WO2013123989A1 - Verfahren zum steuern, sichern und/oder überwachen des schienengebundenen verkehrs sowie betriebsleittechnisches system - Google Patents

Verfahren zum steuern, sichern und/oder überwachen des schienengebundenen verkehrs sowie betriebsleittechnisches system Download PDF

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WO2013123989A1
WO2013123989A1 PCT/EP2012/053069 EP2012053069W WO2013123989A1 WO 2013123989 A1 WO2013123989 A1 WO 2013123989A1 EP 2012053069 W EP2012053069 W EP 2012053069W WO 2013123989 A1 WO2013123989 A1 WO 2013123989A1
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control system
interlocking
operational control
operating mode
functionality
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PCT/EP2012/053069
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Jens Braband
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Siemens Aktiengesellschaft
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L19/00—Arrangements for interlocking between points and signals by means of a single interlocking device, e.g. central control
    • B61L19/06—Interlocking devices having electrical operation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/10—Operations, e.g. scheduling or time tables

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling, securing and / or monitoring the rail-bound traffic, wherein a signal box is remotely controlled by an operational control system in a first operating mode.
  • Specify method of the type mentioned, by the safety of the rail-bound traffic can be further increased.
  • This object is achieved according to the invention by a method for controlling, securing and / or monitoring the rail-bound traffic, wherein a signal box is remotely controlled by an operational control system in a first operating mode, a malfunction of the signal box or a disturbance of the communication between the operational control system and the interlocking system is switched over, the operational control system is switched over to the detection of the fault in a second operating mode and by the wholesomesglittech- African system is provided a recessed ⁇ restricted interlocking functionality in the second operating mode.
  • the invention is based on the finding that a for a (partial) loss of technical security systems erfor ⁇ deraji operation is more dangerous in a fall-back level in the field of rail transport to a large extent as a technically secure normal operation. This has the consequence that in highly developed railway systems accidents usually take place almost exclusively in the relapse zone , in which the responsibility for security is largely borne by humans. While it would be possible in this situation to increase the availability of the overall system still knows ⁇ ter; However, in practice this has both technical and financial limits.
  • the method according to the invention is characterized in that, starting from a first operating mode in which a signal box is remotely controlled by an operational control system, a malfunction of the interlocking system or a malfunction in the communication between the operational control system and the interlocking system is detected.
  • a possible reaction to this would be to switch off the operational control system, since an operation and monitoring of the signal box by means of the operating ⁇ control system in the present situation is no longer or not sufficiently possible.
  • the operation ⁇ I & C system is, however, now switched to this situation in a second mode of operation is provided in the operation of the process control system ⁇ ⁇ interlocking even a limited functionality.
  • the detection of the fault as well as the switching over of the operational control technical system in the second mode of operation here by the operational control system itself, the Um ⁇ switch to the second mode of operation can optionally be triggered by a corresponding operation, such as in the form of a confirmation of the switching.
  • the provision of the limited interlocking functionality can, for example, take place such that a non-safety-related interlocking logic reduced to the requisite or appropriate demand required for the fallback level runs on the operational control system.
  • a ent ⁇ speaking interlocking functionality in the first operational mode that is provided in the undisturbed state, on the part of the interlocking in unrestricted alternate arrangements is done so in the second operating mode, that is in the disturbed state in func ⁇ nal reduced form by the wholesomesleittechnische system itself.
  • the operational control system can serve the control or operation of only one interlocking.
  • the Si ⁇ situation is conceivable that the wholesomesleittechnische system - is arranged in the immediate vicinity of the interlocking - ⁇ from yielding to the rule.
  • the operational control system it should also be noted that, in addition to the (remote) control or (remote) control of the signal box or several signal boxes, this may of course also have other functions.
  • the system can istsleittechnische examples game, in addition, an integrated Switzerland devisnsystem, an integrated automatic train control system and / or a dispatching ⁇ tion central include.
  • the inventive method is designed such that the inserted ⁇ restricted interlocking functionality of the wholesomesleittech ⁇ American system in the second mode of operation, building on transmitted from the switchboard prior to the failure condition information is provided.
  • This preferred embodiment of the method according to the invention makes use of the fact that the operational control system is generally aware of all essential status information of the interlocking until the occurrence of the respective fault, since it represents, for example, the states of the interlocking or of the components of the outside installation on operator stations , The state information in question can now be used in the second mode as the starting point for the limited Stelltechniksfunktiona ⁇ formality of wholesomesleitischen system.
  • the inventive method can also proceed in such a way that are recorded on at least a section of track ⁇ be coated manual input, particularly in the form of blocking notes or releases from the Consequentlysleitischen system in the second mode of operation.
  • This is advantageous because it allows an operator to enter state information obtained from the field into the operational control system, which can then check this information for potential conflicts and hazards.
  • the Subject Author ⁇ Fende operator by phone, by visual inspection or by video surveillance receives status information and manually, ie in non-automated form in the operational control system enters.
  • ent ⁇ speaking manual inputs can on the one hand, for example, refer to lock flags for track portions for which the serving person Be ⁇ transport orders issued.
  • the manual input can, for example, - refer approvals or the availability for track sections - a entspre ⁇ sponding feedback from a driver out was made.
  • the operational management system receives status messages from rail vehicles in the second operating mode and / or issues driving orders to rail vehicles.
  • secure or nonsecure Assis ⁇ assistance systems can be installed in the engine driving ⁇ testify that automatically report information such as location and speed of the vehicle the wholesomesleittechni- rule system.
  • These status messages can be used, for example, to make plausibility checks for the respective driver or also to issue driving orders for the rail vehicle concerned or for other rail vehicles.
  • ent ⁇ speaking assistance systems for example in the form of ATP (Automatic Train Protection System) vehicle devices already exist, the status messages, for example, in the usual way of the respective ATP vehicle device to an ATP route device and from this then on the wholesomesleit ⁇ technical system are transmitted.
  • ATP Automatic Train Protection System
  • the inventive method may also be such further developed in that a warning message is output from the wholesomesleitischen system, if a conflict Situational ⁇ tion is recognized by the limited interlocking functionality.
  • a warning message is output from the wholesomesleitischen system, if a conflict Situational ⁇ tion is recognized by the limited interlocking functionality.
  • the warning message may be one hand immediacy ⁇ bar output to the operator of the wholesomesleitischen system, this being in any form, ie, can be carried out, for example acoustically or visually.
  • the warning message is transmitted to a rail vehicle and output in the driver's cab.
  • the invention further relates to an operational control system which is designed in a first operating mode for the remote control of a signal box.
  • the present invention has for its object to provide a ceremoniess ⁇ control system, by the safety of the rail-bound traffic is further increased.
  • This object is achieved by an operation ⁇ leittechnisches system which is formed in a first operating mode for remotely controlling a final control element, wherein the loading triebsleittechnische system back to the detection of a fault of the interlocking or disturbance of communication between the wholesomesleitischen system and the positioner is switchable to a second operating mode, and the operational process control system in the second operating mode provides a ⁇ ge embarrassede interlocking functionality.
  • the inventive system lustersleittechnische formed, di limited functionality interlocking in the second operating mode Be ⁇ Based on information provided by the switchboard prior to the failure state information to provide.
  • the operational control system according to the invention can also be designed such that it is designed to detect in the second operating mode on at least one track ⁇ section related manual inputs, in particular in the form of blocking notices or clearances.
  • the operational control system is formed to receive status messages from rail vehicles in the second operating mode and / or to issue driving orders to rail vehicles.
  • the operational control system according to the invention can also be embodied such that it is designed to issue a warning message if a conflict situation is detected on the basis of the limited interlocking functionality.
  • the invention will be explained in more detail below with reference to exemplary embodiments. This shows the
  • the positioner 10 which may, for example, an electronic interlocking han ⁇ spindles, connected via a communication link 40 to the loading system triebsleittechnische 20th
  • the operating device 30 is connected via a communication link 50 to the operational control system 20.
  • the communication links 40 and 50 will typically be redundant and highly available.
  • the interlocking 10 is remotely controlled by the plant control system 20 in a first mode of operation, such as by appropriate inputs on the operator 30.
  • a first mode of operation such as by appropriate inputs on the operator 30.
  • the relevant status information is transmitted by the signal box 10 via the communication link 40 to the operational control system 20.
  • an operator who may be, for example, a dispatcher, now has the option of operating or controlling the interlocking 10 by means of the operating device 30 or the operational control system 20.
  • the schisleittechnische system can provide 20 additional still Liehe automatic functions such as an integrated Switzerlandviernsystem, an integrated automatic Switzerlandlen ⁇ effect or functions for grabs.
  • the operational control system 20 - or in the representation of the figure the entirety of the operational control system 20 and the operating device 30 - thus be implemented as a remote control center, as an operating control center and / or as Dis ⁇ position headquarters .
  • the situation occur that due to a fault in the interlocking 10 or the communication between the control system 20 and the signal box 10 a technically secured normal operation, ie the first mode of operation can not be maintained.
  • a corresponding Stö ⁇ tion is indicated in the figure by a flash and marked with the reference numeral 60th
  • the basic wholesomesleittechnische system 20 is switched to the detection of the fault 60 back in a second operating mode in the context of the inventive process, which thus a fallback reali ⁇ Siert.
  • the control system 20 provides a limited interlocking functionality. This means that instead of in
  • System 20 preferably takes into account such state information transmitted by interlocking 10 prior to the failure. Due to the fact that the operational control system 20 represents the states of the interlocking 10 or the components of the outdoor unit, for example on the operating device 30, he is in principle at least the essential state information of the interlocking 10 known. On the basis of this status information, it is possible by means of the restricted interlocking functionality to provide at least some basic functionalities of an interlocking system in order to enable at least partially automated operation even in the faulty state. In the second operating mode, manual inputs can be detected by the operational control system 20, for example by a corresponding input on the operating device 30, on at least one track section.
  • the operator 70 Based on the available information, it is possible for the operator 70 to enter blocking notices relating to at least one track section into the operational control system 20 by means of the operating device 30.
  • the blocking notices refer to those track sections for which the operator has issued 70 travel orders.
  • a corresponding release for at least one corresponding track section by the operational control system 20 can be detected. This makes it possible for the restricted interlocking functionality of the operational control system 20 to recognize dangerous situations, for example in the form of conflicting driving orders, and, if necessary, to issue a warning message to the operating personnel in this regard.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern, Sichern und/oder Überwachen des schienengebundenen Verkehrs, wobei von einen betriebsleittechnischen System (20) in einem ersten Betriebsmodus ein Stellwerk (10) ferngesteuert wird. Um die Sicherheit des schienengebundenen Verkehrs weiter zu erhöhen, läuft das erfindungsgemässe Verfahren derart ab, dass eine Störung des Stellwerks (10) oder eine Störung der Kommunikation zwischen dem betriebsleittechnischen System (20) und dem Stellwerk (10) festgestellt wird, das betriebsleittechnische System (20) auf das Feststellen der Störung hin in einen zweiten Betriebsmodus umgeschaltet wird und von dem betriebsleittechnischen System (20) in dem zweiten Betriebsmodus eine eingeschränkte Stellwerksfunktionalität bereitgestellt wird. Die Erfindung betrifft des Weiteren ein betriebsleittechnisches System (20).

Description

Beschreibung
Verfahren zum Steuern, Sichern und/oder Überwachen des schienengebundenen Verkehrs sowie betriebsleittechnisches System
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern, Sichern und/oder Überwachen des schienengebundenen Verkehrs, wobei von einem betriebsleittechnischen System in einem ersten Betriebsmodus ein Stellwerk ferngesteuert wird.
Ein solches Verfahren ist beispielsweise aus der Firmenveröf¬ fentlichung „Effizienter Schienenverkehr mit der Leitsystemfamilie VICOS OC - Wirtschaftliche Betriebsführung", Bestell- Nr. : A19100-V100-B874-V1, Siemens AG 2008 bekannt. Diese be- schreibt ein betriebsleittechnisches System, an das Stellwer¬ ke unterschiedlicher Art angeschlossen und hieraufhin mittels des betriebsleittechnischen Systems ferngesteuert beziehungs¬ weise bedient werden können. Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein
Verfahren der eingangs genannten Art anzugeben, durch das die Sicherheit des schienengebundenen Verkehrs weiter erhöht werden kann. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren zum Steuern, Sichern und/oder Überwachen des schienengebundenen Verkehrs, wobei von einem betriebsleittechnischen System in einem ersten Betriebsmodus ein Stellwerk ferngesteuert wird, eine Störung des Stellwerks oder eine Störung der Kom- munikation zwischen dem betriebsleittechnischen System und dem Stellwerk festgestellt wird, das betriebsleittechnische System auf das Feststellen der Störung hin in einen zweiten Betriebsmodus umgeschaltet wird und von dem betriebsleittech- nischen System in dem zweiten Betriebsmodus eine einge¬ schränkte Stellwerksfunktionalität bereitgestellt wird.
Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass ein nach einem ( Teil- ) Ausfall der technischen Sicherungssysteme erfor¬ derlicher Betrieb in einer Rückfallebene im Bereich des schienengebundenen Verkehrs in einem erheblichen Maße gefährlicher ist als der technisch gesicherte Normalbetrieb. Dies hat zur Folge, dass in hoch entwickelten Eisenbahnsystemen Unfälle üblicherweise fast ausschließlich in der Rückfallebe¬ ne stattfinden, in der die Sicherheitsverantwortung weitgehend von Menschen getragen wird. Zwar wäre es in dieser Situation denkbar, die Verfügbarkeit des Gesamtsystems noch wei¬ ter zu erhöhen; dies stößt in der Praxis jedoch sowohl an technische als auch an finanzielle Grenzen.
Aufbauend auf die vorstehenden Überlegungen zeichnet sich das erfindungsgemäße Verfahren dadurch aus, dass ausgehend von einem ersten Betriebsmodus, in dem ein Stellwerk von einem betriebsleittechnischen System ferngesteuert wird, eine Störung des Stellwerks oder eine Störung der Kommunikation zwischen dem betriebsleittechnischen System und dem Stellwerk festgestellt wird. Eine mögliche Reaktion hierauf wäre nun, das betriebsleittechnische System abzuschalten, da eine Be- dienung und Überwachung des Stellwerks mittels des betriebs¬ leittechnischen Systems in der vorliegenden Situation nicht mehr oder nicht mehr im ausreichenden Maße möglich ist.
Im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens wird das betriebs¬ leittechnische System in dieser Situation nun jedoch in einen zweiten Betriebsmodus umgeschaltet, in dem von dem betriebs¬ leittechnischen System selbst eine eingeschränkte Stellwerks¬ funktionalität bereitgestellt wird. Vorzugsweise erfolgt das Erkennen der Störung sowie das Umschalten des betriebsleit- technischen Systems in den zweiten Betriebsmodus hierbei durch das betriebsleittechnische System selbst, wobei das Um¬ schalten in den zweiten Betriebsmodus gegebenenfalls durch eine entsprechende Bedienhandlung, etwa in Form einer Bestä- tigung des Umschaltens, ausgelöst werden kann.
Das Bereitstellen der eingeschränkten Stellwerksfunktionalität kann im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens beispielsweise derart geschehen, dass auf dem betriebsleittech- nischen System eine nicht sicherungstechnische, auf den für die Rückfallebene erforderlichen beziehungsweise zweckmäßigen Bedarf reduzierte Stellwerkslogik abläuft. Während eine ent¬ sprechende Stellwerksfunktionalität im ersten Betriebsmodus, d.h. im ungestörten Zustand, seitens des Stellwerks in unein- geschränkter Form bereitgestellt wird, geschieht dies in dem zweiten Betriebsmodus, d.h. im gestörten Zustand, in funktio¬ nal eingeschränkter Form durch das betriebsleittechnische System selbst. Hierdurch wird es ermöglicht, dass dem Bedien¬ personal des betriebsleittechnischen Systems trotz der vor- liegenden Störung noch automatisierte Unterstützung im Rahmen des Steuerns, Sicherns und/oder Überwachens der Anlage, d.h. insbesondere der auf der Strecke befindlichen Schienenfahrzeuge, bereitgestellt wird. Durch eine entsprechende Unter¬ stützung beziehungsweise zumindest teilweise Automatisierung des Betriebs in der Rückfallebene, d.h. im gestörten Zustand des betreffenden Stellwerks oder der Kommunikation zwischen dem betriebsleittechnischen System und dem betreffenden
Stellwerk, ist zu erwarten, dass die Anzahl der Unfälle in der Rückfallebene erheblich reduziert werden kann. Hierdurch erhöht sich somit vorteilhafterweise insgesamt die Sicherheit des schienengebundenen Verkehrs nochmals deutlich, wobei ba¬ sierend auf entsprechenden Untersuchungen diesbezüglich ein Faktor in der Größenordnung von 10 nicht unrealistisch erscheint . Es sei darauf hingewiesen, dass an das betriebsleittechnische System in der Praxis in der Regel mehrere Stellwerke zwecks Fernsteuerung derselben durch das betriebsleittechnische Sys¬ tem angebunden sein werden, wobei es sich bei den betreffen- den Stellwerken um Stellwerke beliebiger Bauart, insbesondere um elektronische Stellwerke, handeln kann. Eine Umschaltung des betriebsleittechnisches Systems aus dem ersten in den zweiten Betriebsmodus ist im Falle mehrerer an das betriebs¬ leittechnische System angebundener Stellwerke vorzugsweise spezifisch für das jeweilige Stellwerk möglich. Dies bedeutet, dass das betriebsleittechnische System bezogen auf ein erstes, gestörtes Stellwerk in den zweiten Betriebsmodus ge¬ schaltet sein kann, während es bezogen auf ein zweites, unge¬ störtes Stellwerk weiterhin im ersten Betriebsmodus ver- bleibt.
In Abhängigkeit von den jeweiligen Gegebenheiten ist es grundsätzlich auch möglich, dass das betriebsleittechnische System der Steuerung beziehungsweise Bedienung lediglich ei- nes Stellwerks dient. Insbesondere in diesem Fall ist die Si¬ tuation denkbar, dass das betriebsleittechnische System - ab¬ weichend vom Regelfall - in unmittelbarer räumlicher Nähe des Stellwerks angeordnet ist. Hinsichtlich des betriebsleittechnischen Systems sei des Weiteren angemerkt, dass dieses neben der ( Fern- ) Steuerung beziehungsweise ( Fern- ) Bedienung des Stellwerks oder mehrerer Stellwerke selbstverständlich auch weitere Funktionen aufweisen kann. So kann das betriebsleittechnische System bei- spielsweise zusätzlich ein integriertes Zugnummernsystem, eine integrierte automatische Zuglenkung und/oder eine Disposi¬ tionszentrale umfassen. Gemäß einer besonders bevorzugten Weiterbildung ist das erfindungsgemäße Verfahren derart ausgestaltet, dass die einge¬ schränkte Stellwerksfunktionalität von dem betriebsleittech¬ nischen System in dem zweiten Betriebsmodus aufbauend auf von dem Stellwerk vor der Störung übermittelten Zustandsinformationen bereitgestellt wird. Diese bevorzugte Aus führungs form des erfindungsgemäßen Verfahrens macht es sich zu Nutze, dass dem betriebsleittechnischen System in der Regel bis zum Eintreten der jeweiligen Störung alle wesentlichen Zustandsinformationen des Stellwerks bekannt sind, da es beispielsweise die Zustände des Stellwerks beziehungsweise der Komponenten der Außenanlage auf Bedienplätzen darstellt. Die betreffenden Zustandsinformationen können nun in dem zweiten Betriebsmodus als Ausgangspunkt für die eingeschränkte Stellwerksfunktiona¬ lität des betriebsleittechnischen Systems verwendet werden. Dies bietet den Vorteil, dass zumindest hinsichtlich des Aus¬ gangszustands zum Zeitpunkt der Störung eine Visualisierung sowie Steuerung, Sicherung und/oder Überwachung durch das be- triebsleittechnische System oder zumindest mit dessen Unter¬ stützung erfolgen kann.
Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren auch derart ablaufen, dass von dem betriebsleittechnischen System in dem zweiten Betriebsmodus auf zumindest einen Gleisabschnitt be¬ zogene manuelle Eingaben, insbesondere in Form von Sperrvermerken oder Freigaben, erfasst werden. Dies ist vorteilhaft, da es einer Bedienperson hierdurch ermöglicht wird, aus dem Feld erhaltene Zustandsinformationen in das betriebsleittech- nische System einzugeben, welches diese Informationen daraufhin in Bezug auf mögliche Konflikte und Gefährdungen prüfen kann. Hierbei ist es beispielsweise denkbar, dass die betref¬ fende Bedienperson telefonisch, durch Inaugenscheinnahme oder auch durch Videoüberwachung eine Zustandsinformation erhält und diese manuell, d.h. in nicht automatisierter Form, in das betriebsleittechnische System eingibt. Dabei können sich ent¬ sprechende manuelle Eingaben einerseits beispielsweise auf Sperrvermerke für Gleisabschnitte beziehen, für die die Be¬ dienperson Fahraufträge erteilt hat. Andererseits können sich die manuellen Eingaben beispielsweise auf - auf eine entspre¬ chende Rückmeldung von einem Triebfahrzeugführer hin erfolgte - Freigaben beziehungsweise Freimeldungen für Gleisabschnitte beziehen .
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Aus führungs form des erfindungsgemäßen Verfahrens werden von dem betriebsleit- technischen System in dem zweiten Betriebsmodus Zustandsmel- dungen von Schienenfahrzeugen empfangen und/oder Fahraufträge an Schienenfahrzeuge erteilt. Hierzu können in den Triebfahr¬ zeugen beispielsweise sichere oder auch nicht sichere Assis¬ tenzsysteme installiert werden, die dem betriebsleittechni- schen System automatisch Informationen wie Ort und Geschwindigkeit des Fahrzeugs mitteilen. Diese Zustandsmeldungen können beispielsweise dafür verwendet werden, Rückmeldungen des jeweiligen Triebfahrzeugsführers zu plausibilisieren oder auch Fahraufträge für das betreffende Schienenfahrzeug oder auch für andere Schienenfahrzeuge zu erteilen. Sofern ent¬ sprechende Assistenzsysteme - etwa in Form von ATP (Automatic Train Protection System) -Fahrzeuggeräten bereits vorhanden sind, können die Zustandsmeldungen beispielsweise in der üblichen Weise von dem jeweiligen ATP-Fahrzeuggerät an ein ATP- Streckengerät und von diesem hieraufhin an das betriebsleit¬ technische System übermittelt werden.
Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren auch derart weitergebildet sein, dass von dem betriebsleittechnischen System eine Warnmeldung ausgegeben wird, sofern anhand der eingeschränkten Stellwerksfunktionalität eine Konfliktsitua¬ tion erkannt wird. Vorzugsweise können hierbei beispielsweise konfliktträchtige Fahraufträge, die zu Gefährdungen oder Un¬ fällen führen könnten, anhand der eingeschränkten Stellwerksfunktionalität seitens des betriebsleittechnischen Systems erkannt und mittels des Ausgebens der Warnmeldung signali- siert werden. Dabei kann die Warnmeldung einerseits unmittel¬ bar an das Bedienpersonal des betriebsleittechnischen Systems ausgegeben werden, wobei dies in beliebiger Form, d.h. beispielsweise akustisch oder visuell, erfolgen kann. Andererseits ist es beispielsweise auch denkbar, dass alternativ oder zusätzlich hierzu die Warnmeldung an ein Schienenfahrzeug übermittelt und in dessen Führerstand ausgegeben wird.
Die Erfindung betrifft des Weiteren ein betriebsleittechni- sches System, das in einem ersten Betriebsmodus zum Fernsteu- ern eines Stellwerks ausgebildet ist.
Ein solches betriebsleittechnisches System ist ebenfalls aus der eingangs genannten Firmenveröffentlichung bekannt. Hinsichtlich des betriebsleittechnischen Systems liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein betriebs¬ leittechnisches System anzugeben, durch das die Sicherheit des schienengebundenen Verkehrs weiter erhöht wird. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein betriebs¬ leittechnisches System, das in einem ersten Betriebsmodus zum Fernsteuern eines Stellwerks ausgebildet ist, wobei das be- triebsleittechnische System auf das Feststellen einer Störung des Stellwerks oder einer Störung der Kommunikation zwischen dem betriebsleittechnischen System und dem Stellwerk hin in einen zweiten Betriebsmodus umschaltbar ist und das betriebs- leittechnische System in dem zweiten Betriebsmodus eine ein¬ geschränkte Stellwerksfunktionalität bereitstellt. Die Vorteile des erfindungsgemäßen betriebsleittechnischen Systems entsprechen denjenigen des erfindungsgemäßen Verfahrens, so dass diesbezüglich auf die entsprechenden vorstehen den Ausführungen verwiesen wird. Gleiches gilt hinsichtlich der im Folgenden genannten bevorzugten Weiterbildungen des erfindungsgemäßen betriebsleittechnischen Systems im Hinblic auf die entsprechenden bevorzugten Weiterbildungen des erfin dungsgemäßen Verfahrens, so dass auch diesbezüglich auf die jeweiligen entsprechenden vorstehenden Erläuterungen verwiesen wird.
Gemäß einer besonders bevorzugten Weiterbildung ist das erfindungsgemäße betriebsleittechnische System ausgebildet, di eingeschränkte Stellwerksfunktionalität in dem zweiten Be¬ triebsmodus aufbauend auf von dem Stellwerk vor der Störung übermittelten Zustandsinformationen bereitzustellen.
Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße betriebsleittechnisch System auch derart ausgestaltet sein, dass es ausgebildet ist, in dem zweiten Betriebsmodus auf zumindest einen Gleis¬ abschnitt bezogene manuelle Eingaben, insbesondere in Form von Sperrvermerken oder Freigaben, zu erfassen.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Aus führungs form ist das erfindungsgemäße betriebsleittechnische System ausge bildet, in dem zweiten Betriebsmodus Zustandsmeldungen von Schienenfahrzeugen zu empfangen und/oder Fahraufträge an Schienenfahrzeuge zu erteilen.
Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße betriebsleittechnisch System auch derart ausgeführt sein, dass es ausgebildet ist, eine Warnmeldung auszugeben, sofern anhand der eingeschränkten Stellwerkfunktionalität eine Konfliktsituation erkannt wird . Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbei¬ spielen näher erläutert. Hierzu zeigt die
Figur zur Erläuterung eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens sowie eines Aus¬ führungsbeispiels des erfindungsgemäßen be- triebsleittechnischen Systems eine schematische Skizze mit einem Stellwerk und einem be- triebsleittechnischen System.
In der Figur sind in schematischer Form ein Stellwerk 10 sowie ein betriebsleittechnisches System 20 gezeigt. Zur besse¬ ren Verdeutlichung ist darüber hinaus separat eine Bedieneinrichtung 30 gezeigt, die jedoch selbst ebenfalls dem be- triebsleittechnischen System 20 zugerechnet werden könnte.
Gemäß der Darstellung der Figur ist das Stellwerk 10, bei dem es sich beispielsweise um ein elektronisches Stellwerk han¬ deln kann, über eine Kommunikationsverbindung 40 an das be- triebsleittechnische System 20 angebunden. Darüber hinaus ist auch die Bedieneinrichtung 30 über eine Kommunikationsverbindung 50 an das betriebsleittechnische System 20 angebunden. Es sei darauf hingewiesen, dass die Kommunikationsverbindungen 40 und 50 in der Regel redundant und in hoch verfügbarer Form ausgeführt sein werden.
Im normalen Betriebszustand des dargestellten Systems wird das Stellwerk 10 von dem betriebsleittechnischen System 20 in einem ersten Betriebsmodus, etwa durch entsprechende Eingaben auf der Bedieneinrichtung 30, ferngesteuert. Dies bedeutet, dass beispielsweise auf der Bedieneinrichtung 30 Detail- und Übersichtsbilder dargestellt werden können, welche den Zustand von Streckenelementen, d.h. beispielsweise Signalstel¬ lungen, Weichenlagen oder auch Gleisfreimeldezustände, anzei- gen. Die betreffenden Zustandsinformationen werden von dem Stellwerk 10 über die Kommunikationsverbindung 40 an das be- triebsleittechnische System 20 übermittelt. Basierend auf diesen Zustandsinformationen hat nun eine Bedienperson, bei der es sich beispielsweise um einen Fahrdienstleiter handeln kann, die Möglichkeit, mittels der Bedieneinrichtung 30 beziehungsweise des betriebsleittechnischen Systems 20 das Stellwerk 10 zu bedienen beziehungsweise zu steuern. Darüber hinaus kann das betriebsleittechnische System 20 noch zusätz- liehe Automatikfunktionen, wie beispielsweise ein integriertes Zugnummernsystem, eine integrierte automatische Zuglen¬ kung oder Funktionen zur Disposition, bereitstellen. In Abhängigkeit von dem jeweiligen Funktionsumfang kann das betriebsleittechnische System 20 - beziehungsweise in der Dar- Stellung der Figur die Gesamtheit aus dem betriebsleittechnische System 20 und der Bedieneinrichtung 30 - somit als Fernsteuerzentrale, als Betriebssteuerzentrale und/oder als Dis¬ positionszentrale ausgeführt sein. In der Praxis kann nun trotz aller Anstrengungen, beispielsweise durch redundante Ausführung der Komponenten, eine jederzeitige Verfügbarkeit des Gesamtsystems zu gewährleisten, die Situation auftreten, dass aufgrund einer Störung des Stellwerks 10 oder der Kommunikation zwischen dem betriebs- leittechnischen System 20 und dem Stellwerk 10 ein technisch gesicherter Normalbetrieb, d.h. der erste Betriebsmodus, nicht aufrecht erhalten werden kann. Eine entsprechende Stö¬ rung ist in der Figur durch einen Blitz angedeutet und mit dem Bezugszeichen 60 gekennzeichnet.
In dieser Situation wäre nun üblicherweise ein Notbetrieb da¬ hingehend erforderlich, dass das Steuern, Sichern und/oder Überwachen des schienengebundenen Verkehrs, d.h. der betref- fenden Schienenfahrzeuge, durch das Bedienpersonal im Wesent¬ lichen ohne technische Unterstützung erfolgen würde.
Im grundlegenden Unterschied hierzu wird im Rahmen des erfin- dungsgemäßen Verfahrens das betriebsleittechnische System 20 auf das Feststellen der Störung 60 hin in einen zweiten Betriebsmodus umgeschaltet, der somit eine Rückfallebene reali¬ siert. In dem zweiten Betriebsmodus wird von dem betriebs- leittechnischen System 20 eine eingeschränkte Stellwerksfunk- tionalität bereitgestellt. Dies bedeutet, dass anstatt im
Falle eines Ausfalls beziehungsweise eines Teilausfalls des Stellwerks 10 oder der Kommunikationsverbindung 40 das betriebsleittechnische System 20 im Wesentlichen abzuschalten, durch das betriebsleittechnische System 20 vorteilhafterweise beispielsweise eine nicht sicherungstechnische, auf den not¬ wendigen Bedarf der Rückfallebene reduzierte Stellwerkslogik bereitgestellt beziehungsweise ausgeführt wird.
Im Rahmen der Bereitstellung der eingeschränkten Stellwerks- funktionalität werden seitens des betriebsleittechnischen
Systems 20 vorzugsweise solche Zustandsinformationen berücksichtigt, die von dem Stellwerk 10 vor der Störung übermittelt worden sind. Aufgrund dessen, dass das betriebsleittechnische System 20 die Zustände des Stellwerks 10 beziehungs- weise der Komponenten der Außenanlage beispielsweise auf der Bedieneinrichtung 30 darstellt, sind ihm prinzipiell zumindest die wesentlichen Zustandsinformationen des Stellwerks 10 bekannt. Aufbauend auf diesen Zustandsinformationen kann mittels der eingeschränkten Stellwerksfunktionalität eine Be- reitstellung zumindest einiger Grundfunktionalitäten eines Stellwerks erfolgen, um auch im gestörten Zustand zumindest einen teilautomatisierten Betrieb zu ermöglichen. In dem zweiten Betriebsmodus können von dem betriebsleittech- nischen System 20, etwa durch eine entsprechende Eingabe auf der Bedieneinrichtung 30, auf zumindest einen Gleisabschnitt bezogene manuelle Eingaben erfasst werden. Hierdurch wird es einem Bediener, d.h. einer Bedienperson, die in der Figur mit dem Bezugszeichen 70 gekennzeichnet ist, möglich, beispiels¬ weise solche Zustandsinformationen in das betriebsleittechni- sche System 20 einzugeben, die er mittels eines Kommunikati¬ onsgeräts 80, etwa in Form eines Telefons, über eine weitere Kommunikationsverbindung 90 von einem streckenseitigen Kommunikationsgerät 100 beziehungsweise einer das streckenseitige Kommunikationsgerät 100 nutzenden Person 110 im Bereich der Außenanlage erhalten hat. Hierbei ist es beispielsweise denk¬ bar, dass die Person 110 den Zustand eines Lichtsignals 120 abliest und an die Bedienperson 70 übermittelt. Darüber hinaus können von der Bedienperson 70 beziehungsweise direkt von dem betriebsleittechnischen System 20 auch von einem Schienenfahrzeug 130 Zustandsinformationen, etwa in Form des Ortes und der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs 130, empfangen werden. Dabei kann die entsprechende Übertragung beispiels¬ weise mittels einer Funkantenne 140 des Schienenfahrzeugs 130 erfolgen. Eine solche, vorzugsweise automatisierte Übertra¬ gung von Zustandsinformationen aus der Außenanlage an das be- triebsleittechnische System 20 ermöglicht somit vorteilhaft- erweise auch in dem zweiten Betriebsmodus zumindest einen teilautomatisierten Betrieb.
Basierend auf den vorliegenden Informationen ist es der Bedienperson 70 möglich, mittels der Bedieneinrichtung 30 auf zumindest einen Gleisabschnitt bezogene Sperrvermerke in das betriebsleittechnische System 20 einzugeben. Dabei beziehen sich die Sperrvermerke auf solche Gleisabschnitte, für die der Bediener 70 Fahraufträge erteilt hat. Nach Beendigung einer Fahrt, d.h. beispielsweise nach erfolgter Rückmeldung von dem jeweiligen Triebfahrzeugführer, kann darüber hinaus eine entsprechende Freigabe für zumindest einen entsprechenden Gleisabschnitt durch das betriebsleittechnische System 20 er- fasst werden. Hierdurch wird es der eingeschränkten Stell- werksfunktionalität des betriebsleittechnischen Systems 20 ermöglicht, Gefahrensituationen, etwa in Form konfliktträchtiger Fahraufträge, zu erkennen und erforderlichenfalls eine diesbezügliche Warnmeldung an das Bedienpersonal auszugeben. Entsprechend den vorstehenden Ausführungen bieten das erfindungsgemäße Verfahren sowie das erfindungsgemäße betriebs¬ leittechnische System beziehungsweise die zuvor beschriebenen Aus führungs formen derselben insbesondere den Vorteil, dass auch in der durch den zweiten Betriebsmodus realisierten Rückfallebene eine im Wesentlichen nahtlose Unterstützung des Bedienpersonals ermöglicht wird, wobei vorzugsweise solche Zustandsinformationen verwendet beziehungsweise verwertet werden, die zu einem früheren Zeitpunkt von dem jeweiligen Stellwerk übermittelt worden sind. Durch die hierdurch be- reitgestellte Unterstützung beziehungsweise zumindest teil¬ weise Automatisierung des Betriebs in der Rückfallebene, d.h. durch das Einziehen einer zusätzlichen technischen Sicherheitsschleife, wird die Sicherheit des schienengebundenen Verkehrs vorteilhafterweise weiter erhöht, so dass davon aus- zugehen ist, dass im Ergebnis die Wahrscheinlichkeit für das Auftreten von Unfällen in der Rückfallebene deutlich reduziert werden kann.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Steuern, Sichern und/oder Überwachen des schienengebundenen Verkehrs, wobei
- von einem betriebsleittechnischen System (20) in einem
ersten Betriebsmodus ein Stellwerk (10) ferngesteuert wird,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
- eine Störung des Stellwerks (10) oder eine Störung der
Kommunikation zwischen dem betriebsleittechnischen System
(20) und dem Stellwerk (10) festgestellt wird,
- das betriebsleittechnische System (20) auf das Feststellen der Störung hin in einen zweiten Betriebsmodus umgeschaltet wird und
- von dem betriebsleittechnischen System (20) in dem zweiten Betriebsmodus eine eingeschränkte Stellwerksfunktionalität bereitgestellt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die eingeschränkte Stellwerksfunktionalität von dem betriebs¬ leittechnischen System (20) in dem zweiten Betriebsmodus aufbauend auf von dem Stellwerk (10) vor der Störung übermittelten Zustandsinformationen bereitgestellt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
von dem betriebsleittechnischen System (20) in dem zweiten Betriebsmodus auf zumindest einen Gleisabschnitt bezogene ma- nuelle Eingaben, insbesondere in Form von Sperrvermerken oder Freigaben, erfasst werden.
4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
von dem betriebsleittechnischen System (20) in dem zweiten Betriebsmodus Zustandsmeldungen von Schienenfahrzeugen (130) empfangen und/oder Fahraufträge an Schienenfahrzeuge (130) erteilt werden.
5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
von dem betriebsleittechnischen System (20) eine Warnmeldung ausgegeben wird, sofern anhand der eingeschränkten Stellwerksfunktionalität eine Konfliktsituation erkannt wird.
6. Betriebsleittechnisches System (20), das in einem ersten Betriebsmodus zum Fernsteuern eines Stellwerks (10) ausgebil- det ist,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
- das betriebsleittechnische System (20) auf das Feststellen einer Störung des Stellwerks (10) oder einer Störung der Kommunikation zwischen dem betriebsleittechnischen System (20) und dem Stellwerk (10) hin in einen zweiten Betriebsmodus umschaltbar ist und
- das betriebsleittechnische System (20) in dem zweiten Be¬ triebsmodus eine eingeschränkte Stellwerksfunktionalität bereitstellt .
7. Betriebsleittechnisches System nach Anspruch 6,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
das betriebsleittechnische System (20) ausgebildet ist, die eingeschränkte Stellwerksfunktionalität in dem zweiten Be- triebsmodus aufbauend auf von dem Stellwerk (10) vor der Stö¬ rung übermittelten Zustandsinformationen bereitzustellen.
8. Betriebsleittechnisches System nach Anspruch 6 oder 7, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
das betriebsleittechnischen System (20) ausgebildet ist, in dem zweiten Betriebsmodus auf zumindest einen Gleisabschnitt bezogene manuelle Eingaben, insbesondere in Form von Sperr- vermerken oder Freigaben, zu erfassen.
9. Betriebsleittechnisches System nach einem der Ansprüche 6 bis 8,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
das betriebsleittechnische System (20) ausgebildet ist, in dem zweiten Betriebsmodus Zustandsmeldungen von Schienenfahrzeugen (130) zu empfangen und/oder Fahraufträge an Schienenfahrzeuge (130) zu erteilen.
10. Betriebsleittechnisches System nach einem der Ansprüche 6 bis 9,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
das betriebsleittechnische System (20) ausgebildet ist, eine Warnmeldung auszugeben, sofern anhand der eingeschränkten Stellwerksfunktionalität eine Konfliktsituation erkannt wird.
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