CN104203714A - 控制、保护和/或监视轨道交通的方法以及运行控制*** - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于控制、保护和/或监视轨道交通的方法，其中由运行控制***(20)在第一运行模式中远程控制中央调度室(10)。为进一步提高轨道交通的安全性，根据本发明的方法运行为：确定中央调度室(10)的故障或运行控制***(20)和中央调度室(10)之间的通信的故障，在确定故障时将运行控制***(20)切换到第二运行模式，且由处于第二运行模式的运行控制***(20)提供受限的中央调度室功能。本发明此外涉及运行控制***(20)。

Description

控制、保护和/或监视轨道交通的方法以及运行控制***

技术领域

本发明涉及用于控制、保护和/或监视轨道交通的方法，其中由处于第一运行模式的运行控制***远程控制中央调度室。

背景技术

此方法例如从如下公司出版物中已知：“Effizienter Schienenverkehr mitder Leitsystemfamilie VICOS OC-Wirtschaftlich Betriebsführung”，预定号：A19100-V100-B874-V1，Siemens AG2008。此出版物描述了运行控制***，其上连接了不同类型的中央调度室且然后可通过运行控制***远程控制或操作。

发明内容

本发明的任务在于给出前述类型的方法，通过所述方法可进一步提高轨道交通的安全性。

此任务根据本发明通过用于控制、保护和/或监视轨道交通的方法解决，其中由处于第一运行模式的运行控制***远程控制中央调度室，确定中央调度室的故障或运行控制***和中央调度室之间的通信的故障，在确定故障时将运行控制***切换到第二运行模式，且由处于第二运行模式的运行控制***提供受限的中央调度室功能。

本发明基于如下获知，即在技术安全***的(部分)故障之后所要求的在轨道交通的区域内的备用级(Rückfallebene)中的运行比技术上安全的正常运行明显更具有风险。其结果是在高度发达的铁路***中，事故通常几乎仅在其中安全责任很大程度上由人员来承担的备用级中出现。虽然在此情况中可构思进一步提高整体***的可使用性；但这在实践中以及在技术上具有经济性的限制。

基于前述考虑，本发明的方法的特征在于，从其中中央调度室由运行控制***远程控制的第一运行模式出发，确定中央调度室的故障或运行控制***和中央调度室之间的通信的故障。现在对于所述故障的可能的反应是停止运行控制***，因为通过运行控制***对于中央调度室的操作和监视在此情况中不再可行或不再充分地可行。

在本发明的方法的范围内，运行控制***在此情况中则现在被切换到第二运行模式中，在所述第二运行模式中由运行控制***自身提供受限的中央调度室功能。优选地，识别故障以及运行控制***到第二运行模式的切换在此通过运行控制***自身进行，其中到第二运行模式的切换如需要可通过相应的操作处理触发，例如具有切换确认的形式的操作处理。

提供受限的中央调度室功能在根据本发明的方法的范围内可例如进行为使得在运行控制***上运行非安全技术的、降低到备用级所要求的或合适的需求的中央调度室逻辑。处于第一运行模式即处于无故障状态中的相应的中央调度室功能由中央调度室侧以不受限制的形式提供，而这在第二运行模式中、即在故障状态中以功能受限的形式通过运行控制***自身提供。以此实现尽管存在故障但仍向运行控制***的操作人员提供在控制、保护和/或监视设备(即特别是处在线路上的轨道车辆)方面的自动化的支持。通过在备用级中、即在所涉及的中央调度室的故障状态中或运行控制***和所涉及的中央调度室之间的通信的故障状态中的相应的支持或运行的至少部分的自动化，可期待能够明显降低在备用级中的事故数量。以此，因此有利地总体上又明显地提高了轨道交通的安全性，其中基于与此相关的相应的研究，在数量级上提高10倍并非不现实。

应注意到的是，在实践中通常为通过运行控制***远程控制多个中央调度室而在运行控制***上连接多个中央调度室，其中所涉及的中央调度室可以是任意结构类型的中央调度室，特别是电子中央调度室。运行控制***从第一运行模式到第二运行模式的切换在多个中央调度室连接到运行控制***上的情况中优选地特别地对于各中央调度室可进行。这意味着运行控制***对于发生故障的第一中央调度室可切换到第二运行模式，而对于未发生故障的第二中央调度室则保持在第一运行模式中。

取决于各情况，原则上也可实现使得运行控制***用于控制或操作仅一个中央调度室。特别地，在此情况中可考虑如下情形，即运行控制***与惯例不同而布置为在空间上紧靠中央调度室。

在运行控制***方面，另外应注意到所述运行控制***除(远程)控制或(远程)操作中央调度室或多个中央调度室外当然也可具有另外的功能。因此，运行控制***例如可附加地包括集成的列车编号***、集成自动列车控制和/或部署中心。

根据特别优选的扩展，根据本发明的方法构造为使得受限的中央调度室功能由处于第二运行模式的运行控制***基于从中央调度室在故障前传递的状态信息来提供。根据本发明的方法的此优选的实施方式使得利用了如下事实，即运行控制***通常直至出现各故障前已知中央调度室的基本上所有的状态信息，因为例如中央调度室的状态或外部设备的部件的状态在操作地点显示。所涉及的状态信息现在可在第二运行模式中作为运行控制***的受限的中央调度室功能的初始点被使用。这提供的优点是至少对于故障时刻的初始状态，通过运行控制***或至少借助于运行控制***的帮助可进行可视化以及控制、保护和/或监视。

优选地，根据本发明的方法也可运行为使得由处于第二运行模式的运行控制***采集涉及至少一个轨道部分的手动输入，特别是具有闭塞标志或空闲的形式的手动输入。这是有利的，因为操作人员以此可将从现场获得的状态信息输入到运行控制***内，所述运行控制***然后可对此信息进行关于可能的冲突和危险的检验。在此，例如可构思所涉及的操作人员电告形式地通过视觉检查或也通过视频监视获得状态信息且将此状态信息手动地即以非自动的形式输入到运行控制***内。在此，相应的手动输入可一方面例如涉及操作人员已为其赋予行车任务的轨道部分的闭塞标志；另一方面所述手动输入可例如-在机车司机进行相应的反馈的情况下-涉及轨道部分的空闲或开放。

根据本发明的方法的另外的特别优选的实施方式，由处于第二运行模式的运行控制***接收来自轨道车辆的状态通告和/或向轨道车辆赋予行车任务。为此，可在机车内安装例如安全的或非安全的辅助***，所述辅助***向运行控制***自动通告例如车辆的位置和速度的信息。此状态通告可例如用于核准各机车司机的反馈，或也为所涉及的轨道车辆或也为另外的轨道车辆赋予行车任务。只要已具有例如具有APT(Automatic Train ProtectionSystem)车辆装置的形式的相应的辅助***，则状态通告例如可以以通常的方式从各ATP车辆装置向ATP线路装置且从ATP线路装置进一步向运行控制***传递。

优选地，根据本发明的方法也可扩展为使得只要根据受限的中央调度室功能识别到冲突情况，则从运行控制***发出警告通告。优选地，在此例如可根据受限的中央调度室功能在运行控制***侧识别到存在可能导致危险或事故的冲突的行车任务且通过输出警告通告进行通知。在此，警告通告可一方面直接输出到运行控制***的操作人员，其中这以任意的形式，即例如声学或视觉的形式进行；另一方面，例如也可构思作为其替代或补充向轨道车辆传递警告通告且将其在轨道车辆的驾驶台中输出。

本发明此外涉及设计为在第一运行模式中用于远程控制中央调度室的运行控制***。

此运行控制***也从前述公司出版物中已知。

在运行控制***方面，本发明的任务在于给出通过其进一步提高轨道交通的安全性的运行控制***。

此任务根据本发明通过设计为在第一运行模式中远程控制中央调度室的运行控制***解决，其中运行控制***在确定中央调度室的故障或中央调度室和运行控制***之间的通信的故障时可切换到第二运行模式，且处于第二运行模式的运行控制***提供了受限的中央调度室功能。

根据本发明的运行控制***的优点对应于根据本发明的方法的优点，与之相关地参考相应的前述论述。相同地适用于如下给出的根据本发明的运行控制***的在根据本发明的方法的相应的优选扩展方面的优选的扩展，与之相关地也参考相应的前述论述。

根据特别优选的扩展，根据本发明的运行控制***设计为在第二运行模式中基于由中央调度室在故障前传递的状态信息提供受限的中央调度室功能。

优选地，根据本发明的运行控制***也可构造为使其设计为在第二运行模式中采集与至少一个轨道部分相关的手动输入，特别是具有闭塞标志或空闲的形式的手动输入。

根据另外的特别优选的实施方式，根据本发明的运行控制***设计为在第二运行模式中从轨道车辆接收状态通告和/或向轨道车辆赋予行车任务。

优选地，根据本发明的运行控制***也可构造为使其设计为只要根据受限的中央调度室功能识别到冲突情况则输出警告通告。

附图说明

本下文中根据实施例进一步解释本发明。在此附图为：

图1示出了带有中央调度室和运行控制***的示意图以解释根据本发明的方法的实施例以及根据本发明的运行控制***的实施例。

具体实施方式

在附图中以示意形式示出了中央调度室10以及运行控制***20。为更好地解释，此外示出了分开的操作装置30，但所述操作装置30也可归入到运行控制***20。

根据附图的图示，例如可为电子中央调度室的中央调度室10通过通信连接40连接在运行控制***20上。此外，操作装置30也通过通信连接50连接在运行控制***20上。应注意到的是通信连接40和50通常是冗余的且构造为具有高的可使用形式。

在图示的***的正常运行状态中，中央调度室10例如通过相应的在操作装置30上的输入由处于第一运行模式的运行控制***20远程控制。这意味着，例如可在操作装置30上图示细节图和概览图，所述细节图和概览图显示了线路元件的状态，即例如信号设置、转辙设备或轨道空闲状态。所涉及的状态信息从中央调度室10通过通信连接40传递到运行控制***20。基于此状态信息，例如可以为行车调度员的操作人员现在可通过操作装置30或运行控制***20操作或控制中央调度室10。此外，运行控制***20仍可提供附加的自动功能，例如集成列车编号***、集成自动列车控制或用于部署的功能。取决于各功能范围，运行控制***20或在附图的图示中包括运行控制***20和操作装置30的整体可因此构造为远程控制中心、运行控制中心和/或部署中心。

在实践中，现在尽管存在所有的努力，例如通过部件的冗余构造而总是保证整体***的可使用性，但出现的情形是由于中央调度室10的故障或运行控制***20和中央调度室10之间的通信的故障不可再维持技术上安全的正常运行，即第一运行模式。相应的故障在附图中通过闪电示意且以附图标号60标记。

在此情形中，现在通常要求紧急运行，即通过操作人员基本上无技术支持地控制、保护和/或监视轨道交通，即所涉及的轨道车辆。

与之的根本差异在于在根据本发明的方法中，在确定到故障60时运行控制***20切换到第二运行模式中，所述第二运行模式因此实现了备用级。在第二运行模式中，由运行控制***20提供受限的中央调度室功能。这意味着作为在中央调度室10或通信连接40中的故障或部分故障的情况中基本上关闭运行控制***20的替代，通过运行控制***20有利地提供或执行例如非技术安全的、在紧急需要时降低到备用级的中央调度室逻辑。

在提供受限的中央调度室功能方面，在运行控制***20侧优选地考虑到从中央调度室10在故障前传递的状态信息。基于运行控制***20将中央调度室10的状态或外部设备的部件的状态例如在操作装置30上显示，原理上至少运行控制***20已知中央调度室10的基本状态信息。基于此状态信息，可通过受限的中央调度室功能提供中央调度室的至少一些基本功能，以也在故障状态中至少实现部分自动的运行。

在第二运行模式中，可由运行控制***20例如通过相应的在操作装置30上的输入采集涉及至少一个轨道部分的手动输入。以此，在附图中以附图标号70指示的操作者即操作人员可例如在运行控制***20内输入此状态信息，所述状态信息已由所述操作者通过例如以电话形式的通信装置80通过另外的通信连接90在外部设备的范围内从线路侧通信装置100或使用线路侧通信装置100的人员110获得。在此，例如可构思使得人员110读取信号灯120的状态且将其向操作人员70传递。此外，可以由操作人员70或者直接由运行控制***20也由轨道车辆130接收例如以轨道车辆130的位置和速度的形式的状态信息。在此，可以例如通过轨道车辆130的无线电天线140进行相应的传输。状态信息从外部设备到运行控制***20的优选地自动化的此传输因此有利地实现了即使在第二运行模式中也至少部分自动的运行。

基于所存在的信息，操作人员70可通过操作装置30将涉及至少一个轨道部分的闭塞标志输入到运行控制***20内。在此，闭塞标志涉及操作者70已为其赋予行车任务的轨道部分。在结束行车之后，例如在由各机车驾驶员进行反馈之后，此外可通过运行控制***20采集对于至少一个相应的轨道部分的相应的空闲。以此，运行控制***20的受限的功能实现了对于例如以存在冲突的行车任务形式的危险情况的识别，且在要求的情况下向操作人员输出与之相关的警告通告。

根据前述构造，根据本发明的方法以及根据本发明的运行控制***或前述实施方式提供的相同的特别的优点是即使在通过第二运行模式所实现的备用级中也实现了对于操作人员的基本上无缝的支持，其中优选地使用或利用在更早的时刻从各中央调度室传递的状态信息。通过以此所提供的在备用级中的支持或至少部分的运行自动化，即通过引入附加的技术安全环节，有利地进一步提高了轨道交通的安全性，使得由此出发，结果是可明显降低在备用级中出现事故的概率。

Claims (10)

1.一种用于控制、保护和/或监视轨道交通的方法，其中

-由运行控制***(20)在第一运行模式中远程控制中央调度室(10)，

其特征在于，

-确定所述中央调度室(10)的故障或在所述运行控制***(20)和所述中央调度室(10)之间的通信的故障，

-在确定故障时将所述运行控制***(20)切换到第二运行模式，和

-由处于第二运行模式的所述运行控制***(20)提供受限的中央调度室功能。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述受限的中央调度室功能由处于第二运行模式的所述运行控制***(20)基于在故障前由所述中央调度室(10)传递的状态信息提供。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，由处于第二运行模式的所述运行控制***(20)采集涉及至少一个轨道部分的特别是具有闭塞标志或空闲的形式的手动输入。

4.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，由处于第二运行模式的所述运行控制***(20)从轨道车辆(130)接收状态通告和/或向轨道车辆(130)赋予行车任务。

5.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，只要根据所述受限的中央调度室功能识别到冲突情况，则由所述运行控制***(20)输出警告通告。

6.一种运行控制***(20)，所述运行控制***设计为在第一运行模式中远程控制中央调度室(10)，

其特征在于，

-在确定到所述中央调度室(10)的故障或在所述运行控制***(20)和所述中央调度室(10)之间的通信的故障时，所述运行控制***(20)能够切换到第二运行模式，和

-处于第二运行模式的所述运行控制***(20)提供受限的中央调度室功能。

7.根据权利要求6所述的运行控制***，其特征在于，所述运行控制***(20)设计为在第二运行模式中根据由所述中央调度室(10)在故障前传递的状态信息提供所述受限的中央调度室功能。

8.根据权利要求6或7所述的运行控制***，其特征在于，所述运行控制***(20)设计为在第二运行模式中采集涉及至少一个轨道部分的特别是具有闭塞标志或空闲的形式的手动输入。

9.根据权利要求6至8中任一项所述的运行控制***，其特征在于，所述运行控制***(20)设计为在第二运行模式中从轨道车辆(130)接收状态通告和/或向轨道车辆(130)赋予行车任务。

10.根据权利要求6至9中任一项所述的运行控制***，其特征在于，所述运行控制***(20)设计为只要根据所述受限的中央调度室功能识别到冲突情况，则输出警告通告。