WO2013141261A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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land portion
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tire
main groove
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勇一 須賀
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横浜ゴム株式会社
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    • B60C2011/0388—Continuous ribs provided at the equatorial plane

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire.
  • a pneumatic tire in which steering stability on a dry road surface and steering stability on a wet road surface are compatible at a high level (Patent Document 1).
  • the pneumatic tire has four main grooves that extend straight in the tire circumferential direction in the ground contact area of the tread surface, and has five land portions defined by the main grooves on the tread surface.
  • the groove width of the main groove located on one side in the tire width direction is formed narrower than any of the other three main grooves, and the three main grooves
  • the ratio Wmax / Wout between the maximum groove width Wmax of the main groove and the groove width Wout of the main groove located closest to one side in the tire width direction is set to 2.0 to 3.0.
  • the land portion located on one side in the tire width direction is partitioned into inclined grooves arranged at a predetermined interval in the tire circumferential direction and formed into block rows.
  • the other four land portions are formed as ribs continuous in the tire circumferential direction.
  • the ratio Sin / Sout of the groove area ratio Sin on the other side in the tire width direction around the tire equator in the ground contact region to the groove area ratio Sout on one side in the tire width direction is 1.25 to 1.35.
  • the groove area ratio in the ground contact area of the three land portions excluding the other side in the tire width direction and the one side in the tire width direction among the five land portions is set to the center of the land portion. It is larger than one side in the tire width direction on the other side in the tire width direction with respect to the line.
  • an object of the present invention is to provide a pneumatic tire that maintains at least one of the steering stability on a dry road surface and the steering stability on a wet road surface while at least improving the other and improving uneven wear resistance. To do.
  • the first side in the tire width direction is the vehicle outer side
  • the second side opposite to the first side in the tire width direction is the vehicle inner side. This is a pneumatic tire to be mounted on the vehicle.
  • the area of the tread surface of the pneumatic tire is Four circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction; Five land portions defined by the circumferential main grooves, Of the land portion, a first shoulder inclined groove formed in a region of the first side shoulder land portion located on the outermost side in the tire width direction on the first side and extending in the tire width direction; A second side shoulder inclined groove formed in a region of the second side shoulder land portion located on the outermost side in the tire width direction on the second side, and extending in the tire width direction;
  • the first side shoulder land portion is formed on the entire circumference of the edge portion in contact with the first side shoulder inclined groove
  • the second side shoulder land portion is formed on the entire periphery of the edge portion in contact with the second side shoulder inclined groove.
  • the ratio W 2 / W 1 representing the ratio of the groove width W 2 of the second circumferential main groove which is the second circumferential main groove is 4 to 5 when W 2 is in the range of 16 to 20 mm.
  • the groove area in the region on the second side as viewed from the tire center line with respect to the groove area ratio S out in the region on the first side as viewed from the tire center line in the region of the tread surface is 1.1 to 1.2 when the S in is in the range of 35.2 to 38.4%.
  • the pneumatic tire of the above-described form can improve at least the other while improving one-side wear resistance while maintaining one of the steering stability on the dry road surface and the steering stability on the wet road surface.
  • FIG. 2 is a plan development view showing an example of a tread pattern of the pneumatic tire shown in FIG. 1. It is a figure explaining the chamfering shown in FIG.
  • the pneumatic tire of this embodiment will be described.
  • the pneumatic tire of the embodiment described below is applied to, for example, a passenger car tire defined in Chapter A of JATMA YEAR BOOK 2011 (Japan Automobile Tire Association Standard). It can also be applied to tires for buses and trucks specified in the chapter.
  • the pneumatic tire of this embodiment described below is a passenger tire.
  • the tire width direction is a direction parallel to the rotation axis of the pneumatic tire.
  • the outer side in the tire width direction is a direction away from the tire center line CL in the tire width direction.
  • the inner side in the tire width direction is a direction approaching the tire center line CL in the tire width direction.
  • the tire circumferential direction is a direction that rotates around the rotation axis of the pneumatic tire as the center of rotation.
  • the tire radial direction is a direction orthogonal to the rotation axis of the pneumatic tire.
  • the outer side in the tire radial direction refers to a direction away from the rotation axis.
  • the inner side in the tire radial direction refers to a direction approaching the rotation axis.
  • the tire contact width described below is a load corresponding to 80% of the maximum load capacity when the tire is filled with air pressure corresponding to the maximum load capacity of JATMA (Automobile Tire Association) and placed on a flat plate in a stationary state. Is the maximum linear distance in the tire width direction on the ground contact surface formed on the flat plate when a load is applied.
  • the groove area ratio described below refers to the ratio of the area of the groove opening portion that opens to the ground contact region to the area of a predetermined range of the ground contact region within the ground contact width range in the tire width direction.
  • FIG. 1 shows a profile cross-sectional view of a tire 10 of the present embodiment.
  • the tire 10 includes a carcass ply layer 12, a belt layer 14, and a bead core 16 as a skeleton material.
  • a rim cushion rubber member 24 and an inner liner rubber member 26 are included in the present embodiment.
  • the carcass ply layer 12 is made of a carcass ply material in which organic fibers are covered with rubber, which is wound between a pair of annular bead cores 16 to form a toroidal shape.
  • the carcass ply material is wound around the bead core 16 and extends inward in the tire radial direction of the shoulder region of the tread rubber member 18.
  • a belt layer 14 composed of two belt members 14a and 14b is provided outside the carcass ply layer 12 in the tire radial direction.
  • the belt layer 14 is a member in which a steel cord disposed with a predetermined angle, for example, 20 to 30 degrees inclined with respect to the tire circumferential direction, is covered with rubber, and the lower belt material 14a becomes the upper belt material 14b.
  • the width in the tire width direction is longer than that.
  • the inclination directions of the steel cords of the two-layer belt materials 14a and 14b are opposite to each other. For this reason, belt material 14a, 14b is a crossing layer, and controls expansion of carcass ply layer 12 by the filled air pressure.
  • a tread rubber member 18 is provided outside the belt layer 14 in the tire radial direction, and side rubber members 20 are connected to both ends of the tread rubber member 18 to form side portions.
  • a rim cushion rubber member 24 is provided at the inner end of the side rubber member 20 in the tire radial direction, and comes into contact with a rim on which the tire 10 is mounted.
  • the bead core 16 is sandwiched between the portion of the carcass ply layer 12 before being wound around the bead core 16 and the portion of the carcass ply layer 12 that has been wound around the bead core 16 on the outer side in the tire radial direction.
  • a bead filler rubber member 22 is provided.
  • An inner liner rubber member 26 is provided on the inner surface of the tire 10 facing the tire cavity region filled with air surrounded by the tire 10 and the rim.
  • the tire 10 includes a bead reinforcing material 28 between the carcass layer 12 wound around the bead core 16 and the bead filler rubber member 22, and further the belt layer 14 from the outer side in the tire radial direction of the belt layer 14. 14, a three-layer belt cover layer 30 in which organic fibers are covered with rubber is provided.
  • the tire structure of the pneumatic tire of the present invention is not limited to the tire structure shown in FIG.
  • FIG. 2 is a pattern development view of an example in which a part of the tread pattern 50 formed in the tread surface region of the tire 10 shown in FIG.
  • the tread pattern 50 includes five land portions 60, 62, 64 partitioned by four circumferential main grooves 52, 54, 56, 58 extending in the tire circumferential direction and the circumferential main grooves 52, 54, 56, 58. , 66, 68.
  • the circumferential main grooves 58, 54, 52, and 56 are the first, second, third, and fourth circumferential main grooves, respectively, in order from the first side.
  • the tire center line CL passes through the region of the land portion 60.
  • Land portions 64 and 68 are provided on the first side (vehicle outer side) of the first side and the second side across the tire center line CL of the tread surface, and on the second side (vehicle inner side).
  • the land portions 62 and 66 are provided.
  • the land portions 68, 64, 60, 62, and 66 are the first, second, third, fourth, and fifth land portions in order as viewed from the first side.
  • the first circumferential main groove 58 is referred to as a first circumferential main groove 58
  • the second circumferential main groove 54 is referred to as a second circumferential main groove 54.
  • the third circumferential main groove 52 is called a third circumferential main groove 52
  • the fourth circumferential main groove 56 is called a fourth circumferential main groove 56.
  • the first land portion 68 is referred to as a first land portion (first side shoulder land portion) 68
  • the second land portion 64 is referred to as a second land portion (intermediate land portion).
  • the third land part 60 is called the third land part 60
  • the fourth land part 62 is called the fourth land part (middle land part) 62
  • the fifth land part 66 is The fifth land portion (second-side shoulder land portion) 66 is referred to.
  • the groove centers of the second circumferential main groove 54 and the third circumferential main groove 52 are positioned so as to be within a range of 10 to 13% of the tire ground contact width on both sides in the tire width direction from the tire center line CL.
  • the circumferential main groove 54 and the third circumferential main groove 52 are formed.
  • the first circumferential main groove 58 and the fourth circumferential main groove 56 are separated from the tire center line CL by 20 to 35% of the tire ground contact width W at the centers of the first circumferential main groove 58 and the fourth circumferential main groove 56. It is formed so that it may be located in the range.
  • the third land portion 60 is a portion that contacts the ground formed between the second circumferential main groove 54 and the third circumferential main groove 52.
  • an inclined groove (center inclined groove) 60a extending in the tire width direction from the third circumferential main groove 52 located on the second side toward the first side in the tire circumferential direction.
  • a plurality are provided at predetermined intervals.
  • the inclined groove 60 a extends from the circumferential main groove 52 in a direction inclined with respect to the tire width direction, and is blocked in the middle of the third land portion 60 without communicating with the second circumferential main groove 54. is doing.
  • the inclination angle of the inclined groove 60a with respect to the tire width direction is, for example, 20 to 50 degrees.
  • the third land portion 60 forms a continuous land portion in which the land portions are continuously connected so as to make a round in the tire circumferential direction.
  • the tire center line CL passes between the second circumferential main groove 54 and the third circumferential main groove 52, but in the region of the third land portion 60 that is a continuous land portion.
  • the provided inclined groove (center inclined groove) 60a is preferably closed halfway without reaching the tire center line CL.
  • the inclined groove 60a closes in the middle without reaching the tire center line CL, thereby improving the initial response during steering in the steering stability on the dry road surface.
  • the fourth land portion 62 is a portion that comes into contact with the ground formed between the third circumferential main groove 52 and the fourth circumferential main groove 56.
  • a plurality of inclined grooves 62a extending in the tire width direction from the fourth circumferential main groove 56 located on the second side toward the first side are provided at predetermined intervals in the tire circumferential direction. Is provided.
  • the inclined groove 62a extends from the fourth circumferential main groove 56 in a direction inclined with respect to the tire width direction (the same direction as the inclined direction of the inclined groove 60a) and does not communicate with the third circumferential main groove 52. In the region of the fourth land portion 62, the blockage is made on the way.
  • the inclination angle of the inclined groove 62a with respect to the tire width direction is, for example, 20 to 50 degrees. Therefore, the fourth land portion 62 forms a continuous land portion in which the land portions are continuously connected so as to make one round in the tire circumferential direction.
  • the second land portion 64 is a portion that comes into contact with the ground formed between the first circumferential main groove 58 and the second circumferential main groove 54.
  • a direction inclined from the second circumferential main groove 54 located on the second side toward the first side with respect to the tire width direction (the same as the inclination direction of the inclined groove 60a)
  • a plurality of inclined grooves 64a extending in the circumferential direction are provided at predetermined intervals in the tire circumferential direction.
  • the inclined groove 64 a is closed in the middle of the second land portion 64 without communicating from the circumferential main groove 54 to the circumferential main groove 58.
  • a direction inclined from the first circumferential main groove 58 located on the first side toward the second side with respect to the tire width direction (inclination direction of the inclined groove 60a).
  • a plurality of inclined grooves 64b extending in the tire circumferential direction are provided at predetermined intervals.
  • the inclined groove 64b is closed midway in the region of the second land portion 64 without communicating from the first circumferential main groove 58 to the second circumferential main groove 54.
  • the inclination angle of the inclined grooves 64a and 64b with respect to the tire width direction is, for example, 20 to 55 degrees. Therefore, the second land portion 64 forms a continuous land portion in which the land portions are continuously connected so as to make a round in the tire circumferential direction.
  • the closed end of the inclined groove 64b in the region of the second land portion 64 is provided on an extension line extending the closed end of the inclined groove 64a in the region of the second land portion 64 in the inclination direction of the inclined groove 64a.
  • Fifth land portion (second side shoulder land portion) 66 is provided between the fourth circumferential-direction main grooves 56 and the pattern end E 2.
  • a plurality of second side shoulder inclined grooves 66a are provided at predetermined intervals in the tire circumferential direction.
  • the first land portion (first side shoulder land portion) 68 is provided between the first circumferential main groove 58 and the pattern end E 1 .
  • a plurality of first side shoulder inclined grooves 68a are provided at predetermined intervals in the tire circumferential direction.
  • Each of the first side shoulder inclined groove 68a, from the pattern end E 1, are opened to connect to the first circumferential direction main grooves 58 extending in the tire width direction toward the second side. Therefore, the first land portion 68 is partitioned in the tire circumferential direction by the first side shoulder inclined groove 68a, and forms a block row in which the land portions are intermittently formed in the tire circumferential direction.
  • the groove width of the first circumferential main groove 58 is W 1
  • the groove width of the second circumferential main groove 54 is W 2
  • the groove width of the third circumferential main groove 52 is W 3
  • the width of the fourth circumferential main groove 56 is
  • the groove width W 4 is the groove width W 1 is the smallest and the groove width W 2 is the largest of the groove widths W 1 to W 4 .
  • the ratio W 2 / W 1 representing the ratio of the groove width W 2 relative to the groove width W 1 is 4-5.
  • the groove area ratio in the region on the first side of the first side and the second side in the tire width direction across the tire center line CL is S out
  • the second side when the groove area ratio was S in the region the ratio S in / S out representing the ratio of the groove area ratio S in respect groove area ratio S out
  • the groove width W 2 is in the range of 16 to 20 mm.
  • the groove area ratio S in is in the range of 35.2 to 38.4%.
  • the groove width W 1 is preferably in the range of 3.2 to 5 mm.
  • the groove area ratio S out is preferably in the range of 31 to 33%.
  • the ratio W 2 / W 1 and the ratio S in / S out of the tread pattern 50 are set within the above ranges, as described later, one of the steering stability on the dry road surface and the steering stability on the wet road surface is obtained. While maintaining the other, at least the other can be improved and the uneven wear resistance can be improved.
  • the value of the ratio W 2 / W 1 is increased, and the value of the ratio S in / S out is decreased to improve the uneven wear resistance.
  • the uneven wear resistance here refers to the amount of wear of the tread rubber in the first side region and the second amount in the region on the first side and the second side in the tire width direction across the tire center line CL.
  • the average groove interval of the first side shoulder inclined grooves 68a that divide the first land portion 68 that is the shoulder land portion in the tire circumferential direction is the same as that of the fifth land portion 66 that is the second shoulder land portion. Longer than the average groove interval of the second side shoulder inclined grooves 66a partitioned in the direction is preferable in terms of achieving both the steering stability of the tire 10 on the dry road surface and the wet road surface.
  • the ground pressure of the first land portion 68 increases, and the first land portion 68 receives a large lateral force from the ground.
  • the block rigidity of the first land portion 68 is maintained high by making the average groove interval longer than that of the fifth land portion 66 so that the first land portion 68 can withstand this large lateral force. Can do. Since the fifth land portion 66 is attached to the inside of the vehicle with respect to the vehicle, it does not receive a large lateral force from the ground as compared with the first land portion 68.
  • the average groove interval of the inclined grooves means a length obtained by dividing the tire circumferential length in the first land portion 68 and the fifth land portion 66 by the total number of the first side shoulder inclined grooves 68a and the second side shoulder inclined grooves 66a.
  • the average groove interval of the first side shoulder inclined grooves 68a is preferably 1.15 to 1.25 times the average groove interval of the second side shoulder inclined grooves 66a.
  • FIG. 2 is a diagram illustrating a chamfer 68c around the first side shoulder inclined groove 68a.
  • the ground pressure is uniformly distributed throughout the first land portion 66 and the fifth land portion 68, As a result, the lateral force generated in response to the contact pressure that is uniformly uniform also becomes nearly uniform. For this reason, the steering stability of the tire 10 on a dry road surface and a wet road surface can be enhanced.
  • the chamfered surfaces of the chamfers 66b and 68c are, for example, flat surfaces or curved surfaces. In particular, when the chamfered surfaces of the chamfers 66b and 68c are flat, the chamfering depth D chamfer (see FIG. 3) and the width W chamfer (see FIG. 3) are 0.5 to 2 mm on the dry road surface. This is preferable in terms of improving the handling stability.
  • the ratio W 4 / W 3 of the groove width W 3 and the groove width W 4 is to be 0.95 to 1.0, and preferably from the viewpoint of achieving both the steering stability in dry pavement and wet road surface.
  • the groove depth of the circumferential main groove 58 is D 1
  • the groove depth of the circumferential main groove 54 is D 2
  • the groove depth of the circumferential main groove 52 is D 3
  • the groove depth of the circumferential main groove 56 is when was the D 4 is
  • the ratio D 4 / D 3 representing the ratio D 3 ratio D 1 / D 2 and D 4 which represents the ratio D 2 of D 1 is less than 1 both are dry road surface
  • the ratio D 1 / D 2 and the ratio D 4 / D 3 are preferably 0.9 to 0.95.
  • the wear life is decreased, which is not preferable.
  • the groove depths D 2 and D 3 are so deep that the ratio D 1 / D 2 and the ratio D 4 / D 3 exceed 0.95, the belt layer 14 (see FIG. 1) is corrugated by the deep grooves. It is not preferable because the high-speed durability is likely to be lowered due to deformation.
  • the second land portion 64 is longer than the fourth land portion 62. It is preferable in terms of achieving both steering stability on the road surface and wet road surface.
  • the tire 10 corners such that a slip angle is formed between the tire 10 and the ground and the first side region of the tread region is outside the cornering, the first side region receives a large lateral force.
  • the block rigidity of the 2nd land part 64 is maintained high by lengthening an average groove space
  • the average groove interval of the inclined grooves 64a provided in the region of the fourth land portion 64 is 1.15 to 1.25 times the average groove interval of the inclined grooves 62a provided in the region of the fourth land portion 62. Is preferred.
  • tires are provided on the edges facing the second side of the first land portion 68, the second land portion 64, the third land portion 60, and the fourth land portion 62.
  • Chamfers 60b, 62b, 64c, and 68b whose chamfer width smoothly changes along the tire circumferential direction are provided between grooves adjacent in the circumferential direction.
  • the chamfers 60b, 62b, 64c, and 68b have the widest chamfering width at the portion of the second side edge of each of the land portions 60, 62, 64, and 68 where the inclined groove and the circumferential main groove form an acute angle.
  • the edge on the first side of each land portion is lateral.
  • the chamfers 60b, 62b, 64c, and 68b can suppress the ground contact surface from being lifted by the action of lateral force, and can improve steering stability on a dry road surface.
  • Groove width W 1 of the first circumferential main groove 58, the second circumferential main groove 54, the third circumferential main groove 52, and the fourth circumferential main groove 56 when the chamfers 60b, 62b, 64c, 68b are provided.
  • ⁇ W 4 refers to the groove width when there is no chamfer 60b, 62b, 64c, 68b.
  • the chamfers 60b, 62b, 64c, and 68b may not be provided.
  • the groove width W 2 is the largest of the groove widths W 1 to W 4 , but the groove width W 2 , the groove width W 3 , and the groove width W 4 may be the same, The width W 3 or the groove width W 4 may be the largest.
  • Example, conventional example, comparative example In order to confirm the effect of the tire 10 of the present embodiment, a tire is manufactured and mounted on a vehicle, and a running test for steering stability on a dry road surface and a wet road surface, and a wear test for evaluating uneven wear resistance. And went.
  • the tire size of the used tire is 245 / 40ZR18.
  • the structure shown in FIG. 1 was used as the tire structure, and the pattern shown in FIG. 2 was used as the basic form for the tread pattern.
  • the groove widths W 1 to W 4 , the groove area ratios S out and S in , and the average groove interval of the inclined grooves 62a and 64 were determined as follows.
  • the groove width W 2 was variously changed in the range of 14 to 22 mm, and the groove area ratio S in was changed in the range of 32 to 41.6%.
  • the tire was manufactured such that the groove width W 2 of the example changed in the range of 16 to 20 mm and the groove area ratio S in changed in the range of 35.2 to 38.4%.
  • Example 3 the driving stability on the dry road surface is improved while maintaining the driving stability on the wet road surface as compared with the conventional example, and the uneven wear resistance is improved.
  • Comparative Example 3 the handling stability on the dry road surface is inferior to the conventional example.
  • the comparative example 4 is inferior to the conventional example in uneven wear resistance.
  • Comparative Example 4 Comparative Example 4, Example 4, Example 2 and Example 5, the numerical values up to the second digit of the decimal point of uneven wear resistance (mm) are 0.25 mm, 1.00 mm, 0.28 mm in order. . They were 0.30 mm and 0.34 mm.
  • the ratio W 2 / W 1 and the ratio S in / S out of the tread pattern 50 are set to 4 to 5 and 1.1 to 1.2, respectively.
  • the evaluation of the dry road surface handling stability is as high as 110.
  • the ground contact on the second side of the regions on the first side and the second side in the tire width direction across the center line CL is as follows. As the area decreases, it is assumed that the load movement acts more greatly on the region on the first side while turning the tire, and the ground contact area on the first side is expanded to improve the handling stability.
  • Example 2 In Example 2 and Comparative Example 5 shown in Table 4 below, the presence or absence of chamfers 66b and 68c (see FIG. 3) at the edges that contact the shoulder lug grooves 66a and 68a of the land portions 66 and 68 that are shoulder land portions are different.
  • Example 2 with chamfers 66b and 68c is superior to Comparative Example 5 without chamfers 66b and 68c, and has excellent steering stability on a dry road surface. From this, it is understood that it is important to chamfer 66b and 68c on the land portions 66 and 68 in order to improve the handling stability on the dry road surface.
  • the ratio W 4 / W 3 of 0.95 to 1.0 improves at least the other while maintaining one of the steering stability on the dry road surface and the steering stability on the wet road surface, This is preferable in terms of improving uneven wear resistance.
  • Examples 9 to 12 shown in Table 6 below the groove depth D 1 in the first circumferential main groove 58, the second circumferential main groove 54, the third circumferential main groove 52, and the fourth circumferential main groove 56 is shown. , D 2 ratio D 1 / D 2 and groove depths D 4 and D 3 ratio D 4 / D 3 are changed.
  • the groove depths D 2 and D 3 were fixed to 8.0 mm, and the groove depths D 1 and D 4 were changed.
  • the ratio D 1 / D 2 and the ratio D 4 / D 3 being less than 1 improve the steering stability on the dry road surface while maintaining the steering stability on the wet road surface and also prevent uneven wear. It is preferable at the point which improves property.
  • the average groove interval of the inclined grooves 64a and 62a is the average groove of the inclined groove 64a of the second land portion 64 second from the first side of the tread surface.
  • the ratio between the interval and the average groove interval of the inclined grooves 62a of the fourth land portion 62 fourth from the first side is changed.
  • the average groove interval of the inclined grooves 64a / the average groove interval of the inclined grooves 62a is 1.15 to 1.25, maintaining one of the steering stability on the dry road surface and the steering stability on the wet road surface.
  • the chamfer 66b shown in FIG. 3 changing the width W chamfer and depth D chamfer of 68c.
  • Chamfer 66b of the second embodiment, the width W chamfer and depth D chamfer of 68c are both 1.5 mm.
  • the chamfer 66b, the width W chamfer and depth D chamfer of 68c is 0.5 mm ⁇ 2 mm is, while improving the steering stability in dry road surface, with to maintain the steering stability in the wet road surface, This is preferable in terms of improving uneven wear resistance.

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Abstract

　空気入りタイヤは、タイヤ幅方向の第１の側が車両外側となるように車両に装着される。空気入りタイヤのトレッド面は、タイヤ周方向に延びる４本の周方向主溝（５２、５４、５６、５８）と、前記周方向主溝によって区画された５つの陸部（６０、６２、６４、６６、６８）と、を有する。４本の周方向主溝（５２、５４、５６、５８）のうち、前記第１の側から見て１番目の第１周方向主溝（５８）の溝幅をＷ1 とし、前記第１の側から見て２番目の第２周方向主溝（５４）の溝幅をＷ2 としたとき、比Ｗ2／Ｗ1 は４～５であり、前記トレッド面の領域のうち、前記タイヤセンターライン（ＣＬ）を挟んで前記第１の側の領域における溝面積比率をＳout とし、前記第２の側の領域における溝面積比率をＳin としたとき、比Ｓin／Ｓout は、１．１～１．２である。両側のショルダー陸部（６６、６８）に設けられるショルダー傾斜溝（６６ａ、６８ａ）の周りには面取り（６６ｂ、６８ｃ）が施されている。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、空気入りタイヤに関する。
　今日、車両の高性能化に伴い、空気入りタイヤに対して、高速走行時における乾燥路面での操縦安定性と湿潤路面での操縦安定性とを高次元で両立させることが強く求められるようになってきた。
　一般に、湿潤路面における操縦安定性を向上させる方法としては、タイヤのトレッド面に多くの傾斜溝やサイプを配置して排水性を確保することが行われている。ところが、この方法では、トレッド面に形成された陸部の剛性が低下してしまうため、乾燥路面での操縦安定性を確保することが難しくなるという問題があった。
　このような問題に対して、乾燥路面での操縦安定性と湿潤路面での操縦安定性とを高次元で両立させるようにした空気入りタイヤが知られている（特許文献１）。
　当該空気入りタイヤは、トレッド面の接地領域にタイヤ周方向にストレート状に延びる４本の主溝を有し、該トレッド面に前記主溝により区画された５本の陸部を有する。
　この４本の主溝のうち最もタイヤ幅方向の一方の側に位置する主溝の溝幅を他の３本の主溝の溝幅のいずれよりも狭幅に形成して、該３本の主溝の最大溝幅Ｗｍａｘと最もタイヤ幅方向の一方の側に位置する主溝の溝幅Ｗｏｕｔとの比Ｗｍａｘ／Ｗｏｕｔが２．０～３．０に設定されている。
　さらに、前記５本の陸部のうち最もタイヤ幅方向の一方の側に位置する陸部だけが、タイヤ周方向に所定の間隔を隔てて配置した傾斜溝により区画してブロック列に形成されると共に、その他の４本の陸部はタイヤ周方向に連続するリブに形成される。
　前記接地領域におけるタイヤ赤道を中心にしたタイヤ幅方向の他方の側の溝面積比率Ｓｉｎとタイヤ幅方向の一方の側の溝面積比率Ｓｏｕｔとの比Ｓｉｎ／Ｓｏｕｔが１．２５～１．３５に設定され、前記５本の陸部のうち最もタイヤ幅方向の他方の側と最もタイヤ幅方向の一方の側とを除く３本の陸部の接地領域における溝面積比率がそれぞれ該陸部の中心線を境にしてタイヤ幅方向他側においてタイヤ幅方向の一方の側よりも大きい。
特開２０１０－２１５２２１号公報
　上記公知の空気入りタイヤでは、乾燥路面での操縦安定性と湿潤路面での操縦安定性とを高次元で両立させることがきるが、これに加えてより長期の使用の間、タイヤ交換やタイヤローテーションをすることなく空気入りタイヤを連続して使用することができるように、空気入りタイヤの耐偏摩耗性の向上がより一層要求される場合も増えてきた。上記公知の空気入りタイヤでは、耐偏摩耗性の向上については検討されていない。
　そこで、本発明は、乾燥路面における操縦安定性と湿潤路面における操縦安定性の一方を維持しつつ、他方を少なくとも向上させると共に、耐偏摩耗性を向上させる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
　本発明の一態様の空気入りタイヤは、車両に装着したとき、タイヤ幅方向の第１の側が車両外側となり、タイヤ幅方向の前記第１の側と反対側である第２の側が車両内側となるように車両に装着する空気入りタイヤである。
　前記空気入りタイヤのトレッド面の領域は、
　タイヤ周方向に延びる４本の周方向主溝と、
　前記周方向主溝によって区画された５つの陸部と、
　前記陸部のうち、前記第１の側のタイヤ幅方向の最も外側に位置する第１側ショルダー陸部の領域に形成され、タイヤ幅方向に延びる第１ショルダー傾斜溝と、
前記第２の側のタイヤ幅方向の最も外側に位置する第２側ショルダー陸部の領域に形成され、タイヤ幅方向に延びる第２側ショルダー傾斜溝と、
　前記第１側ショルダー陸部が前記第１側ショルダー傾斜溝と接する縁部の全周と、前記第２側ショルダー陸部が前記第２側ショルダー傾斜溝と接する縁部の全周に形成される面取りと、を含む。
　前記４本の周方向主溝のうち、前記第１の側から見て１番目の周方向主溝である第１周方向主溝の溝幅Ｗ1に対する、前記第１の側から見て２番目の周方向主溝である第２周方向主溝の溝幅Ｗ2の比を表す比Ｗ2／Ｗ1は、前記Ｗ2が１６～２０ｍｍの範囲で４～５である。
　さらに、前記トレッド面の領域のうち、タイヤセンターラインから見て前記第１の側にある領域における溝面積比率Ｓoutに対する、前記タイヤセンターラインから見て前記第２の側にある領域における溝面積比率Ｓinの比を表す比Ｓin／Ｓoutは前記Ｓinが３５．２～３８．４％の範囲で１．１～１．２である。
　上記形態の空気入りタイヤは、乾燥路面における操縦安定性と湿潤路面における操縦安定性の一方を維持しつつ、他方を少なくとも向上させると共に、耐偏摩耗性を向上させることができる。
本実施形態の空気入りタイヤの断面を示すタイヤプロファイル断面図である。 図１に示す空気入りタイヤのトレッドパターンの一例を示す平面展開図である。 図２に示す面取りを説明する図である。
　本実施形態の空気入りタイヤについて説明する。以下に説明する実施形態の空気入りタイヤは、例えば、ＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ　２０１１(日本自動車タイヤ協会規格)のＡ章に定められる乗用車用タイヤに適用するが、Ｂ章に定められる小型トラック用タイヤあるいはＣ章に定められるバス・トラック用タイヤに適用することもできる。以下説明する本実施形態の空気入りタイヤは乗用車用タイヤである。
　なお、以下の説明において、タイヤ幅方向は、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向である。タイヤ幅方向外方は、タイヤ幅方向において、タイヤセンターラインＣＬから離れる方向である。また、タイヤ幅方向内方は、タイヤ幅方向において、タイヤセンターラインＣＬに近づく方向である。タイヤ周方向は、空気入りタイヤの回転軸を回転の中心として回転する方向である。タイヤ径方向は、空気入りタイヤの回転軸に直交する方向である。タイヤ径方向外方は、前記回転軸から離れる方向をいう。また、タイヤ径方向内方は、前記回転軸に近づく方向をいう。
　以降で説明するタイヤ接地幅は、ＪＡＴＭＡ（自動車タイヤ協会）の最大負荷能力に対応する空気圧をタイヤに充填して静止した状態で平板上に垂直に置き、最大負荷能力の８０％に相当する荷重を負荷させたときの平板上に形成される接地面におけるタイヤ幅方向の最大直線距離をいう。以降で説明する溝面積比率とは、タイヤ幅方向における上記接地幅の範囲内のうち接地領域の所定の範囲の面積に対する、当該接地領域に開口する溝開口部分の面積の比率をいう。
（タイヤ構造）
　図１は、本実施形態のタイヤ１０のプロファイル断面図を示す。タイヤ１０は、骨格材として、カーカスプライ層１２と、ベルト層１４と、ビードコア１６とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム部材１８と、サイドゴム部材２０と、ビードフィラーゴム部材２２と、リムクッションゴム部材２４と、インナーライナゴム部材２６と、を主に有する。
　カーカスプライ層１２は、一対の円環状のビードコア１６の間を巻きまわしてトロイダル形状を成した、有機繊維をゴムで被覆したカーカスプライ材で構成されている。カーカスプライ材は、ビードコア１６の周りに巻きまわされてトレッドゴム部材１８のショルダー領域のタイヤ径方向内方まで延びている。カーカスプライ層１２のタイヤ径方向外方に２枚のベルト材１４ａ，１４ｂで構成されるベルト層１４が設けられている。ベルト層１４は、タイヤ周方向に対して、所定の角度、例えば２０～３０度傾斜して配されたスチールコードにゴムを被覆した部材であり、下層のベルト材１４ａが上層のベルト材１４ｂに比べてタイヤ幅方向の幅が長い。２層のベルト材１４ａ，１４ｂのスチールコードの傾斜方向は互いに逆方向である。このため、ベルト材１４ａ，１４ｂは、交錯層となっており、充填された空気圧によるカーカスプライ層１２の膨張を抑制する。
　ベルト層１４のタイヤ径方向外方には、トレッドゴム部材１８が設けられ、トレッドゴム部材１８の両端部には、サイドゴム部材２０が接続されてサイド部を形成している。サイドゴム部材２０のタイヤ径方向内方の端には、リムクッションゴム部材２４が設けられ、タイヤ１０を装着するリムと接触する。ビードコア１６のタイヤ径方向外方には、ビードコア１６の周りに巻きまわす前のカーカスプライ層１２の部分と、ビードコア１６の周りに巻きまわしたカーカスプライ層１２の巻きまわした部分との間に挟まれるようにビードフィラーゴム部材２２が設けられている。タイヤ１０とリムとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面するタイヤ１０の内表面には、インナーライナゴム部材２６が設けられている。
　この他に、タイヤ１０は、ビードコア１６の周りに巻きまわしたカーカス層１２とビードフィラーゴム部材２２との間にビード補強材２８を備え、さらに、ベルト層１４のタイヤ径方向外方からベルト層１４を覆う、有機繊維をゴムで被覆した３層のベルトカバー層３０を備える。
　タイヤ１０は、このようなタイヤ構造を有するが、本発明の空気入りタイヤのタイヤ構造は、図１に示すタイヤ構造に限定されない。
（トレッドパターン）
　タイヤ１０のトレッド面の領域には、トレッドパターン５０が形成されている。図２は、図１に示すタイヤ１０のトレッド面の領域に形成されるトレッドパターン５０のタイヤ周上の一部分を平面上に展開した一例のパターン展開図である。
　トレッドパターン５０は、タイヤ周方向に延びる４本の周方向主溝５２，５４，５６，５８と、周方向主溝５２，５４，５６，５８によって区画された５つの陸部６０，６２，６４，６６，６８と、を有する。周方向主溝５８，５４，５２，５６は、第１の側から見て、それぞれ順番に第１番目、２番目、３番目、４番目の周方向主溝である。陸部６０の領域には、タイヤセンターラインＣＬが通過している。トレッド面のタイヤセンターラインＣＬを挟んだ第１の側と第２の側のうち第１の側（車両外側）には、陸部６４，６８が設けられ、第２の側（車両内側）には、陸部６２，６６が設けられている。陸部６８，６４，６０，６２，６６が、第１の側から見て、順番に第１番目、第２番目、第３番目、第４番目、第５番目の陸部である。以降、第１の側から見て、第１番目の周方向主溝５８は第１周方向主溝５８といい、第２番目の周方向主溝５４は第２周方向主溝５４といい、第３番目の周方向主溝５２は第３周方向主溝５２といい、第４番目の周方向主溝５６は第４周方向主溝５６という。また、第１の側から見て、第１番目の陸部６８は第１陸部（第１側ショルダー陸部）６８といい、第２番目の陸部６４は第２陸部（中間陸部）６４といい、第３番目の陸部６０は第３陸部６０といい、第４番目の陸部６２は第４陸部（中間陸部）６２といい、第５番目の陸部６６は第５陸部（第２側ショルダー陸部）６６という。
　第２周方向主溝５４及び第３周方向主溝５２の溝中心は、タイヤセンターラインＣＬからタイヤ幅方向の両側にタイヤ接地幅の１０～１３％離間した範囲に位置するように、第２周方向主溝５４及び第３周方向主溝５２は形成されている。第１周方向主溝５８及び第４周方向主溝５６は、第１周方向主溝５８及び第４周方向主溝５６の中心がタイヤセンターラインＣＬからタイヤ接地幅Ｗの２０～３５％離間した範囲に位置するように、形成されている。
　第３陸部６０は、第２周方向主溝５４と第３周方向主溝５２との間に挟まれて形成された地面と接触する部分である。第３陸部６０の領域には、第２の側に位置する第３周方向主溝５２から第１の側に向かってタイヤ幅方向に延びる傾斜溝（センター傾斜溝）６０ａがタイヤ周方向に所定の間隔で複数設けられている。傾斜溝６０ａは、周方向主溝５２からタイヤ幅方向に対して傾斜した方向に延びて、第２周方向主溝５４に連通することなく、第３陸部６０の領域内で、途中で閉塞している。傾斜溝６０ａのタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、例えば２０～５０度である。したがって、第３陸部６０は、タイヤ周方向に一周するように陸部が連続して繋がった連続陸部を形成する。
　また、図２に示されるように、第２周方向主溝５４と第３周方向主溝５２との間にタイヤセンターラインＣＬが通るが、連続陸部である第３陸部６０の領域に設けられる傾斜溝（センター傾斜溝）６０ａは、このタイヤセンターラインＣＬに達することなく途中で閉塞することが好ましい。傾斜溝６０ａは、タイヤセンターラインＣＬに達することなく途中で閉塞することにより、乾燥路面における操縦安定性の中の操舵時の初期応答が向上する。
　第４陸部６２は、第３周方向主溝５２と第４周方向主溝５６との間に挟まれて形成された地面と接触する部分である。第４陸部６２の領域には、第２の側に位置する第４周方向主溝５６から第１の側に向かってタイヤ幅方向に延びる傾斜溝６２ａがタイヤ周方向に所定の間隔で複数設けられている。傾斜溝６２ａは、第４周方向主溝５６からタイヤ幅方向に対して傾斜した方向（傾斜溝６０ａの傾斜方向と同じ方向）に延びて、第３周方向主溝５２に連通することなく、第４陸部６２の領域内で、途中で閉塞している。傾斜溝６２ａのタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、例えば２０～５０度である。したがって、第４陸部６２は、タイヤ周方向に一周するように陸部が連続して繋がった連続陸部を形成する。
　第２陸部６４は、第１周方向主溝５８と第２周方向主溝５４との間に挟まれて形成された地面と接触する部分である。第２陸部６４の領域には、第２の側に位置する第２周方向主溝５４から第１の側に向かってタイヤ幅方向に対して傾斜した方向（傾斜溝６０ａの傾斜方向と同じ方向）に延びる傾斜溝６４ａがタイヤ周方向に所定の間隔で複数設けられている。傾斜溝６４ａは、周方向主溝５４から周方向主溝５８に連通することなく、第２陸部６４の領域内で、途中で閉塞している。また、第２陸部６４の領域には、第１の側に位置する第１周方向主溝５８から第２の側に向かってタイヤ幅方向に対して傾斜した方向（傾斜溝６０ａの傾斜方向と同じ方向）に延びる傾斜溝６４ｂがタイヤ周方向に所定の間隔で複数設けられている。傾斜溝６４ｂは、第１周方向主溝５８から第２周方向主溝５４に連通することなく、第２陸部６４の領域内で、途中で閉塞している。傾斜溝６４ａ，６４ｂのタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、例えば２０～５５度である。したがって、第２陸部６４は、タイヤ周方向に一周するように陸部が連続して繋がった連続陸部を形成する。第２陸部６４の領域における傾斜溝６４ａの閉塞端を傾斜溝６４ａの傾斜方向に延在した延長線上に、第２陸部６４の領域における傾斜溝６４ｂの閉塞端が設けられている。
　第５陸部（第２側ショルダー陸部）６６は、第４周方向主溝５６とパターンエンドＥ2の間に設けられている。第５陸部６６の領域には、第２側ショルダー傾斜溝６６ａがタイヤ周方向に所定の間隔で複数設けられている。第２側ショルダー傾斜溝６６ａのそれぞれは、パターンエンドＥ2から、第１の側に向かってタイヤ幅方向に延びているが、第４周方向主溝５６に接続（開口）することなく、第５陸部６６の領域内で、途中で閉塞している。したがって、第５陸部６６は、タイヤ周方向に陸部が連続して繋がった連続陸部を形成する。
　第１陸部（第１側ショルダー陸部）６８は、第１周方向主溝５８とパターンエンドＥ1の間に設けられている。第１陸部６８の領域には、第１側ショルダー傾斜溝６８ａがタイヤ周方向に所定の間隔で複数設けられている。第１側ショルダー傾斜溝６８ａのそれぞれは、パターンエンドＥ1から、第２の側に向かってタイヤ幅方向に延びて第１周方向主溝５８に接続して開口している。したがって、第１陸部６８は、第１側ショルダー傾斜溝６８ａでタイヤ周方向に区画され、タイヤ周方向で陸部が断続的に形成されたブロック列を形成している。
　第１周方向主溝５８の溝幅をＷ1、第２周方向主溝５４の溝幅をＷ2、第３周方向主溝５２の溝幅をＷ3、第４周方向主溝５６の溝幅をＷ4としたとき、溝幅Ｗ1～Ｗ4の中で溝幅Ｗ1が最も小さく、溝幅Ｗ2が最も大きい。このとき、溝幅Ｗ1に対する溝幅Ｗ2の比を表す比Ｗ2／Ｗ1は４～５である。さらに、トレッドパターン５０のうち、タイヤセンターラインＣＬを挟んだタイヤ幅方向の第１の側と第２の側のうち、第１の側の領域における溝面積比率をＳoutとし、第２の側の領域における溝面積比率をＳinとしたとき、溝面積比率Ｓoutに対する溝面積比率Ｓinの比を表す比Ｓin／Ｓoutは、１．１～１．２である。このとき、溝幅Ｗ2は１６～２０ｍｍの範囲にある。また、溝面積比率Ｓinは３５．２～３８．４％の範囲にある。このとき、溝幅Ｗ1は３．２～５ｍｍの範囲にあることが好ましい。また、溝面積比率Ｓoutは３１～３３％の範囲にあることが好ましい。
　このようにトレッドパターン５０の比Ｗ2／Ｗ1及び比Ｓin／Ｓoutをそれぞれ上記範囲に定めることにより、後述するように、乾燥路面における操縦安定性と湿潤路面における操縦安定性の一方を維持しつつ、他方を少なくとも向上させると共に、耐偏摩耗性を向上することができる。上述した従来のタイヤに比べて、本実施形態では、比Ｗ2／Ｗ1の値を上げるとともに、比Ｓin／Ｓoutの値を下げることにより、耐偏摩耗性が向上する。ここでいう耐偏摩耗性とは、タイヤセンターラインＣＬをはさんだタイヤ幅方向の第１の側と第２の側の領域のうち、第１の側の領域におけるトレッドゴムの磨耗量と第２の側の領域におけるトレッドゴムの磨耗量との間の差が小さいことをいう。すなわち、タイヤセンターラインＣＬをはさんだ第１の側と第２の側のうち、第１の側のトレッド領域に位置する第２周方向主溝５４と第１週方向主溝５８の溝幅の比Ｗ2／Ｗ1を大きくする一方、比Ｓin／Ｓoutを小さくして第１の側の領域と第２の側の領域のトレッドパターンの非対称性を従来に比べて小さくすることにより、耐偏摩耗性を向上させることができる。
　なお、ショルダー陸部である第１陸部６８をタイヤ周方向に区画する第１側ショルダー傾斜溝６８ａの平均溝間隔は、第２の側のショルダー陸部である第５陸部６６をタイヤ周方向に区画する第２側ショルダー傾斜溝６６ａの平均溝間隔に比べて長いことが、乾燥路面及び湿潤路面におけるタイヤ１０の操縦安定性を両立させる点で好ましい。タイヤ１０と地面との間でスリップ角がついて、トレッド面の領域の第１の側の領域がコーナリングの外側になるようにタイヤ１０がコーナリングするとき、第１の側の領域は荷重移動によって高荷重を受け、特に第１陸部６８の接地圧は高くなるとともに第１陸部６８は大きな横力を地面から受ける。この大きな横力に対して第１陸部６８が耐えることができるように、第５陸部６６に比べて平均溝間隔を長くすることにより、第１陸部６８のブロック剛性を高く維持することができる。第５陸部６６は、車両に対して車両内側に装着されるので、第１陸部６８に比べて大きな横力を地面から受けることはない。傾斜溝の平均溝間隔とは、第１陸部６８及び第５陸部６６におけるタイヤ周長を第１側ショルダー傾斜溝６８ａ、第２側ショルダー傾斜溝６６ａの総数で割った長さをいう。第１側ショルダー傾斜溝６８ａの平均溝間隔は、第２側ショルダー傾斜溝６６ａの平均溝間隔の１．１５倍～１．２５倍であることが好ましい。
　また、図２に示すように、第１側ショルダー傾斜溝６８ａ及び第２側ショルダー傾斜溝６６ａと接する第１陸部６８及び第５陸部６６の縁部の全周はいずれも面取り６６ｂ，６８ｃが設けられている。特に、第２側ショルダー傾斜溝６６ａの端部と接する第５陸部６６の縁部においても面取り６６ｂが設けられている。これにより、乾燥路面及び湿潤路面における操縦安定性を両立させる。図３は、第１側ショルダー傾斜溝６８ａ周りの面取り６８ｃの様子を示す図である。面取り６６ｂ，６８ｃが設けられることにより、ショルダー陸部である第１陸部６６及び第５陸部６８において、接地圧が第１陸部６６及び第５陸部６８の全体に均一に分散され、この結果、均一に近くなる接地圧に呼応して発生する横力も均一に近くなる。このため、乾燥路面及び湿潤路面におけるタイヤ１０の操縦安定性を高めることができる。
　面取り６６ｂ，６８ｃの面取り面は、例えば、平面あるいは曲面である。特に、面取り６６ｂ，６８ｃの面取り面は平面であるとき、面取りの深さＤchamfer（図３参照）及び幅Ｗchamfer（図３参照）は、０．５～２ｍｍであることが、乾燥路面における操縦安定性を高める点で好ましい。
　溝幅Ｗ3と溝幅Ｗ4の比Ｗ4／Ｗ3は、０．９５～１．０であることが、乾燥路面及び湿潤路面における操縦安定性を両立させる点で好ましい。
　周方向主溝５８の溝深さをＤ1とし、周方向主溝５４の溝深さをＤ2とし、周方向主溝５２の溝深さをＤ3とし、周方向主溝５６の溝深さをＤ4としたとき、Ｄ1のＤ2に対する比を表す比Ｄ1／Ｄ2及びＤ4のＤ3に対する比を表す比Ｄ4／Ｄ3はいずれも１より小さいことが、乾燥路面及び湿潤路面における操縦安定性を両立させる点で好ましい。特に、比Ｄ1／Ｄ2及び比Ｄ4／Ｄ3は０．９～０．９５であることが好ましい。比Ｄ1／Ｄ2及び比Ｄ4／Ｄ3が０．９未満となる程度に溝深さＤ1、Ｄ4が浅い場合、摩耗寿命が低下して好ましくない。一方、比Ｄ1／Ｄ2及び比Ｄ4／Ｄ3が０．９５を越える程度に溝深さＤ2、Ｄ3が深い場合、この深い溝によってベルト層１４（図１参照）が波形状に変形して高速耐久性が低下し易くなるため、好ましくない。
　さらに、第４陸部６２及び第２陸部６４の領域に設けられる傾斜溝６２ａ，６４ａの平均溝間隔に関して、第２陸部６４の方が第４陸部６２に比べて長いことが、乾燥路面及び湿潤路面における操縦安定性を両立させる点好ましい。タイヤ１０と地面との間でスリップ角がついて、トレッド領域の第１の側の領域がコーナリングの外側になるようにタイヤ１０がコーナリングするとき、第１の側の領域は大きな横力を受ける。このため、横力に対して第２陸部６４が耐えることができるように、第４陸部６２に比べて平均溝間隔を長くすることにより、第２陸部６４のブロック剛性を高く維持することができる。例えば、第４陸部６４の領域に設けられる傾斜溝６４ａの平均溝間隔は、第４陸部６２の領域に設けられる傾斜溝６２ａの平均溝間隔の１．１５～１．２５倍であることが好ましい。
　第３陸部６０及び第４陸部６２の第１の側の縁部には、第３陸部６０及び第４陸部６２の領域に延びる傾斜溝６０ａ，６２ａの開口端がないので、第３陸部６０及び第４陸部６２のブロック剛性の低下を抑制することができる。これにより、乾燥路面における操縦安定性を向上させる点で有効である。
　本実施形態では、図２に示されるように、第１陸部６８、第２陸部６４、第３陸部６０及び第４陸部６２の第２の側に面する縁部には、タイヤ周方向に隣接する溝間で、面取り幅がタイヤ周方向に沿って滑らかに変化する面取り６０ｂ，６２ｂ，６４ｃ，６８ｂが設けられている。面取り６０ｂ，６２ｂ，６４ｃ，６８ｂは、陸部６０，６２，６４，６８それぞれの第２の側の縁部のうち傾斜溝と周方向主溝が鋭角を成す部分において、面取りの幅が最も広くなるように設けられることにより、タイヤ１０が地面との間でスリップ角がつき、第１の側がコーナリング外側に位置するようなコーナリングするとき、それぞれの陸部の第１の側の縁部は横力の影響を最も受け易いが、面取り６０ｂ，６２ｂ，６４ｃ，６８ｂにより、横力の作用を受けて接地面が浮き上がることを抑制でき、乾燥路面における操縦安定性を向上することができる。面取り６０ｂ，６２ｂ，６４ｃ，６８ｂが設けられるときの第１周方向主溝５８、第２周方向主溝５４、第３周方向主溝５２、及び第４周方向主溝５６の溝幅Ｗ1～Ｗ4は、面取り６０ｂ，６２ｂ，６４ｃ，６８ｂがないときの溝幅をいう。なお、本実施形態では、面取り６０ｂ，６２ｂ，６４ｃ，６８ｂは設けられなくてもよい。
　また、本実施形態では、溝幅Ｗ1～Ｗ4の中で溝幅Ｗ2が最も大きいが、溝幅Ｗ2、溝幅Ｗ3、溝幅Ｗ4は同じであってもよいし、溝幅Ｗ3あるいは溝幅Ｗ4が最も大きくてもよい。
（実施例、従来例、比較例）
　本実施形態のタイヤ１０の効果を確認するために、タイヤを作製して車両に装着して、乾燥路面及び湿潤路面における操縦安定性の走行試験と、耐偏摩耗性を評価するための摩耗試験とを行った。使用したタイヤのタイヤサイズは、２４５／４０ＺＲ１８である。
　以下に示す実施例１～２０、従来例及び比較例１～５におけるタイヤの構造は、図１に示す構造を用い、トレッドパターンは図２に示すパターンを基本形態として用いた。
　以下、溝幅Ｗ1～Ｗ4、溝面積比率Ｓout，Ｓin、傾斜溝６２ａ，６４の平均溝間隔を以下のように定めた。溝幅Ｗ2は、１４～２２ｍｍの範囲で種々変化させ、溝面積比率Ｓinは、３２～４１.６％の範囲で変化させた。このとき実施例の溝幅Ｗ2は１６～２０ｍｍの範囲で変化し、溝面積比率Ｓinは３５．２～３８．４％の範囲で変化するように、タイヤを作製した。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　［乾燥路面での操縦安定性試験］
　各タイヤをリム（１８×８．５ＪＪ）に装着し、充填空気圧を２３０ｋＰａにし車両（排気量３２００ｃｃ）の前後輪に装着して、乾燥したアスファルト路面からなるテストコースを速度０～２００ｋｍ／時の範囲内で変化させながら走行させ、熟練したテストドライバーによる官能評価を行った。官能評価は、従来例を基準（指数１００）とした相対評価である。指数が高いほど、操縦安定性が優れていることを示す。
　［湿潤路面での操縦安定性試験］
　各タイヤをリム（１８×８．５ＪＪ）に装着し、充填空気圧を２３０ｋＰａにしたうえで車両（排気量３２００ｃｃ）の前後輪に装着して、水深２～３ｍｍのアスファルト路面からなるテストコースのハンドリング試験路で速度１２０ｋｍ／時で走行させ、熟練したテストドライバーによる官能評価を行った。官能評価は、従来例を基準（指数１００）とした相対評価である。指数が高いほど、操縦安定性が優れていることを示す。
　［耐偏摩耗性試験］
　各タイヤをリム（１８×８．５ＪＪ）に装着し、充填空気圧を２３０ｋＰａにしたうえで車両（排気量３２００ｃｃ）の前後輪に装着して、テストコースの周回路を速度８０ｋｍ／時で１００００ｋｍ走行させた後、前輪の左右輪のタイヤについて、タイヤのタイヤセンターラインＣＬを挟んだタイヤ幅方向の第１の側及び第２の側のトレッド面の領域の残溝を測定して、１００００ｋｍ走行時の摩耗量を求めた。第１の側の摩耗量と第２の側の摩耗量の差分をとって耐偏摩耗性として評価した。上記差分が小さいほど耐偏摩耗性は優れている。なお、第１の側の摩耗量と第２の側の摩耗量の差分は、小数点２桁目まで求め、四捨五入して小数点１桁目までの数値を算出した。
　下記表２に示す実施例１～３，比較例１，２では、比Ｓin／Ｓoutを固定して、比Ｗ2／Ｗ1を変更している。表２及び表２以降に示す表において記す欄中の記号「←」は、左欄の内容と同じであることを示す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000002
　表２に示すように、実施例１～３は、従来例対比、湿潤路面における操縦安定性を維持しつつ、乾燥路面における操縦安定性が向上し、しかも、耐偏磨耗性が向上していることがわかる。比較例１，２は、乾燥路面における操縦安定性が従来例対比劣る。
　下記表３に示す実施例２，４，５，比較例３，４では、比Ｗ2／Ｗ1を固定して、比Ｓin／Ｓoutを変更している。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000003
　表３に示すように、実施例２，４，５は、従来例対比、湿潤路面における操縦安定性を維持しつつ、乾燥路面における操縦安定性が向上し、しかも、耐偏磨耗性が向上していることがわかる。比較例３は、乾燥路面における操縦安定性が従来例対比劣る。また、比較例４は、耐偏磨耗性が従来例対比劣る。比較例３、比較例４、実施例４、実施例２及び実施例５における耐偏摩耗性（ｍｍ）の小数点２桁目までの数値は、順番に０．２５ｍｍ、１．００ｍｍ、０．２８ｍｍ。０．３０ｍｍ、及び０．３４ｍｍであった。
　表２、３の結果より、ショルダー陸部に面取りがあるとき、トレッドパターン５０の比Ｗ2／Ｗ1及び比Ｓin／Ｓoutをそれぞれ、４～５及び１．１～１．２に定めることにより、乾燥路面における操縦安定性と湿潤路面における操縦安定性の一方を維持しつつ、他方を少なくとも向上させると共に、耐偏摩耗性を向上させることができる、ことがわかる。なお、比較例４において、乾燥路面操縦安定性の評価が１１０と高いのは、センターラインＣＬを挟んだタイヤ幅方向の第１の側と第２の側の領域うち、第２の側における接地面積が低下する分、タイヤ旋回中の第１の側の領域に荷重移動がより大きく働き、第１の側の接地面積が広がって操縦安定性を高めたものと想定される。
　下記表４に示す実施例２及び比較例５では、ショルダー陸部である陸部６６，６８のショルダーラグ溝６６ａ，６８ａに接する縁部の面取り６６ｂ、６８ｃ（図３参照）の有無が異なる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000004
　表４に示すように、面取り６６ｂ，６８ｃを施した実施例２は、面取り６６ｂ，６８ｃのない比較例５対比、乾燥路面における操縦安定性が優れている。これより、乾燥路面における操縦安定性を向上させる点で、陸部６６，６８に面取り６６ｂ、６８ｃを施すことが重要である、ことがわかる。
　下記表５に示す実施例６～８では、第３周方向主溝５２及び第４周方向主溝５６における溝幅Ｗ3,Ｗ4の比Ｗ4／Ｗ3を変更している。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000005
　表５より、比Ｗ4／Ｗ3が０．９５～１．０であることが、乾燥路面における操縦安定性と湿潤路面における操縦安定性の一方を維持しつつ、他方を少なくとも向上させると共に、耐偏摩耗性を向上させる点で好ましい。
　下記表６に示す実施例９～１２では、第１周方向主溝５８、第２周方向主溝５４、第３周方向主溝５２、及び第４周方向主溝５６における溝深さＤ1,Ｄ2の比Ｄ1／Ｄ2及び溝深さＤ4,Ｄ3の比Ｄ4／Ｄ3を変更している。ここでは、溝深さＤ2，Ｄ3を８．０ｍｍに固定して、溝深さＤ1，Ｄ4を変更させた。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000006
　表６より、比Ｄ1／Ｄ2及び比Ｄ4／Ｄ3が１未満であることが、乾燥路面における操縦安定性を向上させつつ、湿潤路面における操縦安定性を維持すると共に、耐偏摩耗性を向上させる点で好ましい。
　さらに、下記表７に示す実施例２，１３～１６では、傾斜溝６４ａ，６２ａの平均溝間隔について、トレッド面の第１の側から２番目の第２陸部６４の傾斜溝６４ａの平均溝間隔と第１の側から４番目の第４陸部６２の傾斜溝６２ａの平均溝間隔との比、を変更している。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000007
　表７より、傾斜溝６４ａの平均溝間隔／傾斜溝６２ａの平均溝間隔が、１．１５～１．２５であることが、乾燥路面における操縦安定性と湿潤路面における操縦安定性の一方を維持しつつ、他方を少なくとも向上させると共に、耐偏摩耗性を向上させる点で好ましい。
　さらに、下記表８に示す実施例２，１７～２０では、図３に示す面取り６６ｂ、６８ｃの幅Ｗchamferと深さＤchamferを変更した。実施例１７～２０では、面取り６６ｂ、６８ｃの幅Ｗchamferと深さＤchamfer以外は、実施例２と同様の寸法を用いた。実施例２の面取り６６ｂ、６８ｃの幅Ｗchamferと深さＤchamferは、いずれも１．５ｍｍである。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000008
　表８より、面取り６６ｂ、６８ｃの幅Ｗchamferと深さＤchamferは０．５ｍｍ～２ｍｍであることが、乾燥路面における操縦安定性を向上させつつ、湿潤路面における操縦安定性を維持させると共に、耐偏摩耗性を向上させる点で好ましい。
　以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。
１０　空気入りタイヤ
１２　カーカスプライ層
１４　ベルト層
１６　ビードコア
１８　トレッドゴム部材
２０　サイドゴム部材
２２　ビードフィラーゴム部材
２４　リムクッションゴム部材
２６　インナーライナゴム部材
２８　ビード補強材
３０　ベルトカバー層
５０　トレッドパターン
５２　第３周方向主溝
５４　第２周方向主溝
５６　第４周方向主溝
５８　第１周方向主溝
６０　第３陸部
６２　第４陸部
６４　第２陸部
６６　第５陸部
６８　第１陸部
６０ａ，６２ａ，６４ａ，６４ｂ　傾斜溝
６０ｂ，６２ｂ，６４ｃ，６８ｂ，６６ｂ，６８ｃ　面取り
６６ａ　第２側ショルダー傾斜溝
６８ａ　第１側ショルダー傾斜溝
 
 

Claims (12)

  1. 　車両に装着したとき、タイヤ幅方向の第１の側が車両外側となり、タイヤ幅方向の前記第１の側と反対側である第２の側が車両内側となるように車両に装着する空気入りタイヤであって、
    　前記空気入りタイヤのトレッド面の領域は、
    　タイヤ周方向に延びる４本の周方向主溝と、
    　前記周方向主溝によって区画された５つの陸部と、
    　前記陸部のうち、前記第１の側のタイヤ幅方向の最も外側に位置する第１側ショルダー陸部の領域に形成され、タイヤ幅方向に延びる第１ショルダー傾斜溝と、
    前記第２の側のタイヤ幅方向の最も外側に位置する第２側ショルダー陸部の領域に形成され、タイヤ幅方向に延びる第２側ショルダー傾斜溝と、
    　前記第１側ショルダー陸部が前記第１側ショルダー傾斜溝と接する縁部の全周と、前記第２側ショルダー陸部が前記第２側ショルダー傾斜溝と接する縁部の全周に形成される面取りと、を含み、
    　前記４本の周方向主溝のうち、前記第１の側から見て１番目の周方向主溝である第１周方向主溝の溝幅Ｗ1に対する、前記第１の側から見て２番目の周方向主溝である第２周方向主溝の溝幅Ｗ2の比を表す比Ｗ2／Ｗ1は、前記Ｗ2が１６～２０ｍｍの範囲で４～５であり、
    　前記トレッド面の領域のうち、タイヤセンターラインから見て前記第１の側にある領域における溝面積比率Ｓoutに対する、前記タイヤセンターラインから見て前記第２の側にある領域における溝面積比率Ｓinの比を表す比Ｓin／Ｓoutは前記Ｓinが３５．２～３８．４％の範囲で１．１～１．２である、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 　前記第１側ショルダー傾斜溝は、前記第１周方向主溝に接続し、前記第２ショルダー傾斜溝は、前記第２の側から前記第１の側に向かって延び、前記４本の周方向主溝のうち前記第１の側から見て４番目の周方向主溝である第４周方向主溝に接続することなく、前記第２側ショルダー陸部の領域で閉塞する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記第２周方向主溝と、前記４本の周方向主溝のうち前記第１の側から見て３番目の周方向主溝である第３周方向主溝との間に前記タイヤセンターラインが通り、
    　前記第２周方向主溝と前記第３周方向主溝の間には、タイヤ周方向に一周するように連続して繋がる連続陸部が形成され、
    　前記連続陸部の領域には、前記第３周方向主溝から前記第１の側に向かって延び、前記タイヤセンターラインに達することなく途中で閉塞するセンター傾斜溝が設けられている、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記第１周方向主溝と前記第２周方向主溝との間に形成される中間陸部と、前記４本の周方向主溝のうち前記第１の側から見て３番目の周方向主溝である第３周方向主溝と前記４本の周方向主溝のうち前記第１の側から見て４番目の周方向主溝である第４周方向主溝との間に形成される中間陸部は、いずれも、タイヤ周方向に一周するように連続して繋がった連続陸部である、請求項１～３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記面取りの面取り面が平面あるいは曲面である、請求項１～４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記面取りは平面であり、
    　前記面取りが施される深さ及び幅は、０．５～２ｍｍである、請求項１～４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  7. 　前記第１側ショルダー傾斜溝の平均溝間隔は、前記第２ショルダー傾斜溝の平均溝間隔に比べて長い、請求項１～６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  8. 　前記４本の周方向主溝のうち、前記第１の側から見て３番目の第３周方向主溝の溝幅Ｗ3に対する、前記第１の側から見て４番目の第４周方向主溝の溝幅Ｗ4の比を表す比Ｗ4／Ｗ3は、０．９５～１．０である、請求項１～７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  9. 　前記４本の周方向主溝のうち前記第１周方向主溝の溝深さＤ1の、前記第２周方向主溝の溝深さＤ2に対する比を表す比Ｄ1／Ｄ2、及び、前記４本の周方向主溝のうち前記第１の側から見て４番目の第４周方向主溝の溝深さＤ4の、前記第１の側から見て３番目の第３周方向主溝の溝深さＤ3の比を表す比Ｄ4／Ｄ3はいずれも１より小さい、請求項１～４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  10. 　前記５つの陸部のうち、前記第１の側から見て２番目、３番目及び４番目の陸部の領域には、前記第２の側に位置する縁部からタイヤ幅方向に対して傾斜した方向に延び、途中で閉塞する傾斜溝がタイヤ周方向に沿って複数設けられ、
    　前記２番目の陸部及び前記４番目の陸部の領域に設けられる傾斜溝の平均溝間隔に関して、前記２番目の陸部の方が前記４番目の陸部に比べて長い、請求項１～９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  11. 　前記２番目の陸部の領域に設けられる傾斜溝の平均溝間隔は、前記第４番目の陸部の領域に設けられる傾斜溝の平均溝間隔の１．１５～１．２５倍である、請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
  12. 　前記３番目の陸部及び前記４番目の陸部の前記第１の側の縁部には、前記３番目の陸部及び前記４番目の陸部の領域に延びる傾斜溝の開口端がない、請求項１０または１１に記載の空気入りタイヤ。
     
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