KR20170016783A

KR20170016783A - 공기 타이어

Info

Publication number: KR20170016783A
Application number: KR1020160087317A
Authority: KR
Inventors: 가즈마 고다카; 도시유키 나카노; 게이타 나카노
Original assignee: 스미토모 고무 고교 가부시키가이샤
Priority date: 2015-08-04
Filing date: 2016-07-11
Publication date: 2017-02-14
Also published as: CN106427402A; JP2017030639A; CN106427402B; JP6496208B2; KR102554146B1

Abstract

본 발명은 코너링 성능을 유지하면서 내편마모 성능을 향상시킨 공기 타이어를 제공하는 것을 목적으로 한다.
트레드부(2)의 트레드면에는, 복수의 오목부(10)가 형성되고, 각 오목부(10)는, 트레드부(2)의 표면에, 매끄러운 곡선으로 이루어지는 폐쇄된 윤곽 형상(11)을 가지며, 타이어 축 방향을 따르는 단면에 있어서, 외측 트레드단(Te2)측으로부터 내측 트레드단(Te1)측을 향해 깊이가 점진적으로 감소하는 경사면(12)을 갖는다. 경사면(12)의 타이어 축 방향의 길이는, 오목부(10)의 타이어 축 방향의 길이의 60% 이상을 구성한다.

Description

공기 타이어{PNEUMATIC TIRE}

본 발명은 코너링 성능을 유지하면서 내편마모 성능을 향상시킨 공기 타이어에 관한 것이다.

예컨대, 하기 특허문헌 1에는, 트레드부에 오목부가 형성된 공기 타이어가 제안되어 있다. 이러한 오목부는, 웨트 성능을 높이고, 트레드부의 외표면적을 증가시켜, 그 방열성을 높이는 데 도움이 된다.

일반적으로, 차량 선회시, 선회 방향 외측의 타이어(이하, 「아웃측 타이어」라고 함)에 큰 접지압이 작용하기 때문에, 아웃측 타이어의 트레드부가 마모되기 쉽다. 아웃측 타이어의 트레드부에는, 차량 선회시, 중력과, 선회 방향 외측으로 향하는 원심력의 합력이 작용한다. 이 때문에, 차량 선회시에 있어서, 아웃측 타이어의 트레드부에 형성된 오목부는, 그 내측 트레드단측의 에지에 큰 접지압이 작용하여, 상기 에지가 편마모되기 쉽다고 하는 경향이 있었다. 따라서, 특허문헌 1의 공기 타이어는, 내편마모 성능의 향상에 대해, 한층더 개선의 여지가 있었다.

[특허문헌 1] 일본 특허 공개 제2015-58912호 공보

본 발명은 이상과 같은 문제점을 감안하여 안출된 것으로, 트레드부에 형성된 오목부의 형상 등을 개선하는 것을 기본으로 하여, 코너링 성능을 유지하면서 내편마모 성능을 향상시킨 공기 타이어를 제공하는 것을 주된 목적으로 하고 있다.

본 발명은 차량에 대한 장착 방향이 지정됨으로써, 외측 트레드단과, 내측 트레드단이 정해진 트레드부를 갖는 공기 타이어로서, 상기 트레드부의 트레드면에는, 복수의 오목부가 형성되고, 상기 각 오목부는, 상기 트레드부의 표면에, 매끄러운 곡선으로 이루어지는 폐쇄된 윤곽 형상을 가지며, 타이어 축 방향을 따르는 단면에 있어서, 상기 외측 트레드단측으로부터 상기 내측 트레드단측을 향해 깊이가 점진적으로 감소하는 경사면을 갖고, 상기 경사면의 타이어 축 방향의 길이는, 상기 오목부의 타이어 축 방향의 길이의 60% 이상을 구성하는 것을 특징으로 하고 있다.

본 발명의 공기 타이어에 있어서, 상기 경사면은, 상기 오목부의 길이의 70% 이상을 구성하는 것이 바람직하다.

본 발명의 공기 타이어에 있어서, 상기 오목부는, 트레드부를 평면에서 보아, 타이어 둘레 방향의 길이보다 타이어 축 방향의 길이가 큰 계란형 형상인 것이 바람직하다.

본 발명의 공기 타이어에 있어서, 상기 오목부는, 트레드부를 평면에서 보아, 상기 윤곽 형상의 도심(圖心)이, 오목부의 타이어 축 방향의 길이의 중심 위치보다 상기 외측 트레드단측에 위치하는 것이 바람직하다.

본 발명의 공기 타이어는, 트레드부를 평면에서 보아, 상기 오목부의 타이어 둘레 방향의 길이는, 타이어 적도 상에서의 타이어 외주 길이의 0.2%∼0.8%이고, 상기 오목부의 타이어 축 방향의 길이는, 트레드 접지폭의 4.0%∼7.5%인 것이 바람직하다.

본 발명의 공기 타이어에 있어서, 상기 각 오목부는, 상기 오목부를 타이어 축 방향으로 투영한 오목부 투영 영역이 서로 겹쳐지지 않게 배치되는 것이 바람직하다.

본 발명의 공기 타이어에 있어서, 상기 트레드부는, 타이어 적도와 상기 내측 트레드단 사이인 내측 트레드부와, 타이어 적도와 상기 외측 트레드단 사이인 외측 트레드부를 포함하고, 상기 내측 트레드부에는, 타이어 둘레 방향으로 연속해서 연장되는 적어도 1개의 주홈이 형성되고, 상기 오목부는, 상기 외측 트레드부에만 형성되며, 게다가, 상기 외측 트레드부에는, 타이어 둘레 방향으로 연속해서 연장되는 주홈이 형성되지 않는 것이 바람직하다.

본 발명의 공기 타이어의 트레드부의 트레드면에는, 복수의 오목부가 형성된다. 각 오목부는, 트레드부의 표면에, 매끄러운 곡선으로 이루어지는 폐쇄된 윤곽 형상을 갖는다. 이러한 폐쇄된 윤곽 형상을 갖는 오목부는, 트레드부에 접지압이 작용하는 경우라도, 특정 부위에 대한 응력 집중을 방지할 수 있다. 따라서, 이러한 오목부는, 트레드부의 강성을 유지하면서, 트레드부의 방열성을 높인다. 이것은, 우수한 코너링 성능의 발휘에 도움이 된다.

오목부는, 타이어 축 방향을 따르는 단면에 있어서, 외측 트레드단측으로부터 내측 트레드단측을 향해 깊이가 점진적으로 감소하는 경사면을 갖는다. 경사면의 타이어 축 방향의 길이는, 오목부의 타이어 축 방향의 길이의 60% 이상을 구성한다. 이에 의해, 내측 트레드단측에 있어서, 트레드부의 트레드면과 경사면 사이의 각도가 커진다. 이 때문에, 차량 선회시, 아웃측 타이어의 오목부에 있어서, 내측 트레드단측의 에지에 큰 접지압이 작용하는 경우라도, 경사면의 일부가 변형하여 상기 에지 부근의 접지 면적을 충분히 증가시킨다. 따라서, 내측 트레드단측의 에지의 편마모가 억제된다.

도 1은 본 발명의 일 실시형태의 공기 타이어의 트레드부의 전개도이다.
도 2는 도 1의 외측 트레드부의 확대도이다.
도 3은 도 2의 오목부의 A-A선 단면도이다.
도 4는 도 2의 오목부의 B-B선 단면도이다.
도 5는 도 2의 오목부의 확대 평면도이다.
도 6은 도 1의 내측 트레드부의 확대도이다.
도 7은 비교예의 공기 타이어의 트레드부의 전개도이다.
도 8은 도 7의 오목부의 C-C선 단면도이다.

이하, 본 발명의 일 실시형태가 도면에 기초하여 설명된다.

도 1은 본 실시형태의 공기 타이어(이하, 간단히 「타이어」라고 하는 경우가 있음)(1)의 트레드부(2)의 전개도이다. 본 실시형태의 공기 타이어(1)는, 예컨대, 승용차용으로서 사용되며, 특히 공도 주행과, 서킷 주행의 양방에서의 사용을 전제로 한 고성능 타이어로서 적합하게 사용된다.

트레드부(2)는, 차량에 대한 장착 방향이 지정된 트레드 패턴을 구비한다. 차량에 대한 장착 방향은, 예컨대, 사이드월부(도시 생략) 등에 문자나 마크로 표시되어 있다. 도 1에 있어서, 타이어(1)가 차량에 장착된 경우, 도 1의 우측이 차량 내측에 대응하고, 도 1의 좌측이 차량 외측에 대응한다.

차량에 대한 장착 방향이 지정됨으로써, 트레드부(2)는, 차량 장착시에 차량 내측에 위치하는 내측 트레드단(Te1)과, 차량 장착시에 차량 외측에 위치하는 외측 트레드단(Te2)을 갖는다.

각 트레드단(Te1, Te2)은, 정규 림(도시하지 않음)에 림 조립되며 또한 정규 내압이 충전되고, 게다가 무부하인 정규 상태의 타이어(1)에, 정규 하중을 부하하여 캠버각 0°로 평면에 접지시켰을 때의 가장 타이어 축 방향 외측의 접지 위치이다.

「정규 림」은, 타이어가 기초하고 있는 규격을 포함하는 규격 체계에 있어서, 상기 규격이 타이어마다 정하고 있는 림이며, 예컨대 JATMA이면 "표준 림", TRA이면 "Design Rim", ETRTO이면 "Measuring Rim"이다.

「정규 내압」은, 타이어가 기초하고 있는 규격을 포함하는 규격 체계에 있어서, 각 규격이 타이어마다 정하고 있는 공기압이며, JATMA이면 "최고 공기압", TRA이면 표 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"에 기재된 최대값, ETRTO이면 "INFLATION PRESSURE"이다.

「정규 하중」은, 타이어가 기초하고 있는 규격을 포함하는 규격 체계에 있어서, 각 규격이 타이어마다 정하고 있는 하중이며, JATMA이면 "최대 부하 능력", TRA이면 표 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"에 기재된 최대값, ETRTO이면 "LOAD CAPACITY"이다.

트레드부(2)는, 타이어 적도(C)와 내측 트레드단(Te1) 사이의 내측 트레드부(5)와, 타이어 적도(C)와 외측 트레드단(Te2) 사이의 외측 트레드부(6)를 포함한다.

도 2에는, 도 1의 외측 트레드부(6)의 확대도가 도시되어 있다. 도 2에 도시된 바와 같이, 외측 트레드부(6)에는, 복수의 오목부(10)가 형성된다. 각 오목부(10)는, 트레드부(2)의 표면에, 매끄러운 곡선으로 이루어지는 폐쇄된 윤곽 형상(11)을 갖는다. 이러한 폐쇄된 윤곽 형상(11)을 갖는 오목부(10)는, 트레드부(2)에 접지압이 작용하는 경우라도, 특정 부위에 대한 응력 집중을 방지할 수 있다. 따라서, 이러한 오목부(10)는, 트레드부(2)의 강성을 유지하면서, 트레드부(2)의 방열성을 높인다. 이것은, 우수한 코너링 성능의 발휘에 도움이 된다.

도 3에는, 도 2의 오목부(10)의 A-A선 단면도가 도시되어 있다. 도 3에 도시된 바와 같이, 오목부(10)는, 타이어 축 방향을 따르는 단면에 있어서, 외측 트레드단(Te2)측(도 3에서는 좌측이며, 이하, 동일함)으로부터 내측 트레드단(Te1)측(도 3에서는 우측이며, 이하, 동일함)을 향해 깊이가 점진적으로 감소하는 경사면(12)을 갖는다. 이 경사면(12)의 타이어 축 방향의 길이(L2)는, 오목부(10)의 타이어 축 방향의 길이(L1)의 60% 이상을 구성한다.

이상과 같이 구성된 오목부(10)는, 내측 트레드단(Te1)측에 있어서, 트레드부의 트레드면(2s)과 경사면(12) 사이의 각도가 커진다. 이 때문에, 차량 선회시, 아웃측 타이어의 오목부(10)에 있어서, 내측 트레드단(Te1)측의 에지(14)에 큰 접지압이 작용하는 경우라도, 경사면(12)의 일부가 변형하여 상기 에지(14) 부근의 접지 면적을 증가시킨다. 따라서, 내측 트레드단(Te1)측의 에지(14)의 편마모가 억제된다.

전술한 효과를 더 발휘시키기 위해서, 경사면(12)의 길이(L2)는, 바람직하게는 오목부(10)의 길이(L1)의 70% 이상, 보다 바람직하게는 75% 이상이 된다. 한편, 경사면(12)이 과도하게 큰 경우, 오목부(10)의 용적이 저하되고, 나아가서는 웨트 성능이 저하될 우려가 있다. 이 때문에, 경사면(12)의 길이(L2)는, 바람직하게는 오목부(10)의 길이(L1)의 90% 이하인 것이 바람직하다.

바람직한 양태로서, 본 실시형태의 경사면(12)은, 일정한 비율로 깊이가 점진적으로 감소한다. 즉, 경사면(12)은, 타이어 축 방향을 따르는 단면에 있어서 직선형이다. 이러한 경사면(12)은, 에지(14)에 큰 접지압이 작용하는 경우, 보다 순조롭게 에지(14) 부근의 접지 면적을 증가시킬 수 있다.

오목부(10)의 에지(14)에 있어서, 트레드부의 트레드면(2s)과 경사면(12) 사이의 각도(θ1)는, 바람직하게는 150°이상, 보다 바람직하게는 155° 이상이다. 이에 의해, 에지(14)의 편마모가 더욱 효과적으로 억제된다. 상기 각도(θ1)는, 바람직하게는 170°이하, 보다 바람직하게는 165° 이하이다. 이에 의해, 오목부(10)의 용적이 확보되고, 웨트 성능의 향상을 기대할 수 있다.

본 실시형태의 오목부(10)는, 외측 트레드단(Te2)측에, 타이어 반경 방향을 따라 연장되는 수직면(16)을 갖는다. 이에 의해, 웨트 주행시, 외측 트레드단(Te2)측의 에지(21)가 수막(水膜)을 절단할 수 있어, 하이드로플레이닝 현상이 억제된다.

도 4에는, 도 2의 오목부(10)의 B-B선 단면도가 도시되어 있다. 도 4에 도시된 바와 같이, 본 실시형태의 오목부(10)는, 예컨대, 타이어 둘레 방향을 따르는 단면에 있어서, 오목부(10)의 타이어 둘레 방향의 중심 위치에서 서로 대칭이 되는 벽면(22, 22)을 갖는다. 이러한 오목부(10)는, 타이어 둘레 방향 양측의 에지(23, 23)의 편마모를 억제하는 데 도움이 된다.

도 5에는, 도 2의 오목부(10)의 확대 평면도가 도시되어 있다. 도 5에 도시된 바와 같이, 본 실시형태의 오목부(10)는, 트레드부(2)를 평면에서 보아, 예컨대, 타이어 둘레 방향의 길이(L3)보다 타이어 축 방향의 길이(L1)가 큰 계란형 형상인 것이 바람직하다. 이러한 오목부(10)는, 타이어 축 방향으로 변형하기 어려워, 트레드부(2)의 타이어 축 방향의 과도한 변형을 억제하고, 나아가서는 코너링 성능을 높이는 데 도움이 된다. 단, 오목부(10)는, 이러한 윤곽 형상에 한정되는 것은 아니며, 예컨대, 타원형 형상이어도 좋다.

웨트 성능을 유지하면서, 전술한 효과를 발휘시키기 위해서, 오목부(10)의 타이어 둘레 방향의 길이(L3)는, 바람직하게는 오목부(10)의 타이어 축 방향의 길이(L1)의 0.50배 이상, 보다 바람직하게는 0.55배 이상이고, 바람직하게는 0.65배 이하, 보다 바람직하게는 0.60배 이하이다.

오목부(10)의 타이어 둘레 방향의 길이(L3)는, 예컨대, 타이어 적도(C) 상에서의 타이어 외주 길이(Lc)(도시 생략)의 0.20%∼0.80%이고, 보다 바람직하게는 0.40%∼0.50%이다. 오목부(10)의 타이어 축 방향의 길이(L1)는, 예컨대, 트레드 접지폭(TW)(도 1에 도시함)의 4.0%∼7.5%이고, 보다 바람직하게는 6.0%∼7.0%이다. 이러한 오목부(10)는, 트레드부(2)의 강성을 유지하면서, 웨트 성능 및 트레드부(2)의 방열성을 높일 수 있다. 한편, 도 1에 도시된 바와 같이, 트레드 접지폭(TW)은, 상기 정규 상태에서의 타이어(1)의 내측 트레드단(Te1)과 외측 트레드단(Te2) 사이의 타이어 축 방향의 거리이다.

도 5에 도시된 바와 같이, 오목부(10)가 계란형 형상 또는 타원형 형상인 경우, 그 장축(17)은 타이어 축 방향에 대해 20° 이하의 각도(θ2)(도시 생략)로 경사져도 좋다.

오목부(10)는, 경사면(12)(도 3에 도시함)을 갖고 있기 때문에, 내측 트레드단(Te1)측의 용적이 작아, 웨트 성능이 저하될 우려가 있다. 이 문제점을 억제하기 위해서, 본 실시형태의 오목부(10)는, 타이어 둘레 방향의 최대 폭 위치가, 오목부(10)의 타이어 축 방향의 길이의 중심 위치보다 외측 트레드단(Te2)측에 배치된다. 이에 의해, 오목부의 용적이 외측 트레드단(Te2)측에서 확보되고, 나아가서는 웨트 성능이 유지된다. 따라서, 본 실시형태의 오목부(10)의 윤곽 형상(11)의 도심(18)은, 오목부(10)의 타이어 축 방향의 길이의 중심 위치보다 외측 트레드단(Te2)측에 위치하고 있다.

도 2에 도시된 바와 같이, 각 오목부(10)는, 예컨대, 오목부(10)를 타이어 축 방향으로 투영한 오목부 투영 영역(a)이 서로 겹쳐지지 않게 배치되는 것이 바람직하다. 이러한 각 오목부(10)의 배치는, 외측 트레드부(6)의 강성을 유지하면서, 높은 방열성을 발휘할 수 있다.

도 1에 도시된 바와 같이, 외측 트레드부(6)에는, 타이어 둘레 방향으로 연속해서 연장되는 주홈이 형성되지 않는 것이 바람직하다. 이에 의해, 외측 트레드부(6)의 강성이 높아지고, 우수한 코너링 성능을 얻을 수 있다.

도 6에는, 도 1의 내측 트레드부(5)의 확대도가 도시되어 있다. 도 6에 도시된 바와 같이, 내측 트레드부(5)에는, 타이어 둘레 방향으로 연속해서 연장되는 적어도 1개의 주홈(25)이 형성된다. 본 실시형태의 주홈(25)은, 예컨대, 타이어 둘레 방향을 따라 직선형으로 연장된다. 게다가, 본 실시형태의 주홈(25)은, 예컨대, 일정한 홈폭으로 연장된다. 단, 주홈(25)은, 이러한 양태에 한정되는 것은 아니며, 지그재그형 또는 물결형으로 연장되는 양태, 혹은, 홈폭이 증감하면서 연장되는 양태여도 좋다.

주홈(25)은, 예컨대, 타이어 적도(C)측에 형성되는 제1 주홈(26)을 포함한다. 바람직한 양태로서, 타이어 적도(C)로부터 제1 주홈(26)의 홈 중심선(26c)까지의 타이어 축 방향의 거리(L5)는, 내측 트레드부(5)의 폭(W1)의 0.10배∼0.25배이다. 이러한 제1 주홈(26)은, 웨트 주행시, 타이어 적도(C) 부근의 수막을 효과적으로 타이어 외측으로 배출한다. 한편, 내측 트레드부(5)의 폭(W1)은, 타이어 적도(C)로부터 내측 트레드단(Te1)까지의 타이어 축 방향의 길이를 의미한다.

주홈(25)은, 또한, 제1 주홈(26)과 내측 트레드단(Te1) 사이에 배치된 제2 주홈(27)을 포함하는 것이 바람직하다. 바람직한 양태로서, 타이어 적도(C)로부터 제2 주홈(27)의 홈 중심선(27c)까지의 타이어 축 방향의 거리(L6)는, 내측 트레드부(5)의 폭(W1)의 0.35배∼0.75배이다. 이에 의해, 제2 주홈(27)의 위치가 최적화되어, 타이어 적도(C) 부근의 패턴 강성과, 내측 트레드단(Te1) 부근의 패턴 강성이 밸런스 좋게 확보된다.

내측 트레드부(5)는, 예컨대, 제1 주홈(26)과 제2 주홈(27) 사이에, 홈 및 사이프 중의 어느 것도 형성되지 않은 플레인 리브(28)를 구비하는 것이 바람직하다. 플레인 리브(28)의 타이어 축 방향의 폭(W2)은, 예컨대, 내측 트레드부(5)의 폭(W1)의 0.15배∼0.25배인 것이 바람직하다. 이러한 플레인 리브(28)는, 높은 강성을 가지며, 예컨대, 서킷 주행시의 조종 안정성을 높이는 데 도움이 된다.

바람직한 양태로서, 내측 트레드부(5)에는, 전술한 주홈(25)에 더하여, 타이어 축 방향으로 연장되는 가로홈(30)이 형성된다. 가로홈(30)은, 예컨대, 내측 트레드단(Te1)측에 형성된 제1 가로홈(31)을 포함한다.

제1 가로홈(31)은, 예컨대, 내측 트레드단(Te1)으로부터 타이어 축 방향 내측으로 연장되며 또한 제2 주홈(27)에 이르지 않고 끝이 단절된다. 이러한 제1 가로홈(31)은, 내측 트레드단(Te1)과 제2 주홈(27) 사이의 랜드부의 강성을 유지하면서, 웨트 성능을 높일 수 있다.

가로홈(30)은, 제1 가로홈(31) 외에, 타이어 적도(C)측에 형성되는 제2 가로홈(32)을 포함해도 좋다. 제2 가로홈(32)은, 예컨대, 일단이 제1 주홈(26)에 연통(連通)되고, 외측 트레드단(Te2)측으로 연장된다. 본 실시형태의 제2 가로홈(32)은, 예컨대, 타이어 적도(C)에 걸쳐 있고, 외측 트레드부(6) 내에서 끝이 단절된다. 이러한 제2 가로홈(32)은, 웨트 성능을 높이고, 타이어 적도(C) 부근의 랜드부의 방열성을 높이며, 나아가서는 트레드 고무의 과도한 발열에 의한 그립 성능의 저하(이하, 간단히 「열 처짐」이라고 하는 경우가 있음)를 억제할 수 있다.

제2 가로홈(32)의 타이어 축 방향의 길이(L8)는, 예컨대, 제1 가로홈(31)의 타이어 축 방향의 길이(L7)보다 작은 것이 바람직하다. 바람직한 양태로서, 제2 가로홈(32)의 상기 길이(L8)는, 예컨대, 제1 가로홈(31)의 상기 길이(L7)의 0.70배∼0.85배이다. 이러한 제2 가로홈(32)은, 웨트 성능과 조종 안정성을 밸런스 좋게 높이는 데 도움이 된다.

제2 가로홈(32)의 타이어 둘레 방향의 피치(P2)는, 제1 가로홈(31)의 타이어 둘레 방향의 피치(P1)보다 큰 것이 바람직하다. 바람직한 양태로서, 제2 가로홈(32)의 상기 피치(P2)는, 예컨대, 제1 가로홈(31)의 상기 피치(P1)의 1.85배∼2.15배이다. 이러한 제2 가로홈(32)은, 타이어 적도(C) 부근의 랜드부의 강성을 유지하여 서킷 주행시의 조종 안정성을 유지하면서, 웨트 성능을 높이는 데 도움이 된다.

도 1에 도시된 바와 같이, 내측 트레드부(5)에는, 전술한 각 주홈(26, 27) 및 각 가로홈(31, 32)이 형성됨으로써, 웨트 성능 및 방열성이 확보된다. 이 때문에, 오목부(10)는, 내측 트레드부(5)에는 형성되지 않고, 외측 트레드부(6)에만 형성된다. 이러한 오목부(10)의 배치에 의해, 웨트 성능과 코너링 성능이 밸런스 좋게 높아진다.

이상, 본 발명의 일 실시형태의 공기 타이어가 상세히 설명되었으나, 본 발명은 상기한 구체적인 실시형태에 한정되지 않고, 여러 가지 양태로 변경하여 실시될 수 있다.

[실시예]

도 1의 기본 트레드 패턴을 갖는 사이즈 205/55R16의 공기 타이어가, 표 1의 사양에 기초하여 시험 제작되었다. 비교예 1로서, 도 7에 도시된 바와 같이, 오목부의 윤곽이 원형 형상이고, 게다가, 도 8에 도시된 바와 같이, 타이어 축 방향을 따르는 단면에 있어서, 오목부의 깊이가 일정한 공기 타이어가 시험 제작되었다. 각 테스트 타이어의 코너링 성능, 및 내편마모 성능이 테스트되었다. 각 테스트 타이어의 공통 사양이나 테스트 방법은, 이하와 같다.

림: 16×7.0 JJ

타이어 내압: 200 ㎪

<코너링 성능>

상기 테스트 타이어를 장착한 하기 테스트 차량으로 아스팔트의 주회(周回) 코스를 주행했을 때의 코너링 성능이, 운전자의 관능에 의해 평가되었다. 결과는, 비교예 1을 100으로 하는 평점이고, 수치가 클수록, 조종 안정성이 우수한 것을 나타낸다.

테스트 차량: 배기량 2000 ㏄, 후륜 구동차

테스트 타이어 장착 위치: 전륜(全輪)

<내편마모 성능>

상기 테스트 차량으로 일정 거리 주행 후, 오목부의 내측 트레드단측의 에지의 마모량이 측정되었다. 결과는, 비교예 1을 100으로 하는 지수이고, 수치가 작을수록, 상기 에지의 마모량이 작아, 내편마모 성능이 우수한 것을 나타낸다.

테스트 결과가 표 1에 나타난다.

테스트 결과, 실시예의 공기 타이어는, 코너링 성능 및 내편마모 성능이 밸런스 좋게 향상되는 것을 확인할 수 있었다.

2: 트레드부 5: 내측 트레드부
6: 외측 트레드부 10: 오목부
11: 윤곽 형상 12: 경사면
Te1: 내측 트레드단 Te2: 외측 트레드단

Claims

차량에 대한 장착 방향이 지정됨으로써, 외측 트레드단과, 내측 트레드단이 정해진 트레드부를 갖는 공기 타이어로서,
상기 트레드부의 트레드면에는, 복수의 오목부가 형성되고,
상기 각 오목부는, 상기 트레드부의 표면에, 매끄러운 곡선으로 이루어지는 폐쇄된 윤곽 형상을 가지며,
타이어 축 방향을 따르는 단면에 있어서, 상기 외측 트레드단측으로부터 상기 내측 트레드단측을 향해 깊이가 점진적으로 감소하는 경사면을 갖고,
상기 경사면의 타이어 축 방향의 길이는, 상기 오목부의 타이어 축 방향의 길이의 60% 이상을 구성하는 것을 특징으로 하는 공기 타이어.
제 1항에 있어서,
상기 경사면은, 상기 오목부의 길이의 70% 이상을 구성하는 것인 공기 타이어.
제 1항 또는 제 2항에 있어서,
상기 오목부는, 트레드부를 평면에서 보아, 타이어 둘레 방향의 길이보다 타이어 축 방향의 길이가 큰 계란형 형상인 것인 공기 타이어.
제 3항에 있어서,
상기 오목부는, 트레드부를 평면에서 보아, 상기 윤곽 형상의 도심(圖心)이, 오목부의 타이어 축 방향의 길이의 중심 위치보다 상기 외측 트레드단측에 위치하는 것인 공기 타이어.
제 1항 내지 제 4항 중 어느 한 항에 있어서,
트레드부를 평면에서 보아, 상기 오목부의 타이어 둘레 방향의 길이는, 타이어 적도 상에서의 타이어 외주 길이의 0.2%∼0.8%이고, 상기 오목부의 타이어 축 방향의 길이는, 트레드 접지폭의 4.0%∼7.5%인 것인 공기 타이어.
제 1항 내지 제 5항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 각 오목부는, 상기 오목부를 타이어 축 방향으로 투영한 오목부 투영 영역이 서로 겹쳐지지 않게 배치되는 것인 공기 타이어.
제 1항 내지 제 6항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 트레드부는, 타이어 적도와 상기 내측 트레드단 사이인 내측 트레드부와, 타이어 적도와 상기 외측 트레드단 사이인 외측 트레드부를 포함하고,
상기 내측 트레드부에는, 타이어 둘레 방향으로 연속해서 연장되는 적어도 1개의 주홈이 형성되며,
상기 오목부는, 상기 외측 트레드부에만 형성되고,
게다가, 상기 외측 트레드부에는, 타이어 둘레 방향으로 연속해서 연장되는 주홈이 형성되지 않는 것인 공기 타이어.