤ径方向とは、前記回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周方向である。

図１は、本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示す子午断面図、図２は、図１に示した空気入りタイヤのトレッドの一部展開平面図、図３は、図１に示した空気入りタイヤの要部拡大図、図４および図５は、図２に示したトレッドの要部拡大図である。

本実施の形態に係る空気入りタイヤ１は、重荷重用の空気入りラジアルタイヤであり、カーカス２と、ベルト層３とを含み構成されている。カーカス２は、一対のビード部（図示省略）に対してトロイド状に架け渡されて形成され、タイヤの骨格を構成するものである。ベルト層３は、複数のベルト３１，３２，３３，３４を積層して成る４層構造を有し、カーカス２のタイヤ径方向外側に配置されてカーカス２をタイヤ周方向に覆うものである。そして、ベルト層３のタイヤ径方向外側には、ゴム材が配置されてトレッド４が形成されている。トレッド４は、空気入りタイヤ１の外部に露出したものであり、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド４には、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝４１と、これら周方向主溝４１により区画形成された複数の陸部４２とを有する。例えば、本実施の形態では、４本の周方向主溝４１が形成され、これら周方向主溝４１によりリブ状を成す５本の陸部４２（４２１，４２２）が形成されている。

ベルト層３は、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向かって補強ベルト３１、交差ベルト３２，３３、保護ベルト３４の順で積層されている。このベルト層３において、最もタイヤ径方向内側に配置される補強ベルト３１は、ゴム材の中に埋設されるベルトコードが、タイヤ周方向つまりタイヤ赤道線Ｃに対して、例えば５０〜６０度の角度をつけて敷設されている。補強ベルト３１のタイヤ径方向外側に配置される交差ベルト３２，３３のうち、タイヤ径方向内側に配置された内側交差ベルト３２は、タイヤ赤道線Ｃに対して、補強ベルト３１と同方向で例えば１５〜３０度の角度をつけてベルトコードが敷設されている。また、交差ベルト３２，３３のうち、タイヤ径方向外側に配置された外側交差ベルト３３は、タイヤ赤道線Ｃに対して、内側交差ベルト３２とは反対方向に傾き、例えば１５〜３０度の角度をつけてベルトコードが敷設されている。交差ベルト（外側交差ベルト）３３のタイヤ径方向外側に配置される保護ベルト３４は、タイヤ赤道線Ｃに対して外側交差ベルト３３と同方向に傾き、例えば１５〜３０度の角度をつけてベルトコードが敷設されている。

交差ベルト３２，３３において、内側交差ベルト３２は、そのタイヤ幅方向最大幅Ｗｃｉがトレッド４の展開幅（タイヤ幅方向最外側（ショルダー域）に形成された両最外側陸部４２１におけるタイヤ幅方向外側のエッジ部４２ａのタイヤ幅方向間隔）Ｗｔに対して０．９２≦Ｗｃｉ／Ｗｔ≦１の範囲、すなわちタイヤ幅方向最大幅Ｗｃｉがトレッド４の展開幅Ｗｔの９２％以上１００％以下の範囲に設定されている。さらに、外側交差ベルト３３は、そのタイヤ幅方向最大幅Ｗｃｏが内側交差ベルト３２のタイヤ幅方向最大幅Ｗｃｉ未満で、かつ最外側陸部４２１のタイヤ幅方向内側のエッジ部４２ａよりもタイヤ幅方向外端３３１がタイヤ幅方向外側に配置されている。また、保護ベルト３４は、タイヤ幅方向最大幅Ｗｐが外側交差ベルト３３のタイヤ幅方向最大幅Ｗｃｏ未満で、かつ最外側陸部４２１のタイヤ幅方向内側のエッジ部４２ａよりもタイヤ幅方向外端３４１がタイヤ幅方向外側に配置されている。このように、本実施の形態では、内側交差ベルト３２が、交差ベルト３２，３３のうちタイヤ幅方向幅が最大の幅広交差ベルトとして構成され、外側交差ベルト３３が、交差ベルト３２，３３のうちタイヤ幅方向幅が幅広交差ベルトのタイヤ幅方向幅未満の幅狭交差ベルトとして構成されている。なお、外側交差ベルト３２が、交差ベルト３２，３３のうちタイヤ幅方向幅が最大の幅広交差ベルトとして構成され、内側交差ベルト３２が、交差ベルト３２，３３のうちタイヤ幅方向幅が幅広交差ベルトのタイヤ幅方向幅未満の幅狭交差ベルトとして構成されていてもよい。また、交差ベルトが３つ以上ある場合、タイヤ幅方向幅が最大の交差ベルトを幅広交差ベルトとし、該幅広交差ベルトと隣接する、よりタイヤ径方向の外側に配置された交差ベルト、またはタイヤ径方向の内側に配置された交差ベルトを幅狭交差ベルトとすればよい。

トレッド４のタイヤ幅方向最外側に形成された両最外側陸部４２１には、オープンサイプ５１が設けられている。オープンサイプ５１は、最外側陸部４２１をタイヤ幅方向に貫通する態様で該最外側陸部４２１のタイヤ幅方向両側のエッジ部４２ａに連通する極細の切れ込みであって、タイヤ周方向に沿って複数配列されている。また、オープンサイプ５１は、タイヤ幅方向に対して所定角度をつけて設けられている。このオープンサイプ５１は、その底部が、トレッド４の表面である最外側陸部４２１の踏面４２ｂの湾曲形状に沿って湾曲して設けられ、その深さｄ２が、後述するラグ溝６の深さｄ１よりも深く、かつ周方向主溝４１の深さＤに対して０．２≦ｄ２／Ｄ≦０．５の範囲、すなわち、深さｄ２が周方向主溝４１の深さＤの２０％以上５０％以下の範囲に設定されている（図３参照）。このように、０．２≦ｄ２／Ｄ≦０．５の範囲に設定したことにより、ショルダー域の最外側陸部４２１の接地圧を好適に均一化できる。オープンサイプ５１の深さｄ２は、ラグ溝６を設けた最外側陸部４２１の接地圧の均一化を図るため、ラグ溝６の深さｄ１よりも深くするとよい。しかし、オープンサイプ５１の深さｄ２が周方向主溝４１の深さＤの５０％を超えると最外側陸部４２１の剛性が低下し過ぎてヒール＆トウ摩耗が発生する虞がある。したがって、オープンサイプ５１の深さｄ２を周方向主溝４１の深さＤの２０％以上５０％以下の範囲に設定することで、最外側陸部４２１の接地圧を好適に均一化できる。なお、オープンサイプ５１の深さｄ２、および周方向主溝４１の深さＤは、最外側陸部４２１のエッジ部４２ａ（周方向主溝４１の開口縁）を基準としたトレッド４の踏面４２ｂの法線方向の寸法としている。

また、トレッド４のタイヤ幅方向最外側に形成された両最外側陸部４２１には、オープンサイプ５１と共にラグ溝６が設けられている。ラグ溝６は、オープンサイプ５１よりも大きく切り込まれた溝幅を有し、オープンサイプ５１に沿って延在し、その延在する中心がオープンサイプ５１の延在する中心に重なって設けられている（図４参照）。ラグ溝６は、そのタイヤ幅方向外端（タイヤ幅方向外側の端）６ａが内側交差ベルト３２のタイヤ幅方向外端３２１と外側交差ベルト３３のタイヤ幅方向外端３３１とのタイヤ幅方向の範囲に配置されている。また、ラグ溝６は、そのタイヤ幅方向内端（タイヤ幅方向内側の端）６ｂが、周方向主溝４１に開放されている。このラグ溝６は、その底部が、トレッド４の表面である最外側陸部４２１の踏面４２ｂの湾曲形状に沿って湾曲して設けられ、その深さｄ１が周方向主溝４１の深さＤに対して０．１５≦ｄ１／Ｄ≦０．３の範囲、すなわち、深さｄ１が周方向主溝４１の深さＤの１５％以上３０％以下の範囲に設定されている（図３参照）。このように、０．１５≦ｄ１／Ｄ≦０．３の範囲に設定したことにより、耐偏摩耗性能が好適に得られる。ラグ溝６の深さｄ１が周方向主溝４１の深さＤの１５％未満であるとショルダー域の最外側陸部４２１における段差摩耗の抑制効果が低下する。また、ラグ溝６の深さｄ１が周方向主溝４１の深さＤの３０％を超えると、ショルダー域の最外側陸部４２１の剛性が低下し過ぎ、ラグ溝６を境にした最外側陸部４２１の踏面４２ｂがタイヤ周方向にノコギリ刃状に摩耗するヒール＆トウ摩耗が発生する虞がある。したがって、ラグ溝６の深さｄ１を周方向主溝４１の深さＤに対して１５％以上３０％以下の範囲に設定することで、偏摩耗の抑制効果が好適に得られる。なお、ラグ溝６の深さｄ１は、最外側陸部４２１のエッジ部４２ａ（周方向主溝４１の開口縁）を基準としたトレッド４の踏面４２ｂの法線方向の寸法としている。また、ラグ溝６における延在方向に直交する方向での溝幅ｈ（図４および図５参照）は、２．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下の範囲に設定されている。このように、ラグ溝６の溝幅ｈを２．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下の範囲に設定したことにより、耐偏摩耗性能が好適に得られる。ラグ溝６の溝幅ｈが２．０ｍｍ未満であるとショルダー域の最外側陸部４２１における段差摩耗の抑制効果が低下する。また、ラグ溝６の溝幅ｈが４．０ｍｍを超えると、最外側陸部４２１の剛性が低下し過ぎてヒール＆トウ摩耗が発生する虞がある。したがって、ラグ溝６の溝幅ｈを２．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下の範囲に設定することで、偏摩耗の抑制効果が好適に得られる。

なお、ラグ溝６は、そのタイヤ幅方向内端６ｂが周方向主溝４１に開放されている形態に限らない。例えば、タイヤ幅方向内端６ｂが最外側陸部４２１のタイヤ幅方向内側のエッジ部４２ａと外側交差ベルト３３のタイヤ幅方向外端３３１とのタイヤ幅方向の範囲に配置されていてもよい。さらに、ラグ溝６は、例えば、タイヤ幅方向内端６ｂが最外側陸部４２１のタイヤ幅方向内側のエッジ部４２ａと保護ベルト３４のタイヤ幅方向外端３４１とのタイヤ幅方向の範囲に配置されていてもよい。ただし、ラグ溝６のタイヤ幅方向内端６ｂを周方向主溝４１に開放して設けた方が、さらに排水性を良好にしてウエット制動性をさらに向上できるので好ましい。また、ラグ溝６は、オープンサイプ５１に沿って延在して設けられており、図５に示すようにその溝幅の一側がオープンサイプ５１の溝の一側に重なって設けられていてもよい。

上記のように構成される空気入りタイヤ１では、交差ベルト３２，３３のうち、タイヤ径方向内側に配置された内側交差ベルト（幅広交差ベルト）３２が、そのタイヤ幅方向最大幅Ｗｃｉをトレッド４のタイヤ幅方向最大幅Ｗｔの９２％以上１００％以下の範囲に設定され、さらにタイヤ径方向外側に配置された外側交差ベルト（幅狭交差ベルト）３３が、そのタイヤ幅方向最大幅Ｗｃｏを内側交差ベルト３２のタイヤ幅方向最大幅Ｗｃｉ未満で、かつタイヤ幅方向最外側（ショルダー域）に形成された最外側陸部４２１のタイヤ幅方向内側のエッジ部４２ａよりもタイヤ幅方向外端３３１がタイヤ幅方向外側に配置されている。そして、最外側陸部４２１には、該最外側陸部４２１をタイヤ幅方向に貫通する態様でオープンサイプ５１がタイヤ周方向に沿って複数設けてある。さらに、最外側陸部４２１には、オープンサイプ５１に沿って延在し、かつタイヤ幅方向外端６ａが内側交差ベルト３２のタイヤ幅方向外端３２１と外側交差ベルト３３のタイヤ幅方向外端３３１とのタイヤ幅方向の範囲となるようにラグ溝６が配置してある。このため、ショルダー域の最外側陸部４２１は、オープンサイプ５１により路面への接地圧が均一化され、しかもラグ溝６によって交差ベルト３２，３３のタイヤ幅方向最大幅よりもタイヤ幅方向内側の領域の剛性が相対的に弱められてタイヤ幅方向での剛性が均一化される。この結果、ショルダー域の最外側陸部４２１での段差摩耗を抑制して耐偏摩耗性能を向上できる。しかも、オープンサイプ５１およびラグ溝６により排水性を良好にしてウエット制動性を向上できる。

なお、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、図１、図２、図４および図５に示すように、タイヤ幅方向最外側に形成された周方向主溝４１のタイヤ幅方向両側のエッジ部４２ａにおいて、タイヤ周方向に沿って複数のマルチサイプ５２が設けられている。かかる構成によれば、エッジ部４２ａの稜線に発生する偏摩耗（リバーウェア）を抑制して耐偏摩耗性能を向上できる。また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、図１および図２に示すように、マルチサイプ５２が、タイヤ幅方向最外側以外に形成された周方向主溝４１のタイヤ幅方向両側のエッジ部４２ａにも設けられており、これらエッジ部４２ａでの偏摩耗（リバーウェア）を抑制するように構成してある。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、図２に示すように、トレッド４のタイヤ幅方向最外側に形成された最外側陸部４２１以外の陸部４２２にもタイヤ幅方向に貫通する他のオープンサイプ５３が設けられている。かかる構成によれば、他のオープンサイプ５３により排水性を良好にしてトレッド４全体のウエット制動性を向上できる。

図６は、本発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。この図６を参照して本発明の実施例を説明する。ここでは、以上で説明した実施の形態に係る空気入りタイヤ１を試作し、該空気入りタイヤ１と従来の空気入りタイヤとの性能の評価試験を実施して、ショルダー域での耐偏摩耗性能（偏摩耗性能）およびウエット制動性の２項目について行った。この性能試験では、タイヤサイズ２９５／８０Ｒ２２．５の空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ規定の正規リムに装着し、この空気入りタイヤにＪＡＴＭＡ規定の最大荷重および最高空気圧を付与し、この空気入りタイヤを２−Ｄ４の試験車両のフロントのステア軸に装着して実施した。

耐偏摩耗性能については、空気入りタイヤが装着された試験車両でテストコースを６０，０００ｋｍ走行し、走行後にショルダー域の最外側陸部４２１の踏面４２ｂに発生した偏摩耗量（［タイヤ幅方向での幅］×［深さ］）を測定し、タイヤ周方向に１周分の合計量を指数化することにより行った。評価結果は、従来例の評価結果を１００とする指数で示し、指数が大きいほど、耐偏摩耗性が優れていることを示している。

ウエット制動性については、所定水深のアスファルト路面にて、時速６０ｋｍ／ｈからの制動距離を３回以上測定し、その平均値を指数化することにより行った。評価結果は、従来例の評価結果を１００とする指数で示し、指数が大きいほど、ウエット制動性が優れていることを示している。

本実施例では、図６に示すように、本発明と比較する従来例として２種類、本発明の実施例として２種類を、上記の方法で試験する。実施例１に示す空気入りタイヤは、オープンサイプ５１およびラグ溝６を備え、かつラグ溝６のタイヤ幅方向外端６ａを内側交差ベルト３２のタイヤ幅方向外端３２１と外側交差ベルト３３のタイヤ幅方向外端３３１とのタイヤ幅方向の範囲に配置している。実施例２に示す空気入りタイヤは、実施例１に、さらにマルチサイプ５２および他のオープンサイプ５３を備えている。これに対し、比較例１および比較例２に示す空気入りタイヤは、オープンサイプ５１およびラグ溝６を備えているものの、比較例１では、ラグ溝６のタイヤ幅方向外端６ａのタイヤ幅方向の位置が外側交差ベルト３３のタイヤ幅方向外端３３１よりもタイヤ幅方向内側に配置してあり、比較例２では、ラグ溝６のタイヤ幅方向外端６ａのタイヤ幅方向の位置が内側交差ベルト３２のタイヤ幅方向外端３２１よりもタイヤ幅方向外側に配置してある。さらに比較例１および比較例２に示す空気入りタイヤは、マルチサイプ５２および他のオープンサイプ５３を備えていない。また、従来例１および従来例２に示す空気入りタイヤは、オープンサイプ５１およびラグ溝６を備えていない。さらに、従来例２では、マルチサイプ５２および他のオープンサイプ５３を備え、従来例１では、マルチサイプ５２および他のオープンサイプ５３を備えていない。

この図６から明らかなように、オープンサイプ５１およびラグ溝６を備えた比較例１および比較例２に示す空気入りタイヤは、何も備えていない従来例１と比較してウエット制動性は向上しているものの、耐偏摩耗性能は向上しておらず、マルチサイプ５２および他のオープンサイプ５３を備えた従来例２と比較すると、ウエット制動性および耐偏摩耗性能が共に向上していない。

これに対し、オープンサイプ５１およびラグ溝６を備え、かつラグ溝６のタイヤ幅方向外端６ａを内側交差ベルト３２のタイヤ幅方向外端と外側交差ベルト３３のタイヤ幅方向外端とのタイヤ幅方向の範囲に配置している実施例１に示す空気入りタイヤは、ウエット制動性および耐偏摩耗性能が共に向上している。また、実施例２に示す空気入りタイヤは、マルチサイプ５２および他のオープンサイプ５３をさらに備えたことで、ウエット制動性および耐偏摩耗性能をさらに向上している。

以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、ウエット制動性を向上しつつ耐偏摩耗性能を向上することに適している。

本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示す子午断面図である。 図１に示した空気入りタイヤのトレッドの一部展開平面図である。 図１に示した空気入りタイヤの要部拡大図である。 図２に示したトレッドの要部拡大図である。 図２に示したトレッドの要部拡大図である。 本発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
２ カーカス
３ ベルト層
３１ 補強ベルト
３２ 内側交差ベルト（交差ベルト）
３２１ タイヤ幅方向外端
３３ 外側交差ベルト（交差ベルト）
３３１ タイヤ幅方向外端
３４ 保護ベルト
３４１ タイヤ幅方向外端
４ トレッド
４１ 周方向主溝
４２ 陸部
４２１ 最外側陸部 ４２２ 最外側陸部以外の陸部
４２ａ エッジ部
４２ｂ 踏面
５１ オープンサイプ
５２ マルチサイプ
５３ 他のオープンサイプ
６ ラグ溝
６ａ タイヤ幅方向外端
６ｂ タイヤ幅方向内端
Ｃ タイヤ赤道線
ｈ ラグ溝の溝幅
Ｗｔ トレッドのタイヤ幅方向最大幅
Ｗｃｉ 内側交差ベルトのタイヤ幅方向最大幅
Ｗｃｏ 外側交差ベルトのタイヤ幅方向最大幅
Ｗｐ 保護ベルトのタイヤ幅方向最大幅

Claims (7)

1. タイヤ周方向に対してコードが互いに反対方向に傾斜して交差するようにカーカスのタイヤ径方向外側に積層された２つの交差ベルトと、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝および該周方向主溝により形成された複数の陸部を有したトレッドとを備える空気入りタイヤにおいて、
   前記交差ベルトのうちタイヤ幅方向幅が最大であって前記トレッドの展開幅の９２％以上１００％以下の範囲に設定された幅広交差ベルトと、
   前記交差ベルトのうちタイヤ幅方向幅が前記幅広交差ベルトのタイヤ幅方向幅未満で、かつタイヤ幅方向最外側に形成された最外側陸部におけるタイヤ幅方向内側のエッジ部よりもタイヤ幅方向外端がタイヤ幅方向外側に配置された幅狭交差ベルトと、
   前記最外側陸部をタイヤ幅方向に貫通する態様でタイヤ周方向に沿って複数設けられたオープンサイプと、
   前記最外側陸部の踏面において前記オープンサイプに沿って延在し、かつタイヤ幅方向外端が前記幅広交差ベルトのタイヤ幅方向外端と前記幅狭交差ベルトのタイヤ幅方向外端とのタイヤ幅方向の範囲に配置されたラグ溝と
   を備えたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ラグ溝は、タイヤ幅方向内端が前記周方向主溝に開放されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ラグ溝は、前記最外側陸部の踏面からの深さｄ１が、前記周方向主溝の深さＤに対して０．１５≦ｄ１／Ｄ≦０．３の範囲に設定されていることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ラグ溝は、その溝幅が、２．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下の範囲に設定されていることを特徴とする請求項１〜３の何れか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記オープンサイプは、前記最外側陸部の踏面からの深さｄ２が、前記最外側陸部の踏面からの前記ラグ溝の深さよりも深く、かつ前記周方向主溝の深さＤに対して０．２≦ｄ２／Ｄ≦０．５の範囲に設定されていることを特徴とする請求項１〜４の何れか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. タイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝のタイヤ幅方向両側のエッジ部においてタイヤ周方向に沿って複数のサイプが設けられたことを特徴とする請求項１〜５の何れか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記最外側陸部以外の陸部に、タイヤ幅方向に貫通するオープンサイプをさらに設けたことを特徴とする請求項１〜６の何れか一つに記載の空気入りタイヤ。

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