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Derzeit werden im Schienenverkehr sogenannte Gleisfreimeldungen, also Meldungen über ein auf Fahrzeuge bezogenes Freisein eines Gleisabschnitts, meist über eine streckenseitig verbaute Sensorik im Zusammenspiel mit einem Stellwerk realisiert. Für eine Zugsicherung gemäß dem Europäischen Standard ETCS (European Train Control System) in der Ausbaustufe 3 (Level 3) soll auf diese aufwendigen streckenseitigen Gleisfreimeldungen verzichtet werden. Als Alternative sollen die genaue Position eines Zuges und dessen Vollständigkeit auf andere Weise ermittelt und kommuniziert werden. Hieraus ergibt sich also die Notwendigkeit einer Zugschlusserkennung mit einer entsprechenden Zugintegritätsmeldung, also der Information, dass der Zug keine Teile verloren hat und vollständig ist. Für eine solche Integritätsprüfung eines Zuges gibt es Lösungen für festgeschlossene Zugverbände mit durchgehender Datenleitung, die meist im Personenverkehr eingesetzt werden. Anhand der Datenleitung kann eine unbeabsichtigte Trennung des Zuges leicht erkannt werden. Für Güterzüge, die üblicherweise keine durchgehende Datenleitung aufweisen, gibt es bisher aber keine zufriedenstellende Lösung, die eine Integritätsprüfung des Zuges auf einfache Weise ermöglicht.
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Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren und eine Anordnung zur Integritätsprüfung eines Zuges bereitzustellen, die einfach realisierbar und auch für Güterzüge geeignet ist.
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Erfindungsgemäß wird die Aufgabe gelöst durch ein Verfahren zur Integritätsprüfung eines Zuges, bei dem wenigstens eine erste Ortsinformation für ein erstes Ende des Zuges bestimmt wird, bei dem wenigstens eine zweite Ortsinformation für ein zweites Ende des Zuges bestimmt wird, bei dem mittels der ersten Ortsinformation und der zweiten Ortsinformation wenigstens ein Abstand zwischen dem ersten Ende und dem zweiten Ende des Zuges bestimmt und anhand des Abstands die Integrität des Zuges geprüft wird.
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Weiterhin wird die Aufgabe erfindungsgemäß gelöst durch eine Anordnung der Integritätsprüfung eines Zuges mit wenigstens einer ersten Lokalisierungseinrichtung, die zum Bestimmen von wenigstens einer ersten Ortsinformation für ein erstes Ende des Zuges ausgebildet ist, mit wenigstens einer zweiten Lokalisierungseinrichtung, die zum Bestimmen von wenigstens einer zweiten Ortsinformation für ein zweites Ende des Zuges ausgebildet ist, mit wenigstens einer Recheneinrichtung, die zum Bestimmen eines Abstands zwischen dem ersten Ende und dem zweiten Ende des Zuges mittels der ersten Ortsinformation und der zweiten Ortsinformation und zum Prüfen der Integrität des Zuges anhand des Abstands ausgebildet ist.
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Die erfindungsgemäße Lösung hat den Vorteil, dass sie auf einfache Weise für viele Arten von Güterzügen einfach umsetzbar und verschiedene Ausgestaltungsmöglichkeiten bietet.
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So wird bei dem erfindungsgemäßen Verfahren die erste Ortsinformation für das erste Ende des Zuges und die zweite Ortsinformation für das zweite Ende des Zuges bestimmt. Dies kann beispielsweise durch Lokomotiven an beiden Enden des Zuges geschehen, die mit entsprechenden Einrichtungen zum Bestimmen der Ortsinformation ausgestaltet sind. Erfindungsgemäß wird mittels dieser ersten und zweiten Ortsinformation der Abstand zwischen den Enden des Zuges bestimmt. Da beispielsweise ein individueller Sollabstand des Zuges zwischen dem ersten und zweiten Ende bzw. der Abstand bei Zugvollständigkeit bekannt ist, kann die Integrität des Zuges durch einen Vergleich mit dem ermittelten Abstand geprüft werden. Dabei können entsprechende betriebsbedingte Toleranzen berücksichtigt werden, weil sicher der Abstand betriebsbedingt verändern kann, auch wenn der Zug weiterhin vollständig ist. So können sich beispielsweise lange Güterzüge beim Bremsen zusammenstauchen und sich beim Beschleunigen verlängern, was durch die Konstruktion der Kupplungen zwischen den Waggons und Materialeigenschaften bedingt und normal ist. Sobald aber der ermittelte Abstand aus einem vorbestimmbaren Toleranzbereich herausfällt, kann von einer Trennung des Zuges ausgegangen und ein entsprechender Alarm ausgelöst werden. Kurvenfahren des Zuges verkürzen ebenfalls den Abstand zwischen den ermittelten Koordinaten für das erste und zweite Ende des Zuges, ohne dass eine Zugtrennung vorliegt. Dies kann ebenfalls durch entsprechende Toleranzen oder Korrekturwerte berücksichtigt werden oder dadurch, dass die Integritätsprüfung während Kurvenfahrten ausgesetzt wird.
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Durch die erfindungsgemäße Lösung können auch Güterzüge ETCS Level 3 fähig betrieben werden, so dass auch ein Mischverkehr zwischen Güter- und Personenzügen auf gleichen Strecken leicht möglich wird. Das wiederum ermöglicht die entscheidenden Vorteile der Reduktion von den streckenseitigen Gleisfreimeldeeinrichtungen sowie den Verzicht auf feste Blockabstände im Zugverkehr.
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Die erfindungsgemäße Lösung kann durch vorteilhafte Ausgestaltungen weiterentwickelt werden, die im Folgenden beschrieben sind.
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So können die erste Ortsinformation und die zweite Ortsinformation jeweils an wenigstens eine Streckenzentrale übermittelt werden und die Bestimmung des Abstands und die Prüfung der Integrität streckenseitig durchgeführt werden. Dies hat den Vorteil, dass zugseitig wenig Rechenleistung und auch keine Kommunikation zwischen den Zugenden nötig ist. Einzig die Kommunikation mit der Streckenzentrale, die unter ETCS als RBC (Radio Block Center) bezeichnet wird, ist notwendig. Allerding ist diese Kommunikation zum RBC bei ETCS auch unterhalb Level 3 bereits vorhanden, so dass dies leicht umsetzbar ist.
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Um alternativ oder zusätzlich die Integritätsprüfung zugseitig durchzuführen, kann wenigstens eine funkbasierte Kommunikationsverbindung zwischen einer am ersten Ende des Zuges angeordneten ersten Lokomotive und einer am zweiten Ende des Zuges angeordneten zweiten Lokomotive aufgebaut werden und die erste und/oder zweite Ortsinformation über die Kommunikationsverbindung gesendet werden. Es ist besonders vorteilhaft, die funkbasierte Kommunikationsverbindung zwischen an den Enden angeordneten Lokomotiven aufzubauen, da diese häufig bereits über die notwendigen technischen Einrichtungen verfügen. Weiterhin wird bei Zügen sehr häufig die sogenannte Doppeltraktion eingesetzt, bei der Lokomotiven an einem oder an jedem Ende des Zuges angeordnet sind. Wenn also die Lokomotiven an jedem Ende des Zuges vorhanden sind, kann die Erfindung leicht ausgeführt werden. Die Kommunikationsverbindung zwischen den beiden Lokomotiven kann auch für weitere Datenübermittlungen genutzt werden, wie sie beispielsweise für einen Remotebetrieb nötig ist. Dies kann beispielsweise im sogenannten Non Leading Mode oder im Sleeping Mode realisiert sein. Hierbei wird teilweise nur eine der Lokomotiven von einem Triebfahrzeugführer gesteuert und die andere ist aus der Ferne synchronisiert. Falls nur an einem Ende des Zuges eine Lokomotive vorhanden ist, könnten die notwendigen Einrichtungen zur Realisierung der Erfindung natürlich auch in einem entsprechenden Zugendgerät integriert werden, das dann am Ende des Zuges positioniert wird.
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In einer vorteilhaften Ausgestaltung können für die Kommunikationsverbindung eine Funkverbindung im Frequenzband VHF und/oder UHF und/oder eine LORA-basierte Funkverbindung verwendet werden. Diese Beispiele für drahtlose Kommunikationsverbindungen haben sich als besonders vorteilhaft erwiesen bei der erfindungsgemäßen Lok zu Lok-Kommunikation, bei der der Abstand zwischen den Zugenden beispielsweise 750 m oder 1500 m beträgt.
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Um die Sicherheit der Lok zu Lok-Kommunikation zu erhöhen, kann die Kommunikationsverbindung von der ersten Lokomotive aufgebaut werden und von der zweiten Lokomotive per Rückmeldeprotokoll bestätigt werden.
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Um ferner die Datenübermittlung über die Kommunikationsverbindung möglichst stabil und fehlerfrei zu realisieren, können die erste Ortsinformation und/oder die zweite Ortsinformation über die Kommunikationsverbindung per FSK - Frequency Shift Keying übermittelt werden.
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Eine eisenbahntechnische Anlage zählt zu den sogenannten sicherheitskritischen Anlagen, die eine besonders hohe Sicherheit gewährleisten muss. Für eine Zulassung von Systemen in einer eisenbahntechnischen Anlage sind daher gewisse Sicherheitsanforderungen nötig, die durch unterschiedliche Sicherheitsanforderungsstufen klassifiziert sind. Man unterscheidet zwischen den Sicherheitsanforderungsstufen (Safety Integrity Level) SIL 0 bis SIL 4. Um beispielsweise eine gewünschte hohe Sicherheitsanforderungsstufe wie z.B. SIL 3 oder SIL 4 zu realisieren, können die erste und/oder die zweite Ortsinformation wenigstens zweikanalig gesendet bzw. übermittelt werden. Durch diese Zweikanaligkeit, die eine Redundanz erzeugt, können Fehler besonders schnell aufgedeckt werden, wenn die beiden Kanäle bzw. deren Datenverkehr miteinander verglichen werden.
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Um eine hohe Sicherheitsanforderungsstufe der erfindungsgemä-ßen Integritätsprüfung zu realisieren, können die erste und/oder zweite Ortsinformation regelmäßig abgefragt werden, so dass sich eine Ausfalloffenbarungszeit reduziert.
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In einer vorteilhaften Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Anordnung zur Integritätsprüfung, kann die erste Lokalisierungseinrichtung in einer ersten Lokomotive angeordnet sein, die am ersten Ende des Zuges positioniert ist, und die zweite Lokalisierungseinrichtung in einer zweiten Lokomotive angeordnet sein, die am zweiten Ende des Zuges positioniert ist. Der Einsatz von Lokomotiven in dieser Ausgestaltung der Erfindung hat den zuvor bereits genannten Vorteil, dass Güterzüge sehr häufig in Doppeltraktion mit Lokomotiven an beiden Enden realisiert sind und dadurch eine einfache Umsetzung der Erfindung möglich ist. Die häufig auf den Lokomotiven vorhandenen ETCS On-Board Units - ETCS Fahrzeuggeräte - können die erfindungsgemäßen Lokalisierungseinrichtungen beispielsweise ausbilden. Bei einer ETCS On-Board Unit wird die aktuelle Position mit Hilfe einer in der Lokomotive verbauten Odometrieeinrichtung in bekannter Weise ermittelt. Die Odometrieeinrichtung nutzt dabei beispielsweise Weginkrementalsensoren, Radarsensoren oder auch GPS-Sensoren verwendet. Weiterhin wird die Ortungsgenauigkeit durch streckenseitige Balisen unterstützt, so dass bei ETCS eine sehr hohe Ortungsgenauigkeit durch das System gewährleistet ist.
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Ferner kann die Anordnung wenigstens eine mit der ersten Lokalisierungseinrichtung verbundene erste Kommunikationseinrichtung und wenigstens eine mit der zweiten Lokalisierungseinrichtung verbundene zweite Kommunikationseinrichtung aufweisen, wobei die erste und/oder die zweite Kommunikationseinrichtung zum Senden der ersten und/oder zweiten Ortsinformation ausgebildet sind. Die Kommunikationseinrichtungen können jeweils mit der auf der jeweiligen Lokomotive vorhandenen ETCS On-Board Unit gekoppelt sein. Für den Fall, dass die Zugintegrität aus den Ortsinformationen lediglich streckenseitig bestimmt wird, ist möglicherweise der Einsatz der vorhandenen ETCS On-Board Units in modifizierter Weise ausreichend, die mit der Streckenzentrale (RBC) in Kommunikation stehen.
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Weiterhin kann die erste und die zweite Kommunikationseinrichtung zum Aufbau wenigstens einer funkbasierten Kommunikationsverbindung untereinander ausgebildet sein, mittels der die erste und/oder zweite Ortsinformation gesendet werden. Der Aufbau der funkbasierten Kommunikationsverbindung untereinander hat den Vorteil, dass die Integritätsprüfung zugseitig durchgeführt werden kann und dadurch eine kurze Reaktionszeit bei ermittelter Zugtrennung möglich ist und gegebenenfalls auch eine direkte Information für den Triebfahrzeugführer gegeben werden kann.
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Um die erfindungsgemäße Lösung möglichst einfach auszugestalten, weist die Anordnung wenigstens ein erstes am ersten Ende des Zuges angeordnetes ETCS-Zuggerät und wenigstens ein zweites am zweiten Ende des Zuges angeordnetes ETCS-Zuggerät auf und die erste und die zweite Lokalisierungseinrichtungen können von den ersten und zweiten ETCS-Zuggeräten ausgebildet werden.
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Die Erfindung betrifft schließlich auch einen Zug, insbesondere einen Güterzug, der wenigstens eine Anordnung zur Integrationsprüfung nach einer der zuvor genannten Ausführungsformen aufweist.
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Vorteilhafterweise umfasst der Zug wenigstens eine erste Lokomotive, die am ersten Ende des Zuges positioniert ist, und wenigstens eine zweite Lokomotive, die am zweiten Ende des Zuges positioniert ist.
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Im Folgenden wird die Erfindung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen erläutert.
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Es zeigen:
- 1 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Zuges mit einer Anordnung zur Integritätsprüfung in einer ersten beispielhaften Ausführungsform;
- 2 eine schematische Darstellung einer alternativen Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Zuges mit einer Anordnung zur Integritätsprüfung;
- 3 eine schematische Darstellung einer weiteren Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Zuges in einer schematischen Darstellung.
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Zunächst wird die Erfindung mit Bezug auf die beispielhafte Ausführungsform in 1 beschrieben.
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Ein Zug 1 umfasst eine erste Lokomotive 2, eine zweite Lokomotive 3 und eine Vielzahl von Waggons 4, die zwischen der ersten und der zweiten Lokomotive 3 angeordnet sind. Der Einfachheit halber ist in 1 lediglich ein Waggon 4 dargestellt, obwohl eine Vielzahl von Waggons 4 zwischen den Lokomotiven 2, 3 angeordnet sein sollen. Der Zug 1 ist als ein Güterzug ausgebildet, der sich auf einer Fahrstrecke 5 in einer Fahrtrichtung 6 bewegt. Die erste Lokomotive 2 ist an der Spitze 1 des Zuges angeordnet und mit einem Triebfahrzeugführer (nicht dargestellt) besetzt. Die zweite Lokomotive 3 ist am Ende des Zuges 1 angeordnet und bei der beispielhaften Ausführungsform in 1 unbesetzt, das heißt es befindet sich kein Triebfahrzeugführer in der zweiten Lokomotive 3. Die erste Lokomotive 2, die Waggons 4 und die zweite Lokomotive 3 sind alle aneinander gekuppelt, weisen aber keine kabelbasierte Kommunikationsverbindung zwischen den Lokomotiven 2, 3 und den Waggons 4 auf, wie dies beispielsweise bei festen Zugverbänden im Personenverkehr üblich ist. Die erste Lokomotive 2 ist somit an der Spitze des Zuges 1 und die zweite Lokomotive 3 am Schluss angeordnet, anders ausgedrückt ist die erste Lokomotive 2 an einem ersten Ende 7 und die zweite Lokomotive 3 an einem zweiten Ende 8 des Zuges 1 angeordnet.
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Die erste Lokomotive 2 umfasst eine erste Lokalisierungseinrichtung 9, eine erste Recheneinrichtung 10 und eine erste Kommunikationseinrichtung 11. Die zweite Lokomotive 3 umfasst eine zweite Lokalisierungseinrichtung 12, eine zweite Recheneinrichtung 13 und eine zweite Kommunikationseinrichtung 14. Zur einfacheren Darstellung sind die Lokalisierungseinrichtungen 9, 12, die Recheneinrichtungen 10, 13 und die Kommunikationseinrichtungen 11, 14 oberhalb der Lokomotiven 2, 3 dargestellt, obwohl diese in den Lokomotiven 2, 3 verbaut sind.
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Die erste Lokalisierungseinrichtung 9 ist zum Bestimmen von einer ersten Ortsinformation für das erste Ende 7 des Zuges 1 ausgebildet. Die erste Lokalisierungseinrichtung 9 bestimmt also, an welcher Position sich das erste Ende 7 des Zuges 1 zu einem bestimmten Zeitpunkt befindet. Beispielsweise kann die erste Lokalisierungseinrichtung 9 von einer auf der ersten Lokomotive 2 vorhandenen ETCS On-Board Unit (nicht dargestellt) ausgebildet werden, die die erste Ortsinformation mittels einer auf der Lokomotive 2 vorhandenen Odomotrieeinrichtung (nicht dargestellt) bestimmt. Dies kann in bekannter Weise beispielsweise mittels Radarsensoren, Weginkrementalsensoren und/oder Satellitennavigationssensoren geschehen. Die erste Lokalisierungseinrichtung 9 bestimmt also in regelmäßigen Abständen erste Ortsinformationen für das erste Ende 7 des Zuges 1 zu bestimmten Zeitpunkten.
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Die zweite Lokalisierungseinrichtung 12 ist in ähnlicher Weise zum Bestimmen von einer zweiten Ortsinformation für das zweite Ende 8 des Zuges 1 ausgebildet. Somit bestimmt die zweite Lokalisierungseinrichtung 12 während der Fahrt des Zuges 1 in regelmäßigen Abständen zweite Ortsinformationen für das zweite Ende 8 und zwar in synchronisierter Weise mit der ersten Lokalisierungseinrichtung 9, das heißt, dass die ersten Ortsinformationen und die zweiten Ortsinformationen zu den gleichen Zeitpunkten bestimmt werden und vorliegen. Ortsinformationen können beispielsweise geographische Koordinaten sein oder Punkte im Streckenverlauf, durch die sich die Position der Enden eindeutig bestimmen lässt.
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Die erste Kommunikationseinrichtung 11 und die zweite Kommunikationseinrichtung 14 sind zum Aufbau einer funkbasierten Kommunikationsverbindung 15 untereinander und zum Senden der ersten bzw. zweiten Ortsinformationen ausgebildet. Die Kommunikationsverbindung 15 wird durch die erste Kommunikationseinrichtung 11 und die zweite Kommunikationseinrichtung 14 aufgebaut, so dass Informationen und Daten zwischen der ersten Lokomotive 2 und der zweiten Lokomotive 3 über die Kommunikationsverbindung 15 ausgetauscht werden können. Dies geschieht während der Fahrt des Zuges 1, aber natürlich auch im Stand. Dabei sind die erste Kommunikationseinrichtung 11 und die zweite Kommunikationseinrichtung 14 bei der beispielhaften Ausführungsform in 1 so ausgebildet, dass die Kommunikationsverbindung 15 per Funk im Frequenzband VHF und/oder UHF aufgebaut wird. Zusätzlich sind die erste und zweite Kommunikationseinrichtung 11, 14 auch für eine Kommunikationsverbindung 15 per LORA (Long Range Right Area Network) ausgebildet. Kommunikationsverbindungen per UHF, VHF oder LORA haben sich als besonders zuverlässig für eine Lok-zu-Lok-Kommunikation gezeigt, so dass diese besonders geeignet sind. Über die realisierte Kommunikationsverbindung 15 können die erste Ortsinformation bzw. die zweite Ortsinformation zum ersten Ende 7 bzw. zweiten Ende 8 zwischen der ersten Lokomotive 2 und der zweiten Lokomotive 3 ausgetauscht werden. Zur Erhöhung der Sicherheit wird die Kommunikationsverbindung 15 bei der Ausführung in 1 zweikanalig aufgebaut, so dass die erste und/oder zweite Ortsinformation entsprechend zweikanalig übermittelt werden. Die Datenübertragung beider Kanäle wird überprüft. Wenn über die unterschiedlichen Kanäle nicht die gleichen Ergebnisse übermittelt werden, kann ein Fehler sehr schnell erkannt werden und entsprechende Maßnahmen ergriffen werden. Weiterhin werden die Daten wie beispielsweise die erste Ortsinformation und/oder die zweite Ortsinformation über die Kommunikationsverbindung 15 per FSK - Frequency Shift Keying übermittelt. FSK ist eine Modulationstechnik, die der Übertragung von Digitalsignalen dient und ist besonders unempfindlich gegen Störungen, so dass die Kommunikationsverbindung 15 dadurch sicherer ist.
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Die erste Recheneinrichtung 10 ist beispielsweise als ein Computer oder Teil eines Computers ausgebildet und dient erfindungsgemäß dem Bestimmen eines Abstandes A zwischen dem ersten Ende 7 und dem zweiten Ende 8 des Zuges 1. Der Abstand A wird durch die erste Recheneinrichtung 10 mit Hilfe der ersten Ortsinformation für das erste Ende 7 und der zweiten Ortsinformation für das zweite Ende 8 des Zuges 1 berechnet.
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Mit Hilfe des Abstands A kann die Integrität des Zuges 1 überprüft werden. Beispielsweise kann ein Sollabstand nach seiner Zusammenstellung und vor Abfahrt des Zuges 1 bestimmt und festgehalten werden. Der regelmäßig während der Fahrt ermittelte aktuelle Abstand A wird dann mit dem Sollabstand verglichen. Über entsprechende Toleranzen wird berücksichtigt, dass sich der Abstand A während der Fahrt des Zuges 1 auch in zulässiger Weise verändern kann. Beispielsweise staucht sich der Zug 1 konstruktionsbedingt zusammen, wenn er abbremst oder zieht sich auseinander, wenn er beschleunigt. Weiterhin verändert sich der lineare Abstand A beispielsweise auch bei einer Kurvenfahrt. Diese zulässigen Änderungen können in einer Toleranz und/oder einem Korrekturwert berücksichtigt sein. Wenn der gemessene Abstand A allerdings außerhalb der zulässigen Werte liegt, spricht dies für eine ungewollte Trennung des Zuges, bei der die Integrität nicht mehr gegeben ist. In diesem Fall können entsprechende Maßnahmen ergriffen werden und beispielsweise ein Alarm ausgelöst werden. Die mangelnde Integrität des Zuges 1 wird in diesem Fall natürlich auch unverzüglich an die streckenseitigen Einrichtungen übermittelt, was im Folgenden erläutert ist.
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Die zweite Recheneinrichtung kann in gleicher Weise wie die erste Recheneinrichtung 10 ausgebildet sein und beispielsweise eine redundante Berechnung des Abstandes A und der Integritätsprüfung durchführen, um die Sicherheit der Zugvollständigkeitsüberprüfung zu erhöhen.
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Das Ergebnis der erfindungsgemäßen Integritätsprüfung wird mindestens von der ersten Lokomotive 2 an eine Streckenzentrale 16 übermittelt, die unter ETCS als RBC bezeichnet ist. Diese Übermittlung kann gegebenenfalls von der ersten Kommunikationseinrichtung 11 mit übernommen werden.
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Die Kommunikationsverbindung 15 ist bei der beispielhaften Ausführungsform 1 in 1 in beide Richtungen zwischen der ersten Lokomotive 2 und der zweiten Lokomotive 3 aufgebaut, so dass Daten in beide Richtungen übermittelt werden können. So wird beispielsweise die Kommunikationsverbindung 15 von der ersten Lokomotive 2 aufgebaut und von der zweiten Lokomotive 3 per Rückmeldeprotokoll bestätigt. So ist sichergestellt, dass die Kommunikationsverbindung 15 sicher und stabil funktioniert.
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Bei der beispielhaften Ausführungsform in 1 ist der Einfachheit halber nur eine Streckenzentrale 16 dargestellt, mit der der Zug 1 kommuniziert. Tatsächlich sind in Realität aber eine Vielzahl von Streckenzentralen 16 entlang der Fahrstrecke 5 ausgebildet, wie beim Europäischen Zugsicherungssystem ETCS üblich. Der Zug 1 ist jeweils mit wenigstens einer Streckenzentrale 16 in Verbindung.
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Wird der Streckenzentrale 16 vom Zug 1 gemeldet, dass die Integrität des Zuges 1 nicht gegeben ist, können streckenseitige Maßnahmen ergriffen werden. Beispielsweise werden Fahrtfreigaben - Movement Authorities - für nachfolgende Züge zurückgenommen, um Unfälle zu vermeiden.
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Im Allgemeinen kann die erfindungsgemäße Kommunikationsverbindung 15 zwischen den Lokomotiven 2, 3 zusätzlich neben der Übermittlung der Ortsinformationen auch für weitere Maßnahmen genutzt werden. So kann beispielsweise hierüber eine Synchronisation der zweiten Lokomotive 3 am Ende des Zuges 1 mit der ersten Lokomotive 2 realisiert werden.
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Bei den beispielhaften Ausführungsformen in den 1-3 sind die erste Lokomotive 2 und die zweite Lokomotive 3 jeweils mit einer ETCS On-Board Unit (nicht dargestellt) ausgerüstet. Die erste Lokomotive 2 kann in festgelegten Intervallen die zweite Ortsinformation bei der zweiten Lokomotive 3 anfragen und als Reaktion von der zweiten Lokomotive 3 die zweite Ortsinformation erhalten. Aus der ersten und zweiten Ortsinformation kann entsprechend der Abstand A von der ersten Recheneinrichtung 10 auf der ersten Lokomotive 2 berechnet und die Zugvollständigkeit geprüft werden.
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Das Ergebnis der Prüfung wird an die Streckenzentrale 16 übermittelt, gegebenenfalls auch zusammen mit der ersten und der zweiten Ortsinformation, um die Streckenzentrale 16 streckenseitig in Kenntnis der genauen Position des Zuges 1 zu versetzen. Mit Hilfe der genauen Position des Zuges 1 können die Fahrtfreigaben für nachfolgende Züge erteilt werden.
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2 zeigt eine alternative Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Zuges 1. Der Einfachheit halber wird lediglich auf die Unterschiede zur beispielhaften Ausführungsform in 1 eingegangen.
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Anders als bei der Ausführungsform in 1 wird bei der beispielhaften Ausführungsform in 2 keine Kommunikationsverbindung 15 zwischen den Lokomotiven 2, 3 aufgebaut. Die für das erste Ende 7 des Zuges 1 bestimmte erste Ortsinformation wird von der ersten Lokomotive 2 direkt an die Streckenzentrale 16 übermittelt. Die zweite Ortsinformation für das zweite Ende 8 des Zuges 1 wird entsprechend von der zweiten Lokomotive 3 ebenfalls direkt an die Streckenzentrale 16 übermittelt. Anschließend wird der Abstand A streckenseitig in der Streckenzentrale 16 oder einer alternativen streckenseitigen Einrichtung, die mit der Streckenzentrale 16 verbunden ist, bestimmt und anhand des Abstandes A die Integritätsprüfung für den Zug 1 durchgeführt.
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Im Folgenden wird die weitere beispielhafte Ausführungsform der Erfindung mit Bezug auf 3 beschrieben. Erneut wird der Einfachheit halber lediglich auf die Unterschiede zur Ausführungsform gemäß 1 eingegangen.
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Zusätzlich zur Ausführungsform in 1 umfasst die Ausführungsform in 3 eine Fernsteuereinrichtung 17, durch die der Zug 1 von der Strecke aus ferngesteuert werden kann. Dadurch ist auf dem Zug 1 und insbesondere in der Lokomotive 2 kein Triebfahrzeugführer nicht mehr nötig. Die Fernsteuereinrichtung 17 kann beispielsweise in der Streckenzentrale 16 ausgebildet sein, so dass der Zug 1 aus der Streckenzentrale 16 oder einer verbundenen Einrichtung kommandiert werden kann. Praktisch gesehen würde der steuernde Führerstand (nicht dargestellt) aus der Lokomotive 2 in die Streckenzentrale 16 verlegt, aus der ein Triebfahrzeugführer den Zug 1 fernsteuern kann.
