WO2012113678A1 - Verfahren sowie einrichtung zum betreiben eines spurgebundenen fahrzeugs - Google Patents

Verfahren sowie einrichtung zum betreiben eines spurgebundenen fahrzeugs Download PDF

Info

Publication number
WO2012113678A1
WO2012113678A1 PCT/EP2012/052478 EP2012052478W WO2012113678A1 WO 2012113678 A1 WO2012113678 A1 WO 2012113678A1 EP 2012052478 W EP2012052478 W EP 2012052478W WO 2012113678 A1 WO2012113678 A1 WO 2012113678A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
track
vehicle
image data
bound vehicle
bound
Prior art date
Application number
PCT/EP2012/052478
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Karsten Rahn
Matthias Seifert
Original Assignee
Siemens Aktiengesellschaft
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Aktiengesellschaft filed Critical Siemens Aktiengesellschaft
Publication of WO2012113678A1 publication Critical patent/WO2012113678A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
    • B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
    • B61L3/08—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically
    • B61L3/12—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves
    • B61L3/127—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves for remote control of locomotives
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
    • B61L23/04—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for monitoring the mechanical state of the route
    • B61L23/041—Obstacle detection
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/04—Automatic systems, e.g. controlled by train; Change-over to manual control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/40—Handling position reports or trackside vehicle data

Definitions

  • Track-bound vehicles which may be, for example, rail vehicles, maglev trains or track-guided vehicles with rubber tires, are often operated by means of automatic control systems.
  • automatic control systems in the form of train control systems usually take on a variety of different backup and automation functions.
  • International Association of Public Transport UITP Union Internationale de Transport Public
  • the present invention has for its object to provide a comparatively efficient, reliable and at the same time safe method for operating a track-bound, in particular driverless vehicle even in the event of a fault.
  • This object is achieved by a method for operating a track-bound, in particular driverless vehicle, wherein the track-bound vehicle is operated in a first operating mode by means of an automatic control system, the track-bound vehicle after detection ei ⁇ ner fault and successful switching from the first operating mode in one the second operating mode is operated in the second be ⁇ operating mode and in the second operating mode related to the traveling distance of the tracked vehicle by means of at least an in-vehicle camera device, image data is detected, transmit the captured image data to an arranged outside the track-bound vehicle control center and be displayed there, and the vehicle track ⁇ bound is controlled by means of the control station after initiation by an operator to the track-bound vehicle on ⁇ transmitted driving command.
  • a camera is understood to mean a device for image acquisition with at least one image-capturing sensor. Accordingly, the camera device may be given for example by a video camera. In addition, there may also be in the camera device to a form suitable for image shooting camera so that the image data depending on the jeweili ⁇ gen camera device as video data or "Video Stream" or frames or sequence of frames may be present.
  • the inventive method is characterized in that in addition to the first operating mode, which corresponds to a "normal mode" in which the track-bound vehicle is operated by means of an automatic control system, a second operating mode is provided, in which the track-bound Fahr ⁇ convincing tool after detection of a fault condition be switched can.
  • a second mode of operation of a vehicle-mounted camera equipment are on the travel distance of the track-bound vehicle-related image data
  • ER- summarizes means of at least ⁇ .
  • the driving commands are transmitted to the track-bound vehicle and the track-bound vehicle is controlled by means of the transmitted driving commands.
  • Advantage ⁇ way legally stands by the control center based on the detected by the at least one camera device image data one of a driver's view of the track-bound vehicle similar visual information to be available, so that the vehicle track ⁇ bonded can be relatively safely, reliably and quickly brought to the next station in order to be able to evacuate the passengers there, for example.
  • the method according to the invention thus offers the advantage that from the control center a driver comparable to a driver on board the track-bound vehicle can be acted upon and the track-bound vehicle can therefore also be operated in the second operating mode with the respectively required safety level.
  • a driver comparable to a driver on board the track-bound vehicle can be acted upon and the track-bound vehicle can therefore also be operated in the second operating mode with the respectively required safety level.
  • a short reaction time in the case of vehicle disturbances is possible through immediate active intervention on the part of the control center.
  • the inventive method further provides in part the pre ⁇ that by the rapid intervention option on the part of the control center one related to the affected track-bound vehicle autonomic response is possible. So insbesonde ⁇ re no way must be secured to enable a potential driver reaching the tracked vehicle.
  • the additional fallback procedure provided by the second mode of operation also helps to avoid downtime of passenger trains between the stations.
  • the captured image data and / or the driving commands are transmitted with the interposition of a trackside device.
  • a trackside device This is advantageous since in this way for this purpose already EXISTING ⁇ dene trackside infrastructure can also be used in the second operation mode ⁇ for data transmission between the respective track-bound vehicle and the control center, if necessary.
  • the method according to the invention is configured in such a way that the acquired image data and / or the driving commands are transmitted with the interposition of a trackside device in the form of a trackside component of the automatic control system.
  • This offers the advantage that trackside component of the first operating mode ver ⁇ used automatic control system can also be used in the second operation mode for transmitting the image data and / or the operation commands between the track-bound vehicle and the control center.
  • the second operating mode is in some way a Be ⁇ operating mode of the automatic control system, ie in ⁇ example, the train control system, is.
  • the captured image data and / or the driving commands between the track-bound vehicle and the trackside device are transmitted radio-based.
  • This is advantageous because modern automatic Steue ⁇ insurance systems for track-bound vehicles often already Provide radio-based communication between the tracked vehicles and trackside facilities.
  • the radio-based transmission for example by means ei ⁇ nes radio-based communication network according to the WLAN (wireless local area network) standard or according to the GSM-R (Glo bal ⁇ System for Mobile Communications - Railways) is standard he ⁇ follow.
  • the inventive method is such wei ⁇ ned, and that a verification of timeliness of the at ⁇ see brought image data is made.
  • a verification of timeliness of the at ⁇ see brought image data is made.
  • the present invention has the object to provide a device for operating a track-bound, in particular driverless vehicle, which allows a comparatively lei ⁇ efficient, reliable and safe operation of the track-bound vehicle even in the event of a fault.
  • a device for Operator Op ⁇ ben of a track-bound, especially driverless vehicle wherein the device is configured such that the vehicle track ⁇ bound is operable in a first mode of operation by means of ei ⁇ nes automatic control system, and the track-bound vehicle according to detection of a interference from the first operating mode to a second mode of operation is switching ⁇ bar, wherein the means for operating the spurgebunde ⁇ NEN vehicle in the second mode of operation at least a vehicle-mounted camera for acquiring related to the traveling distance of the track-bound vehicle image data has formed for transmitting the detected image data to an outside of the tracked vehicle control center and there to display the image data and for controlling the track bound vehicle transmitted by the control center after triggering by an operator to the track bound vehicle driving commands
  • the device of the invention is such designed from ⁇ that the means for transmitting the captured image data and / or the driving command is formed by interposing a trackside equipment.
  • the device according to the invention is developed such that the device for transmitting the acquired image data and / or the driving commands is formed with the interposition of a trackside device in the form of a trackside component of the automatic control system.
  • the device according to the invention can also be designed in such a way that formed the means for funkba ⁇ overbased transmitting the acquired image data and / or the operation commands between the track-bound vehicle and trackside equipment.
  • the device according to the invention is developed in such a way that a check is made of the timeliness of the image data displayed.
  • the track-bound vehicle is a rail vehicle and the automatic control system is an automatic train control system.
  • the automatic control system is an automatic train control system.
  • a track-bound vehicle 10 is shown in the form of a rail vehicle.
  • the track-bound vehicle 10 is controlled in normal operation, ie in the undisturbed state, in a first operating mode by means of an automatic control ⁇ system in the form of a train control system.
  • an automatic control ⁇ system in the form of a train control system.
  • Corresponding train control systems are known, for example, by the term “Automatic Train Operation” (ATO) systems.
  • the track-bound vehicle 10 has a vehicle unit 20 of the automatic control system, to which vehicle-side transmission devices 30 and 40 are connected.
  • the Vehicle-side transmission devices 30, 40 are in this case indicated only by corresponding antennas in the figure.
  • camera devices 50 and 60 are connected, which are additionally also connected respectively with the vehicle device 20 of the automatic control system ⁇ tables in the embodiment shown beyond.
  • the camera devices 50, 60 it is possible in this case to acquire image data related to the route of the track-bound vehicle.
  • the track-bound vehicle moves from right to left and therefore at least the camera device 50 is active.
  • the camera device 50 detects an image area identified by the reference numeral 70 in the FIGURE.
  • a signal 110 is arranged at the distance or distance 100 in the form of the track on which the track-bound vehicle 10 moves.
  • a link-side transmission device 200 is indicated, by means of which radio-based communication between the track-bound vehicle 10 or its vehicle-side transmission device 30, 40 and a trackside device 210 is possible.
  • it is in the track-side device 210 to a trackside component of the automatic control system, with ⁇ means of which the track-bound vehicle 10 standing in the undisturbed supply is automatically operated.
  • a keeper 220 is connected to the track-side direction A ⁇ 210 , which summarizes a display device 230 and an operating device 250.
  • the track-bound vehicle 10 which is to act in the described embodiment by a vehicle without driver and without Switzerlandbegleiter, usually in the first operating mode by means of the automatic Steue ⁇ tion system control or operate. This means that manual intervention is not required.
  • a fault which may relate, for example, to the vehicle device 20 of the automatic control system or to a drive component of the track-bound vehicle 10
  • a changeover takes place from the first operating mode into a second operating mode of the track-bound vehicle 10.
  • this second operating mode at least detected by the camera device 50 directed in the direction of travel on the route of the track-bound vehicle 10 related image data.
  • this image data relate to the illustrated exemplary embodiments play an image area 70 which substantially corresponds to a picture, as it would see 10, a driver of the vehicle which spurgebun ⁇ .
  • the image data captured by the camera device 50 are radio-based transmitted to the trackside transmission device 200 by means of the vehicle-side transmission device 30 and from there to the trackside device 210. From the trackside device 210, the captured image data are forwarded to the control center 220 and displayed there by means of the display device 230.
  • the display of the image data is shown schematically in the figure by a region indicated by the reference numeral 240, wherein the same hatchings It is understood that the displayed image data 240 represents an image of the captured image area 70.
  • an operator in the control center 220 trigger driving commands. This may be, for example, "speed up” to travel commands of the way “slow” or “roll” act.
  • the operation commands triggered by the control device 250 are on the trackside A ⁇ direction 210 and the trackside transmitting device 200 radio based on the vehicle side effetseinrich ⁇ processing 30
  • an operator outside the lane-bound vehicle 10 at the control station 220 is thus able to remotely control the vehicle 10 in response to the transmitted driving commands perform track-bound vehicle 10.
  • this is done a conti nuous ⁇ recording and transmission of image data from the camera device 50 and the track-bound vehicle 10 to the central control station 210.
  • a person located outside the track-bound vehicle 10 a driver is in a position, similar to act on board the spurge ⁇ -bound vehicle 10 or to react and control the track-bound vehicle 10 by means of Conseinrich ⁇ tung 250 manually. It also exists in particular the possibility, if necessary, as a fallback position along the route arranged route signals, such as the signal to observe 110, and thus the track-bound Fahr ⁇ tool 10 to move safely to the next station.
  • the method described above provides the essential advantage that Untitled or makes impossible in case of malfunction, would impair operation in the first Radiomo ⁇ dus by means of the automatic control system, in the form of the second Be ⁇ operating mode a reliable and efficient relapse ⁇ level is available.
  • the possible repercussions on the overall system are advantageously minimized.
  • standstill times of track-bound vehicles 10 between stations are avoided or at least reduced.
  • a known halnsei- term signaling in a solvent used in the first mode of the automatic control system that in particular in a train control system, which without a driver and operates without Switzerlandbegleiter, are used in the second operating mode as lei ⁇ viable fallback level.
  • a known halnsei- term signaling in a solvent used in the first mode of the automatic control system that in particular in a train control system, which without a driver and operates without Switzerlandbegleiter, are used in the second operating mode as lei ⁇ viable fallback level.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines spurgebundenen, insbesondere fahrerlosen Fahrzeugs (10), wobei das spurgebundene Fahrzeug (10) in einem ersten Betriebsmodus mittels eines automatischen Steuerungssystems betrieben wird, das spurgebundene Fahrzeug (10) nach Erkennung einer Störung sowie erfolgter Umschaltung aus dem ersten Betriebsmodus in einen zweiten Betriebsmodus in dem zweiten Betriebsmodus betrieben wird, und in dem zweiten Betriebsmodus, mittels zumindest einer fahrzeugseitigen Kameraeinrichtung (50, 60) auf die Fahrstrecke des spurgebundenen Fahrzeugs (10) bezogene Bilddaten erfasst werden, die erfassten Bilddaten an eine ausserhalb des spurgebundenen Fahrzeugs (10) angeordnete Leitstelle (220) übertragen und dort zur Anzeige gebracht werden, und das spurgebundene Fahrzeug (10) mittels von der Leitstelle (220) nach Auslösung durch eine Bedienperson an das spurgebundene Fahrzeug (10) übertragenen Fahrkommandos gesteuert wird. Die Erfindung betrifft des Weiteren eine Einrichtung zum Betreiben eines spurgebundenen Fahrzeugs (10).

Description

Beschreibung
Verfahren sowie Einrichtung zum Betreiben eines spurgebundenen Fahrzeugs
Spurgebundene Fahrzeuge, bei denen es sich beispielsweise um Schienenfahrzeuge, Magnetschwebebahnen oder spurgeführte Fahrzeuge mit Gummibereifung handeln kann, werden häufig mittels automatischer Steuerungssysteme betrieben. So übernehmen beispielsweise im Falle spurgebundener Fahrzeuge in Form von Schienenfahrzeugen automatische Steuerungssysteme in Form von Zugbeeinflussungssystemen üblicherweise eine Vielzahl von verschiedenen Sicherungs- und Automatisierungsfunktionen. Dabei werden gemäß der Definition des internationalen Verbandes für öffentliches Verkehrswesen UITP (Union Internationale de Transport Public) bezüglich der Systemfunktionalität ver¬ schiedene Automatisierungsgrade unterschieden. Diese reichen von einem voll fahrergestützten Betrieb (GoA 0) über einen Betrieb mit Zugbegleiter aber ohne Fahrer (GoA 3), der auch als DTO (Driverless Train Operation) bezeichnet wird, bis hin zu einem Fahrbetrieb ohne Fahrer und ohne Zugbegleiter (GoA 4), der auch als Unattended Train Operation (UTO) bezeichnet wird .
Insbesondere bei modernen Zugbeeinflussungssystemen für den Nahverkehr, d.h. beispielsweise im Metrobereich, geht der Trend zunehmend in Richtung der höchsten Automatisierungsgra¬ de, d.h. in Richtung von fahrer- sowie gegebenenfalls auch zugbegleiterlosen Systemen. Eine große Herausforderung besteht bei entsprechenden Systemen in einer schnellen Behandlung von Störungen des automatischen Steuerungssystems oder auch von anderen Komponenten des spurgebundenen Fahrzeugs, d.h. beispielsweise der Antriebssteuerung. Dabei ist zu be¬ rücksichtigen, dass Störungen nicht nur schnell, sondern auch unter Beibehaltung eines hohen Sicherheitsniveaus zu behandeln sind. Häufig besteht das Ziel dabei darin, auch bei ei¬ nem Störfall möglichst schnell die nächste Station zu errei¬ chen und dort die Fahrgäste zu evakuieren.
Bei Systemen, die zumindest noch einen Zugbegleiter an Bord des Fahrzeugs aufweisen (GoA 3), besteht bei Störungen des im Normalfall verwendeten automatischen Steuerungssystems, d.h. beispielsweise einer Komponente eines fahrzeugseitigen Zugbe- einflussungssystems , gegebenenfalls die Möglichkeit, dass der Zugbegleiter mit Hilfe eines Hilfsfahrerstandes die Kontrolle über das spurgebundene Fahrzeug übernimmt und dieses entspre¬ chend der streckenseitigen Signalisierung und den Vorgaben des Fahrdienstleiters in die nächste Station fährt. Bei voll- automatisierten spurgebundenen Verkehrssystemen ohne Zugbegleiter an Bord des Fahrzeugs (GoA 4) ist dies jedoch nicht möglich. Hier bleibt häufig nur noch die Möglichkeit, das Fahrzeug an seiner aktuellen Position festzusetzen und möglichst schnell einen Fahrer zu dem spurgebundenen Fahrzeug zu bringen, der die Kontrolle beziehungsweise Steuerung übernehmen kann. In Abhängigkeit von der Art des jeweiligen spurgebundenen Fahrzeugs sowie des jeweiligen Verkehrssystems kann dies zur Folge haben, dass aus Sicherheitsgründen unter Umständen hierfür Streckenabschnitte gesperrt werden bezie- hungsweise eine zur Energieversorgung des spurgebundenen Fahrzeugs vorhandene Stromschiene für die entsprechenden Streckenabschnitte abgeschaltet werden muss.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein auch im Falle einer Störung vergleichsweise leistungsfähiges, zuverlässiges und zugleich sicheres Verfahren zum Betreiben eines spurgebundenen, insbesondere fahrerlosen Fahrzeugs anzugeben . Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren zum Betreiben eines spurgebundenen, insbesondere fahrerlosen Fahrzeugs, wobei das spurgebundene Fahrzeug in einem ersten Betriebsmodus mittels eines automatischen Steuerungssystems betrieben wird, das spurgebundene Fahrzeug nach Erkennung ei¬ ner Störung sowie erfolgter Umschaltung aus dem ersten Betriebsmodus in einen zweiten Betriebsmodus in dem zweiten Be¬ triebsmodus betrieben wird und in dem zweiten Betriebsmodus mittels zumindest einer fahrzeugseitigen Kameraeinrichtung auf die Fahrstrecke des spurgebundenen Fahrzeugs bezogene Bilddaten erfasst werden, die erfassten Bilddaten an eine außerhalb des spurgebundenen Fahrzeugs angeordnete Leitstelle übertragen und dort zur Anzeige gebracht werden und das spur¬ gebundene Fahrzeug mittels von der Leitstelle nach Auslösung durch eine Bedienperson an das spurgebundene Fahrzeug über¬ tragenen Fahrkommandos gesteuert wird.
Unter einer Kamera wird im Rahmen der vorliegenden Erfindung eine Vorrichtung zur Bilderfassung mit zumindest einem bilderfassenden Sensor verstanden. Dem entsprechend kann die Kameraeinrichtung beispielsweise durch eine Videokamera gegeben sein. Darüber hinaus kann es sich bei der Kameraeinrichtung auch um eine für Bildreihenaufnahmen geeignete Kamera handeln, so dass die Bilddaten in Abhängigkeit von der jeweili¬ gen Kameraeinrichtung als Videodaten beziehungsweise „Video Stream" oder aus Einzelbilder oder Abfolge von Einzelbildern vorliegen können.
Das erfindungsgemäße Verfahren zeichnet sich dadurch aus, dass neben dem ersten Betriebsmodus, der einem „Normalmodus" entspricht, in dem das spurgebundene Fahrzeug mittels eines automatischen Steuerungssystems betrieben wird, ein zweiter Betriebsmodus vorgesehen ist, in den das spurgebundene Fahr¬ zeug nach Erkennung eines Störzustands umgeschaltet werden kann. In diesem zweiten Betriebsmodus werden mittels zumin¬ dest einer fahrzeugseitigen Kameraeinrichtung auf die Fahrstrecke des spurgebundenen Fahrzeugs bezogene Bilddaten er- fasst. Durch die Übertragung der erfassten Bilddaten an eine außerhalb des spurgebundenen Fahrzeugs angeordnete Leitstelle wird es ermöglicht, die erfassten Bilddaten in der Leitstelle zur Anzeige zu bringen. Anhand der zur Anzeige gebrachten Bilddaten sowie gegebenenfalls weiterer verfügbarer Informationen ist es einer Bedienperson beziehungsweise einem Operator der Leitstelle möglich, Fahrkommandos auszulösen. Nach Auslösung durch die Bedienperson werden die Fahrkommandos an das spurgebundene Fahrzeug übertragen und das spurgebundene Fahrzeug mittels der übertragenen Fahrkommandos gesteuert. Dies bedeutet, dass es das erfindungsgemäße Verfahren vor¬ teilhafterweise ermöglicht, dass unter Berücksichtigung der erfassten Bilddaten eine nicht automatische beziehungsweise manuelle Steuerung beziehungsweise Fernbedienung des spurge¬ bundenen Fahrzeugs von der Leitstelle aus erfolgt. Vorteil¬ hafterweise steht hierbei seitens der Leitstelle aufgrund der durch die zumindest eine Kameraeinrichtung erfassten Bilddaten eine der Sicht eines Fahrers des spurgebundenen Fahrzeugs ähnliche visuelle Information zu Verfügung, so dass das spur¬ gebundene Fahrzeug vergleichsweise sicher, zuverlässig und schnell zur nächsten Station gebracht werden kann, um dort beispielsweise eine Evakuierung der Fahrgäste vornehmen zu können .
Das erfindungsgemäße Verfahren bietet somit den Vorteil, dass aus der Leitstelle heraus vergleichbar einem Fahrer an Bord des spurgebundenen Fahrzeugs agiert werden kann und das spurgebundene Fahrzeug daher auch in dem zweiten Betriebsmodus mit dem jeweils notwendigen Sicherheitslevel betrieben werden kann. Hierdurch kann insbesondere für fahrer- sowie gegebenenfalls auch zugbegleiterlose Systeme der Rückfallbetrieb im Fall von Störungen optimiert werden. So ist insbesondere eine kurze Reaktionszeit bei Fahrzeugstörungen durch sofortiges aktives Eingreifen seitens der Leitstelle möglich. Dies kann gegebenenfalls dadurch unterstützt werden, dass eine Erfas¬ sung der Bilddaten sowie gegebenenfalls auch ihre Übertragung an die Leitstelle bereits in dem ersten Betriebsmodus er¬ folgt, so dass im Falle einer Umschaltung aus dem ersten Betriebsmodus in den zweiten Betriebsmodus die erforderlichen Informationen unmittelbar in der Leitstelle verfügbar sind. Vorteilhafterweise ist es seitens der Leitstelle anhand der angezeigten Bilddaten möglich, auf Ereignisse auf der Fahrstrecke zu reagieren, wodurch die Sicherheit in dem zweiten Betriebsmodus weiterhin gewährleistet werden kann. Darüber hinaus ergibt sich aus der kurzen Reaktionszeit eine Minimie¬ rung der Rückwirkung einer Störung eines einzelnen Fahrzeugs auf das Gesamtsystem. Dies hat zur Folge, dass bei fahrerlo¬ sen Systemen, beispielsweise im Metrobereich, unter Umständen auf solche Zugbegleiter verzichtet werden kann, die im We¬ sentlichen ausschließlich dafür vorgesehen sind, die Auswirkungen von Störungen im System möglichst gering zu halten.
Das erfindungsgemäße Verfahren bietet des Weiteren den Vor¬ teil, dass durch die schnelle Eingriffsmöglichkeit seitens der Leitstelle eine auf das betroffene spurgebundene Fahrzeug bezogene autonome Reaktion möglich ist. So müssen insbesonde¬ re keine Wege gesichert werden, um einen potenziellen Fahrer das Erreichen des spurgebundenen Fahrzeugs zu ermöglichen. Durch die zusätzliche Rückfallprozedur, die durch den zweiten Betriebsmodus bereitgestellt wird, können des Weiteren Still- Standszeiten von Passagierzügen zwischen den Stationen vermieden werden. Durch die Anzeige der erfassten Videodaten, d.h. das Bereitstellen einer Fahrersicht in der Leitstelle, besteht darüber hinaus vorteilhafterweise die Möglichkeit, das spurgebundene Fahrzeug im zweiten Betriebsmodus von der Leitstelle aus gegebenenfalls entsprechend von beispielsweise als Rückfallebene zum automatischen Steuerungssystem vorhandenen Streckensignalen zu fahren.
Gemäß einer besonders bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens werden die erfassten Bilddaten und/oder die Fahrkommandos unter Zwischenschaltung einer streckenseitigen Einrichtung übertragen. Dies ist vorteilhaft, da somit zu diesem Zweck gegebenenfalls bereits vorhan¬ dene streckenseitige Infrastruktur auch im zweiten Betriebs¬ modus zur Datenübertragung zwischen dem jeweiligen spurgebundenen Fahrzeug und der Leitstelle verwendet werden kann.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Aus führungs form ist das erfindungsgemäße Verfahren derart ausgestaltet, dass die erfassten Bilddaten und/oder die Fahrkommandos unter Zwischenschaltung einer streckenseitigen Einrichtung in Form einer streckenseitigen Komponente des automatischen Steuerungssystems übertragen werden. Dies bietet den Vorteil, dass streckenseitige Komponenten des im ersten Betriebsmodus ver¬ wendeten automatischen Steuerungssystems auch im zweiten Betriebsmodus zur Übertragung der Bilddaten und/oder der Fahrkommandos zwischen dem spurgebundenen Fahrzeug und der Leitstelle verwendet werden können. In diesem Fall stellt sich somit der zweite Betriebsmodus in gewisser Weise als ein Be¬ triebsmodus des automatischen Steuerungssystems, d.h. bei¬ spielsweise des Zugbeeinflussungssystems, dar.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens werden die erfassten Bilddaten und/oder die Fahrkommandos zwischen dem spurgebundenen Fahrzeug und der streckenseitigen Einrichtung funkbasiert übertragen. Dies ist vorteilhaft, da moderne automatische Steue¬ rungssysteme für spurgebundene Fahrzeuge häufig bereits eine funkbasierte Kommunikation zwischen den spurgebundenen Fahrzeugen und streckenseitigen Einrichtungen vorsehen. Dabei kann die funkbasierte Übertragung beispielsweise mittels ei¬ nes funkbasierten Kommunikationsnetzes gemäß dem WLAN (Wire- less Local Area Network) -Standard oder gemäß dem GSM-R (Glo¬ bal System for Mobile Communication - Railways ) -Standard er¬ folgen .
Vorzugsweise ist das erfindungsgemäße Verfahren derart wei¬ tergebildet, dass eine Überprüfung der Aktualität der zur An¬ zeige gebrachten Bilddaten vorgenommen wird. Hierdurch können mögliche Fehler oder Störungen bei der Erfassung oder Übertragung der Bilddaten mittels für sich bekannter Verfahren zuverlässig erkannt und damit Fehlinterpretationen auf Seiten der Leitstelle vermieden werden.
Hinsichtlich der Einrichtung liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung zum Betreiben eines spurgebundenen, insbesondere fahrerlosen Fahrzeugs anzugeben, die auch im Falle einer Störung einen vergleichsweise leis¬ tungsfähigen, zuverlässigen und sicheren Betrieb des spurgebundenen Fahrzeugs ermöglicht.
Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Einrichtung zum Betrei¬ ben eines spurgebundenen, insbesondere fahrerlosen Fahrzeugs, wobei die Einrichtung derart ausgebildet ist, dass das spur¬ gebundene Fahrzeug in einem ersten Betriebsmodus mittels ei¬ nes automatischen Steuerungssystems betreibbar ist und das spurgebundene Fahrzeug nach Erkennung einer Störung aus dem ersten Betriebsmodus in einen zweiten Betriebsmodus umschalt¬ bar ist, wobei die Einrichtung zum Betreiben des spurgebunde¬ nen Fahrzeugs in dem zweiten Betriebsmodus zumindest eine fahrzeugseitige Kameraeinrichtung zum Erfassen von auf die Fahrstrecke des spurgebundenen Fahrzeugs bezogenen Bilddaten aufweist, zum Übertragen der erfassten Bilddaten an eine außerhalb des spurgebundenen Fahrzeugs angeordnete Leitstelle und zum dortigen zur Anzeige bringen der Bilddaten sowie zum Steuern des spurgebundenen Fahrzeugs mittels von der Leitstelle nach Auslösung durch eine Bedienperson an das spurgebundene Fahrzeug übermittelten Fahrkommandos ausgebildet ist
Die Vorteile der erfindungsgemäßen Einrichtung entsprechen denjenigen des erfindungsgemäßen Verfahrens, so dass diesbe¬ züglich auf die entsprechenden vorstehenden Ausführungen verwiesen wird. Gleiches gilt hinsichtlich der nachfolgend ge¬ nannten bevorzugten Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Einrichtung in Bezug auf die entsprechenden bevorzugten Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens, so dass auch diesbezüglich auf die entsprechenden vorstehenden Erläuterungen verwiesen wird.
Vorzugsweise ist die erfindungsgemäße Einrichtung derart aus¬ gestaltet, dass die Einrichtung zum Übertragen der erfassten Bilddaten und/oder der Fahrkommandos unter Zwischenschaltung einer streckenseitigen Einrichtung ausgebildet ist.
Gemäß einer besonders bevorzugten Aus führungs form ist die erfindungsgemäße Einrichtung derart weitergebildet, dass die Einrichtung zum Übertragen der erfassten Bilddaten und/oder der Fahrkommandos unter Zwischenschaltung einer streckenseitigen Einrichtung in Form einer streckenseitigen Komponente des automatischen Steuerungssystems ausgebildet ist.
Vorteilhafterweise kann die erfindungsgemäße Einrichtung auch derart ausgestaltet sein, dass die Einrichtung zum funkba¬ sierten Übertragen der erfassten Bilddaten und/oder der Fahrkommandos zwischen dem spurgebundenen Fahrzeug und der streckenseitigen Einrichtung ausgebildet ist. Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Aus führungs form ist die erfindungsgemäße Einrichtung derart weitergebildet, dass eine Überprüfung der Aktualität der zur Anzeige gebrachten Bilddaten vorgenommen wird.
Gemäß einer besonders bevorzugten Weiterbildung der erfindungsgemäßen Einrichtung ist das spurgebundene Fahrzeug ein Schienenfahrzeug und das automatische Steuerungssystem ein automatisches Zugbeeinflussungssystem. Dies ist vorteilhaft, da Schienenfahrzeuge eine weitverbreitete Art spurgebundener Fahrzeuge darstellen, zu deren Betrieb automatische Steue¬ rungssysteme in Form automatischer Zugbeeinflussungssysteme häufig verwendet werden.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbei¬ spiels näher erläutert. Hierzu zeigt die
Figur zur Erläuterung eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens in einer schematischen Skizze ein Ausführungsbeispiel der er¬ findungsgemäßen Einrichtung.
In der Figur ist ein spurgebundenes Fahrzeug 10 in Form eines Schienenfahrzeugs dargestellt. Das spurgebundene Fahrzeug 10 wird im Normalbetrieb, d.h. im ungestörten Zustand, in einem ersten Betriebsmodus mittels eines automatischen Steuerungs¬ systems in Form eines Zugbeeinflussungssystems gesteuert. Entsprechende Zugbeeinflussungssysteme sind beispielsweise unter dem Begriff „Automatic Train Operation" (ATO) -Systeme bekannt .
Das spurgebundenen Fahrzeug 10 weist ein Fahrzeuggerät 20 des automatischen Steuerungssystems auf, an das fahrzeugseitige Übertragungseinrichtungen 30 und 40 angebunden sind. Die fahrzeugseitigen Übertragungseinrichtungen 30, 40 sind hierbei in der Figur lediglich durch entsprechende Antennen angedeutet. Mit den fahrzeugseitigen Übertragungseinrichtungen 30, 40 sind Kameraeinrichtungen 50 beziehungsweise 60 verbun- den, die im dargestellten Ausführungsbeispiel darüber hinaus zusätzlich auch jeweils mit dem Fahrzeuggerät 20 des automa¬ tischen Steuerungssystems verbunden sind. Mittels der Kamera¬ einrichtungen 50, 60 ist es hierbei möglich, auf die Fahrstrecke des spurgebundenen Fahrzeugs bezogene Bilddaten zu erfassen. Im Rahmen des beschriebenen Ausführungsbeispiels sei angenommen, dass sich das spurgebundene Fahrzeug von rechts nach links bewegt und daher zumindest die Kameraein¬ richtung 50 aktiv ist. Die Kameraeinrichtung 50 erfasst hierbei einen in der Figur mit dem Bezugszeichen 70 gekennzeich- neten Bildbereich.
An der Strecke beziehungsweise Fahrstrecke 100 in Form des Gleises, auf dem sich das spurgebundene Fahrzeug 10 bewegt, ist ein Signal 110 angeordnet. Darüber hinaus ist in der Fi- gur, wiederum durch eine entsprechende Antenne, eine stre- ckenseitige Übertragungseinrichtung 200 angedeutet, mittels derer eine funkbasierte Kommunikation zwischen dem spurgebundenen Fahrzeug 10 beziehungsweise seinen fahrzeugseitigen Übertragungseinrichtung 30, 40 und einer streckenseitigen Einrichtung 210 möglich ist. Im Rahmen des beschriebenen Ausführungsbeispiels sei hierbei angenommen, dass es sich bei der streckenseitigen Einrichtung 210 um eine streckenseitige Komponente des automatischen Steuerungssystems handelt, mit¬ tels dessen das spurgebundene Fahrzeug 10 im ungestörten Zu- stand automatisch betrieben wird. An die streckenseitige Ein¬ richtung 210 ist eine Leistelle 220 angebunden, die eine Anzeigeeinrichtung 230 sowie eine Bedieneinrichtung 250 um- fasst . Mittels der in der Figur dargestellten Einrichtung ist es nun möglich, das spurgebundene Fahrzeug 10, bei dem es sich im Rahmen des beschriebenen Ausführungsbeispiels um ein Fahrzeug ohne Fahrer und ohne Zugbegleiter handeln soll, im Regelfall in dem ersten Betriebsmodus mittels des automatischen Steue¬ rungssystems zu steuern beziehungsweise zu betreiben. Dies bedeutet, dass manuelle Eingriffe hierbei nicht erforderlich sind . Sofern nun eine Störung erkannt wird, die sich beispielsweise auf das Fahrzeuggerät 20 des automatischen Steuerungssystems oder auf eine Antriebskomponente des spurgebundenen Fahrzeugs 10 beziehen kann, erfolgt eine Umschaltung aus dem ersten Betriebsmodus in einen zweiten Betriebsmodus des spurgebundenen Fahrzeugs 10. In diesem zweiten Betriebsmodus werden zumindest mittels der in Fahrtrichtung gerichteten Kameraeinrichtung 50 auf die Fahrstrecke des spurgebundenen Fahrzeugs 10 bezogene Bilddaten erfasst. Wie in der Figur angedeutet, betreffen diese Bilddaten im dargestellten Ausführungsbei- spiel einen Bildbereich 70, der im Wesentlichen einem Bildausschnitt entspricht, wie ihn auch ein Fahrer des spurgebun¬ denen Fahrzeugs 10 sehen würde.
Die durch die Kameraeinrichtung 50 erfassten Bilddaten werden mittels der fahrzeugseitigen Übertragungseinrichtung 30 funkbasiert an die streckenseitige Übertragungseinrichtung 200 und von dieser weiter an die streckenseitige Einrichtung 210 übertragen. Von der streckenseitigen Einrichtung 210 werden die erfassten Bilddaten an die Leitstelle 220 weitergeleitet und dort mittels der Anzeigeeinrichtung 230 zur Anzeige gebracht. Das Anzeigen der Bilddaten ist in der Figur schematisch durch einen mit dem Bezugszeichen 240 gekennzeichneten Bereich dargestellt, wobei durch die gleichen Schraffuren an- gedeutet ist, dass die angezeigten Bilddaten 240 ein Abbild des erfassten Bildbereichs 70 darstellen.
Anhand der angezeigten Bilddaten 240 sowie gegebenenfalls weiterer vorhandener Daten beziehungsweise Informationen ist es nun einer Bedienperson in der Leitstelle 220 möglich, Fahrkommandos auszulösen. Hierbei kann es sich beispielsweise um Fahrkommandos der Art „beschleunigen", „bremsen" oder „rollen" handeln. Die mittels der Bedieneinrichtung 250 ausgelösten Fahrkommandos werden über die streckenseitige Ein¬ richtung 210 und die streckenseitige Übertragungseinrichtung 200 funkbasiert an die fahrzeugseitige Übertragungseinrich¬ tung 30 beziehungsweise 40 übertragen und wirken derart auf das spurgebundene Fahrzeug 10 ein, dass das spurgebundene Fahrzeug 10 gemäß den übertragenen Fahrkommandos gesteuert wird. Hierdurch ist es somit einer Bedienperson, die sich außerhalb des spurgebundenen Fahrzeugs 10 in der Leitstelle 220 aufhält, möglich, eine Fernsteuerung des spurgebundenen Fahrzeugs 10 vorzunehmen. Vorzugsweise erfolgt hierzu eine konti¬ nuierliche Erfassung und Übertragung der Bilddaten von der Kameraeinrichtung 50 beziehungsweise dem spurgebundenen Fahrzeug 10 an die zentrale Leitstelle 210. Anhand der übertrage¬ nen Kamerainformationen, d.h. der Bilddaten, ist es der Bedienperson beziehungsweise dem Operator möglich, eine Einschätzung der Lage vorzunehmen und aufgrund der verfügbaren Fahrersicht die Lage auf der Strecke, etwa im Hinblick auf die Befahrbarkeit von Streckenabschnitten, die Abwesenheit von Hindernissen, den Streckenzustand oder die Befahrbarkeit von Weichen, einzuschätzen. Letztlich wird somit eine außerhalb des spurgebundenen Fahrzeugs 10 befindliche Person in die Lage versetzt, ähnlich einem Fahrer an Bord des spurge¬ bundenen Fahrzeugs 10 zu agieren beziehungsweise zu reagieren und das spurgebundene Fahrzeug 10 mittels der Bedieneinrich¬ tung 250 manuell zu steuern. Dabei besteht insbesondere auch die Möglichkeit, gegebenenfalls als Rückfallposition entlang der Strecke angeordnete Streckensignale, wie beispielsweise das Signal 110, zu beachten und damit das spurgebundene Fahr¬ zeug 10 sicher zur nächsten Station zu bewegen.
Entsprechend den vorstehenden Ausführungen bietet das zuvor beschriebene Verfahren den grundlegenden Vorteil, dass im Falle einer Störung, die einen Betrieb im ersten Betriebsmo¬ dus mittels des automatischen Steuerungssystems beeinträch- tigt beziehungsweise unmöglich macht, in Form des zweiten Be¬ triebsmodus eine zuverlässige und leistungsfähige Rückfall¬ ebene zur Verfügung steht. Hierdurch werden im Falle von Störungen die möglichen Rückwirkungen auf das Gesamtsystem vorteilhafterweise minimiert. So werden beispielsweise Still- Standszeiten spurgebundener Fahrzeuge 10 zwischen Stationen vermieden beziehungsweise zumindest reduziert. Vorteilhafter¬ weise kann durch die erfassten Bilddaten, die die Anzeige vorzugsweise qualitativ hochwertiger Bilder in der Leitstelle 210 ermöglichen, darüber hinaus eine vorhandene streckensei- tige Signalisierung in einem in dem ersten Betriebsmodus verwendeten automatischen Steuerungssystem, d.h. insbesondere in einem Zugbeeinflussungssystem, das ohne Fahrer und ohne Zugbegleiter operiert, in dem zweiten Betriebsmodus als leis¬ tungsfähige Rückfallebene verwendet werden. Hierdurch ergeben sich insbesondere auch dahingehend Vorteile, dass zusätzliche Kosten für weitere aufwändige technische Systeme als zusätz¬ liche Rückfallebene entfallen.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Betreiben eines spurgebundenen, insbesondere fahrerlosen Fahrzeugs (10), wobei
- das spurgebundene Fahrzeug (10) in einem ersten Betriebs¬ modus mittels eines automatischen Steuerungssystems be¬ trieben wird,
- das spurgebundene Fahrzeug (10) nach Erkennung einer Stö¬ rung sowie erfolgter Umschaltung aus dem ersten Betriebs- modus in einen zweiten Betriebsmodus in dem zweiten Betriebsmodus betrieben wird und
- in dem zweiten Betriebsmodus
- mittels zumindest einer fahrzeugseitigen Kameraeinrichtung (50,60) auf die Fahrstrecke des spurgebundenen Fahrzeugs (10) bezogene Bilddaten erfasst werden,
- die erfassten Bilddaten an eine außerhalb des spurgebundenen Fahrzeugs (10) angeordnete Leitstelle (220) über¬ tragen und dort zur Anzeige gebracht werden und
- das spurgebundene Fahrzeug (10) mittels von der Leit- stelle (220) nach Auslösung durch eine Bedienperson an das spurgebundene Fahrzeug (10) übertragenen Fahrkommandos gesteuert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die erfassten Bilddaten und/oder die Fahrkommandos unter Zwischenschaltung einer streckenseitigen Einrichtung (210) übertragen werden.
3. Verfahren nach Anspruch 2,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die erfassten Bilddaten und/oder die Fahrkommandos unter Zwischenschaltung einer streckenseitigen Einrichtung (210) in Form einer streckenseitigen Komponente des automatischen Steuerungssystems übertragen werden.
4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die erfassten Bilddaten und/oder die Fahrkommandos zwischen dem spurgebundenen Fahrzeug (10) und der streckenseitigen Einrichtung (210) funkbasiert übertragen werden.
5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
eine Überprüfung der Aktualität der zur Anzeige gebrachten Bilddaten vorgenommen wird.
6. Einrichtung zum Betreiben eines spurgebundenen, insbesondere fahrerlosen Fahrzeugs (10), wobei die Einrichtung derart ausgebildet ist, dass
- das spurgebundene Fahrzeug (10) in einem ersten Betriebs¬ modus mittels eines automatischen Steuerungssystems betreibbar ist und
- das spurgebundene Fahrzeug (10) nach Erkennung einer Stö¬ rung aus dem ersten Betriebsmodus in einen zweiten Betriebsmodus umschaltbar ist,
- wobei die Einrichtung zum Betreiben des spurgebundenen
Fahrzeugs (10) in dem zweiten Betriebsmodus
zumindest eine fahrzeugseitige Kameraeinrichtung (50, 60) zum Erfassen von auf die Fahrstrecke des spurgebundenen Fahrzeugs (10) bezogenen Bilddaten aufweist, zum Übertragen der erfassten Bilddaten an eine außerhalb des spurgebundenen Fahrzeugs (10) angeordnete Leitstelle
(220) und zum dortigen zur Anzeige bringen der Bilddaten sowie zum Steuern des spurgebundenen Fahrzeugs mittels von der Leitstelle (220) nach Auslösung durch eine Bedienperson an das spurgebundene Fahrzeug (10) übermittelten Fahr¬ kommandos ausgebildet ist.
7. Einrichtung nach Anspruch 6,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Einrichtung zum Übertragen der erfassten Bilddaten und/oder der Fahrkommandos unter Zwischenschaltung einer streckenseitigen Einrichtung (210) ausgebildet ist.
8. Einrichtung nach Anspruch 7,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Einrichtung zum Übertragen der erfassten Bilddaten und/oder der Fahrkommandos unter Zwischenschaltung einer streckenseitigen Einrichtung (210) in Form einer streckenseitigen Komponente des automatischen Steuerungssystems ausge¬ bildet ist.
9. Einrichtung nach Anspruch 7 oder 8,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Einrichtung zum funkbasierten Übertragen der erfassten Bilddaten und/oder der Fahrkommandos zwischen dem spurgebundenen Fahrzeug (10) und der streckenseitigen Einrichtung (210) ausgebildet ist.
10. Einrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 9,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Einrichtung derart ausgebildet ist, dass eine Überprüfung der Aktualität der zur Anzeige gebrachten Bilddaten vorgenommen wird.
11. Einrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 10, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
das spurgebundene Fahrzeug (10) ein Schienenfahrzeug und das automatische Steuerungssystem ein automatisches Zugbeeinflus¬ sungssystem ist.
PCT/EP2012/052478 2011-02-23 2012-02-14 Verfahren sowie einrichtung zum betreiben eines spurgebundenen fahrzeugs WO2012113678A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102011004576.7 2011-02-23
DE102011004576A DE102011004576A1 (de) 2011-02-23 2011-02-23 Verfahren sowie Einrichtung zum Betreiben eines spurgebundenen Fahrzeugs

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2012113678A1 true WO2012113678A1 (de) 2012-08-30

Family

ID=45755322

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2012/052478 WO2012113678A1 (de) 2011-02-23 2012-02-14 Verfahren sowie einrichtung zum betreiben eines spurgebundenen fahrzeugs

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102011004576A1 (de)
WO (1) WO2012113678A1 (de)

Families Citing this family (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102013202622A1 (de) * 2013-02-19 2014-08-21 Siemens Aktiengesellschaft Verfahren zum Fernüberwachen eines Schienenfahrzeugs
DE102013223565A1 (de) * 2013-11-19 2015-05-21 Siemens Aktiengesellschaft Schienenfahrzeug
DE102014222900A1 (de) * 2014-11-10 2016-05-12 Bombardier Transportation Gmbh Betrieb eines Schienenfahrzeugs mit einem Bilderzeugungssystem
CN104859687B (zh) * 2015-05-05 2016-08-03 北京城建设计发展集团股份有限公司 全自动驾驶车辆段安全管控***及方法
DE102016216320A1 (de) 2016-08-30 2018-03-01 Siemens Aktiengesellschaft Überwachung von streckengebundenen Transportsystemen
CN111301490B (zh) * 2020-05-15 2020-09-08 北京全路通信信号研究设计院集团有限公司 一种列车运行控制方法及***
DE102022207881A1 (de) * 2022-07-29 2024-02-01 Siemens Mobility GmbH Verfahren und System zum Übertragen von Daten während der Fahrt eines spurgebundenen Fahrzeugs

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19652588A1 (de) * 1996-12-17 1998-06-18 Alsthom Cge Alcatel Verfahren zum automatischen Betrieb eines spurgebundenen Fahrzeugs auf Strecken mit gefährlichen Abschnitten sowie Kontrollsystem hierfür
DE19743306A1 (de) * 1997-09-30 1999-04-08 Siemens Ag Mobiles Bediengerät und Anordnung zur Bedienung eines Fahrzeugs
DE102007010867A1 (de) * 2007-03-02 2008-09-11 Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19652588A1 (de) * 1996-12-17 1998-06-18 Alsthom Cge Alcatel Verfahren zum automatischen Betrieb eines spurgebundenen Fahrzeugs auf Strecken mit gefährlichen Abschnitten sowie Kontrollsystem hierfür
DE19743306A1 (de) * 1997-09-30 1999-04-08 Siemens Ag Mobiles Bediengerät und Anordnung zur Bedienung eines Fahrzeugs
DE102007010867A1 (de) * 2007-03-02 2008-09-11 Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs

Also Published As

Publication number Publication date
DE102011004576A1 (de) 2012-08-23

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2012113678A1 (de) Verfahren sowie einrichtung zum betreiben eines spurgebundenen fahrzeugs
DE60300520T2 (de) Automatisches Fahrzeugmanipulierungssystem und -methode für ein Eisenbahnsystem
EP2928734B1 (de) Verfahren, system und steuereinrichtung zum betätigen eines wegfahrschutzes für anhängerfahrzeuge
DE112009000648T5 (de) System und Verfahren zum Verifizieren einer Einrichtung eines Zuges mit verteilter Antriebskraft
EP1912846B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum ausser-betrieb-setzen defekter türen
WO2009135840A1 (de) Streckenüberwachungssystem für ein fahrzeug und verfahren zu dessen betrieb
EP3105103B1 (de) Verfahren und systemkonfiguration zum reorten eines schienenfahrzeuges
DE102013101927A1 (de) Vorrichtung, Zugendekontrollgerät, Schienenstrecke und Verfahren zur Datenübertragung
EP2874857B1 (de) Betrieb eines schienenfahrzeugs mittels etcs-einrichtung, schienenfahrzeug und vorrichtung
EP3448736A1 (de) Verfahren sowie anordnung zum sichern eines bahnübergangs
EP1612118B1 (de) Verfahren bei der Sicherung des Fahrbetriebes
WO2018050479A1 (de) Überwachung eines schienenfahrzeugs in einem etcs sicherungssystem
EP3036146B1 (de) Betrieb eines schienenfahrzeugs
WO2017153131A1 (de) Bahntechnische anlage und verfahren zum betreiben einer bahntechnischen anlage
DE60032112T2 (de) Zugintegritätsüberwachungsvorrichtung
EP2686222A1 (de) Verfahren und einrichtung zum stellen einer elektrisch ortsgestellten weiche
EP3092162B1 (de) Verfahren zum steuern eines mit einem cbtc-system verbundenen schienenfahrzeugs und cbtc-system mit mindestens einem schienenfahrzeug
DE102004057907A1 (de) Verfahren bei der Einbindung von Rangiervorgängen bei der Zugsteuerung und Zugsicherung mittels bidirektionaler Funk-Informationsübertragung
DE102010004653A1 (de) Steuerungsverfahren und -anordnung für ein Schienenfahrzeug
DE102016202346A1 (de) Verfahren sowie Vorrichtung zum Betreiben eines spurgebundenen Fahrzeugs in einem Schiebebetrieb
EP0725744B1 (de) Einrichtung zum herstellen der ablaufbereitschaft und/oder der kuppelbereitschaft eines eisenbahnfahrzeugs
DE9411793U1 (de) Zugsicherungssystem mit Übergang in den ZUB-Betrieb beim Auftreten von fahrzeugseitigen ATP-Störungen
CH712296B1 (de) Schienenfahrzeug mit einem System zur Bremsdrucküberwachung und Verfahren zur Bremsdrucküberwachung.
DE102006040539A1 (de) Einrichtung und Verfahren zum Steuern einer Bahnübergangssicherungsanlage
EP2709896B1 (de) Übertragungsvorrichtung für ein schienenfahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 12705258

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 12705258

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1