WO2017208516A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2017208516A1
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展之 山本
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株式会社ブリヂストン
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    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/86—Optimisation of rolling resistance, e.g. weight reduction 

Definitions

  • This disclosure relates to a pneumatic tire in which at least one main groove is formed in each tread portion of the tire equator.
  • Patent Document 1 Japanese Patent Application Laid-Open No. 2015-074360
  • this structure forms three land portions by forming one main groove in each tread portion of the tire equator, and tire meridians in each land portion. And a plurality of narrow grooves extending perpendicularly to the narrow grooves and extending along the tire equator.
  • the block group which consists of a block which exhibits the several rectangle arranged and arranged along the said narrow groove in each land part is repeatedly arrange
  • the bulging amount of the side walls 52 described above increases from the lateral ends (ridge lines extending in the height direction) 52a of each side wall 52 toward these intermediate points,
  • the height of the side wall 52 increases from both longitudinal ends (radially inner and outer ends) toward these intermediate points, and the vicinity of the surface center (center of gravity) of the side wall 52 is the peak of the most bulged mountain.
  • the contact pressure on the surface at the radially outer end of the block 51 is high near the outer edge, that is, near the opening edge 57, and is low at the center of the surface.
  • the blocks 51 arranged in a grid pattern as described above enter the grounding area, most of the grooves 53 are closed due to the bulging deformation as described above, and the grounding in the vicinity of the opening edge 57 of each block 51 is grounded. The pressure is reduced, and the contact pressure on the surface of each block 51 is made uniform.
  • the portion destroys the water film on the road surface and contacts the road surface at the time of contact.
  • the contact area is increased and the wet performance is improved.
  • the contact pressure is reduced and the contact pressure is uniformed as a whole, the water film is not sufficiently broken.
  • the wet performance is further deteriorated.
  • This disclosure is intended to provide a pneumatic tire that can easily improve wet performance while preventing deterioration of rolling resistance.
  • Such an object is to form a plurality of land portions by forming at least one main groove in each of the tread portions on both sides of the tire equator S, and at least one of the land portions in the width direction.
  • a block group consisting of a plurality of blocks arranged in alignment along the narrow groove in the land portion in the circumferential direction.
  • the side walls in the width direction of the blocks are a distance L corresponding to 1/3 to 1/2 times the arrangement pitch P of the blocks. This can be achieved by a pneumatic tire that is shifted along the narrow groove.
  • the block When the pneumatic tire rotates and the block enters the ground contact area, the block receives a load and is crushed, and each side wall of the block bulges so that the vicinity of the center of the surface is the top of the mountain (maximum bulging portion).
  • the side walls in the width direction of the blocks correspond to 1/3 to 1/2 times the arrangement pitch P of the blocks. Since the distance L is shifted along the narrow groove, the maximum bulge portion is largely displaced along the narrow groove in the block adjacent in the circumferential direction, thereby preventing the bulges between the maximum bulge portions from being crushed. The contact area between the block side walls is reduced.
  • the bulging amount in the vicinity of the corners of the block is also reduced, and the contact area between the block side walls in the part is reduced.
  • the spaces that are not closed in the narrow grooves and the intersecting narrow grooves increase.
  • the space where water can enter is increased and water flows.
  • the cross-sectional area is increased and the wet performance is easily improved.
  • the wet performance is further improved. At this time, since it is not necessary to increase the width of the narrow groove and the intersecting narrow groove, deterioration of rolling resistance can be prevented.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view taken along the line II in FIG. 1. It is sectional drawing similar to FIG. 2 which shows Embodiment 2 of this invention. It is a top view of the tread part which shows Embodiment 3 of this invention.
  • FIG. 5 is a cross-sectional view taken along the line II-II in FIG. 4. It is a top view of the tread part which shows Embodiment 4 of this invention.
  • FIG. 7 is a cross-sectional view taken along arrow III-III in FIG. 6. It is explanatory drawing explaining the deformation
  • reference numeral 11 denotes a pneumatic radial tire mounted on a truck / bus or a passenger car.
  • This pneumatic tire 11 is used in a state in which air, nitrogen gas or the like is filled therein.
  • the pneumatic tire 11 has a tread portion 12 that contacts the outer end in the radial direction during traveling.
  • the outer peripheral surface (tread surface) of the tread portion 12 is formed with a plurality of main grooves 13 that continuously extend while being bent zigzag along the tire equator S, but these main grooves 13 are wide. It will not close even when touching the ground.
  • At least one main groove 13 is formed in each tread portion 12 on both sides of the tire equator (tread center) S, and in this embodiment, a total of four main grooves 13 are formed.
  • one adjacent land portion 14 extending on the tire equator S is defined between the two inner main grooves 13a closest to the tire equator S.
  • two intermediate land portions 15 are defined between the inner main groove 13a and the two outer main grooves 13b disposed on the outer side in the width direction from the inner main groove 13a.
  • two outer land portions 16 are defined between the outer main groove 13b and the tread end E.
  • one or three main grooves may be provided in the tread portion 12 on both sides of the tire equator S, for a total of two or six.
  • one main groove may be added on the tire equator S.
  • the aforementioned main groove may extend straight.
  • the land portions at least one of the land portions, in this embodiment, straddling the tire equator S, the one adjacent land portion 14 closest to the tire equator S extends in the width direction.
  • a plurality of narrow grooves 19 are formed. These narrow grooves 19 extend in parallel to each other and are arranged at equal distances in the extending direction of the tire equator S.
  • the groove widths of these narrow grooves 19 are in the range of 0.5 to 3.0 mm which is closed when grounded, and are generally called sipes.
  • the above-mentioned width direction means a direction intersecting with a tire meridian G orthogonal to the tire equator S at an angle of 45 degrees or less, and includes a direction parallel to the tire meridian G.
  • At least one, here, one intersecting narrow groove 21 is formed in each of the defined land portions 20 (see FIG. 4) defined between two adjacent narrow grooves 19.
  • the intersecting narrow groove 21 intersects the narrow groove 19 at a predetermined angle, here 90 degrees, and both ends thereof are continuous with the narrow groove 19 while exhibiting a substantially T-shape.
  • these crossing narrow grooves 21 are arranged at equal distances in the extending direction of the narrow grooves 19.
  • the crossing angle of the crossing narrow groove 21 with respect to the narrow groove 19 is preferably about 90 degrees in order to make the block rigidity uniform.
  • the groove widths of these intersecting narrow grooves 21 are also in the range of 0.5 to 3.0 mm that closes at the time of grounding, and are called sipes as with the narrow grooves 19.
  • the narrow groove 19 extending in the width direction and closing at the time of grounding and the crossing narrow groove 21 intersecting the narrow groove 19 and closing at the time of grounding are formed in at least one of the land portions (adjacent land portions 14).
  • a block group 23 composed of a plurality (two) of blocks 22 arranged at equal distances along the narrow groove 19 is formed in the land portion (close land portion 14).
  • the block group 23 as described above is repeatedly arranged at equal intervals in the circumferential direction.
  • the circumferential direction means a direction intersecting the tire equator S at an angle of less than 45 degrees, and includes a direction parallel to the tire equator S.
  • the blocks 22 are completely overlapped with the extending direction of the intersecting narrow grooves 21 as described in the background art (the extending direction of the narrow grooves 19).
  • the pneumatic tire 11 rotates and the block 22 enters the ground contact area, the space where water can enter becomes narrower as described above, and the cross-sectional area through which the water flows becomes narrower.
  • the ground contact pressure becomes uniform as a whole, and the wet performance decreases.
  • the width direction side walls on the same side in the width direction of the block 22, here, the width direction side walls 24 on one side in the width direction are connected to each other. Since it is shifted along the narrow groove 19 by a distance L corresponding to 1/3 to 1/2 times the arrangement pitch P, the maximum bulging portion extends along the narrow groove 19 in the block 22 adjacent in the circumferential direction. Greatly deviate. Thereby, the collapsing of the largest bulging portions is avoided, and the contact area between the side walls of the block 22 is reduced. Further, by avoiding the crushing between the maximum bulging portions as described above, the bulging amount in the vicinity of the corner portion of the block 22 is also reduced.
  • the contact area between the side walls of the block 22 in the part is also reduced. For this reason, the space that is not closed in the narrow groove 19 and the intersecting narrow groove 21 increases. As a result, when the pneumatic tire 11 travels on the wet road surface, the space in which water can enter is increased, and the cross-sectional area through which water flows is increased, so that the wet performance is easily improved. Moreover, even if the side wall of the block 22 bulges and deforms as described above, some portions of the narrow groove 19 and the intersecting narrow groove 21 are not closed. Therefore, a portion with a high ground pressure remains in the vicinity of the open end edge 25 of each block 22, and as a result, the wet performance is further improved. In addition, at this time, since it is not necessary to widen the groove widths of the narrow groove 19 and the intersecting narrow groove 21, the deterioration of the rolling resistance can be easily prevented.
  • the arrangement pitch P of the blocks 22 is a distance between the same points in the adjacent blocks 22 in the width direction, and is a value measured along the extending direction of the narrow grooves 19. If the value of the distance L is less than 1/3 of the arrangement pitch P, the wet performance cannot be improved, as will be apparent from the test examples described later. Also, if there is a relative shift between the blocks 22 until the distance L exceeds 1/2 of the arrangement pitch P, the amount of overlap with the adjacent blocks 22 in the width direction has overlapped so far. Therefore, the distance L is measured between the adjacent blocks 22. As a result, the distance L has a maximum value of 1/2.
  • the narrow groove 19 may be extended in parallel with the tire meridian G direction in a state where the block group 23 (block 22) shifted in the width direction is repeatedly arranged in the circumferential direction as described above.
  • the inner main groove 13a may be bent suddenly (at 90 degrees) so as to have a rectangular wave shape, and the flow of water flowing into the inside may deteriorate and the wet performance may deteriorate.
  • the narrow groove 19 is inclined at a predetermined angle with respect to the tire meridian G as described above, and the inner side located on both sides in the width direction of the land portion (close land portion 14) where the block 22 is provided. Rapid bending in the width direction of the main groove 13a is alleviated. Thereby, the flow of water at the time of drainage is smoothed to improve the wet performance.
  • the corners protruding outward in the width direction of the block 22 disappear as shown by phantom lines, thereby further reducing the degree of bending of the inner main groove 13a and further improving the wet performance. I am trying.
  • the block 22 has a rectangular shape of the same shape, here, a rectangle, but the shape changes slightly from the square shape by providing the disappearance portion. Yes. Further, when the shape of each block 22 is adjusted, the blocks 22 adjacent in the width direction may be slightly displaced along the intersecting narrow groove 21 relatively.
  • the intersecting narrow groove 21 intersects at a right angle with respect to the narrow groove 19 inclined at a predetermined angle with respect to the tire meridian G as described above, the narrow groove 19 with respect to the tire equator S
  • the direction of inclination and the direction of inclination of the intersecting narrow groove 21 with respect to the tire equator S are opposite to each other.
  • the contact pressure of the portion of the pneumatic tire 11 adjacent to the tire equator S that is, the tread center portion
  • the crushing amount of the block 22 is large (the side wall bulge amount is also large).
  • the narrow groove 19 and the intersecting narrow groove 21 are formed in the adjacent land portion 14 closest to the tire equator S that greatly contributes to improving the wet performance as described above, It is possible to effectively improve the wet performance in the portion, and consequently the wet performance of the entire pneumatic tire 11.
  • the narrow groove 19 and the crossing narrow groove 21 similar to those described above are formed in any land portion except the adjacent land portion 14, and the side walls 24 in the width direction of the block 22 are connected to each other in the block 22. It may be shifted along the narrow groove 19 by a distance L corresponding to 1/3 to 1/2 times the arrangement pitch P.
  • the wet performance in the land portion where the narrow groove 19 and the crossing narrow groove 21 are formed can be improved while preventing the deterioration of the rolling performance.
  • 28 are respectively formed in the intermediate land portion 15, and both ends in the width direction are inner side and outer side main grooves 13 a, 13 b that open to a plurality of width direction grooves that are equidistant from each other in the circumferential direction.
  • a plurality of intermediate blocks 29 separated in the circumferential direction are defined by dividing the land portion 15.
  • Reference numeral 30 denotes a plurality of lateral grooves respectively formed in the outer land portion 16, and these lateral grooves 30 have an inner end in the width direction opened to the outer main groove 13b and an outer end in the width direction opened to the tread end E, respectively.
  • the outer land portion 16 is divided by the lateral grooves 30, and a plurality of outer blocks 31 separated in the circumferential direction are defined.
  • the transverse grooves 28 and 30 described above may be omitted.
  • the intermediate land portion 15 and the outer land portion 16 are ribs continuous in the circumferential direction.
  • FIG. 3 is a view showing Embodiment 2 of the present invention, and is a cross-sectional view similar to FIG.
  • the groove depth D of the narrow groove 19 and the intersecting narrow groove 21 formed in the adjacent land portion 14 is set to the inner main contact with the adjacent land portion 14 on both outer sides in the width direction of the adjacent land portion 14. It is larger than the groove depth F of the groove 13a. In this way, if the groove depths of the narrow groove 19 and the crossing narrow groove 21 near the tire equator S (close to the tire equator S) are increased, the block 22 can be easily crushed.
  • the side walls 24 in the width direction come into contact with each other over a wide area when grounded.
  • the rigidity of these blocks 22 is improved and the rolling resistance is reduced.
  • the groove depth of the narrow groove and the intersecting narrow groove is made larger than the groove depth of the outer main groove.
  • FIGS 4 and 5 are views showing Embodiment 3 of the present invention.
  • narrow grooves 34 and intersecting narrow grooves 35 similar to the narrow grooves 19 and the intersecting narrow grooves 21 are formed in land portions other than the adjacent land portion 14, here, the intermediate land portion 33.
  • a plurality of blocks 36 are defined in the intermediate land portion 33 by the grooves 34 and the crossing narrow grooves 35.
  • the narrow groove 19 formed in the adjacent land portion 14 and the groove depth H of the crossing narrow groove 21 are narrow grooves formed in land portions other than the adjacent land portion 14 (here, the intermediate land portion 33). 34, greater than the groove depth J of the crossing narrow groove 35.
  • FIGS. 6 and 7 are views showing Embodiment 4 of the present invention.
  • the adjacent land portion 14 and the intermediate land portion 15 are integrated to form a wide adjacent land portion 38, and the narrow land 39 and the narrow groove 39 similar to the above-described narrow groove 19 are formed in the adjacent land portion 38.
  • Crossing narrow grooves 40 similar to the crossing narrow grooves 21 are formed, and the narrow grooves 39 and the crossing narrow grooves 40 define a plurality of blocks 41 in the adjacent land portion 38.
  • three intersecting narrow grooves 40 that are parallel to each other are formed, and are arranged equidistantly in the extending direction of the narrow grooves 39.
  • the narrow groove 39 and the crossing narrow groove 40 formed in the adjacent land portion 38 the narrow groove 39 located in the proximity part M close to the tire equator S and the groove depth Q of the crossing narrow groove 40 Is made larger than the groove depth R of the narrow groove 39 and the intersecting narrow groove 40 which are located in the separation portion N separated from the tire equator S. If the crushing of the block 41 is facilitated by increasing the groove depth of the narrow groove 39 and the crossing narrow groove 40 located near the tire equator S in this way, the side walls of the block 41 have a wide area at the time of ground contact. Come into contact. As a result, the rigidity of these blocks 41 is improved and the rolling resistance is reduced.
  • the groove depths of the narrow grooves 39 and the intersecting narrow grooves 40 are increased stepwise as they approach the tire equator S, but may be continuously increased in the present disclosure.
  • each of such tires was mounted on a rim having a size of 7.50 ⁇ 22.5, and the inner pressure (gauge pressure) of 900 kPa was filled therein, and then mounted on a heavy-duty vehicle. Thereafter, the vehicle was run on a wet road surface, and the wet performance (steering stability) during the running was evaluated based on the driver's feeling and indexed. Here, the larger the value, the better the wet performance.
  • the drum was rotated by inertia, and the degree of deceleration during the inertia rotation was measured to evaluate the rolling resistance of each tire as an index.
  • This disclosure can be applied to the industrial field of pneumatic tires in which at least one main groove is formed in each tread portion of the tire equator.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

空気入りタイヤは、タイヤ赤道の両側のトレッド部に少なくとも１本の主溝をそれぞれ形成することで複数本の陸部を形成するとともに、少なくともいずれか１本の陸部に幅方向に延び接地時に閉じる細溝および細溝に交差し接地時に閉じる交差細溝を形成することで、該陸部に細溝に沿って整列配置された複数のブロックからなるブロック群を周方向に繰り返し配置するようにした空気入りタイヤにおいて、周方向に隣接配置されたブロック群においてブロックの幅方向側壁同士をブロックの配設ピッチＰの 1/3～ 1/2倍に相当する距離Ｌだけ細溝に沿ってずらすようにしている。

Description

空気入りタイヤ
　本開示は、タイヤ赤道の両側のトレッド部に少なくとも１本の主溝をそれぞれ形成した空気入りタイヤに関する。
　従来の空気入りタイヤとしては、例えば以下の特開２０１５－０７４３６０号公報（特許文献１）に記載されているようなものが知られている。
　このものは、特許文献１の図４に示すように、タイヤ赤道の両側のトレッド部に１本の主溝をそれぞれ形成することで３本の陸部を形成するとともに、各陸部にタイヤ子午線に沿って延びる複数の細溝、および、前記細溝に直交しタイヤ赤道に沿って延びる複数の交差細溝を形成している。これにより、各陸部に前記細溝に沿って整列配置された複数の矩形を呈するブロックからなるブロック群を周方向に繰り返し配置するようにしている。この結果、これらブロックは、碁盤目状に整然と配置されていることになる。
　ここで、前述のようなブロックが複数形成された空気入りタイヤにあっては、以下に説明するように、ウエット性能が大幅に低下してしまうという課題がある。図８のように１個のブロックに着目すると、該ブロック51が接地領域に侵入したとき、該ブロック51は荷重を受けて半径方向内側に押し潰されるが、このとき、ブロック51を構成するゴムは非圧縮性であるため、４面の側壁52はいずれも該側壁52に垂直に膨出する。ここで、前述した側壁52の膨出量は、仮想線で示すように、各側壁52の横方向両端(高さ方向に延びる稜線）52ａからこれらの中間点に向かうに従い大となるとともに、各側壁52の縦方向両端（半径方向内、外端）からこれらの中間点に向かうに従い大となり、該側壁52の面中心（重心）付近が最も膨出した山の頂上となる。
　そして、このように膨出している２個のブロック51が、図９に示すように、接地時の閉じる細い溝53を間に介しながら側壁52同士が全面で対向した状態で整列配置されると、最も膨出している頂上付近が真正面で対向することになる。このため、前記膨出部54同士が互いに潰し合って前記面中心部を中心に広い範囲で、２個のブロック51の対向する側壁52同士が面接触する。しかも、前述のように膨出部54同士が潰し合うと、前記溝53が吸収し切れなかったゴムにより、２つのブロック51の対向する側壁52に隣接直交する２つの側壁55の角部56が、図９に仮想線で示すように膨出する。ここで、このように側壁52が変形したブロック51が、前述の特許文献１に記載のように碁盤目状に配置されると、隣接するブロック51の角部56も前述した膨出により互いに面接触するのである。このようなことから、隣接するブロック51間の溝53は、ブロック51の側壁52同士の面接触により大部分が閉鎖される。この結果、空気入りタイヤが湿潤路面を走行する際、水が侵入可能な空間が狭くなるとともに、水が流れる断面積が狭くなってウエット性能が低下してしまうのである。
　また、１個のブロック51に着目したとき、該ブロック51の半径方向外端における表面での接地圧は外縁部、即ち、開口端エッジ57近傍で高く、表面の中央部では低くなる。しかしながら、前述のように碁盤目状に配置されたブロック51が接地領域に侵入すると、前述のような膨出変形により溝53の大部分が閉鎖されて各ブロック51の開口端エッジ57近傍の接地圧が低下し、各ブロック51の表面における接地圧が均一化される。ここで、前述のようにブロック51の表面に接地圧の高い部位が存在すると、接地時に該部位が路面の水膜を破壊して路面に接触する。このため、接地面積が増大してウエット性能が向上するが、前述のように接地圧の高い部位が減少して全体的に接地圧が均一化されると、水膜の破壊が充分に行われず、さらにウエット性能が低下してしまうのである。このような課題を解決するため、ブロック51間に位置する溝53の幅を広くすることも考えられるが、このようにすると走行時におけるブロック51の変形量が増大して発熱量が増加し、この結果、空気入りタイヤの転がり抵抗が悪化してしまうという課題がある。
　本開示は、転がり抵抗の悪化を阻止しながらウエット性能を容易に向上させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
　このような目的は、タイヤ赤道Ｓの両側のトレッド部に少なくとも１本の主溝をそれぞれ形成することで複数本の陸部を形成するとともに、少なくともいずれか１本の前記陸部に幅方向に延び接地時に閉じる細溝および前記細溝に交差し接地時に閉じる交差細溝を形成することで、該陸部に前記細溝に沿って整列配置された複数のブロックからなるブロック群を周方向に繰り返し配置するようにした空気入りタイヤにおいて、周方向に隣接配置されたブロック群においてブロックの幅方向側壁同士を前記ブロックの配設ピッチＰの1/3～ 1/2倍に相当する距離Ｌだけ細溝に沿ってずらすようにした空気入りタイヤにより、達成することができる。
　空気入りタイヤが回転してブロックが接地領域に侵入すると、該ブロックは荷重を受けて押し潰され、該ブロックの各側壁は面中心付近が山の頂上となるよう膨出する（最大膨出部となる）が、本開示においては、前述のように周方向に隣接配置されたブロック群においてブロックの幅方向側壁同士を前記ブロックの配設ピッチＰの 1/3～ 1/2倍に相当する距離Ｌだけ細溝に沿ってずらすようにしたので、周方向に隣接するブロックでは前記最大膨出部が細溝に沿って大きくずれ、これにより、最大膨出部同士の潰し合いが回避されてブロック側壁同士の接触面積が減少する。また、前述のような最大膨出部同士の潰し合いが回避されることで、ブロックの角部近傍における膨出量も減少し、該部位におけるブロック側壁同士の接触面積が減少する。このようなことから細溝、交差細溝において閉鎖されなかった空間が増加し、この結果、空気入りタイヤが湿潤路面を走行する際、水の侵入が可能な空間が増大するとともに、水が流れる断面積も広くなってウエット性能が容易に向上するのである。しかも、前述のようにブロック側壁が膨出変形しても、細溝、交差細溝のある程度の部分は閉鎖されることがないため、各ブロックの開口端エッジ近傍に接地圧の高い部位が残り、この結果、さらにウエット性能が向上する。この際、細溝、交差細溝の溝幅を広くする必要はないため、転がり抵抗の悪化を阻止することができる。
この発明の実施形態１を示すトレッド部の平面図である。 図１のＩ－Ｉ矢視断面図である。 この発明の実施形態２を示す図２と同様の断面図である。 この発明の実施形態３を示すトレッド部の平面図である。 図４のII－II矢視断面図である。 この発明の実施形態４を示すトレッド部の平面図である。 図６のIII－III矢視断面図である。 従来のトレッド部におけるブロックの変形状態を説明する説明図である。 従来のトレッド部におけるブロックの変形状態を説明する説明図である。
　以下、この発明の実施形態１を図面に基づいて説明する。
　図１、２において、11はトラック・バスや乗用車に装着される空気入りラジアルタイヤである。この空気入りタイヤ11は、内部にエア、窒素ガス等が充填された状態で使用される。この空気入りタイヤ11は半径方向外端部に走行時に接地するトレッド部12を有している。このトレッド部12の外周面（踏面）には、タイヤ赤道Ｓに沿ってジグザグに屈曲しながら連続して延びる複数本の主溝13が形成されているが、これら主溝13は幅広であるため、接地時においても閉じることはない。ここで、前記主溝13はタイヤ赤道（トレッドセンター）Ｓの両側のトレッド部12にそれぞれ少なくとも１本ずつ、この実施形態では２本ずつ合計４本形成されている。この結果、タイヤ赤道Ｓに最も近接する２本の内側主溝13ａ間にはタイヤ赤道Ｓ上を延びる１本の近接陸部14が画成されている。また、前記内側主溝13ａと、該内側主溝13ａより幅方向外側にそれぞれ配置された２本の外側主溝13ｂとの間には、２本の中間陸部15が画成されている。さらに、前記外側主溝13ｂとトレッド端Ｅとの間には、２本の外側陸部16が画成されている。これにより、前記トレッド部12には、タイヤ赤道Ｓに沿って延びる複数本、ここでは５本の陸部が形成される。なお、本開示においては、前記主溝はタイヤ赤道Ｓの両側のトレッド部12に１本ずつ、あるいは３本ずつ、合計２本、あるいは６本設置してもよい。また、前述した主溝の他にタイヤ赤道Ｓ上に１本の主溝を追加してもよい。さらに、前述の主溝は真っ直ぐに延びていてもよい。
　前記陸部のうち、少なくともいずれか１本の陸部、この実施形態ではタイヤ赤道Ｓを跨いでいることで該タイヤ赤道Ｓに最も近接する１本の近接陸部14には、幅方向に延びる複数本の細溝19が形成されている。これらの細溝19は、互いに平行に延びるとともに、タイヤ赤道Ｓの延在方向に等距離離れて配置されている。そして、これらの細溝19の溝幅は、接地時に閉じる 0.5～3.0mmの範囲内であり、一般にサイプと呼ばれている。ここで、前述の幅方向とは、タイヤ赤道Ｓに対し直交するタイヤ子午線Ｇに対して45度以下の角度で交差する方向をいい、タイヤ子午線Ｇに平行な方向を含む。そして、隣接する２本の細溝19間にそれぞれ画成された画成陸部20（図４参照）には、少なくとも１本、ここでは１本の交差細溝21が形成されている。該交差細溝21は、前記細溝19に対して所定角度、ここでは90度で交差するとともに、その両端が細溝19に略Ｔ字形を呈しながら連続している。なお、前述した交差細溝21が複数本形成される場合には、これら交差細溝21は細溝19の延在方向に等距離離れて配置される。なお、細溝19に対する交差細溝21の交差角度は、ブロック剛性を全体で均一化させるために、ほぼ90度とすることが好ましい。そして、これら交差細溝21の溝幅も、接地時に閉じる 0.5～ 3.0mmの範囲内であり、細溝19と同様にサイプと呼ばれる。
　このように少なくともいずれか１本の陸部（近接陸部14）に、幅方向に延び接地時に閉じる細溝19、および、該細溝19に交差し接地時に閉じる交差細溝21を形成するようにすれば、該陸部（近接陸部14）に、前記細溝19に沿って等距離離れた状態で整列配置された複数（２個）のブロック22からなるブロック群23が形成されるとともに、前述のようなブロック群23が周方向に繰り返し等間隔で配置される。ここで、周方向とはタイヤ赤道Ｓに対して45度未満の角度で交差する方向をいい、タイヤ赤道Ｓに平行な方向を含む。ここで、周方向に隣接配置された２つのブロック群23において、ブロック22同士が背景技術で説明したように交差細溝21の延在方向に完全に重なり合っている（細溝19の延在方向にずれがない）場合には、空気入りタイヤ11が回転してブロック22が接地領域に侵入したとき、前述のように水の侵入可能な空間が狭くなるとともに、水の流れる断面積が狭くなり、また接地圧も全体的に均一となってウエット性能が低下する。
　しかしながら、この実施形態においては、周方向に隣接配置されたブロック群23において、ブロック22の幅方向同一側における幅方向側壁、ここでは幅方向一側における幅方向側壁24同士を、前記ブロック22の配設ピッチＰの 1/3～ 1/2倍に相当する距離Ｌだけ細溝19に沿ってずらすようにしたので、周方向に隣接するブロック22では前記最大膨出部が細溝19に沿って大きくずれる。これにより、最大膨出部同士の潰し合いが回避されてブロック22の側壁同士の接触面積が減少する。また、前述のような最大膨出部同士の潰し合いが回避されることで、ブロック22の角部近傍における膨出量も減少する。これにより、該部位におけるブロック22の側壁同士の接触面積も減少する。このようなことから、細溝19、交差細溝21において閉鎖されない空間が増加する。この結果、湿潤路面を空気入りタイヤ11が走行する際、水の侵入可能な空間が増大するとともに、水が流れる断面積も広くなってウエット性能が容易に向上する。しかも、前述のようにブロック22の側壁が膨出変形しても、細溝19、交差細溝21のある程度の部分は閉鎖されることがない。このため、各ブロック22の開口端エッジ25近傍に接地圧の高い部位が残り、この結果、さらにウエット性能が向上する。しかも、この際、細溝19、交差細溝21の溝幅を広くする必要はないため、転がり抵抗の悪化を容易に阻止することができる。
　ここで、ブロック22の配設ピッチＰとは、幅方向に隣接するブロック22における同一点間の距離のことで、細溝19の延在方向に沿って測定した値である。そして、前記距離Ｌの値が配設ピッチＰの 1/3未満であると、後述する試験例から明らかなように、ウエット性能を向上させることができない。また、距離Ｌの値が配設ピッチＰの 1/2を超えるまでブロック22間に相対的なずれが生じた場合には、幅方向に隣接するブロック22との重なり合い量が、今まで重なり合っていたブロック22との重なり合い量より大となるため、距離Ｌは該隣接するブロック22との間で測定することとなる。この結果、前記距離Ｌの値は 1/2が最大値となる。また、前述のように幅方向にずれたブロック群23（ブロック22）が周方向に繰り返し配置されている状態で、細溝19をタイヤ子午線Ｇ方向と平行に延在させてもよい。但しこのようにすると、内側主溝13ａが矩形波状を呈するよう急激に（90度で）屈曲して内部に流入した水の流れが悪化しウエット性能が低下するおそれがある。
　このため、この実施形態では細溝19を前述のようにタイヤ子午線Ｇに対して所定角度で傾斜させて、ブロック22が設けられた陸部（近接陸部14）の幅方向両側に位置する内側主溝13ａの幅方向への急激な屈曲を緩和している。これにより、排水時における水の流れを円滑化してウエット性能を向上させるようにしている。なお、この実施形態においては、前記ブロック22の幅方向外側に突き出た角部を仮想線で示すように消失させることで、内側主溝13ａの屈曲の程度をさらに低下させ、ウエット性能のさらなる向上を図っている。ここで、前述のような消失部をブロック22に設けない場合には、ブロック22は同一形状の四角形、ここでは矩形を呈しているが、消失部を設けることで四角形から若干形状が変化している。また、各ブロック22の形状を整えた場合には、幅方向に隣接するブロック22が相対的に交差細溝21に沿って僅かにずれることもある。
　さらに、この実施形態では、前述のようにタイヤ子午線Ｇに対して所定角度で傾斜している細溝19に対し、交差細溝21を直角に交差させたので、細溝19のタイヤ赤道Ｓに対する傾斜方向と交差細溝21のタイヤ赤道Ｓに対する傾斜方向とは逆方向となっている。また、前記空気入りタイヤ11のタイヤ赤道Ｓに近接する部位、即ちトレッドセンター部は、クラウンアールによってショルダー部より接地圧が高くなるため、ブロック22の潰れ量が大（側壁の膨出量も大）となりウエット性能への寄与率が大となるが、前述のように細溝19、交差細溝21をウエット性能向上に大きく寄与するタイヤ赤道Ｓに最も近接した近接陸部14に形成すれば、該部位におけるウエット性能を、ひいては空気入りタイヤ11全体でのウエット性能を効果的に向上させることができる。なお、本開示においては、近接陸部14を除くいずれかの陸部に前述と同様の細溝19、交差細溝21を形成するとともに、ブロック22の幅方向側壁24同士を、前記ブロック22の配設ピッチＰの 1/3～ 1/2倍に相当する距離Ｌだけ細溝19に沿ってずらすようにしてもよい。この場合にも、転がり性能の悪化を阻止しながら、細溝19、交差細溝21が形成された陸部におけるウエット性能を向上させることができる。28は中間陸部15にそれぞれ形成され、幅方向両端が内側、外側主溝13ａ、13ｂに開口するとともに周方向に等距離離れた複数の幅方向に延びる横溝であり、これらの横溝28は中間陸部15を分断することで周方向に離れた複数の中間ブロック29を画成する。30は外側陸部16にそれぞれ形成された複数の横溝であり、これらの横溝30は幅方向内端が外側主溝13ｂに幅方向外端がトレッド端Ｅにそれぞれ開口している。そして、これら横溝30は幅方向に延びるとともに、周方向に等距離離れて配置されているため、前記外側陸部16はこれら横溝30により分断され、周方向に離れた複数の外側ブロック31が画成される。なお、前述の横溝28、30を省略してもよく、この場合には、中間陸部15、外側陸部16は周方向に連続したリブとなる。
　図３は、この発明の実施形態２を示す図であり、図２と同様の断面図である。この実施形態においては、前記近接陸部14に形成された細溝19、交差細溝21の溝深さＤを、前記近接陸部14の幅方向両外側において該近接陸部14と接する内側主溝13ａの溝深さＦより大としている。このようにタイヤ赤道Ｓ寄りの（タイヤ赤道Ｓに近い）細溝19、交差細溝21の溝深さを深くすることで、該部位におけるブロック22の潰れを容易としてやれば、これらブロック22の幅方向側壁24同士が接地時に広い面積で接触するようになる。この結果、これらブロック22の剛性が向上して転がり抵抗が減少する。なお、細溝、交差細溝が中間陸部に形成されている場合には、前記細溝、交差細溝の溝深さを外側主溝の溝深さより大とする。また、他の構成、作用は前記実施形態１と同様である。
　図４、５は、この発明の実施形態３を示す図である。この実施形態においては、前記近接陸部14以外の陸部、ここでは中間陸部33にも前記細溝19、交差細溝21と同様の細溝34、交差細溝35を形成し、これら細溝34、交差細溝35により前記中間陸部33に複数のブロック36を画成している。また、前記近接陸部14に形成されている細溝19、交差細溝21の溝深さＨを、近接陸部14以外の陸部（ここでは中間陸部33）に形成されている細溝34、交差細溝35の溝深さＪより大としている。このようにタイヤ赤道Ｓ寄りの細溝19、交差細溝21の溝深さＨを深くすることでブロック22の潰れを容易としてやれば、これらブロック22の幅方向側壁24同士が接地時に広い面積で接触するようになる。この結果、これらブロック22の剛性が向上して転がり抵抗が減少する。なお、他の構成、作用は前記実施形態１と同様である。
　図６、７は、この発明の実施形態４を示す図である。この実施形態においては、前記近接陸部14と中間陸部15とを一体化して幅広の近接陸部38を形成するとともに、該近接陸部38に前述の細溝19と同様の細溝39および交差細溝21と同様の交差細溝40を形成し、これら細溝39、交差細溝40により前記近接陸部38に複数のブロック41を画成している。さらに、この実施形態では、互いに平行な交差細溝40を３本形成するとともに、細溝39の延在方向に等距離離して配置している。また、前記近接陸部38に形成されている細溝39、交差細溝40のうち、タイヤ赤道Ｓに近接する近接部Ｍに位置している細溝39、交差細溝40の溝深さＱを、タイヤ赤道Ｓから離隔する離隔部Ｎに位置している細溝39、交差細溝40の溝深さＲより大としている。このようにタイヤ赤道Ｓ寄りに位置する細溝39、交差細溝40の部位の溝深さを深くすることでブロック41の潰れを容易としてやれば、接地時にブロック41の側壁同士が広い面積で接触するようになる。この結果、これらブロック41の剛性が向上して転がり抵抗が減少する。なお、この実施形態では細溝39、交差細溝40の溝深さを、タイヤ赤道Ｓに近接するに従い階段状に深くしたが、本開示においては連続的に深くするようにしてもよい。
　　次に、試験例について説明する。この試験に当たっては、前述したＬ(距離）／Ｐ（配設ピッチ）の値が0/12（交差細溝が一直線上に位置）である従来タイヤと、Ｌ／Ｐの値が2/12である比較タイヤ１と、Ｌ／Ｐの値が3/12である比較タイヤ２と、Ｌ／Ｐの値が4/12である実施タイヤ１と、Ｌ／Ｐの値が5/12である実施タイヤ２と、Ｌ／Ｐの値が6/12である実施タイヤ３とを準備した。ここで、各タイヤのトレッドパターンは図１に描かれているものとほぼ同様となるが、内側主溝の溝幅、ジグザグの振幅を同一値とするため、各ブロックの消失形状を調節している。ここで、前述した各タイヤのサイズは275/80Ｒ22.5であり、主溝、細溝、交差細溝の溝深さは同一であった。
　次に、このような各タイヤをサイズが7.50×22.5のリムに装着するとともに、その内部に 900ｋPaの内圧（ゲージ圧）を充填した後、重荷重車両に装着した。その後、前述の車両により湿潤路面を走行し、走行時におけるウエット性能（操縦安定性）をドライバーのフィーリングで評価し指数化した。ここで、数値が大きいほどウエット性能が良好である。次に、前述した各タイヤを70km/hでドラム上を走行させた後、該ドラムを惰性回転させ、該惰性回転中の減速度合を測定することで、各タイヤのころがり抵抗を指数評価した。ここで、数値が小さいほど転がり抵抗が少なく良好なタイヤである。以下の表１に、前述した試験の結果を示す。この試験結果から明らかなように、Ｌ／Ｐの値を 1/3～ 1/2の範囲内とすれば、転がり抵抗を低下させることなく、ウエット性能を効果的に向上させることができる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　本開示は、タイヤ赤道の両側のトレッド部に少なくとも１本の主溝がそれぞれ形成された空気入りタイヤの産業分野に適用できる。
　２０１６年６月３日に出願された日本国特許出願２０１６－１１２２０４号の開示は、その全体が参照により本明細書に取り込まれる。
　本明細書に記載されたすべての文献、特許出願、および技術規格は、個々の文献、特許出願、および技術規格が参照により取り込まれることが具体的かつ個々に記された場合と同程度に、本明細書中に参照により取り込まれる。

Claims (6)

  1. 　タイヤ赤道Ｓの両側のトレッド部に少なくとも１本の主溝をそれぞれ形成することで複数本の陸部を形成するとともに、少なくともいずれか１本の前記陸部に幅方向に延び接地時に閉じる細溝および前記細溝に交差し接地時に閉じる交差細溝を形成することで、該陸部に前記細溝に沿って整列配置された複数のブロックからなるブロック群を周方向に繰り返し配置するようにした空気入りタイヤにおいて、周方向に隣接配置されたブロック群においてブロックの幅方向側壁同士を前記ブロックの配設ピッチＰの 1/3～ 1/2倍に相当する距離Ｌだけ細溝に沿ってずらすようにしたことを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 　タイヤ赤道Ｓに最も近接する近接陸部に前記細溝および交差細溝を形成するようにした請求項１記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記陸部に形成された細溝、交差細溝の溝深さＤを、該陸部にその幅方向外側において接する主溝の溝深さＦより大とした請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記近接陸部以外の陸部にも細溝、交差細溝を形成するとともに、該近接陸部に形成されている細溝、交差細溝の溝深さＨを、近接陸部以外の陸部に形成されている細溝、交差細溝の溝深さＪより大とした請求項２記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記陸部に形成されている細溝、交差細溝のうち、タイヤ赤道Ｓに近接する近接部に位置する細溝、交差細溝の溝深さＱを、タイヤ赤道Ｓから離隔する離隔部に位置する細溝、交差細溝の溝深さＲより大とした請求項１記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記細溝はタイヤ子午線Ｇに対して傾斜している請求項１～５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
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